Skriftlig spørsmål fra Øyvind Korsberg (FrP) til miljøvernministeren

Dokument nr. 15:341 (2002-2003)
Innlevert: 24.02.2003
Sendt: 24.02.2003
Besvart: 04.03.2003 av miljøvernminister Børge Brende

Øyvind Korsberg (FrP)

Spørsmål

Øyvind Korsberg (FrP): Ifølge Dagsavisen 30. januar vil det komme ny vrakpantordning for biler om fire år. EØS-avtalen og et EU-direktiv pålegger bilimportørene å overta ansvaret for biler som skal vrakes. I mange land har man lagt opp til økt produsentansvar, mens den norske ordningen virker å legge opp til kollektivt bransjeansvar. I 2007 opphører den nåværende ordningen med vrakpant på biler.
Hvilke incentiver gir de nye forskrifter for økt material gjenvinning, kostnadseffektivitet og konkurranse i vrakbransjen?

Begrunnelse

EU-direktiv 2000/53/EF har som formål å få på plass en mer miljøvennlig håndtering av utrangerte biler. Det viktigste grepet var å innføre produsentansvar basert på prinsippet om forurenser betaler. Det enkelte land har relativt stor frihet i hvordan ordningen skal legges opp, men direktivet understreker at de nasjonale ordninger bør legge stor vekt på å bruke markedsmekanismene.
Miljøverndepartementets forskrifter som ble innført fra 1. juli 2002, baserte seg på en ordning med kollektivt produsentansvar, hvor bransjen ble gjort ansvarlig for å utarbeide løsninger. I høringsrunden møtte disse forskriftene motbør hos mange høringsinstanser, bl.a. fordi ordningen ikke bidrog til å fremme miljøaspektet i tilstrekkelig grad samt at den manglet incentiver til konkurranse i "vrakbransjen".
Ordningen organiseres kollektivt ved at bilimportørene danner et felles returselskap. Dette finansieres gjennom en avgift ved registrering av nye biler. Avgiften er lik for alle biler, uavhengig av de faktiske kostnadene til utrangering og gjenvinning. Ordningen virker ikke å ha tatt hensyn til å dekke etterslepet av dagens bilpark, og isteden for å dekke fremtidig skroting av den aktuelle bil som kjøpes i dag dekker avgiften dagens skroting av gårsdagens biler. Ordningen har dermed få eller ingen incentiver til at bilbransjen skal produsere mer miljøvennlig/resirkulerbare biler.
EU-parlamentet har nylig gått inn for å innføre individuelt produsentansvar for elektriske produkter. Dermed vil den enkelte produsent ha større incentiv til å gjøre forbedringer og bli mer miljøvennlig. Gjennom EØS-avtalen vil Norge etter hvert bli pålagt å følge opp denne ordningen. Da er det aktuelt å vurdere om man burde legge om håndtering av utrangerte biler til å bygge på samme prinsipper, slik at et miljøforsikringsmarked og konkurranse om gjenvinning av biler kommer i gang først som sist.

Børge Brende (H)

Svar

Børge Brende: EU vedtok den 18. september 2000 direktiv om kasserte kjøretøy, 2000/53/EF. Direktivet forplikter medlemslandene til å innføre produsentansvar for kasserte kjøretøy og stiller samtidig strenge krav til gjenvinning og materialgjenvinning. I henhold til direktivet skal 85 vektprosent av de kasserte kjøretøyene gjenvinnes, hvorav minst 80 pst. materialgjenvinnes og resten energiutnyttes innen 1. januar 2006. Videre skal minst 95 pst. av de kasserte kjøretøyene gjenvinnes, hvorav minst 85 pst. materialgjenvinnes og resten energiutnyttes innen 1. januar 2015. Direktivet lar det stå åpent hvordan man utformer produsentansvaret.

Den norske forskriften pålegger hver enkelt importør/produsent et individuelt ansvar for å sørge for innsamling og forsvarlig behandling av en forholdsmessig andel av de kasserte kjøretøyene som tilsvarer dennes markedsandel. Dette ansvaret skal oppfylles gjennom deltakelse i et godkjent retursystem. Gjenvinningsmålene i forskriften er identiske med kravene i direktivet.

Forpliktelsene i forskriften hviler på den enkelte importør/produsent som står fritt til å velge returselskap for gjennomføring av sine plikter etter forskriften. Forskriftens incentiver til kostnadseffektivitet og konkurranse i gjennomføringen av dette er dermed sikret ved at enhver kan etablere og drive et retursystem. Dersom et retursystem ikke drives på en kostnadseffektiv måte, vil markedsmekanismene sannsynligvis medføre at andre aktører vil etablere et konkurrerende returselskap og tilby lavere vederlag for deltakelse.

Videre heter det i forskriften at vederlaget til retursystemene kan differensieres avhengig av kostnadene ved behandling av de ulike kjøretøyene. Det er derfor ikke riktig som det legges til grunn i spørsmålet at vederlag for deltakelse i et retursystem nødvendigvis vil være lik for alle kjøretøy.

Forsikringsbransjen har vært opptatt av at direktivet heller burde vært gjennomført slik at hver produsent/importør ble gjort ansvarlig for hvert enkelt individuelle kjøretøy som denne har brakt på markedet, i brevet omtalt som "individuelt" produsentansvar. Et slikt produsentansvar ville innebære at ansvaret ikke ville bli realisert før de kjøretøy en importør/produsent har satt på markedet, kasseres. Fra registreringstidspunktet til et kjøretøy kasseres kan det gå mange år. Ved en slik ordning ville man altså risikere at importøren/produsenten ikke lenger eksisterer når kjøretøyet kasseres. Derfor ville en slik modell måtte kombineres med et krav om en eller annen form for garanti for at utgiftene ved kassering vil bli betalt av produsent/importør. En slik garanti vil kunne bli oppfylt gjennom en såkalt miljøforsikring.

Denne løsningen ble grundig vurdert av departementet før vedtagelsen av forskriften om kasserte kjøretøy. Et slikt individuelt produsentansvar ville regulere framtidige kasserte kjøretøy, men ville ikke gi noen løsning for de kjøretøy som allerede var i bruk. Dermed ville man i tillegg måtte ha et finansieringssystem for alle kjøretøy som allerede var i bruk (det historiske avfallet). Et slikt parallelt system som skulle gjelde for de historiske kjøretøyene, ville sannsynligvis ha medført dobbelt avgift i utfasingsperioden for disse kjøretøyene, noe som ville tatt ca. 15-20 år. Dette problemet oppstår ikke ved dagens forskrift. Der er ansvaret knyttet til en forholdsmessig andel av de kasserte kjøretøy det enkelte år og dette viderefører i grove trekk dagens ordning, der inntektene et år finansierer innsamling og behandling av de kasserte kjøretøy som vrakes det samme året.

Miljøeffektene av en slik ordning som forsikringsbransjen har tatt til orde for ville dessuten trolig være svært små. Gjenvinningsmålene i direktivet må oppfylles uansett hvilken ordning man velger. En eventuell innføring av et individuelt produsentansvar ville neppe ført til mer gjenvinning.

Det har vært hevdet at et individuelt produsentansvar vil føre til at produsenter vil produsere mer miljøvennlige kjøretøy. Hva som er et miljøvennlig kjøretøy beror imidlertid på flere faktorer som energiforbruk under produksjon og drift, utslipp, levetid etc. At et kjøretøy er lett gjenvinnbart innebærer derfor ikke i seg selv at kjøretøyet er miljøvennlig.

På bakgrunn av en samlet vurdering valgte departementet derfor å fastsette en forskrift basert på at hver enkelt importør har ansvar for å sørge for innsamling og gjenvinning av sin forholdsmessige andel av de kasserte kjøretøy som tilsvarer vedkommendes markedsandel det enkelte år. Jeg mener at dagens forskrift med høye krav til gjenvinning og valgfrihet mht. returselskap for å gjennomføre kravene, sikrer en kostnadseffektiv og miljømessig god løsning.