Eirik Faret Sakariassen (SV) [11:44:59]: I stortingssalen er det høgt under taket. Det er mange meter mellom tak og golv. Eg vel å tru at det er fordi me i denne salen skal tenkja store tankar, at det folk i bygd og by i Noreg drøymer om, kan gjerast til verkelegheit gjennom vedtak i denne salen.

Ein av dei store tankane me no skal diskutera, er lyntog, korleis me med skjener kan foreina by og land, byggja landet og kutta klimagassutslepp.

Eit av SVs store prosjekt for tiåra som ligg føre oss, er å sikra eit rettferdig grønt skifte gjennom at staten brukar alle sine musklar for å rusta Noreg for ei framtid med mindre ulikskap og kutt i utslepp. Me skal kutta, byggja og dela – kutta utsleppa, byggja landet, dela goda. I mine auge svarar lyntog godt på alle tre punkta.

I 2009 vart Deutsche Bahn Internationals rapport om hurtigtog i Noreg lansert, gjort etter initiativ frå Norsk Bane. Den hadde fleire interessante konklusjonar som burde ha gjeve grunnlag for ei storstilt planlegging og bygging av lyntog mellom dei største byane i Noreg.

Korleis reisemønsteret i Noreg og verda etter pandemien vert, er akkurat no vanskeleg å ha oversyn over. Vil me reisa mindre, vil me reisa annleis, eller vil mykje verta som før koronapandemien trefte oss? Svara på dette vil me sjå når dei sterkaste innskrenkingane på livet vårt er fasa ut, men me veit mykje om kor omfattande reiseverksemd som føregjekk innanlands før pandemien.

Oslo–Trondheim er Europas fjerde mest trafikkerte flyrute, med Oslo–Bergen på ein sjuandeplass. Mellom Paris og Lyon var det 940 000 flyreisande året før dei opna lyntog der. På dei aktuelle lyntognettverka Oslo–Trondheim–Ålesund og Oslo–Bergen–Haugesund–Stavanger var det i 2019 høvesvis 3 millionar og 5 millionar flyreisande årleg, altså tre–fem gonger meir enn det var mellom Paris og Lyon før ein opna lyntog der. Det har gått nesten 80 fly dagleg i kvar retning mellom Gardermoen og Torp på Austlandet og Bergen, Haugesund og Stavanger på Vestlandet. Om det vert overført til tog, med 16 driftstimar dagleg, svarar det til ca. fem avgangar i timen i kvar retning. Samla sett er det eit solid passasjergrunnlag for dei ulike lyntogtraséane som er aktuelle i Noreg.

Noko av det som kanskje er underkommunisert i debatten om lyntog, er kva effekt dette vil ha for distrikta. Det vert ikkje flyplass i Sauda, Skodje, Otta eller Bø i Telemark med det fyrste, men langs traséane, anten me snakkar om Dovresambandet eller Vestlandsbanen over Haukeli, vil ei lang rekkje distriktskommunar kunna få eit skikkeleg samferdselsløft. Det vil verta mogleg å bu i distrikta og jobba i ein storby, eller omvendt.

Høg fart gjev høg produktivitet. Me kan kutta reisetida for togreisande mellom dei store byane med mange timar per reise. Det er eit av dei vesentlegaste poenga for kvifor lyntog er så viktig for at folk skal velja tog. Jo kortare tid toget brukar, jo fleire av oss vel toget fyrst. Det skarpe skiljet går ved to og ein halv time eller mindre. Med slike togreisetider vel 80 pst. tog framfor fly, ganske enkelt fordi det å reisa med tog då er raskare og langt meir behageleg enn å reisa med fly.

Viss eg skal reisa frå Stortinget og heim til Stavanger med fly i dag, tek det mellom to og ein halv og tre timar frå Oslo S til Stavanger sentrum, inkludert togreise, innsjekking, sikkerheitskontroll, venting på Gardermoen, flyturen, henting av bagasje, overgang til buss på Sola og vidare inn til sentrum.

Alternativet i dag er toget som går frå Oslo S kl. 15.25 og er framme i Stavanger sentrum kl. 23.15, så sant Go-Ahead held reisetida. Det er altså rett i underkant av åtte timar. Viss eg ikkje rekk toget som går kl. 15.25, må eg venta på nattoget eller toget som går i morgon.

Med høghastigheitstog som gjekk klokka halv fire, ville eg vore i Stavanger før klokka var 18. Om eg ikkje rakk toget klokka halv fire, ville det truleg gå eit nytt tog kvar halvtime fram til klokka var 22. Om eg skulle reisa til Sauda, ville eg ha brukt endå kortare tid med toget – under to timar fordi eg kunne gå av undervegs – mens med fly måtte eg i staden bruka tre timar tilbake frå Stavanger og hatt ei samla reisetid på seks timar.

For alle som bur i distrikta, er dagens lange reiser til og frå flyplassane tungvinte. Lyntog kor ein kan gå av og på undervegs, vil gje distrikta endå kortare reisetid enn byane ved endepunkta, medan det er motsett for fly. Dagens flybaserte samferdsel verkar sentraliserande. Det har mange Senterparti-ordførarar i Distrikts-Noreg skjønt, og dei jobbar difor aktivt for lyntog, bl.a. som medlem i fleire lyntogforum. Eg håpar Senterpartiet sentralt vil støtta distriktskommunane sine aktivt i denne saka og sånn kunna bidra til ei balansert utvikling av heile landet – by og land, hand i hand.

Høghastigheitsbanar i eit fleirbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk vil vera positivt for bygd og by og for klimaet. Noko av det viktigaste me kan gjera i tida som kjem, er vel å gjera det lettast for folk å gjera dei grøne vala. Viss lyntog var eit alternativ, ville ei reise frå Oslo til Stavanger, Bergen, Trondheim, Ålesund eller Stockholm vera unnagjort på to og ein halv time, og endå kortare til eller frå områda mellom endepunkta. Då vil plutseleg fly verta det mest upraktiske, og det grøne valet verta det enklaste.

Alt skjer dessutan heller ikkje i Oslo. Det er spesielt for ein vestlending at det ikkje er skjener mellom Bergen og Stavanger. Det ville ha gjeve gode ringverknader på Vestlandet, som eg trur både statsråden og eg er oppteken av.

Deutsche Bahn Internationals rapport viser at me i Noreg kan oppnå 270–300 km/t nesten overalt. Det vil vera enkelt å leggja til rette for fleirbruk, altså både langdistanse og regionaltog og ikkje minst godstrafikk. Kapasiteten for godstrafikk aukar med ti gonger samanlikna med dagens jernbanenett. Med overført fly- og godstrafikk og langdistanse biltrafikk vert òg klimaeffektane store. CO₂-utsleppa vil kunna reduserast med 1,5 millionar tonn med Dovresambandet og Vestlandsbanen over Haukeli, meir for eit nasjonalt nett og vidare til Sverige og Europa. Utsleppa under bygging er utrekna til å betala seg ned på under sju år for lyntog Trondheim–Møre og under fem år for Vestlandsbanen gjennom overført trafikk.

Men har me råd til alt dette? Ja, både fordi det er mogleg å prioritera annleis enn fly- og motorvegbasert samferdsel, og fordi ein sånn konkurransedyktig jernbane kan gje inntektsgrunnlag gjennom billettinntekter og fraktinntekter som kan dekkja drifts- og vedlikehaldsutgifter og bidra til finansiering av banebygginga, sånn som utgreiinga til Deutsche Bahn International viste.

Desse gode resultata kan sannsynleggjerast gjennom eksempel. Billettinntektene har i årevis dekka driftsutgiftene til NSB på Dovre- og Bergensbanen, sjølv med lite konkurransedyktige reisetider. SJ og Vy reknar med å kunna drifta banane med høvesvis 1,1 og 2,2 mrd. kr i overskot dei neste ti–elleve åra. Når reisetida kjem ned i to og ein halv time, vil overskotet auka, både fordi marknaden vert større, og fordi utgiftene per tur vert mindre når tog og personalet kan gjera jobben på ned mot ein tredel av tida. I tillegg kjem verknadene for godstrafikken.

Ein av mine gode vener og politiske mentorar, Hallgeir Langeland, brukte sine år på Stortinget til å kjempa for lyntog. Ut frå det eg har høyrt, hadde han òg eit godt forhold til og godt samarbeid med Hareide, som no er samferdselsminister, men som frå 2009–2013 leidde Stortingets transport- og kommunikasjonskomité. Eg har òg forstått at Langeland og Hareide hadde mange samanstøyt på fotballbanen. Men då SVs Hallgeir Langeland gratulerte den nyvalde komitéleiaren i eit replikkordskifte her i salen, hadde Knut Arild Hareide eit veldig godt svar:

«Eg ser fram til samarbeidet med representanten Langeland. Eg ser òg at representanten har eit slogan på jakka i dag som seier: Ja til lyntog. Det er eg villig til å skrive under på.»

Spørsmålet er om samferdselsminister Hareide i 2021 er einig med transportkomitéleiar Hareide i 2009. Det håpar eg verkeleg han er.

SV kjempar for å kutta utslepp, for å dela goda og for å byggja landet – at det skal vera god og klimavennleg infrastruktur i både by og land. Lyntog gjev eit godt bidrag til dette. Eg håpar statsråden er einig.

Statsråd Knut Arild Hareide [11:55:22]: Eg vil takke interpellanten og representanten Eirik Faret Sakariassen for moglegheita til å ta denne debatten – ikkje berre med Hallgeir Langeland, men òg med Faret Sakariassen. Eg tenkjer at det å fokusere på korleis me kan utvikle persontogtilbodet mellom dei største byane i Noreg, er viktig, og òg prioriteringar me gjer i jernbanepolitikken.

Det har gått ti år sidan eg diskuterte dette med Hallgeir Langeland. Hausten 2010 opplevde me at jernbanen i Noreg stod til knes, og Magnhild Meltveit Kleppa var med på å snu utviklinga. Eg vil seie at me i 2009–2010 tok vare på jernbanen, og nå har me altså tredobla investeringane, så reelt sett utviklar me verkeleg jernbanen. Det må med i det perspektivet me tar med oss i dag.

Eg vil ta Faret Sakariassen på alvor og har lyst til å løfte nettopp debatten om lyntog, eller høghastigheitstog, som er omgrepet me nyttar i Noreg. Det er definert som tog med hastigheit på over 250 km/t, der det er svært få stoppestader langs traseen. Eit sånt togtilbod vil dermed kunne konkurrere nettopp med nasjonal flytrafikk på reisetid mellom dei største byane, men vil ikkje i same grad gi auka mobilitet for innbyggjarar ved små stoppestader langs traséen.

Eg vil seie noko om vurderingane som hittil er gjorde om høghastigheitsbane i Noreg. Samferdselsdepartementet gav i februar 2010 oppdrag til dåverande Jernbaneverket om å greie ut moglegheita for etablering av høghastigheits jernbane i Noreg. Jernbaneverket gjennomførte ei grundig utgreiing som blei lagd fram i januar 2012. Utgreiinga konkluderte med at høghastigheitsbane kan byggjast ut i forlenginga av intercitynettet på Austlandet, og at dobbeltspor frå Oslo til Lillehammer og til Skien og Halden kan vere første steg i ei eventuell høghastigheitsutbygging.

Dei samla kostnadene for utbygging av alle korridorane blei anslåtte til om lag 800–900 mrd. 2013-kroner. Utgreiinga viste at satsing på høghastigheitstog kan redusere klimagassutslepp frå transportsektoren, men at utslepp i byggjeperioden, spesielt knytte til bygging av tunnelar, vil vere betydelege. Det kan derfor ta fleire tiår før klimarekneskapen med høghastigheitsbane går i balanse ved at reduksjonane i driftsfasen har tatt igjen utsleppa i anleggsfasen.

Alle strekningane som blei undersøkte, hadde negativ samfunnsøkonomisk nettonytte fordi nødvendige investeringar er svært høge. Om investeringskostnadene blei haldne utanfor, kunne trafikken gitt grunnlag for eit positivt driftsresultat for operatørane.

I lys av dei store transportutfordringane, spesielt for jernbanen, i storbyområda, blei det verken i NTP for 2014–2023, som blei lagd fram av den raud-grøne regjeringa, eller i NTP for 2012–2029 lagt opp til å gå vidare med konkrete byggjeplanar for høghastigheitsbane i Noreg. I staden blei det prioritert å leggje til rette for tiltak som gjer at jernbanen i større grad kan bidra til å dekkje dei store transportbehova inn til og gjennom dei store byane. I tillegg blei det lagt opp til at ein på traséane for ny infrastruktur på intercitystrekningane skal leggje til rette for 250 km/t på dei strekningane der det ikkje inneber vesentlege meirkostnader samanlikna med ei hastigheit på 200 km/t. Dermed kan dei inngå i eit eventuelt framtidig høghastigheitsnett.

I NTP 2022–2033 legg regjeringa opp til å utvikle og styrkje jernbanen der han allereie har ei viktig rolle i transportsystemet. Moderniseringa av jernbanen må fortsetje dersom han skal vere attraktiv for dei reisande. I tillegg til bygging av ny infrastruktur og betre vedlikehald av dagens jernbane er digitalisering eit viktig stikkord. Nytt digitalt signalanlegg og betre nettdekning for dei reisande vil utgjere sentrale element av moderniseringa. Utvikling av persontogtilbodet vil i stor grad framleis rette seg mot reisande som pendlar inn og ut av dei store byområda. Men den pågåande planlagde utbygginga betyr òg at fjerntogtrafikken kan hauste gode gevinstar i form av redusert reisetid, fleire avgangar og eit meir påliteleg tilbod.

Eg har lyst til å nemne nokre av forbetringane me kan oppnå knytte til reisetid og fleire avgangar. Utbygging av Vestfoldbanen vil leggje til rette for å redusere reisetida mellom Skien og Oslo med 15–20 minutt, i tillegg til ein frekvens på to tog i timen mellom Skien og Oslo og fire tog i timen mellom Tønsberg og Oslo. Ferdigstilling av prosjekt på Dovrebanen vil gjere det mogleg å redusere reisetida mellom Hamar og Oslo med om lag 20 minutt og auke kapasiteten til to tog i timen. Ferdigstilling av Follobanen og prosjektet Sandbukta–Moss–Såstad vil redusere reisetida mellom Oslo og Moss med om lag 13 minutt og auke frekvensen på lokaltoget mellom Oslo og Moss.

I den andre seksårsperioden har regjeringa som ambisjon å gi eit betre reisetilbod mellom Hamar og Lillehammer på Dovrebanen og mellom Moss og Halden på Østfoldbanen. Utbygging av Ringeriksbanen vil saman med fleire tiltak på Vossebanen redusere reisetida mellom Bergen og Oslo med om lag éin time og eit kvarter og gi rom for vesentleg fleire avgangar enn i dag.

Det blir lagt opp til å arbeide vidare med planane om ein ny jernbanetunnel gjennom Oslo. Ein tunnel vil doble kapasiteten i jernbaneinfrastrukturen gjennom hovudstaden. Dette vil gi eit betre rutetilbod, meir punktlege tog og betre regularitet i trafikken på Austlandet, med positive ringverknader i togtrafikken andre stader i landet.

Kostnadsanslaga for intercity har auka dramatisk frå førre plan. Det er derfor sett på ulike variantar av optimalisering av intercitykonseptet som kan redusere kostnadene for den utbygginga som står att, samtidig som ein kan behalde mest mogleg av nytta. I det vidare arbeidet med optimalisering blir det lagt vekt på forbetringar i togtilbodet i form av auka frekvens og reduserte reisetider, utan at det er nødvendig å byggje samanhengande dobbeltspor på heile strekninga. I eit lengre perspektiv vil ambisjonane for utvikling av dei lange strekningane kunne utviklast vidare.

I NTP 2022–2033 blir det lagt opp til at punktet i Granavolden-plattforma om å setje i gang strekningsvise høghastigheitsutgreiingar for jernbane blir følgt opp ved at regjeringa vil gjennomføre ei høghastigheitsutgreiing for strekninga Oslo–Trondheim.

Eg vil òg trekkje fram fleire gevinstar og positive utviklingstrekk for fjerntogtilbodet, som blir gjort mogleg gjennom dagens satsing på jernbanen. Jernbanedirektoratet har gjennomført ei utgreiing om forbetring av fjerntogtilbodet, som blei ferdigstilt våren 2019. Utgreiinga vurderer og anbefaler moglege tilbodsforbetringar på fjerntogstrekningane, basert både på igangsette og planlagde infrastrukturtiltak og på kva som er samfunnsøkonomisk lønsamt i forhold til oppdaterte marknadsvurderingar. Konklusjonen er at fleire fjerntog gir god effekt for samfunnet, og det er mogleg og tilrådeleg med forbetringar på alle fjerntogstrekningane. Forbetringar i reisetid og fleire avgangar i Sør-Noreg har eg allereie omtalt. Høgare frekvens og redusert reisetid Oslo–Trondheim gir òg moglegheiter for å optimalisere korrespondanse til viktige destinasjonar vidare nordover.

Vidare vil eg påpeike at reisetid ikkje er det einaste dei reisande legg vekt på i valet mellom tog og fly. Forutan eit ønske om å velje ei mest mogleg miljøvenleg reiseform er talet på daglege avgangar, tilbod om bord og reiseoppleving òg viktig for å gjere toget meir attraktivt. I NTP 2022–2033 legg regjeringa til rette for investeringar som gir betre nettdekning langs jernbanen. Passasjerane kan då utnytte reisetida betre, f.eks. til å jobbe eller til å sjå film.

Me jobbar med å forbetre fjerntogtilbodet. Me ser på kva moglegheiter me har, men det er ikkje tvil om at med dei utfordringane me har med dagens jernbane i og rundt dei store byane, er det ei naturleg prioritering. Me har altså auka løyvingane – tredobla dei – i løpet av ti år, og me har vist vilje til å satse på jernbanen. Eg trur likevel det er noko fram i tid til me har høghastigheitstog mellom dei store norske byane.

Eirik Faret Sakariassen (SV) [12:05:43]: Statsråden avslutta med å seia at han trudde det var lenge til ein kunne få realisert lyntogutbygging i Noreg. Det er klart at dersom samferdselsministeren har som utgangspunkt at det vil ta lang tid, tek det lang tid, for det er jo statsråden som i veldig stor grad sit på kva veg samferdselspolitikken i Noreg skal gå. Dersom me hadde ein samferdselsminister som var veldig oppteken av å byggja lyntog, ville det vore høgare på den politiske agendaen.

Så må eg seia at eg stussar litt over det statsråden sa – dersom eg oppfatta han riktig – om at det ikkje ville føra til auka mobilitet i distrikta. Det meiner eg ikkje er riktig, nettopp fordi det samanlikna med fly vil vera omvendt når ein reiser med tog for dei som bur i distrikta. Då vil me ha dei kortaste reiseavstandane mellom endepunkta på traseen, ikkje på endepunkta, som det er i dag. Eg vil berre igjen visa til det eg sa knytt til Sauda. Dersom ein skal reise herifrå til Sauda, vil ein bruka om lag seks timar med fly, men dersom ein skulle brukt lyntoget, ville det gått på under to timar.

Så til det som vart sagt om Jernbaneverket: Jernbaneverket har vel aldri vore spesielt entusiastisk når det gjeld lyntog, og det arbeidet som vart gjort for nokre år sidan, hadde ein del manglar, som eg meiner er vesentlege å trekkja fram i debatten. Ein utelét godstrafikken frå oversikten. Ein føresette at under 45 pst. av flypassasjerane ville velja lyntog dersom det gjekk på under to og ein halv time, mot det som er erfaringa, på 80 pst. Ein utelét mykje regional trafikk med berre å ta tre–fem stasjonar undervegs. Mellom Oslo og Stavanger og Kristiansand hadde ein sju f.eks., alle andre tre–fem, og ein hadde ei gjennomsnittleg billettinntekt som justert i 2019-kroner utgjer 609 kr Oslo–Trondheim, Bergen–Stavanger, dvs. ein lågpris på 450 kr og ein ordinær pris på 800 kr, som er veldig langt unna prisen for flybillett og tilbringarteneste frå sentrum til sentrum. Dersom ein justerer dei premissane, meiner eg at det vil vera mogleg både å auka inntektene og å få eit overskot som kan vera med og betala ned investeringane.

Så synest eg ein skal hugsa at 61 pst. av den norske befolkninga har sagt at dei er positive til påstanden: «Norge bør ta seg råd til å bygge høyhastighetstog mellom Oslo, Bergen og Trondheim». Det er bra at statsråden viser til at ein vil gjera ei lyntogutgreiing mellom Oslo og Trondheim, og då vert mitt spørsmål: Kva med Vestlandet? Deutsche Bahn har jo peikt på at Vestlandsbanen òg er veldig lønsam med tanke på lyntogutbygging.

Statsråd Knut Arild Hareide [12:09:00]: Jernbanen har fått tredobla sitt budsjett på i underkant av ti år. Me har gått frå at me tok vare på jernbanen, til at me reelt sett utviklar jernbanen. Men da trur eg òg at me må vere ærlege: Den prioriteringa me no har gjort, knytt ikkje minst til intercity, er det viktigaste, at me får sluttført det arbeidet. Har me starta på noko, må me reelt sett òg sluttføre det.

Så er det riktig oppfatta av Faret Sakariassen at me får mange studiar knytte til høghastigheit. Men nokre av problemstillingane er at skal toga gå veldig fort mellom to byar, gir det ikkje same effekt dersom det er for mange stopp på den vegen. Det kan det ikkje vere dersom dette tilbodet skal vere reelt.

Ja, me hadde for nesten ti år sidan ei utgreiing som blei lagd på bordet. Den gongen var det Magnhild Meltveit Kleppa som fekk utgreiinga, da SV òg sat i regjering, og me såg jo at utgreiinga i realiteten ikkje blei tatt omsyn til da ein la fram Nasjonal transportplan. Og det handlar om at når me legg fram ein NTP, må det vere ein realisme bak det. Me ser at dei tala som ligg der, var særs krevjande å gjennomføre i 2012, og det er det òg i 2021. Og ja, det finst veldig mykje spennande tenking rundt dette, men å tenkje det innanfor ein realistisk bane, der vil eg vere ærleg. Det har òg nokre effektar. Når me legg dette til grunn, fører det til kostnadsaue som er krevjande for andre element av jernbanen.

Men me vel å sjå på strekninga Oslo–Trondheim. Me synest det er viktig å sjå på den, og derfor følgjer me opp med ei utgreiing. I utgreiinga tilbake i 2012 var det Sørlandsbanen som blei trekt fram, da ikkje med høghastigheitsdelen, men fordi befolkningsgrunnlaget langs banen var veldig bra. Ein peikte på at høghastigheit i seg sjølv kanskje ikkje var det store poenget, men å byggje ein enda betre bane frå Oslo til Kristiansand og frå Kristiansand til Stavanger, ikkje minst for å ta opp trafikkgrunnlaget mellom byane, altså det som låg til grunn der.

Eg trur me berre må innrømme at med dei investeringskostnadene som er her, er det eit langt stykke fram, og òg klimaeffektane ved dette, som eg sa, gir ikkje eit så eintydig bilde som det enkelte tilhengjarar trekkjer fram.

Arne Nævra (SV) [12:12:22]: Debatten om høyhastighetstog er ikke død – det vil si: Den burde ikke ha vært det, og vi i SV skal i hvert fall gjøre alt vi kan for å holde debatten varm, også i årene som kommer. Det kan virke som om denne debatten er fullstendig død når vi leser den siste NTP-en som ble lagt fram. Ingen av mine søkemotorer klarte å finne ordet «høyhastighetsbane» der, så det er borte fra NTP-en, så vidt jeg kan se. Det synes jeg er veldig, veldig leit.

I forrige NTP – altså den inneværende, den vi fortsatt skal styre etter i noen måneder – står det:

«alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett».

Så sier også regjeringserklæringen, Granavolden-plattformen, som både Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti sto bak, at regjeringa vil

«igangsette strekningsvise høyhastighetsutredninger for jernbane i tråd med NTP».

Det er åpenbart noe Venstre fikk inn, og det bør man bejuble. Så har man fått et svar gjennom at man nå, endelig, får inn en utredning om Oslo–Trondheim. Det setter vi i SV veldig pris på.

Vi må jo kunne gjenta noen av de aller viktigste argumentene, og også interpellanten har nevnt mange av årsakene, til at vi holder fast ved jernbanen som framtidsrettet.

• Det er et nullutslippstransportmiddel når det er elektrifisert.

• Det er ikke utslipp fra vei- og dekkslitasje.

• Det bruker mindre areal enn de store motorveiene som bygges ut.

• Tog har mye større kapasitet enn noe annet transportmiddel.

• Det er lavere ulykkesrisiko – det er altså et veldig sikkert transportmiddel.

• Det gir mindre støy.

• Det er det åpenbart mest energieffektive transportmiddelet vi har.

Alt dette til sammen burde tilsi at dette er framtida, det er ikke fortida, som noen holder fast ved. Derfor bør norsk jernbane bygges som høyhastighetsbane i det som også interpellanten kalte et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk.

Et ganske viktig poeng er hvordan vi skal bygge Nord-Norge, og i forrige interpellasjon snakket vi om Nord-Norge og distriktene. Nord-Norge-banen kan spille en veldig, veldig stor rolle i utviklingen av Nord-Norge. Jeg har før her fra talerstolen brukt den analogien at Norge ser omtrent ut som en dinosaur, hvis vi ser på kartet. Vi har et hode aller øverst, og hvis vi kaller hodet ressursene, er det enorme ressurser der nordpå, og de ressursene skal ut av landet, og de skal sørover. Men dyret mangler en ryggrad, og denne nye, grønne ryggraden skulle ha bestått av jernbane, og den skulle ha vært «linket» til kroppen sørpå – selvfølgelig.

Tenk dere en rask, moderne jernbane som kan frakte både gods og gull – kan vi vel nesten si; les «fisk» – og folk mellom byene nordpå, men også mellom nord og sør, mellom Oslo og Tromsø. Granskinger utført av bl.a. Norsk Bane, som det ble henvist til her, viser at det vil være fullt mulig å tilby togreisetider på ca. seks og en halv time mellom Oslo og Tromsø og litt over fem timer mellom Oslo og Bodø – hvis man bygger på den rette måten, med høyhastighetstog eller lyntog.

Vi må aldri undervurdere jernbanens betydning for bosetting og næringsutvikling. Det gjaldt i Midtvesten da settlerne kom til Nord-Amerika, og det vil gjelde for Nord-Norge på akkurat den samme måten. Se på hva Bybanen har betydd i Bergen. Der har det ynglet aktivitet, både nye boliger og mer næringsaktivitet, rundt den nye Bybanen.

Når sjømatnæringen nordpå skal vokse så mye som mange vil, det har vært snakk om femgangen, er det åpenbart behov for transport. Skal den eksporten skje på smale veier og gummihjul ut av landet? Hva i all verden er det for slags framtidsrettet klimapolitikk? Som en del av European Green Deal er det nå vedtatt kraftige grep i grønn retning nede på kontinentet. Der har gode EU-byråkrater regnet ut at samfunnskostnadene ved bilbruk – altså alt fra ulykker til utgifter i forbindelse med veislitasje og helse – utgjør omtrent 4 000 mrd. kr per år. Deres svar er altså å bygge ut høyhastighetsbane, men også å legge avgifter på transport. Det skal jeg komme litt tilbake til, for det er et ganske avgjørende poeng, det Europa gjør.

Jon Gunnes (V) [12:17:46]: Venstre har vært veldig entusiastisk til høyhastighetsbaner i mange år. Vi fikk oss en liten knekk, for å si det ærlig, da denne rapporten kom i 2010, som både statsråden og flere som har deltatt i debatten her nå nettopp, henviste til. Det ble ikke veldig stor entusiasme. Så dro vi det opp igjen i Granavolden-plattformen, det er helt riktig. Og vi er veldig glade for at vi nå i den nye NTP-en har et forslag om å utrede Trondheim–Oslo. Vi er særdeles glad for den mulighetsstudien som er åpnet for Oslo–Stockholm 2.55, for å se på hvordan man kan utvikle den strekningen.

Vi må være helt ærlige og si at det var skremmende tall da denne utredningen kom for ti–tolv år siden. Det var høye investeringskostnader. Det er nok det som gjør at særlig finanspolitikere fortsatt sier at dette ikke går an å få til. Venstre tror at det må tenkes nytt her. Man må tenke investering av andre enn staten for en slik løsning. Det er gjort mange plasser. Det kan være en ren privat bedrift, det kan være et OPS, offentlig-privat samarbeid. Jeg tror det er en del investeringskilder som bør kunne åpne enda mer opp for infrastruktur. Vi har åpnet for at livselskap og andre investeringsselskap skal få lov til å være med innenfor dette området. Jeg tror f.eks. at Statens pensjonsfond innland, som i dag nesten er litt ødeleggende for Oslo Børs med sin portefølje innenfor aksjeselskaper, kanskje kunne ha brukt noe til infrastruktur.

Jeg har også vært i kontakt med Norsk Bane ved flere anledninger og sett de utredningene som kommer fra samarbeidet med Deutsche Bahn. Det er oppløftende. Men heller ikke der har vi fått en klar pekepinn om finansieringsbiten oppi dette. Jeg har aldri sett en god plan for finansiering av disse utenom statsbudsjettet. Det jeg håper, er at vi gjennom denne mulighetsstudien av Oslo–Stockholm 2.55 vil se det – selskapet har jo vist at det går an å tenke i de baner. Også når vi skal utrede Trondheim–Oslo, håper jeg at vi får mer svar på det.

Jeg tror at det er som Faret Sakariassen sa, at dette også er et distriktspolitisk virkemiddel. Det kan være noen stoppesteder. Selv om man har god tidsbruk mellom Oslo og Trondheim f.eks., går det an å stoppe på Lillestrøm, Hamar, Lillehammer og kanskje et par, tre plasser til før man kommer til Trondheim. Det er klart at man kan fortsatt klare å komme dit på rundt tre timer. Når jeg går hjemmefra og skal på Stortinget, bruker jeg akkurat tre timer med fly. Jeg vil kanskje si at jeg tåler fire timer på toget, jeg, for det er ikke like behagelig med disse stressende flyturene med kontroll og greier. Så jeg har virkelig håp om at folket kommer til å bruke disse. Og ikke minst, vi vet at vi får en stadig eldre befolkning i Norge, som kanskje både har råd til å reise mer, er ganske fysisk sterke og gjerne vil ha opplevelser i andre områder i landet – ikke akkurat dette året, men kanskje framover. Det tror jeg passer ypperlig med tog. Det er jo stappfulle fjerntog i dag. Oslo–Trondheim har fulle tog hele tiden. Det går på sju timer i dag. Når vi kommer ned til tre timer, tror jeg det er et klart behov for langt større kapasitet.

Sverre Myrli (A) [12:22:49]: Takk for en interessant debatt så langt.

Vi har to store utfordringer framover i dette landet, og det er at vi skal bygge landet, og vi skal kutte utslipp. Jernbane kan gjøre begge deler – hvis det gjøres på riktig måte. Så det er ingen tvil: Vi bør ha en langt mer aktiv jernbanepolitikk i dette landet. Det bør bygges ut mer infrastruktur, mer moderne dobbeltsporet jernbane. Det er det aller viktigste vi kan gjøre for å få flere passasjerer og mer gods på jernbane. Nå vil jeg med en gang si: La oss ikke glemme godstrafikken. Den er også svært viktig. Skal vi virkelig gjøre noe så det monner for klimagassutslipp, må vi også få mer gods på bane og mer gods på sjø.

De siste årene har jernbanedebatten i Norge dreid seg om hvordan vi skal organisere det som går oppå skinnegangen. Konkurranseutsetting, privatisering, anbud, jernbanereform, nye selskaper, nye direktører – det har jernbanepolitikken først og fremst dreid seg om. Det er egentlig ikke så veldig viktig. Det aller viktigste er at vi bygger mer moderne jernbane. Sånn sett er også interpellasjonen interessant.

La meg aller først ta noen begrepsavklaringer, slik i alle fall jeg vurderer det. Det er brukt begrepet «lyntog», det er brukt begrepet «høyhastighetstog», og jeg hørte interpellanten bruke begrepet «hurtigtog». Jeg vet ikke om det er bevisst at det brukes ulike begrep, men jeg er i alle fall helt enig i samferdselsministerens begrepsforståelse, at når vi så langt har pratet om begrepet «høyhastighetstog» i Norge, er det tog som går i over 250 km/t på nybygd skinnegang. Opp til de hastighetene er det konvensjonelle tog. Noen vil kanskje si at Flytoget er et tog med høy hastighet. Ja, det er et tog med høy hastighet, men det er ikke et høyhastighetstog, for det går ikke i 250 km/t.

Jeg tolker interpellanten slik at han vil ha noe annet enn det vi nå bygger i Norge, f.eks. med intercityutbyggingen. Det er veldig interessant, men vi må vel også si at det som ble gjort i den perioden nåværende samferdselsminister var leder i transportkomiteen, og Hallgeir Langeland og Øyvind Halleraker og andre var med, og det var en stor diskusjon om dette, var at en i Norge valgte en mellomvariant, at en skulle bygge intercitystrekninger som senere kunne være med i en del av et større konsept, et større nettverk med kanskje høyhastighetstog, eller i alle fall tog med hastigheter opp mot 250 km/t.

Dette er interessant, men vi må samtidig si at når vi planlegger intercityutbyggingen for såpass høye hastigheter, er det en av grunnene til at intercityutbyggingen også blir så kostbar. Så ærlige må vi være. Det er mye dyrere å bygge en jernbane for 250 km/t enn en jernbane som skal gå i 200 km/t eller 150 km/t. Det er svært, svært store kostnadsøkninger hvis vi skal bygge for de hastighetene. Det må vi være ærlige på.

Jeg tror uansett at skal vi komme videre med dette, må vi også se på nye finansieringsformer. Luftfarten er selvfinansierende. Det gjør at vi har over 40 flyplasser med rutetrafikk i Norge, i alle fall i en normal situasjon. Det finansierer seg selv, uten tilskudd over statsbudsjettet – nå er det litt spesielt i år, men i en normal situasjon gjør det det – gjennom avgifter, direkte avgifter fra flytrafikken og også kommersielle avgifter på flyplasser og alle andre muligheter. Vi har stor grad av bompengefinansiering på vegutbygging. Det er klart at hvis vi ikke finner andre finansieringsformer også på jernbane, vil jernbaneutbyggingen sakke akterut. Så vi må tenke nytt på finansiering av jernbane. Derfor er prosjektet Oslo–Stockholm 2.55, som vi diskuterte tidligere i uka, så interessant. Det er ikke et høyhastighetsprosjekt, men det er svært interessant likevel, og det kan altså få reisetida Oslo–Stockholm ned til under tre timer. Og det er en ny måte å tenke finansiering på, ved at en etablerer et selskap, tar opp lån og nedbetaler lånet gjennom billettprisen.

Slik må vi tenke mer når det gjelder jernbaneutbyggingen. Da kan vi få på plass mer jernbaneutbygging i Norge og mot kontinentet. Tenk hvilke muligheter vi har når Fehmarn-forbindelsen nå kommer – utbyggingen mellom Danmark og Tyskland, som vel er i gang – til også å knytte det norske jernbanenettet mot kontinentet.

Helge Orten (H) [12:28:13]: Det har vært en stor satsing på jernbane de siste årene, og statsråden redegjorde i stor grad for det. Jeg tenker at det er greit å ha med seg i dette, for det bygges jo nå ut ganske betydelig, ikke minst her i østlandsområdet, men også på Bergensbanen og på andre jernbanestrekninger. Så det skjer en stor utvikling. Litt av poenget må være at i arbeidet med å utvikle jernbanen må det handle om å bygge attraktivitet, det må handle om å gjøre jernbanen mer attraktiv som valgt transportform. Det gjør vi gjennom å redusere reisetid, bl.a., og å tilrettelegge for at folk kan sitte og jobbe på toget når de bruker jernbanen. For meg er det det grunnleggende, og om en kaller det det ene eller det andre, er jo det viktigste at vi klarer å bygge sammen landet på en sånn måte, nettopp for å redusere reisetiden og gjøre toget mer attraktivt. Ikke minst gjelder det med intercity her i østlandsområdet der en har såpass mye folk på et såpass begrenset areal, som gjør det mulig å ta ut store gevinster av det.

Den andre siden av dette regnestykket er at vi også har sett en kostnadsutvikling på jernbane som er krevende, både fordi vi, tror jeg, i for stor grad, iallfall i NTP-sammenheng, rett og slett har undervurdert kostnadene ved jernbaneutbygging. I tillegg ser vi at standardkravene har endret seg. Så skal vi nå også ha en gjennomgang av bl.a. Follobaneprosjektet, og få, som representanten Myrli var inne på, få en oversikt over hva dimensjonerende hastighet betyr for kostnadene ved utvikling av jernbane. Det tror jeg også er en veldig viktig sak å få ettergått og en bedre oversikt over – ikke fordi vi ikke skal bygge mer jernbane, men fordi det rett og slett er viktig for oss når vi skal definere ambisjonsnivået for satsingen framover, at vi faktisk vet hva dette koster.

Så blir det hevdet at det å bygge mer høyhastighetstog, eller raskere togframføring, kan være lønnsomt, og det kan det jo være i den grad det f.eks. kan erstatte flytrafikk. Et interessant eksempel som vi hadde til debatt her på mandag, Oslo–Stockholm 2.55, handler om å bygge sammen disse to byene i Skandinavia på en slik måte at en faktisk kan erstatte flytrafikken. Klarer en det på under tre timer, tror jeg faktisk det kan være en reell mulighet. Da har de også, samtidig, lagt fram og ønsker å presentere mulige finansieringsmodeller som betyr at vi faktisk kan få til en jernbaneutbygging basert på billettinntekter og inntekter fra passasjerene.

Det er utrolig spennende. Det tenker jeg det også er for både interpellanten og andre som er opptatt av høyhastighetsjernbane – det å utvikle gode finansieringsmodeller som faktisk viser det markedspotensialet en bruker som argumentasjon her, nemlig at det er lønnsomt å bygge sammen f.eks. Oslo–Trondheim med jernbane, som går fortere, at en faktisk kan erstatte flytrafikken, og at en har et markedspotensial som gjør at dette kan lønne seg. Da må noen være med og ta den risikoen, og jeg vil utfordre litt på at hvis dette er så lønnsomt, bør det være noen som er interessert i det forretningspotensialet som ligger i å bygge ut og ta ut den lønnsomheten som måtte ligge i å lage høyhastighetsjernbane. Det hadde vært utrolig spennende. Jeg tror at en av måtene å komme seg videre med dette på, nettopp handler om å utforske nærmere forretningspotensialet i det, for å snakke på litt økonomspråk.

Så ble det gjort en høyhastighetsvurdering i 2012. Den var grunnlaget for NTP-en for 2014–2023, som ble gjort av Stoltenberg-regjeringen. Nå står vi med en NTP for 2022–2033. Jeg tror realismen har kommet inn over oss. Kostnadsnivået, muligheten til å få bygget ut det vi nå er i gang med, må være førsteprioritet. Så skal ikke jeg utelukke at det ikke kan være lønnsomt på et eller annet tidspunkt å tenke enda større og enda mer visjonært, men da tror jeg vi må få lagt fram en eller annen form for lønnsomhetsstudie, mulighetsstudie, som viser forretningspotensialet i det, utforske finansieringsmodellene, se om det er mulig å få til f.eks. offentlig–privat samarbeid ved å utvikle den type løsninger. Det hadde vært utrolig spennende.

Det kunne i hvert fall være en liten utfordring for både interpellanten og andre om vi kunne komme oss videre knyttet til akkurat det. Og hvis det er noen her som mener at dette har en åpenbar lønnsomhet, mener jeg det bør være naturlig å utfordre dem på å ta en risiko ved å utvikle disse løsningene.

Ola Elvestuen (V) [12:33:30]: Interpellanten tar utgangspunkt i utredningene til Norsk Bane og Deutsche Bahn, og dette er et arbeid de har jobbet med i hvert fall i over 20 år – jeg tror jeg var på det første møtet med dem i 1999 – og jeg tror det er helt klart at tallene som de skriver, stemmer. Det vil si at en høyhastighetsjernbane mellom de større byene både i Norge og i Skandinavia vil ta ned flypassasjertrafikken, og det er ingen tvil om at man vil ha en stor lønnsomhet i driften av et slikt nett. Driften vil lønne seg.

Som det også er påpekt av andre når det gjelder arbeidet med en høyhastighetsutredning, er det klart at høyhastighetsutredningen, da fram mot 2012, førte til en skuffelse fordi den egentlig ble brukt til å utrede bort muligheten i stedet for å legge et grunnlag for det videre arbeidet for høyhastighetsjernbane i Norge. Det er mye man kunne gått inn i og kritisert den høyhastighetsutredningen for.

Det har vært en kamp i tiden etterpå for å løfte opp igjen høyhastighetsjernbane og utviklingen av det i Norge. Én ting – og grunnen til at vi skal ha det – er selvfølgelig å redusere klimagassutslipp, men etter hvert som teknologien utvikler seg innen veitransport og etter hvert også innen lufttransport, er en enda viktigere grunn til å ha høyhastighetsjernbane den bredere økonomiske utviklingen det kan føre til.

Det er klart at høyhastighetsjernbane med en reisetid på to og en halv time mellom Oslo og Bergen samt høyhastighetsjernbane mellom Oslo og Stockholm, Oslo og Trondheim eller sørover mot Göteborg og København vil ha en enorm økonomisk betydning for disse storbyområdene. Den delen trenger vi å utrede nærmere. Det er viktig for byene, det er viktig for byregionene, men det er også viktig for regionene mellom de store byene. Der har en høyhastighetsjernbane den enorme fordelen framfor et fly at den vil bety noe for hele regionen og hele den skandinaviske regionen.

Vi trenger å tenke mer på Skandinavia i sammenheng og på den samlede utviklingen som vi trenger. Dette er jo land som til sammen, enten politisk, økonomisk, forsknings- eller utdanningsmessig, skal konkurrere hvor som helst i verden, men da trenger man også en moderne infrastruktur og en moderne jernbane som knytter sammen disse regionene, byregionene og regionene imellom. Da trenger man økt kapasitet, og en kapasitet som bare jernbanen kan gi, for både persontransport og godstransport.

Heldigvis skjer det ting og har gjort det i årene fram til nå. I Oslo jobbet vi gjennom mange år med det vi kalte Åttemillionersbyen, altså et samarbeid fra Oslo til København, med å se på muligheten for en høyhastighetsjernbane i den regionen. Nå er det videreført gjennom prosjektet STRING, som ser på Oslo–Hamburg og en oppdatert og moderne jernbane og hvilke potensial det kan gi for økonomisk utvikling i hele den megaregionen. Der er det et OECD-prosjekt og utredning som pågår.

Jeg er veldig glad for den mulighetsstudien for strekningen Oslo–Stockholm, som vi vedtok tidligere denne uken, som også vil åpne muligheten for å se på den økonomiske delen av det og også å kunne se på alternativ finansiering.

I Nasjonal transportplan har vi nå et vedtak som følger opp Granavolden-plattformens punkt om strekningsvise høyhastighetsutredninger i Norge. Det er ingen tvil om, som det ble nevnt her, at dette var en kamp som Venstre tok, og jeg er veldig glad for at vi nå får den grundige høyhastighetsutredningen for Oslo–Trondheim. Da er det viktig å se at dette ikke bare handler om når dette skal bli ferdig. Dette handler også om ikke å gjøre feilinvesteringer i det vi driver med i dag. Man trenger å ha et perspektiv for hele strekket Oslo–Stockholm for å kunne ta riktig beslutning om hvordan stasjonsløsningen skal være på Hamar. Dette handler om at det har betydning også for den satsingen vi gjør i dag.

Helt til slutt: Vi trenger å se på finansiering. Vi har åpnet opp for at livselskaper og pensjonskasser kan investere i infrastruktur, og så bør vi se nærmere på hvordan Danmark har finansiert Øresund, Storebælt og Femern nå, som de gjør gjennom statsgaranterte lån. Kanskje trenger vi skandinaviske obligasjoner i framtiden.

Eirik Faret Sakariassen (SV) [12:38:49]: Takk for debatten. Det har vore interessant å høyra på innlegg frå alle representantane. Eg vil bruka anledninga til å kommentera noko av det som har vorte sagt her.

Til statsråd Hareide, som var inne på at ein ikkje kunne ha for mange stopp på desse traseane: Det er eg ikkje heilt einig i. Ein kan ha mange stopp, men ein treng ikkje stoppa på dei kvar einaste gong. Dersom ein tenkjer at ein stoppar på annankvart eller tredjekvart stopp, ut frå kor hyppig ein ønskjer det skal vere, gjev det moglegheit for faktisk å oppnå høg hastigheit mellom stoppa.

Så til representanten Gunnes, som var inne på at ein må finna ein annan finansieringsplan enn berre statsbudsjettet. Då må eg peika på at både billettinntekter og ikkje minst fraktinntekter, som fleire har vore inne på, er måtar å vera med og finansiera dette på, men i hovudsak har veldig mykje av togutbygginga i Noreg vore finansiert over statsbudsjettet. Ein skal også hugsa at flyplassane og flytransporten i ganske stor grad er finansierte gjennom taxfree-ordninga, og at det at folk kjøper både godteri og alkohol, er med og finansierer flyplassane med rundt 30 mrd. kr årleg. Eg har i SVs programkomité i si tid føreslått taxfree på tog, utan at det vekte den heilt store entusiasmen, heller ikkje i SV, men me får ta det ein annan gong.

Så til representanten Myrli, som vart i stuss av at eg brukte så mange ulike omgrep, sikkert for å variera språket: Dersom representanten Myrli vert for lyntog, hurtigtog eller høghastigheitstog, kan eg kalla det akkurat det representanten vil. Noko av det eg tenkjer var viktig og eit poeng eg kanskje vil trekkja fram frå Myrlis innlegg, er at om ein tenkjer ein skal byggja høghastigheitsstandard ved utbygging av nye strekningar i Noreg, gjev det i alle fall grunnlag for at ein i framtida kan ta ei avgjerd. Det er jo ofte sånn at ein modererer seg eller endrar standpunkt òg politisk etter kvart, og eg vil tru at ein om nokre år kan sjå at fleire parti i Noreg er meir positive til å byggja ut lyntog.

Representanten Orten var også inne på dette med finansieringsmodell. Eg må minna om at dersom ein meiner, noko mange private selskap gjer, at det er lønsamt å driva tog i Noreg – ettersom det har vore ei privatisering, som eg vil kalla det, av fleire jernbanestrekningar – må det jo òg vera lønsamt for staten å driva med tog, også lyntog. Så vil eg berre seia at eg synest representanten Ola Elvestuen hadde veldig gode poeng, som eg synest løfta debatten.

Det siste eg vil seia til statsråden, er at den utgreiinga som me no har bestilt, bør ha nokre tydelege krav, bl.a. at ein greier tydeleg ut f.eks. kor mange stopp og kor ofte avgangane kan vera.

Statsråd Knut Arild Hareide [12:42:06]: Eg har òg lyst til å takke for ein god debatt. Eg synest det er viktig å påpeike den moglegheitsstudien som me no har av Oslo–Stockholm, og den høghastigheitsutgreiinga me skal gjere på ulike strekningar. I første omgang er det Trondheim–Oslo, fordi me tenkjer at der er det eit potensial som me skal sjå på.

Representanten Sakariassen kom med nokre sitat frå underteikna, og eg trur representanten Jon Gunnes sa at da utgreiinga i 2012 kom, var det ein knekk. Det må eg òg skrive under på, og at det nok gjorde noko med mi vurdering av potensialet. I ettertid trur eg nok at til og med dei investeringskostnadene som blei lagde fram da, kanskje i realiteten er endå høgare, men eg er einig med dei som seier dei trur tala for potensial er knytte til reisande, til å ta flypassasjerar. Eg håpar heller ikkje de har misforstått meg: Sjølvsagt kjem det til å ha stor betydning regionalt for dei områda der høghastigheitstoget går gjennom, for ein kan stoppe på ulike stasjonar, kanskje ikkje eingong på annankvar, men på kvar tredje, og det vil likevel gi ein enorm vekst for dei regionane som får det.

Noko av det som er utfordringa no, er at me har ein stor jobb å gjere på jernbanen. På dei ti siste åra har me altså tredobla satsinga, og likevel har me store utfordringar og ein stor jobb framfor oss. Når det gjeld den jobben me har gjort knytt til intercity i og rundt dei store byane, er hovudpoenget mitt at me er nøydde til å sluttføre det me har starta på. Eg kan òg forstå dei som kjenner på ein skuffelse over at me, i den NTP-en me har no, har endra på det konseptet me har snakka om for intercity, og derfor er det viktig for meg at me får gjort det.

Det er heller ingen tvil om at noko av mi bekymring har vore at den utgreiinga frå 2012 la nokre kostnadsdrivande element på den utbygginga me har hatt. Ser me på enkelte stasjonar me har bygt, har me kanskje bygt med ein standard som er for god til det formålet me har i dag. Men om me f.eks., nettopp på langdistansestrekningane, tenkjer å byggje dobbeltspor på heile strekninga mellom Hamar og Lillehammer, kan det jo ikkje vere fordi me berre tenkjer på trafikken mellom Lillehammer og Oslo. Det må vere fordi me ser eit vidare element. Elles blir det aldri rett å forsvare ei fullstendig utbygging av dobbeltspor, f.eks. mellom Hamar og Lillehammer. Ei optimalisering av strekninga vil kunne vareta behovet som er mellom Lillehammer og Oslo, men skal me tenkje lenger, må me òg tenkje på ei heilskapleg utbygging.