Til Stortinget
Et samlet storting har sluttet seg til at trafikkveksten i byområdene
skal skje med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Dette har Stortinget
sluttet seg til for å redusere klimagassutslippene i transportsektoren
og sørge for mer effektiv areal- og transportbruk.
Forslagsstillerne er opptatt av å gjøre det enklere for folk
å ta grønne valg i hverdagen. Smart og tilgjengelig infrastruktur
for sykkel er etter forslagsstillernes syn et bidrag til dette.
Reisevaneundersøkelsen (Transportøkonomisk institutt 2013/2014)
viser at andelen sykkelreiser de siste 20 årene er redusert. Fra
1992 til 2013/2014 sank andelen sykkelreiser fra 6,5 pst. til 4,5
pst. Forslagsstillerne er bekymret over at reiseandelen for sykkel
nasjonalt har vært så å si uendret dette årtusenet. Derfor mener
forslagsstillerne det er nødvendig å endre og tilpasse virkemiddelapparatet
for å gjøre sykkel mer attraktivt som transportmiddel. Samtidig gir
prisfallet i elsykkelmarkedet og i vintertilpasning av sykkel en
ny mulighet for økning i sykkelandelen dersom infrastrukturen tilpasses
dette.
Den største gruppen blant dem som sykler i dag er gutter mellom
13 og 17 år. Dette gjenspeiler seg også i at reiser til skolen er
den største kategorien av sykkelreiser. De som tjener minst og mest
sykler mer enn de med middels inntekt. Menn sykler mer enn kvinner.
Det er fortsatt få som sykler til arbeid, fritid og hverdagshandel.
Dette viser at det ligger et stort potensial i å gjøre sykkel til
et attraktivt transportmiddel for vanlige folk i hverdagen. Det
vil etter forslagsstillernes syn kreve både en endring i hvordan
man bygger og prioriterer infrastruktur for sykkel og mer intensiv
bruk av dagens virkemidler.
Samarbeidspartiene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti
og Venstre har innført en ny statlig støtteordning der staten finansierer
50 pst. av planlegging og utbygging av sykkelveger og parkeringer.
Denne ordningen har mottatt mange søkere, og i kriteriene er Statens
vegvesens utvalgte sykkelbyer prioritert. Antallet søknader og mulige
prosjekter som ville økt utbyggingen av sykkelinfrastruktur, men
som hadde falt utenfor kriteriene, viser at det vil være nyttig
å utvide ordningen både økonomisk og for hvilke kommuner som har
anledning til å søke for å øke sykkelandelen. Det kan hende at tiltak
som øker antall reiser med sykkel til arbeid og fritid, bør bli prioritert,
jf. de gruppene der potensialet for økt sykling er størst.
Sykkel vil også være en sentral del av forhandlingene av belønningsordning
og bymiljøavtaler i de større byområdene. Et godt sykkelnett til
og gjennom sentrum i byområdene og mellom store boligområder, kollektivknutepunkter
og arbeidsplasser, bør være en del av de samordnede areal- og transportplanene
i disse regionene.
Samtidig som potensialet i de ni største byområdene (som er omfattet
av bymiljøavtalene) er stort, viser utnevningen av Alta til statens
bymiljøpris i 2014 for deres sykkelsatsing at også kommuner med mindre
sentral bosetting, og mer varierte klimaforhold, er viktig for satsingen
på sykkel.
Forslagsstillerne registrerer at flere steder, bl.a. i Stavanger
og Østfold, hindrer de kravene som er satt i Statens vegvesens håndbøker
for effektiv, smart og attraktiv utbygging av infrastruktur for
sykkel. Mange av kravene er kostnadsdrivende uten at kvaliteten og
attraktiviteten på infrastrukturen øker. I tillegg hindrer de innovasjon
og utvikling av nye løsninger, som opphøyde sykkelveger.
Ordningen med sams vegadministrasjon er også en utfordring som
ser ut til å hindre utbygging av infrastruktur for sykkel. Akershus
fylkeskommune har over flere år vedtatt å øke de fylkeskommunale
overføringene til utbygging av sykkelveg uten at de i praksis har
hatt mulighet til å realisere bruk av midlene. Det er etter forslagsstillernes
syn behov for at vegdirektørene får melding om at utbygging av infrastruktur
for sykkel på både riks- og fylkesvegnettet prioriteres.
Helsefremmende transportløsninger er vinn-vinn, både for den
enkelte og for miljøet. Det ligger store samfunnsgevinster i å bygge
et samfunn der det er lettere å bevege seg, enten det er til fots
eller på sykkel. Kristiansand er et eksempel på en kommune som har
fått sykkelandelen av total transport opp i 10 pst. og som siden
2009 har hatt en vekst på 8,5 pst. Dette viser at politiske ambisjoner,
god planlegging fra flere myndigheter og en samordning av tiltak
gir effekt. Ett av tiltakene er «sykkelekspressveier» for økt sykkelpendling
inn mot og gjennom byen, kombinert med et sammenhengende sykkelvegnett
i bykjernen og nødvendig infrastruktur som sykkelparkering, skilting
og merking samt vannfontener for påfylling av vannflasker og informasjonskampanjer
for sykkel. Enda viktigere blir denne helhetlige infrastrukturen når
andelen elsykler framover vil vokse betraktelig. Da blir ladestasjoner
ved sykkelparkeringer viktig, slik at folk kan få ladet sykkelen
mens de er på jobb eller skole.
For å tilrettelegge for økt bruk av sykkel til og fra jobb, skole
og studiested kan det være hensiktsmessig å lage dør-til-dør-strategier
for bruk av sykkel. Gode løsninger for sykkelparkering på kollektivknutepunkt
kan være et eksempel på en del av en slik strategi.
Med bakgrunn i dette fremmes følgende
forslag:
1. Stortinget ber regjeringen utrede
og fremme forslag om å gi økt fleksibilitet i hvordan sykkelveger,
-felt og -traseer kan utformes.
2. Stortinget ber regjeringen, i samarbeid med fylkeskommunene,
utrede og fremme forslag som sørger for at utbygging av infrastruktur
for sykkel blir høyere prioritert.
3. Stortinget ber regjeringen videreføre tilskuddsordningen
for gang- og sykkelveger, med sikte på å utvide den til å gjelde
flere kommuner og tettstedsområder.
4. Stortinget ber regjeringen utrede tiltak for økt elsykkelbruk
nærmere, og en slik utredning må også omfatte kunnskap om helseeffekter
av elsykling.
7. mai 2015