Skriftlig spørsmål fra Inger S. Enger (Sp) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:60 (2002-2003)
Innlevert: 29.10.2002
Sendt: 29.10.2002
Besvart: 05.11.2002 av samferdselsminister Torild Skogsholm

Inger S. Enger (Sp)

Spørsmål

Inger S. Enger (Sp): Det meste av godstransport med jernbane ble fritatt for kjørevegsavgift i 1998, men tømmer belastes fremdeles med 1,059 øre pr. tonnkm. Årets statsbudsjett legger opp til en ytterligere økning på 3,9 pst.
Vil statsråden medvirke til å fjerne kjørevegsavgiften for tømmertransport, slik at jernbanen fortsatt er aktuell for lange transportavstander?

Begrunnelse

Bare 10-15 pst. av tømmermengden her til lands transporteres med jernbane. Det skyldes banenes lokalisering og svake konkurransekraft i forhold til tømmerbil på kortere avstander. Men fordi gjennomsnittlig avstand for tømmertransport med jernbane er godt over 200 km, utgjør dette kvantumet likevel 30 pst. av transportarbeidet. Skogbruket i deler av Oppland og Hedmark ligger svært langt fra treforedlingsindustrien ved kysten. For disse områdene vil rasjonell jernbanetransport være avgjørende for avsetning av massevirke.
Kjørevegsavgiften ble tatt bort i 1998 for containere og vekselflak, som utgjør det meste av godstransport med jernbane. Tømmer belastes derimot fortsatt, og avgiften representerer 8-9 pst. av kostnadene for jernbanetransport av tømmer fra Oppland og Hedmark.
Kjørevegsavgiften for tømmer representerer en liten inntektspost for staten, men truer likevel skogbruk som ligger langt fra industrien. Situasjonen er forverret etter at transportkostnadene i mindre grad enn tidligere jevnes ut mellom leverandørene.
Det er dramatisk dersom redusert bruk av jernbane fører til total avvikling av all tømmer- og flistransport fordi restvolumet blir for lite til å kunne betjenes effektivt av CargoNet AS. Det dreier seg nå om transportmengder tilsvarende 40 000 tømmerbillass ekstra pr. år på norske veier. Ulempene dette ville innebære for miljø og sikkerhet, er betydelige. Men enda mer alvorlig ville det være for distriktene dersom en stor del av ressursene ikke blir utnyttet i det hele tatt på grunn av kostnadene. Sviktende avsetning for massevirke ville gå ut over den samlede aktiviteten i skogbruket og dermed også redusere råstofftilgangen til lokal sagbruksindustri.
Den norske avgiften er tre-fire ganger så høy som i Sverige. Likevel foreslås det altså i statsbudsjettet en oppregulering med 3,9 pst. Andre avgifter indeksreguleres med bare 2,2 pst. Det må være et mål at avgiftspolitikken korrigeres, slik at jernbanene kan fylle samfunnsnyttige oppgaver og ikke være en ekstra ulempe i forhold til våre nærmeste konkurrentland.

Torild Skogsholm (V)

Svar

Torild Skogsholm: Kjørevegsavgiften for godstransport med jernbane skal primært ha to funksjoner; riktig prising av kjørevegstjenester i forhold til kostnadene som er avhengig av aktivitetsomfanget på kjørevegen (herunder miljø- og ulykkeskostnader), og å skaffe inntekter til dekning av kostnadene ved å drifte og opprettholde kjørevegen. Avgiftssatsen er fastsatt ut fra prinsippet om at jernbanen skal dekke alle kostnadene den påfører samfunnet, herunder drift og vedlikehold av infrastrukturen, samt eksterne miljøvirkninger og støy. Ved utforming av prinsippene for gjeldende kjørevegsavgift og fastsetting av avgiftssats har hensynet til like konkurransevilkår mellom vegtransport og jernbane vært tungtveiende. For godstransport har kjørevegsavgiften vært redusert i forhold til jernbanetransportens totale eksterne kostnader, fordi lastebiltransporten ikke har betalt sine kostnader fullt ut.

Avgiften er pr. i dag 1,059 øre pr. brutto tonnkm (regnet som hele togets vekt x antall kjørte km). Ved behandlingen av St.prp. nr. 1/Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-1998) ble kombinerte transporter med jernbane (varer som fraktes i containere, vekselflak eller veggående kjøretøy), fritatt for kjørevegsavgift. Dette er i tråd med EUs politikk om å legge forholdene til rette for økt bruk av kombinerte transporter.

Vedtaket innebærer at flis som transporteres i vekselbeholdere som kan løftes mellom tog og lastebil ikke belastes med kjørevegsavgift, mens transport av tømmer som fraktes i konvensjonelle jernbanevogner blir belastet kjørevegsavgift. For nærmere omtale om begrunnelsen for dagens kjørevegsavgift og satser vises det til St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, kap. 9.8 Jernbanens kjørevegsavgift.

I St.prp. nr. 1 (2002-2003) er det lagt til grunn at satsene for kjørevegsavgiften reelt sett holdes uendret i forhold til 2002. Inflasjonsjustert til 2003-priser blir avgiftssatsen for den ordinære godstrafikken 1,100 øre pr. brutto tonnkilometer. På grunn av at kjørevegsavgiften er en verdisats der bl.a. Jernbaneverkets infrastrukturkostnader inngår i beregningsgrunnlaget er satsen justert i tråd med Jernbaneverkets forventninger til kostnadsutviklingen i 2003.

Jeg er innstilt på å foreta en ny gjennomgang av beregningene av kjørevegsavgiftssatsen i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan som skal legges fram i 2004, blant annet på bakgrunn av den problemstillingen representanten Enger tar opp.

Til orientering kan det opplyses at det i regi av Norges Skogeierforbund, Kommunal- og regionaldepartementet, Landbruksdepartementet og Samferdselsdepartementet er gjennomført en vurdering av situasjonen for tømmer- og flistransporten med jernbane. Resultatet fra dette arbeidet med forslag til tiltak, foreligger i rapporten Rammebetingelser for tømmertransport med jernbane i Norge. Rapporten kan ses på som et innspill i arbeidet med kommende NTP-melding. Det framkommer av rapporten at tømmer- og flistransport med jernbane er viktig for lønnsomheten i deler av skogbruksnæringen. Særlig gjelder dette for transport av massevirke til treforedlingsindustrien. Et annet moment som framkommer er at det i de kommende årene vil være behov for store nyinvesteringer innen vognparken for tømmertransport, og at det er viktig at togoperatøren og transportbrukerne samarbeider om disse nyanskaffelsene. Etter min vurdering vil det i den forbindelse være hensiktsmessig å vurdere hvorvidt det er under utvikling løsninger for tømmertransporten som faller inn under begrepet kombinerte løsninger.

For øvrig kan jeg opplyse at investeringsavgiften falt bort fra 1. oktober d.å. Dette gjør at investering i nytt jernbanemateriell for tømmertransport vil bli billigere, og at investeringer i jernbanemateriell og lastebiler dermed er avgiftsmessig likestilt.