Skriftlig spørsmål fra Jan Tore Sanner (H) til miljøvernministeren

Dokument nr. 15:307 (2000-2001)
Innlevert: 29.03.2001
Sendt: 30.03.2001
Besvart: 06.04.2001 av miljøvernminister Siri Bjerke

Jan Tore Sanner (H)

Spørsmål

Jan Tore Sanner (H): Ifølge Dagsavisen 29. mars 2001 er det fortsatt 740 000 biler i Norge uten katalysator. Disse bilene representerer et betydelig miljøproblem. Norges Automobilforbund og Opplysningsrådet for Veitrafikk anbefaler at vrakpanten for biler settes opp for å få gjennomsnittsalderen på bilparken ned.
Vil statsråden foreslå at vrakpanten økes, eller andre konkrete tiltak for å få bort de mest miljøskadelige og trafikkfarlige bilene?

Begrunnelse

Tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikk viser at gjennomsnittsalderen for den norske personbilparken gikk ned fra 10,4 til 9,9 år da vrakpanten ble satt opp fra 1 000 til 6 000 kroner på midten av 90-tallet. Etter at vrakpanten ble satt ned igjen har gjennomsnittsalderen økt. Det er bekymringsfullt at alderen på bilparken øker. Eldre biler forurenser mer og er en større sikkerhetsrisiko på veiene. Det er flere tiltak som kan bidra til å få gjennomsnittsalderen ned. Dersom økt vrakpant kan få de mest miljøskadelige bilene vekk fra veien er det absolutt et tiltak som bør gjennomføres.

Siri Bjerke (A)

Svar

Siri Bjerke: Formålet med vrakpantordningen er å anspore bileier til å levere utrangerte biler til godkjent biloppsamlingsplass slik at bilvraket kan tas hånd om på en forsvarlig måte og gjenvinnes. Et tiltak med midlertidig forhøyet vrakpant ble gjennomført i 1996 ved at det ble utbetalt en vrakpremie på kr 5 000,- for biler eldre enn 10 år. Vrakpremien ble utbetalt i tillegg til den ordinære vrakpanten på kr 1 000,- pr vrak. Dette kostet staten nesten en milliard kroner og medførte at gjennomsnittsalderen på norske personbiler sank fra 10,4 år i 1995 til 9,9 år i 1996. Siden 1996 har gjennomsnittsalderen på bilparken vært stabil og i følge Opplysningsrådet for Veitrafikken var den i fjor på 10,0 år.

En evaluering av ordningen ble presentert for Stortinget i St.prp. nr. 1 (1998-1999). Av vurderingen går det fram at tiltaket har vært samfunnsøkonomisk ulønnsomt og at miljøeffekten er liten i forhold til kostnadene. Evalueringen var basert på rapporter utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt (TØI) som i tillegg viste at nye biler har like stor eller litt større risiko for ulykker enn eldre biler.

Fra et miljømessig ståsted er det usikkert om det oppnås store miljøeffekter ved å korte ned bilparkens levealder. Kortere levetid for bilene betyr at det må produseres flere biler for å tilfredsstille en gitt etterspørsel. I tillegg varierer sammenhengen mellom bilens alder og forurensningsnivå med hvilke biltyper det er snakk om. Nyere dieseldrevne vare- og kombibiler har i mange tilfeller langt høyere utslipp av svevestøv enn gamle bensindrevne biler og i tillegg kjøres gamle biler langt mindre enn de nye.

Miljømessig betyr også avgassutslippene fra personbilene stadig mindre. Det er særlig utslipp av svevestøv og NOx-utslipp som bidrar til lokale miljøproblemer. Personbilenes utslipp utgjorde 24 pst. av eksosutslippene av svevestøv og 39 pst. av eksosutslippene av NOx fra vegtrafikken. Utslippene fra de tunge kjøretøyene betyr stadig mer og det er derfor innført en miljødifferensiert årsavgift der kjøretøyer med lave utslipp premieres.

I 1998 ble de periodiske kjøretøykontrollene (EØS-kontroll) innført. Biler som ikke tilfredsstiller krav til trafikksikkerhet og avgassutslipp blir enten avskiltet og vraket eller utbedret. Det er rimelig å anta at en stor del av de bilene som ble levert inn som følge av forhøyet vrakpant i 1996 enten ville blitt vraket eller forbedret både trafikksikkerhets- og miljømessig for å tilfredsstille kravene i kontrollen. For kjøretøyer eldre enn 4 år skjer dette annet hvert år. M.a.o. eksisterer det allerede et virkemiddel som spesielt har som formål å sikre kjøretøyenes sikkerhets- og miljøegenskaper.

De siste årene er det lagt betydelig vekt på arbeidet med lokal luftforurensning og støy. Det er fastsatt nasjonale mål for utslipp i form av grenseverdier og lokale virkemidler som tas i bruk når disse overskrides. Det er lagt opp til at de største kommunene kan ta i bruk avgift på bruk av piggdekk for å bidra til tilfredsstillende luftkvalitetsnivå. I tillegg er veiprising innført som et lokalt virkemiddel.

Årsaken til at Norge har en eldre bilpark enn mange andre land i Europa kan blant annet være at vi har en høyere engangsavgift på motorvogner. Kort levealder for bilparken er heller ikke noe mål i seg selv. I Budsjett-innst. S. nr. 1 (2000-2001) fremgår følgende: "Stortinget ber Regjeringen om å evaluere og utrede engangsavgiftssystemet for personbiler med sikte på forslag til konkrete endringer i løpet av år 2003. Det forutsettes at forslag til omlegging tilpasses ny teknologi slik at optimale miljø- og sikkerhetsforbedringer oppnås." Regjeringen har nå startet opp et arbeid på bakgrunn av Stortingets innstilling.

På bakgrunn av de erfaringene vi har med vrakpremieordningen fra 1996, de nye virkemidlene som etter den tid er kommet på plass og den kommende utredningen av engangsavgiftssystemet for personbiler har jeg ingen planer nå om å foreslå en særskilt forhøyet vrakpant.