Stortinget - Møte mandag den 10. mai 2021

Dato: 10.05.2021
President: Ingjerd Schou

Søk

Innhold

Sak nr. 7 [20:38:12]

Interpellasjon fra representanten Liv Signe Navarsete til samferdselsministeren: «I Jernbanemagasinet nr. 7-2008 kan ein lese at dåverande NSB var svært nøgd med turistsesongen på Flåmsbana og Raumabana. For Raumabana var 2008-sesongen starten på ei satsing NSB lova skulle vere langsiktig. Etter snart 13 år kan ein slå fast at medan destinasjonen Flåm og Flåmsbana har hatt svært stor vekst og utvikling som turistmål, er Raumabana enno svært langt frå slike resultat. Ein har vel heller ikkje lokalt sett den store satsinga frå NSB/Vy. Då må ein finne ut kva som har vore suksesskriteria i Flåm, og korleis desse kan overførast til Raumabana for å utvikle ho til eit attraktivt turistmål. Kva meiner statsråden er årsaka til at Flåmsbana og Flåm som destinasjon har vakse til å bli ein milliardindustri medan Raumabana ikkje har sett ei slik utvikling, og meiner statsråden at det er ei statleg kjerneoppgåve å nytte knappe offentlege midlar innan persontransport på å utvikle turistmål?»

Talere

Liv Signe Navarsete (Sp) []: I vårt vakre land har me mange reisemål som trekkjer til seg turistar frå inn- og utland. Mellom desse er Flåmsbana kanskje eitt av dei mest kjende, men òg Raumabana går gjennom eit spektakulært landskap og har hatt ei positiv utvikling. Det er likevel stor skilnad i vekst mellom bana frå Åndalsnes til Dombås og den frå Flåm til Myrdal.

For å forstå skilnaden i utviklinga mellom Flåmsbana og Raumabana må me ta eit lite blikk attende. Frå ein topp etter OL på Lillehammer i 1994 var det nedgang i turistreisande på Flåmsbana, og det var òg nedgang i dei lokalt reisande. NSB varsla difor at dei ville leggje ned òg denne sidebana eller berre køyre to månader om sommaren. På initiativ frå kommunen tok reiselivet i 1997 difor over inntektsansvaret for Flåmsbana. Aurland Ressursutvikling AS, forkorta ARU, og driftsselskapet Flåm Utvikling AS, FU, vart skipa.

Det fyrste togsettet med Flåmsbana-design vart levert i 1998. Det vart finansiert av Flåm Utvikling AS, og etter privatiseringa vart materiellet halde attende i NSB. Det var føresett at togsettet skulle overførast til Flåm Utvikling, som hadde betalt for det, men så langt har ikkje det skjedd. NSB, no Vy, køyrer tog på oppdrag frå Flåm Utvikling på 15 års kontrakt.

Reisetalet dobla seg på dei fyrste 15 åra. Årleg salsinntekt på Flåmsbana auka med 280 pst. ARU hadde i perioden eit samla overskot på over 200 mill. kr, som i all hovudsak er reinvestert i reisemålet Flåm for å byggje ein destinasjon. Mellom anna lanserte Flåm AS, som er eit heileigd dotterselskap av ARU, i 2014 ny teknologibasert marknads- og bookingplattform – kanskje ei av dei beste, ikkje berre nasjonalt, men òg på verdsbasis. Samstundes opna Flåm nytt kundesenter i Flåm. Det er også bygd hotell, det er utvikla guidesystem, det er bygd ut perrong, me har huldra i Kjosfossen, det er rydda skog, det er bygd ut nytt stasjonsområde i Flåm og mykje, mykje meir – som lokale initiativtakarar og lokale selskap har greidd å få på plass.

Denne interpellasjonen er på ingen måte fremja for å snakke ned satsinga som er gjord på vakre Raumabana, ei bane som av Lonely Planet er kåra til Europas vakraste jernbanestrekning, og som er ei nydeleg oppleving i vakkert og vilt landskap – og som definitivt har framtida føre seg. Det er difor svært bra at det er oppretta samarbeid mellom Flåm Utvikling og reiselivet på Åndalsnes.

Interpellasjonen er derimot fremja for å vise kven som har gjort jobben med å byggje opp Flåmsbana til ein attraksjon, og kvifor Flåmsbana har vorte ein så stor attraksjon, som året før koronapandemien slo ut turismen, hadde éin million passasjerar. Det er lokalt ein har satsa arbeid og økonomiske midlar for å byggje ein destinasjon, det er lokalt ein har reinvestert overskotet for å skape verdiar.

Då NSB selde seg ut av Flåm Utvikling AS i 2000 etter tre år som medeigar, gjorde ein det med 100 pst. forteneste. Då ny tenesteavtale vart forlenga med 15 år i 2013, var det med sterkt auka pris og vilkår om at NSB fekk kjøpe seg inn att i Flåm Utvikling, som på dei fyrste 15 åra hadde dobla passasjertalet og auka den årlege salsinntekta med 280 pst., som nemnd. Prisen NSB betalte, var likevel den same som dei fekk då dei selde seg ut tre år tidlegare – 10 mill. kr. I dag er Aurland Ressursutvikling og Norway’s best – som Flåm Utvikling AS og Flåm AS no heiter – eit verdfullt selskap, bygd opp og drifta av lokale krefter, noko som var kongstanken til dåverande ordførar i Aurland, Ivar Bjarne Underdal, då ein tok over drifta lokalt.

Slik bør det òg vere i framtida. Kvar tiande husstand i Aurland har hovudinntekta si frå ein arbeidsplass knytt til Aurland Ressursutvikling og reiselivet i Flåm. I dagens situasjon, med covid-19-pandemi, er difor Aurland kommunen med høgst arbeidsløyse i Vestland. 95 pst. av turistane som kjem til Flåm, er frå utlandet, og det seier seg sjølv at det er krevjande tider når grensene er stengde.

Men midt i dette er viljen til investeringar og vekst stor i Aurland Ressursutvikling AS og Norway’s best. Det har stadig vorte investert, det har vorte bygd på i hotellet, og det er òg planar om ytterlegare påbyggingar, og ei storinvestering i nye panoramavogner står for tur. Det er ei viktig investering, for dei vognene som vart kjøpte av Flåm Utvikling AS, begynner å verte gamle, og ein treng moderne utstyr skal ein greie å halde tritt med den globale turismen. Eg er heilt sikker på at når pandemien etter kvart vil avta, som me alle håpar på, vil Flåm-miljøet stå klar til nye satsingar.

Men då spørst det kven som skal kjøpe dei nye vognene. Er det òg denne gongen slik at Aurland Ressursutvikling, som då er morselskapet eller konsernet, og Flåm Utvikling AS, som altså no er Norway’s best, skal kunne kjøpe vognene, som dei gjorde då ein starta dette eventyret? Eller skal staten nytte våre skattepengar til desse investeringane og ikkje gi ansvaret til dei lokale aktørane, slik ein gjorde den gongen?

Skal ein investere 800 mill. kr–1 mrd. kr i nye vogner, må ein ha tryggleik for vidare drift. Difor håpar eg at statsråden i dag kan stadfeste at Flåmsbana òg etter 2027 vert unnateke konkurranseutsetjing, og at staten kan inngå ei langsiktig avtale med driftsselskapet i Flåm som sikrar lokal styring og lokale arbeidsplassar òg etter 2027. Aller helst ynskjer ein lokalt å ha full styring og fullt eigarskap, men eg tippar me ikkje får høyre noko svar på akkurat det i dag.

Det var godt samarbeid mellom dåverande direktør i NSB, Osmund Ueland, og ordføraren i Aurland og Arbeidarpartiet i Samferdelsdepartementet som gjorde mogleg den fantastiske utviklinga for reiselivet i Flåm som me no har sett dei siste 24 åra. ARU-konsernet har teke all marknads- og driftsrisiko med turistbana Flåmsbana sidan 1997. Konsernet har òg, med staten som største eigar gjennom Siva, bygd ein heil industri med og rundt Flåmsbana, inkludert elektriske sightseeingbåtar på Nærøyfjorden. Det er eit eventyr frå røyndommen, for å seie det på godt nynorsk.

Eg håpar jo at ei regjering styrt av Høgre som største parti, og med Kristeleg Folkeparti i Samferdselsdepartementet, vil sikre at det ein har bygd opp, og det som framleis skal utviklast i Flåm og Aurland, kan fortsetje å vere ei lokalstyrt satsing – at ein kan få inn meir kapital, det veit me er mogleg, det har ein gjort før, og at ein kan modernisere og byggje vidare, slik at ein er klar når pandemien avtek og kan satse for å kome opp att på gamle høgder, noko som heilt klart er godt mogleg å gjere.

Eg håpar at Samferdselsdepartementet vil sikre arbeidsplassane, og at ein sikrar at dei kan snakke godt saman, dei ulike partane, som er det statlege selskapet Vy og det òg statlege – iallfall med staten som største eigar – ARU og Flåm Utvikling, eller no då Norway’s best. Eg har ikkje vent meg heilt til det nye namnet, men det kjem etter kvart. Det ville ha vore underleg om ei regjering som hevdar at arbeidet for å styrkje det private næringslivet skulle bruke staten si makt og økonomiske musklar til å konkurrere ut blomstrande privat næringsliv i ein distriktskommune.

Eg håpar at ein til liks med dei som styrde Samferdselsdepartementet i 1997, ser verdien av det som er skapt, og av det som kan skapast, gjennom god lokal næringsutvikling.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg vil takke interpellanten, Liv Signe Navarsete, for å ta opp ein viktig del av historia knytt til Flåmsbana. Eg er einig i beskrivinga av at dette har vore eit sant eventyr, for til liks med mange andre sidebaner var Flåmsbana trua av nedlegging på 1990-talet på grunn av betre vegsamband. Det var ikkje lenger bruk for bana til nyttetransport. Sterke lokale reiselivsinteresser, inklusiv Aurland kommune og staten, har dei siste drøyt 20 åra saman gjort Flåmsbana og Flåmsområdet til ein internasjonal turistattraksjon med store ringverknader for lokalsamfunnet. Staten er i dag største eigar i turistproduktet Flåmsbana, med ein eigardel på 68,25 pst., da med Vygruppa og Siva.

Suksesskriteria for Flåmsbana er fleire, men eg vil spesielt peike på ei unik jernbane, storslått natur, eit sterkt lokalt engasjement, lokal investeringsvilje, og som nemnd, eit statleg selskap som har vist vilje til å satse og å investere. Flåmsbana har ei svært attraktiv plassering i tilknyting til Bergensbana, som i seg sjølv er eit turistprodukt. Flåmsbana er ei kortare banestrekning, noko som gjer den godt eigna for turisttrafikk. Lengda på turen er slik at den passar fint f.eks. i eit opphald på ein cruisebåt, eller den kan opplevast som ein del av ein dagstur basert på kollektivtransport, «Norway in a nutshell». I 2019 hadde Flåmsbana 939 305 reisande, som gav omlag 233 mill. kr i trafikkinntekter, i tillegg til ringverknadene for anna turistverksemd i Flåmsområdet.

Eg synest det var ei god presisering representanten Navarsete hadde, at det var ikkje for å snakke ned Raumabana, men faktisk for å sjå det unike som har skjedd med Flåmsbana. Raumabana har, som det blei peikt på, ikkje hatt ei tilsvarande utvikling. Det har det vore fleire grunnar til. Flåmsbana har blitt utvikla som ein turistattraksjon gjennom fleire tiår, og både statlege og lokale aktørar har samarbeidd om å utvikle turistområdet i området.

Turistsatsinga på Raumabana har starta i nyare tid. Tidlegare NSB starta i 2008 ei satsing på turisttog på Raumabana og har derfor ikkje hatt like lang tid til å utvikle produktet som turistnæringa på Flåmsbana. At Raumabana har lågare passasjerkapasitet enn Flåmsbana, har òg gjort det meir utfordrande å skape lønsam satsing på turisme. Fleire av cruisereiarlaga har prioritert andre anløpsstader enn Åndalsnes for sine turar. Turoperatørar har vist større interesse for å inkludere ei reise på Flåmsbana enn på Raumabana. Dei regionale reiselivsaktørane i landsdelsselskapet for dei tre vestlandsfylka, Fjord Norge, har òg vore meir aktive i marknadsføringa av regionen rundt Flåm i den utanlandske reiselivsmarknaden.

Trass i dette tyder mykje på at Raumabanas attraktivitet for turisttrafikk vil auke i åra framover. SJ Norge, som vann konkurransen om Trafikkpakke 2, der Raumabana inngår, satsar stort her og har samarbeid med fleire reiselivs- og opplevingsaktørar i regionen, og med kommunen. Nettopp fordi SJ er ein nettokontraktør og har vunne ein konkurranse mot andre selskap, ser me no ein heilt ny giv knytt til Raumabana.

SJ har stor tru på Raumabana og meiner det ligg eit betydeleg uforløyst potensial i auka turisttrafikk på bana, føresett at tilbodet blir vidareutvikla. På denne bakgrunnen vil SJ Norge frå desember 2021 innføre to nye avgangar i kvar retning mellom Åndalsnes og Dombås. Selskapet legg òg opp til å vidareutvikle serverings- og servicetilbodet på strekninga for å auke kundetilfredsheita og gjennom det skape auka interesse og etterspørsel. Fleire aktørar satsar no på utvikling av turisttilboda i Rauma-regionen, bl.a. med bygging av ny gondol i Åndalsnes.

For å summere opp når det gjeld den første utfordringa frå representanten Navarsete: Eg meiner at suksesskriteria for Flåmsbana er nettopp det unike med jernbana, med turismen, men òg det lokale initiativet som har lege der, som representanten peiker på, og at det har vore statlege selskap som har vore villige til å satse, med Siva og NSB.

Så spør representanten om det er ei statleg kjerneoppgåve å nytte knappe offentlege midlar innan persontransport på å utvikle turistmål. Når det gjeld spørsmålet om å bruke offentlege midlar innanfor persontransport på å utvikle turistmål, er dette regulert i jernbanelovgivinga. Offentlege midlar som blir utbetalte til verksemd som yter transporttenester med jernbane som ei offentleg teneste, skal gå fram kvar for seg i det relevante rekneskapet, og dei skal ikkje overførast til verksemd knytt til yting av andre transporttenester eller anna form for verksemd. Det skal altså vere eit tydeleg skilje. Dette skal gå fram av rekneskapane, slik at det er mogleg å overvake forbodet mot å overføre offentlege midlar som er betalte til eitt verksemdsområde, til eit anna. Statens jernbanetilsyn, som marknadsovervakingsorgan, fører tilsyn med nettopp desse krava. Det skal altså ikkje vere ei kryss-subsidiering.

Innanfor desse rammene er eit viktig formål med konkurranseutsetjinga av persontogtrafikken nettopp å stimulere til innovasjon og nytenking òg innanfor turisttrafikken for å utløyse kommersielle investeringsmidlar. Som nemnd er Trafikkpakke 2 og satsinga på Raumabana som turistattraksjon eit godt eksempel på dette. Det same er Trafikkpakke 3, der vinnaren Vy tog har ambisiøse planar for turisttransport på Bergensbana, og der selskapet legg opp til eit tett samarbeid med lokale reiselivsinteresser langs heile bana.

Eg vil elles vise til at Stortinget har slutta seg til ambisjonen om NSB AS, no Vy, som eit breitt transportkonsern med persontog, gods på bane, buss og reiseliv. Dette blei seinast bekrefta i Prop. 131 S for 2016 –2017, Innst. 472 S for 2016–2017.

Det er òg verdt å nemne at Siva, som er største eigar i Aurland Ressursutvikling, er eigd av Nærings- og fiskeridepartementet. Siva har ifølgje vedtektene som formål gjennom si eigedoms- og innovasjonsverksemd å vere verkemiddelet til staten for å leggje til rette for investeringar og utvikling av bedrifter og nærings- og kunnskapsmiljø i heile landet. Siva har eit særleg ansvar for å fremje vekstkrafta i distrikta. I så måte er satsinga i Flåm eit godt eksempel.

Turistar utgjer ei viktig og lønsam kundegruppe for persontransport, og auka billettinntekter frå denne gruppa vil bidra til at statens kostnader til offentlege kjøp av transporttenester blir reduserte, samtidig som satsing på turisme bidrar til verdiskaping lokalt.

Som forvaltar av statens eigarskap i Vygruppa AS er eg opptatt av at selskapets satsing innan reiseliv støttar opp under selskapets kjerneverksemd, noko eg meiner at den gjer, og Vy har hatt ei lønsam satsing på reiseliv. Vy må likevel forhalde seg til forbodet mot kryss-subsidiering av offentlege midlar, og eg legg til grunn at Vygruppa held seg innanfor desse rammene.

Erfaringa frå Flåm viser at heilskapen i reiselivsopplevinga er viktig for turistane. Derfor er satsinga på turisme ofte ein viktig måte å auke lønsemda i persontransporten på, samtidig som det bidrar til verdiskaping lokalt.

Eg er opptatt av det perspektivet som representanten Liv Signe Navarsete trekk fram her, at den positive utviklinga som har skjedd i Flåm, skal få fortsetje. No har me ein unntakstilstand med ein pandemi, men me ønskjer at den positive utviklinga som var der før pandemien, skal fortsetje når me kjem ut av pandemien.

Det er nokre problemstillingar som eg meiner det bør vere grunn for at Jernbanedirektoratet ser på. Ei av dei problemstillingane som blir tatt opp her, og som for så vidt begge aktørane er tydelege på, er dette med å sjå på konkurranseutsetjing frå 2027, og eg vil vurdere å gi eit oppdrag til Jernbanedirektoratet. Oppdraget vil handle om å gjere ei nærare vurdering av spørsmålet relatert til togmateriell på Flåmsbana, nettopp i lys av den problemstillinga som representanten Navarsete tar opp, for her ligg det behov for å gjere investeringar. Eg kan gjerne gå inn på det når eg har litt betre tid, for eg meiner at Jernbanedirektoratet bør gjere vurderingar slik at me no får sikra ei satsing vidare.

Det er òg problemstillingar som er veldig vanskelege, bl.a. det som går på eigarskapet knytt til dette, og eventuelt sal. Ja, det skjedde eit sal, men det skjedde altså etter eit initiativ frå NSB den gongen. Det initiativet er ikkje kome no, men det er to aktørar som begge ønskjer å ha desse eigarandelane.

Liv Signe Navarsete (Sp) []: Eg takkar statsråden for svaret, og eg er veldig glad for å høyre at han deler mitt ynske, og heilt sikkert ynsket til mange andre i salen, om at den positive utviklinga me har sett, kan halde fram.

I 2008 var eg saman med dåverande direktør i NSB og køyrde Raumabana og såg nokre av dei attraksjonane som ligg langs bana. Eg fekk òg fuglar i magen over den fantastiske utsikta ein har på den bana. Eg håper intenst at ein òg der skal få det same lyftet som ein har fått til i Flåm. For eg trur at for distrikt som Rauma eller Aurland betyr slike satsingar enormt. Det er eigentleg hjørnesteinsbedrifter ein utviklar. Ser ein på talet på tilsette, er det ganske utruleg at driftsselskapet i Flåm har 80 heiltidstilsette og kan plusse på med 200 deltidstilsette i høgsesongen. I og med at ein òg har gått inn og investert i Myrkdalen, har ein òg vinterturisme. Det sikrar heilårsarbeidsplassane og at dei kan verte fleire.

Utfordringa me har sett i reiselivet mange stader, er at ein har dyktige folk, men ikkje greier å gi dei heilårsarbeidsplassar. Så misser ein dei og må dei neste åra ut og rekruttere igjen og igjen. Målsettjinga må vere at ein kan greie å behalde heiltidstilsette, og at ein kan gi dei gode arbeidsvilkår. Det meiner eg at ein har gjort. Det er klart at med 80 tilsette i ein liten kommune som Aurland, snakkar ein om ei hjørnesteinsbedrift.

Det eg håper statsråden kan seie litt meir om, var det han begynte å snakke om på slutten av innlegget sitt, for det er i framtida me er. Eg snakka litt om fortida i stad, og det må ein nesten gjere for å forstå utviklinga som har vore, og det at ein i 1997 faktisk gav driftsansvaret til den lokale satsinga. For all del, sidan me snakkar om lokal satsing, eg har aldri neglisjert og ynskjer heller ikkje å gjere det, at staten har vore ein tålmodig eigar når det gjeld Sivas engasjement. At det har vore viktig, er det ingen tvil om.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg takkar for tilbakemeldinga frå representanten Navarsete. Eg er opptatt av at me skal få den lokale utviklinga me har sett der. Paradoksalt nok verkar eigarstrukturen me har der, ganske optimal på papiret, med både lokale interesser og eit nasjonalt selskap. Så ser eg at det er nokre utfordringar, og ei av utfordringane det blir peikt på, er det som gjeld materiell, at me har eit materiell som bør skiftast ut. Me har ein føreseielegheit fram til 2027, og begge partane peiker på at det er eit ganske kort perspektiv for å kunne gjere nye investeringar. Derfor vurderer eg å gi eit oppdrag til Jernbanedirektoratet med ganske kort frist.

Oppdraget vil handle om å gjere ei nærmare vurdering av spørsmål relatert til togmateriell på Flåmsbana, medrekna at Jernbanedirektoratet skal vurdere ulike alternativ for korleis lokale, regionale og nasjonale transportbehov, samt andre behov og synergiar, kan varetakast. Dette bør inkludere eit fokus på at kollektivsystemet skal fungere godt saman med turistnæringa. Det vil seie at òg det lokale reisebehovet skal dekkast.

Direktoratet skal òg, på bakgrunn av dette, definere omfanget av den offentlege tenesteforpliktinga og anbefale korleis tilhøyrande problemstillingar, som eigarskap og organisasjonsstruktur for togmateriell og ansvaret for togframføringa, skal løysast. Dette skal belyse korleis ein varetar omsynet til å dekkje lokale, regionale og nasjonale transportbehov, utviklinga av reiseliv og næringsliv i området og andre synergiar i form av redusert behov for statleg vederlag. Vygruppa har i dag fått ein einerett. Med eit redusert behov for statleg vederlag kan ein òg omfatte andre løysingar, som avgrensing av einerett, ingen einerett, at operatørar kan betale for kjøp av strekket.

Til det som gjeld konkurranseutsetjing frå 2027, som begge partar peiker på at dei gjerne ikkje ønskjer å vere ein del av: Viss ein berre tar det ut av konkurransegrunnlaget, vil det opne for ein fri moglegheit til å køyre, og det trur eg ingen av aktørane ønskjer i så måte. Men i det gjeldande regelverket, viss dei berre går ut av konkurransegrunnlaget – må ein da sjå på moglegheita – da vil det i realiteten vere ein fri etableringsrett. Det vil det ikkje vere moglegheit for.

Eg har hatt møte med dei ulike partane her, og ARU, Aurland Ressursutvikling, har kome med føringar som eg òg ønskjer å ta opp. Det er dette med at dei ønskjer eit tilbakesal på marknadsmessige vilkår av staten, frå Vygruppa. Det er noko eg ikkje vil kommentere her i dag, men det er spørsmål det er naturleg at me ser på.

Bård Hoksrud (FrP) []: Tusen takk til interpellanten, som løfter en viktig sak i Stortinget. Jeg synes også at noe av det siste statsråden sa, er signaler som i hvert fall jeg synes er bra, at statsråden tenker på og ser videre på det, også dette med Jernbaneverket med tanke på det med materiell osv.

Jeg tenker også at det er viktig å ha med seg historikken og hva som skjedde. Det var sånn at staten egentlig ikke ønsket å være så mye med, og dermed ble det Aurland Ressursutvikling og Siva. Staten har kommet tilbake igjen, det gamle NSB kom tilbake igjen. Flåmsbanen er et utrolig fantastisk og flott reiselivstilbud, som har hatt enorm positiv utvikling. Det var jo ikke et enormt statlig engasjement den gangen man var i ferd med å legge ned og man fikk på plass dette nye tilbudet.

Jeg ser definitivt utfordringene nå med en investering på et sted mellom 800 millioner og 1 milliard og behov for nytt utstyr. Det er klart at det betyr at man trenger forutsigbarhet rundt det. Som sagt, det er brukt 24 år på å bygge opp et fantastisk tilbud, som selvfølgelig er viktig lokalt. Det handler om mange arbeidsplasser i kommunen. Men det er også et fantastisk nasjonalt reiselivstilbud, som vi må fortsette å heie på og sørge for at skal fortsette og få muligheten til å utvikles videre.

Så ser man de utfordringene som også statsråden var litt inne på – Vy som togselskap og transportselskap, og i hvor stor grad man skal drive med den andre biten som går på det med reiseliv. Derfor mener jeg det er bra at statsråden sier at han selvfølgelig ikke vil si noe her i dag, men at det definitivt er noe man skal se på. Det gir også en mulighet for selskapet, hvis man skulle velge å si at man ikke lenger skal drive virksomheten, til at man enten kan få penger inn i selskapet eller man kan få penger inn i statskassen, hvis man vil det. Det er jo fort en god del penger, hvis man ønsker å følge det opp.

Jeg synes at interpellanten hadde gode betraktninger og gode utfordringer til statsråden, som statsråden svarte på på en god måte på mange ting. Men dette er også en sak som Fremskrittspartiet kommer til å fortsette å jobbe videre med.

Helge Orten (H) []: Takk til interpellanten for å løfte denne problemstillingen, for jeg tror dette er en både veldig prinsipiell og også litt viktig problemstilling.

Fra en som kommer fra litt lenger opp, fra Nord-Vestlandet, og litt nærmere Raumabanen: Vi har kikket mot Flåm og sett på den suksessen Flåmsbanen egentlig har blitt, ut fra et turistperspektiv. Det er klart at vi skulle gjerne sett at vi kunne gjøre noe lignende også med Raumabanen. Det tror jeg det rett og slett er potensial for, for som attraksjon er Raumabanen fantastisk fin. Det opplever jeg også at interpellanten synes, og ser mulighetene i. Så jeg ser ikke på dette som noe konkurranseforhold. Tvert imot er disse to turistattraksjoner som kan utfylle hverandre på en god måte, og som vi kan bygge videre på.

Jeg tror at mye av det som er gjort med Flåmsbanen, er tuftet nettopp på at man har et sterkt lokalt initiativ bak det. Det er i grunnen et eksempel til etterfølgelse, for den lokale forankringen vi ser i det arbeidet som har skjedd med Flåmsbanen, tror jeg kanskje er det viktigste suksesskriteriet, for da reinvesterer man også en stor del av pengene i å utvikle det tilbudet som turistene skal ha.

Jeg opplever at statsråden også håndterer dette med varsomhet, i den forstand at det er en konstellasjon her og et samarbeid som man, i alle fall sett fra utsida, skulle tro egentlig var godt rigget for å finne gode løsninger. Så opplever jeg vel at det er noe mer krevende enn det det kanskje kan se ut til fra utsida. Samtidig tror jeg vi skal være varsomme med å bryte opp strukturer som har vist seg å gi et sånt resultat, en sånn suksess som det Flåmsbanen er.

Når det gjelder Raumabanen, skjer det veldig mye spennende i Åndalsnes, i Romsdalen med hensyn til utvikling av Rauma og Åndalsnes og hele dalen som en turistattraksjon, rett og slett fordi vi ser at det f.eks. nå bygges en gondolbane opp på Nesaksla, et fantastisk prosjekt som kommer til å bidra veldig positivt. Det er ambisjoner fra de som vant anbudet, om å utvikle tilbudet på banen. Raumabanen er også en del av den integrerte persontogtransporten i Norge i større grad enn det Flåmsbanen er, og jeg tror at det å bygge videre på og ta ut det potensialet som er i turisttrafikk i det området, vil være utrolig verdifullt.

Så registrerer jeg det statsråden sier med hensyn til et oppdrag til Jernbanedirektoratet og å jobbe videre med dette. Det tror jeg er bra. Vi trenger, tror jeg, å få ro omkring den utviklingen som skjer med Flåmsbanen, som også forhåpentligvis kan være et eksempel til etterfølgelse og en mulighet å ta videre, f.eks. til Raumabanen. Jeg vet at det er et samarbeid, i alle fall en dialog om det, mellom disse aktørene. Det setter jeg veldig stor pris på, for jeg tror, som sagt, Raumabanen kan ha veldig mye av det samme potensialet.

Det er ekstremt viktig, i alle fall sånn som jeg ser det, at vi klarer å ivareta det lokale initiativet, den lokale investeringsviljen og den lokale forankringen i denne typen prosjekt, for det er det som etter min mening gir den største suksessfaktoren her, nemlig at så mye av pengene blir reinvestert i å utvikle produktet. Det er da vi virkelig får til de gode løsningene.

Det er veldig vanskelig å gå veldig mye mer konkret til verks nå, annet enn egentlig bare å understøtte, tror jeg, intensjonen i det som interpellanten tar opp, nemlig at vi må sørge for å bevare det lokale initiativet, den lokale tilhørigheten, den lokale forankringen, uansett hvilken løsning det måtte bli på dette.

Liv Signe Navarsete (Sp) []: Det var kjekt at fleire deltok i debatten, og eg opplever at både statsråden og dei andre som har hatt ordet, ynskjer ei positiv utvikling vidare. Eg håpar òg ein kan finne løysingar som gjer det, for eg trur det er viktig at ein greier å samarbeide og finne fram til ein modell som har vist seg å ha suksess, og det har eigentleg vore den modellen som er der i dag. Så har tidlegare NSB vore inne og ute; dei var inne og gjekk ut etter to og eit halvt år, i 2000, og så kom dei inn igjen i 2013. Dei har vore litt inne og litt ute, så apropos det å bryte strukturar er det vel alt etter korleis ein ser det.

Det er ingen som ynskjer å skvise nokon, men det som då er viktig, er at viss ein skal ha partar inne, må det vere i morselskapet, altså i ARU, Aurland Ressursutvikling, for det kan ikkje vere slik at nokon kan gå inn og hauste litt av indrefileten, for å seie det slik, og berre konsentrere seg om utbyte frå det, mens andre partar, som då er det lokale selskapet, skal ta alle kostnadene med det omkringliggjande, som er med på å byggje opp under at ein har det tilbodet. For det er jo ikkje berre ei bane, det er veldig mykje meir enn det.

Det er sikkert fleire vegar til Rom, men det er viktig at ein kjem dit, og det er viktig at ein kjem dit ganske raskt. Eg opplever statsråden slik at han tek tak i dette, og at han gjer det grundig, men eg håpar han ikkje gjer det så grundig at det tek for lang tid, for tid er òg ein viktig faktor i dette. Det er planar og behov for å utvide hotellkapasiteten, det er planar for sentrumsområdet og vidareutvikling der, det er planar om nye attraksjonar ved Vatnahalsen stasjon, og ein ser òg om det er mogleg å setje i stand og ta i bruk den gamle skjenegangen til Finse. Men fyrst og fremst vil ein få nye vogner på Flåmsbana. Til saman snakkar me her om milliardinvesteringar, og dei som skal vere med i dette spleiselaget, eller i selskapet, bør vere inne i morselskapet.

Det hadde vore interessant å høyre litt om tidsperspektivet, for med ein gong eg høyrer ordet utgreiing og å gi eit oppdrag, blir eg bekymra for at det skal gå både sommar, haust, vinter og vår. Eg håpar statsråden er like utolmodig som interpellanten er, og at ein kan finne ei løysing på dette før det går altfor lang tid.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg trur kanskje denne debatten ikkje er den enklaste å trengje inn i for dei som ikkje har jobba med det, men det veit eg at representanten Liv Signe Navarsete har gjort, og eg trur òg ein annan, som sit i denne salen, som hadde jobben før meg, har vore inne og forstått kompleksiteten her. Eg synest det er ei god oppsummering Navarsete kjem med, om at det er ei positiv utvikling som må fortsetje, og at me må finne løysingar som bidrar til det. Paradokset er jo at den modellen som har vore der fram til i dag, har fungert. Vi ser likevel at det er nokre interessemotsetningar som gjer at me kanskje må sjå på løysingar for at den positive utviklinga skal vere der òg framover. Intensjonen min er i alle fall at den utviklinga som skjer med Flåmsbana i dag, skal fortsetje.

Eg blei spesielt utfordra om tidsperspektivet. Eg hadde tenkt at det oppdraget eg gir til Jernbanedirektoratet, skulle ha ein frist til like over sommaren, då tenkjer eg i byrjinga av august. Då ser me på togmateriellet, men det er altså snakk om store verdiar, det er snakk om store kjøp, og skulle me, slik enkelte av aktørane her peiker på, selje, er det òg store verdiar det er snakk om. Det synest eg er viktig å påpeike, for her er det ein suksess som har blitt så stor at det òg handlar om store verdiar, det handlar om våre felles verdiar som me skal ta vare på, og det er førande for meg.

Så er det òg ein forskjell, og det er at i 2000 da den gongen NSB valde å gå ut, var det etter ønske frå NSB. I dag er det sånn, og eg har naturleg nok hatt møte med begge aktørane, at dei ønskjer dette begge to. Det er med på å lage denne problemstillinga noko meir kompleks enn ho var den gongen. Likevel må me ta lærdom av å sjå på kvifor dette har blitt ein suksess, og det er ikkje tvil om at det lokale engasjementet og føringane for det har vore heilt avgjerande for suksessen til Flåmsbana.

Så peiker eg òg på det med konkurranseutsetjing. Me har ei sak i denne salen som får betyding for det, for det avhengjer òg av korleis EUs fjerde jernbanepakke blir gjennomført, før me vil sjå på den problemstillinga. Men sjølve togmateriellet er det mest prekære, som òg handlar om ei vidareføring i etterkant av 2027, for 2027 er for kort tid fram når det er snakk om investeringar i den storleiken me snakkar om her.

Eg vil takke for ein god runde og for ein god debatt, som eg synest peiker veldig positivt framover for Flåmsbana, men at det ikkje berre er enkle avvegingar i denne saka, er det heller ingen tvil om.

Presidenten: Interpellasjonsdebatten er då omme.

Sakene nr. 8 og 9 vil verta behandla under eitt.

Forrige kapittel
Neste kapittel