Skriftlig spørsmål fra Einar Steensnæs (KrF) til miljøvernministeren

Dokument nr. 15:184 (2000-2001)
Innlevert: 19.01.2001
Sendt: 22.01.2001
Besvart: 29.01.2001 av miljøvernminister Siri Bjerke

Einar Steensnæs (KrF)

Spørsmål

Einar Steensnæs (KrF): Vraket av skipet Green Ålesund inneholder nærmere 3 500 tonn med frossen fisk som ennå ikke er fjernet. Ifølge helsemyndighetene kan en ikke utelukke gasskonsentrasjoner fra råtnende fisk som kan utgjøre en helserisiko for befolkningen i nærområdet. Fjerningen av fisken vil bli komplisert og kostbar. Ingen instanser synes å ville ta på seg ansvaret for å rydde opp.
Hva gjør departementet for å avklare ansvarsforholdene, og hvordan bør regelverket endres for å hindre slik ansvarsfraskrivelse?

Begrunnelse

Forliset av Green Ålesund utenfor Haugesund den 15. desember 2000 avslørte en skremmende mangel på et konsistent og rettferdig regelverk som plasserer det juridiske og økonomiske ansvaret for fjerning av vrak og opprenskning etter skipsforlis på rett sted.
Til nå har kostnaden ved opprydding og fjerning av olje fra vraket løpt opp i 31 millioner kr, er det opplyst. Av dette har rederiet/forsikringsselskapet betalt 13 millioner kr. Det er uklart hvordan ytterligere utgifter til fjerning av fiskelasten og opprensking langs strendene skal finansieres. Behovet kan her løpe opp mot 50 millioner kr. Arbeidet vil også være komplisert og ta lang tid. Statlig myndighet bør ha et naturlig og sentralt ansvar for oppfølging og nødvendig fremdrift i saken.
Det kan i hvert fall umulig være den berørte kommunen som skal ta et slikt hovedansvar. Skulle forliset skje i en liten kystkommune er det åpenbart at statlige myndigheter vil måtte overta videre oppfølging der ansvarsbegrensninger for rederiet, ifølge lovverket krever offentlig tilleggsfinansiering.

Siri Bjerke (A)

Svar

Siri Bjerke: Jeg viser til spørsmål nr. 184 fra stortingsrepresentant Einar Steensnæs vedrørende skipsvraket "Green Ålesund" utenfor Haugesund.

Som kjent havarerte fryseskipet "Green Ålesund" og gikk på grunn utenfor Bleivika nord for Haugesund 15. desember 2000. I den første akutte fasen etter grunnstøtingen ble oljeforurensningen prioritert fordi denne utgjorde det største skadepotensialet. Værforholdene sammen med en effektiv oljevernaksjon og en vellykket tømmeoperasjon klarte å forhindre at en mer omfattende kyststrekning ble tilgriset av tung bunkersolje fra havaristen.

Ved forliset hadde "Green Ålesund" 3200 tonn frosset fisk om bord. Frossenfisken er i ferd med å tine og utgjør nå et akutt forurensningsproblem for lokalmiljøet og lokalbefolkningen rundt Bleivika. SFT har i brev av 26. januar 2001 til departementet vist til at det er stor fare for en alvorlig akutt lukt- og vannforurensning med mulige helseplager utover våren og sommeren dersom fiskelasten ikke fjernes. SFT anbefaler i brevet at fiskelasten og om nødvendig vraket, fjernes snarest.

På denne bakrunn har departementet i brev av 26. januar 2001 bedt SFT om umiddelbart å sette i gang de nødvendige tiltak med sikte på å fjerne det forurensingsproblem som vraket og lasten ombord representerer. Departementet har videre bedt om at SFT holder nær kontakt med berørte kommuner i dette arbeidet.

Når det gjelder spørsmålet om ansvarsforholdene, vil jeg vise til at når et skip går på grunn er det eier av skipet som etter forurensningsloven er forpliktet til å hindre og begrense forurensning fra skipet, samt å få skipsvraket fjernet. I en uttalelse til Miljøverndepartementet av 21. desember i fjor, etter havariet av "Green Ålesund", sier Justisdepartementets lovavdelingen at plikten til å handle etter forurensningsloven i utgangspunktet går foran begrensningsreglene i sjøloven. Dersom den ansvarlige likevel ikke gjennomfører nødvendige tiltak, kan forurensningsmyndigheten sørge for iverksetting av tiltakene, herunder fjerning av forurensende last og vrak, slik som i dette tilfellet. Krav om dekning av det offentliges utgifter i den forbindelse vil imidlertid falle inn under begrensningsreglene i sjøloven. For "Green Ålesund" er ansvarsbegrensningsbeløpet som kjent på ca. 13 millioner kroner, mens de totale utgiftene i forbindelse med dette havariet vil være betydelig høyere.

Rederiets forsikringsselskap har opplyst til SFT at de ikke vil opprette begrensningsfond utover dette beløpet. Dette innebærer at en fjerning av den akutte forurensningen fra lasten må bekostes av staten. I den sammenheng vil jeg vise til at ansvarsbegrensningsreglene i sjøloven bygger på reglene i den såkalte Londonkonvensjonen av 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav. Denne ble endret ved en protokoll av 1996 som vesentlig øker ansvarsbeløpene, slik at disse nå vil være mer i samsvar med de reelle utgifter som kan påløpe i forbindelse med skipsulykker. Selv om denne protokollen ennå ikke er trådt i kraft internasjonalt, er de nye reglene allerede gjennomført i norsk rett, så langt dette er mulig før protokollen trer i kraft internasjonalt. De nye og betydelig høyere ansvarsbeløpene vil gjelde for norske skip fra 20. februar i år.

Etter de mange skipsulykkene vi har hatt den siste tiden, gjennomgår regjeringen nå som kjent en rekke mulige tiltak for å bedre beredskapen og sikkerheten langs kysten. I denne gjennomgangen vil vi også se på regelverket, og vurdere om det er behov for presisering av handleplikten etter forurensningsloven, samt utforme nærmere retningslinjer for praktisering av dette regelverket.