Om beskyttelsestiltak i luftfarten i lys av EØS-avtalen

Nei til EU ønsker å bidra til å belyse mulighetene for å hindre utenlandske flyselskaper fra å etablere seg i norsk innenriks luftfart.

Luftfarten er i høy grad regulert gjennom internasjonale regler og avtaler. Den internasjonale lufttrafikken ville stoppe opp hvis man legger hindringer i veien for flyselskaper fra andre land. Det er det ingen som ønsker. Noe annet er et enkeltlands mulighet til suverent å skjerme sin innenlandstrafikk for å sikre stabil infrastruktur og ta vare på kompetanse.

Enkelte flyselskaper utnytter koronapandemien til å skaffe seg markedsandeler med sosial dumping som innsatsfaktor. Det ungarske selskapet Wizz Air har høsten 2020 etablert seg på det innenlandske rutenettet i direkte konkurranse med aktørene SAS, Norwegian og Widerøe. Dette er første gang vi opplever kabotasje i norsk luftfart i et sånt omfang.

Etableringa skjer i en situasjon hvor 80 prosent av trafikkgrunnlaget er blitt borte. Ventelig vil flytrafikken i Norge falle ytterligere, og dermed også inntektene til flyselskapene. Når enda flere store aktører konkurrerer om et skrumpende marked, øker behovet for nye krisepakker samt risikoen for konkurser dramatisk.

Uakseptable lønns- og arbeidsvilkår preger en rekke selskaper i internasjonal luftfart. Med hjemmel i Den internasjonale luftfartskonvensjonen (Chicagokonvensjonen) og med henvisning til ILO-konvensjoner ville Norge uten videre kunne nekte for eksempel Qatar Airways å drive innenriksflyvninger her til lands.

Innenfor EØS er det annerledes. Som et EU-registrert selskap kan Wizz Air etablere seg her uten restriksjoner. «Medlemsstatene skal ikke kreve noen tillatelse eller godkjenning for at luftfartsselskaper i Fellesskapet skal kunne drive lufttrafikk innenfor Fellesskapet», heter det i forordningen om felles regler for drift av lufttrafikk (Art. 15.2 om Adgang til ruter).

I prinsippet skal EUs Utsendingsdirektiv og Håndhevingsdirektivet sikre de ansatte mot sosial dumping, også i luftfarten. Men slik er det ikke i praksis. En rekke EU-land mener at piloter og kabinansatte ikke kan anses som utstasjonerte. Andre EU-land, som Danmark, mener at direktivet bare gjelder for ansatte stasjonert i Danmark. Diskusjonen om de uholdbare forholdene for ansatte i luftfarten pågår i EU på bakgrunn av den såkalte sosiale søylen, men er fremdeles uavklart.

Etter EU-reglene er det ikke noe krav om en fast mannskapsbase i Norge, heller ikke for å føre priskrig på norske innenlandske flyruter. – Det er fullt mulig å fly til og fra Norge, og for så vidt også innenriks i Norge, med bruk av personell stasjonert i andre land, som Torbjørn Lothe i NHO Luftfart sier til flysmart24.no.

I praksis betyr dette at piloter og kabinpersonale fra østeuropeiske land kan fly i Norge på hjemlandets betingelser, og knapt nok det.

Wizz Air har utnyttet pandemien til kraftige lønnskutt og oppsigelser. Selskapet er kjent for ikke å tillate at ansatte fagorganiserer seg. Ukrainske og rumenske ansatte som har gjort dette, er blitt oppsagt. Dette er et klart brudd på menneskerettighetene og internasjonale konvensjoner Norge har ratifisert.

I 1992 ble det garantert at EØS-avtalen ikke ville omfatte norsk arbeidsliv. Det skulle være nulltoleranse for sosial dumping. LO og de største forbundene krever at ILO-konvensjoner, arbeidsmiljøloven og tariffavtaler har forrang foran EØS-bestemmelser. Hundrevis av faglige tillitsvalgte vil ha Wizz Air ut av Norge fordi selskapet bryter ILO-konvensjon 87 om retten til organisering.

Selv om EØS-avtalen i utgangspunktet garanterer den frie etableringsretten, inneholder den også unntaksbestemmelser som åpner for beskyttelsestiltak. Ved alvorlige økonomiske og samfunnsmessige vanskeligheter som kan vedvare, kan Norge treffe ensidige beskyttelsestiltak (EØS-loven § 112). Kravet er at tiltakene varsles og tas opp til regelmessig vurdering i EØS-komiteen (§ 113).

Pandemien gir regjeringen og Stortinget solid ryggdekning for å benytte seg av denne retten. Ved siden av å lette trykket på de skandinaviske flyselskapene ville det bety et kraftig press for at Wizz Air endrer en praksis som er på kollisjonskurs med den norske arbeidslivsmodellen. Samtidig vil man få utprøvd det mye omtalte handlingsrommet i EØS-avtalen.

Den vedvarende epidemien gir alvorligere økonomiske og samfunnsmessige vanskeligheter enn noen kunne forestille seg da EØS-avtalen ble inngått. Derfor har også ESA gitt Norge grønt lys for å iverksette en rekke krisetiltak som i utgangspunktet er i strid med EØS-avtalens bestemmelser. Det ville være oppsiktsvekkende dersom ESA eller EFTA-domstolen skulle mene at konkurransereglene og etableringsretten gjelder uavkortet for den spesielt utsatte flybransjen i den situasjonen vi nå opplever.

6. januar 2021