Høringsinnspill NTP Trondheim kommune

Forslag til Nasjonal Transportplan 2022-2033 - Høringsinnspill fra Trondheim kommune til transport- og kommunikasjonskomiteen

Trondheim kommune har følgende innspill, med utdypende begrunnelse nedenfor.

• Trondheim kommune forventer at Klettkrysset løftes fram som et viktig tiltak for å løse trafikksikkerhetsutfordringene som har oppstått på det nye hovedvegnettet

• Stortinget må sikre at staten følger opp sine forpliktelser i byvekstavtalen og realisere to tog i timen mellom Melhus og Steinkjer innen 2024.

• Stortinget må sikre videre utvikling av Trønderbanen utover elektrifisering og halvtimesfrekvens med at det tilrettelegges for 15-minutters frekvens mellom Stjørdal og Melhus

• Stortinget må sikre planleggingsmidler til nytt kollektivknutepunkt på Sluppen og E6 Omkjøringsvegen i kulvert i første seksårsperiode. Klima- og bymiljøeffekter må tas inn i de samfunnsøkonomiske beregningene 

• Styringsmodellen for byvekstavtalen må videreutvikles og avspeile at det er en avtale mellom likeverdige parter

• Stortinget må støtte at det settes av planleggingsmidler til arbeid for godsterminal for bane i Trondheimsregionen i første seksårsperiode.

• Sikre at riksvegmidler til sykkelvei brukes der det gir mest effekt for syklende

Begrunnelse

Regjeringen skriver i Nasjonal transportplan at “byområdenes utfordringer må løses med kapasitetssterke kollektivsystemer og tilrettelegging for gående og syklende, i kombinasjon med fortetting og andre virkemidler som legger til rette for mer miljøvennlig og effektiv transport”. 

Trondheim følger opp sine forpliktelser i byvekstavtalen og har vedtatt en langsiktig byutviklingsstrategi som prioriterer arealutviklingen i sentrum, langs Metrobusstraseene og ved de største togstasjonene. Trondheim prioriterer å fortette i sentrumsnære områder hvor det er god tilgang på kollektivtransport og enkelt å gå og sykle. For å utvikle disse arealene er vi avhengig av statlige investeringer.  

Klettkrysset på E6 sør for Trondheim må prioriteres ombygd for å unngå trafikkulykker 

Det nye vegsystemet på E6 på Klett ble åpnet i desember 2018. Det ble raskt klart at det er kapasitetsutfordringer med rundkjøringen som binder sammen fv 707 (Klett og Melhus), E39 og rampe fra E6 Trondheim. Trondheim kommune er bekymret for trafikksikkerheten som følge av tilbakeblokkering og kø ut på E6 der fartsgrensen er 100 km. Det kan oppstå farlige situasjoner når trafikken har en hastighet på 100 km/t og tar igjen saktegående kø på vei inn i retardasjonsfeltet. Statens vegvesen har vurdert flere alternative løsninger og er kommet fram til at rundkjøringen må bygges om. Dette prosjektet må ha høy prioritet i NTP, da dagens løsning er uholdbar på et nylig utbygd hovednett

Staten må følge opp egne forpliktelser i byvekstavtalen

Staten må være en forutsigbar avtalepart og stå ved sine forpliktelser i inngått byvekstavtale. Staten kan ikke ensidig fravike sine forpliktelser. Det  gjør det vanskelig å nå nullvekstmålet og lemper urimelig belastning over på de andre avtalepartene.

Staten bygger ny E6 sør og nord for Trondheim, men utelater å samtidig styrke kapasiteten på jernbanen og kollektivsystemet.  Åpningen av E6 sør for Trondheim i desember 2018 har gitt økning i personbiltrafikken, og det samme forventes når E6 nord for Trondheim står ferdig. Trondheim var den eneste storbyen som opplevde økning i personbiltransporten i 2019. Da Trondheim kommune inngikk byvekstavtalen med staten var utgangspunktet at det skal gå to tog i timen på strekningen Melhus - Steinkjer innen 2024. Trondheim kommune ser alvorlig på at staten skyver satsingen på jernbane lenger ut i tid. Når to tog i timen utsettes, samtidig med at ny E6 bygges, vil flere velge å kjøre privatbil, fremfor å reise kollektivt. Det forverrer muligheten for at Trondheimsområdet skal nå målene for byvekstavtalen. Statens avvik fra byvekstavtalen skaper uforutsigbarhet for Trondheim kommune og de lokale partene.

Bedre frekvens på Trønderbanen vil styrke kunnskapsbyen Trondheim

E6 gjennom Trondheimsområdet er hovedforbindelsen mellom nord og sør i Norge. Parallelt med E6 går jernbanen som i dag betjenes med persontog med én avgang per time. Trønderbanen stopper ved de store arbeidsplass- og befolkningskonsentrasjonene i regionen, inkludert NTNU, SINTEF, St. Olavs hospital og Trondheim lufthavn Værnes. Styrking av jernbanen betyr en styrking av disse institusjonene for kunnskapsutviklingen i Norge og en utvidelse av bo-arbeidsmarkedsregionen.

I NTP foreslås elektrifisering av Trønderbanen og å tilrettelegge for to tog i timen. For å ha et konkurransedyktig kollektivtilbud både regionalt og lokalt bør vi ha 15-minutters frekvens på toget med sømløse overganger til andre transportmidler.  Trondheim ber om at staten ser på mulige tiltak for å oppnå 15-minutters frekvens mellom Melhus og Stjørdal. 

Ny E6 i kulvert og kollektivknutepunkt på Sluppen vil utløse stortstilt sentral byutvikling

Dagens E6 skjærer gjennom byutviklingsområdet Sluppen. Området ligger som en forlengelse av sentrum, NTNUs campus, og er en del av kunnskapsaksen. For å utvikle Sluppen til et attraktivt byområde med kollektivknutepunkt,  boliger og arbeidsplasser må E6 legges i kulvert. Trondheim kommune har vedtatt kommunedelplan for E6 i kulvert på Sluppen i 2019. Transformasjonen av Sluppen er allerede i gang, flere kunnskapsbedrifter har lokalisert seg her og to metrobusser betjener området. Vi mangler at E6 legges i kulvert for å redusere barrierer, støy og luftforurensing. 

De samfunnsøkonomiske beregningene må inkludere klima- og bymiljøeffekter. I  regjeringens forslag til NTP foreslås det å  porteføljestyre prosjekter for å prioritere de beste prosjektene først. Dette er et godt prinsipp, men metodikken ser isolert på infrastrukturtiltaket, uten områdevirkningene. Det gjør at viktige prosjekter i  byer systematisk nedprioriteres, til tross for at de har gode samfunnsvirkninger, utover selve infrastrukturtiltaket. 

Samfunnsøkonomiske analyser må videreutvikles i tråd med nasjonale mål for samfunnsutviklingen. Dagens metode er ikke egnet til å vurdere prosjekter ut fra et byutviklings- og klimaperspektiv. Dagens metode sier at veiprosjekt som kutter reisetiden blir mer lønnsomt desto flere biler som kjører på veien, helt uavhengig av om nullvekstmålet nås eller ikke. Frigjøring av sentrale arealer til byutvikling og mer miljøvennlige transportformer, gir ikke nytte. Det må verdsettes i de samfunnsøkonomiske beregningene.

Styringsmodellen for byvekstavtalen må videreutvikles

Styringsmodellen for byvekstavtalene må justeres og avspeile at det er avtale mellom likeverdige parter. Det må være en reell politisk styring av byvekstavtalene. Dagens organisering med at ledelsen av byvekstavtalene vedvarende hviler på en part(staten) reflekterer ikke dette.

Videre planlegging av godsterminal sør for Trondheim    

Dagens godsterminal ligger på Brattøra midt i Trondheim sentrum. Det har lenge vært planer om å flytte godsterminalen. På grunn av økonomi er opprinnelig vedtak om Torgård forlatt og regjeringen foreslår nå planlegge for terminal på Heggstadmoen/Heimdal. Kommunen ønsker å få flyttet terminalen sør for sentrum, men foreslått løsning på Heggstadmoen ventes å gi store ulemper for beboere i området og for ønsket sentrumsutvikling på Heimdal. Dagens veisystemer i området synes å være til dels uegnet for de volumene en godsterminal vil utløse. Trondheim kommune støtter at det planlegges videre for flytting av godsterminal sør for Trondheim, men mener at alternativet med Torgård må inkluderes i det videre arbeidet.

Sikre at riksvegmidler til sykkelvei brukes der det gir mest effekt for syklende

Riksvegmidlene må kunne brukes til å bygge sammenhengende sykkeltiltak der de gir mest nytte, uavhengig av hvem som er vegeier. Utbygging og standardheving av sykkelveier og viktige kryss må prioriteres etter hva som er potensialet for sykkelreiser.