Skriftlig spørsmål fra Kenneth Svendsen (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:344 (2003-2004)
Innlevert: 05.02.2004
Sendt: 06.02.2004
Besvart: 11.02.2004 av samferdselsminister Torild Skogsholm

Kenneth Svendsen (FrP)

Spørsmål

Kenneth Svendsen (FrP): I forbindelse med flere ulykker og hendelser i Oslofjordtunnelen tillater jeg meg å stille følgende spørsmål: Hvem har hatt ansvaret for analysene av de geologiske undersøkelsene som la grunnlaget for prosjektet, hvem har etter statsrådens syn ansvaret for de forskjellige hendelsene i tunnelen som har ført til stegning, og hvilke reaksjoner vil statsråden gjennomføre overfor disse?

Begrunnelse

Ras i Oslofjordtunnelen - status:

- 28. desember 2003 - Ras i taket i Oslofjordtunnelen.
- 29. desember 2003 - Undersøkelser av hele Oslofjordtunnelen.
- 4. januar 2004 - Tunnelen vedtas gjenåpnet og åpnes mandag 5. januar kl. 06.00.
- 9. januar 2004 - Nattestengning som følge av planlagte vedlikeholdsarbeider varsles.
- 13. januar 2004 - Tunnelen nattestengt i uke 3 for planlagt vedlikeholdsarbeider og videre inspeksjon.
- 16. januar 2004 - Nye funn urovekkende funn medfører ny stengning av tunnelen.
- 18. januar 2004 - Passasjerferge settes i drift mellom Drøbak og Hurum.
- 22. januar 2004 - Statens vegvesen vedtar ytterligere stengning av Oslofjordtunnelen.

Etter de nye urovekkende funn 16. januar 2004 ble tunnelen vedtatt stengt i inntil 3 måneder, dvs. ut april. Rapport fra geologisk ekspertgruppe anbefaler flere kortsiktige og langsiktige siktingstiltak.
Fjellsikringseksperter er i dag bekymret og mener at Oslofjordtunnelen ikke bør åpnes før tidligst om et halvt år da det tar lengre tid enn 3 måneder å sørge for at en slik lang tunnel blir så sikker som mulig.
Allerede 19. desember 2003 innrømmer veimyndighetene manglende kompetanse og tar selvkritikk da Veritas-rapporten gir stryk i arbeid med sikkerheten.
Siden åpning i juli 2000 har mange hendelser som røykutvikling i trailer, brann i lastebil, giftig kjemikalieutslipp fra tankbil, tonnevis av vann fosser inn i tunnelen på grunn av svikt i pumper og alarmsystemer, funnet sted.
Et nytt EU-direktiv fremtvinger videoovervåkning og andre sikkerhetskrav i norske tunneler milliardbeløp. Samferdselsministeren har uttalt at hun vil forholde seg til EUs tunneldirektiv og vil ta kostnadene som kommer og ikke basere seg på dispensasjoner.
I ettertid er det blitt konstatert at sikringsarbeidet fra entreprenøren ikke har vært godt nok. Tunnelen har også vært i søkelyset i forbindelse med brannsikring og mangelfull risikovurdering.
Et annet aktuelt sikkerhetsspørsmål er en mulig stengning av tunnelen for kjøring med farlig gods som dynamitt, petroleumsprodukter, gasser og kjemikalier. Strakstiltak bør her gjennomføres før gjenåpning av tunnelen.
Tunnelen som skulle koste 550 mill. kr er blitt tre ganger så dyr ved ferdigstillelse og prisen fortsetter å stige når man skal tilfredsstille nødvendig tiltak for sikkerhet. Inntektstap ligger på 1,1 mill. kr pr. uke, dvs. ca. 15,5 mill. kr over 14 uker og mer kan det bli.
Med bakgrunn i ovennevnte er det nærliggende å rette søkelyset på ansvarsforholdene:

- for løsningsformer og kvalitetssikring av de godkjente prosjekteringer samt av de utførte arbeider i byggeperioden
- for de på forhånd gjennomførte geologiske undersøkelser
- for bruken av det ekstreme brannfarlige PE-isolasjonsskum
- om entreprenørenes arbeider er endelig godkjent av byggherre eller det foreligger en garantiperiode
- til de økonomiske konsekvenser som ekstra sikring og varslingssystem innebærer
- for inntektstapet under stengning og ekstra utgifter til midlertidig ferge.

Torild Skogsholm (V)

Svar

Torild Skogsholm: Som byggherre for Oslofjordtunnelen er det Statens vegvesen som har ansvaret for analysen av de geologiske undersøkelsene, planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av tunnelen. I alle disse fasene har Statens vegvesen brukt egne ressurser, samt knyttet til seg kompetanse fra eksterne anerkjente firmaer innenfor de ulike fagområder. Det er også klart at Statens vegvesen har ansvaret for de forskjellige hendelsene som har oppstått i tunnelen og som har ført til stengning.

Etter at pumpene sviktet slik at vann kom inn i tunnelen i august 2003, ble Det Norske Veritas engasjert for å finne årsaken til hendelsen. Denne undersøkelsen pekte på flere svakheter med blant annet overvåkings- og varslingssystemet samt drifts- og vedlikeholdsrutinene som ikke var gode nok. Basert på denne gjennomgangen ble følgende tiltak iverksatt:

- Innskjerping av krav til logikken i alarmsystemene.

- Bedre utprøving av installasjonene ved overlevering.

- Bedre opplæring av driftspersonell.

- Klargjøring av ansvar ved driftsproblemer.

- Innskjerping av beredskapsplaner.

- Bedre rutiner ved alarmmeldinger til vegtrafikksentralene.

Etter at fjell og betong falt ned fra tunneltaket i desember 2003 ble det oppnevnt en ekspertgruppe av geologer, erfarne tunnelingeniører fra Statens vegvesen og ekstern ekspertise. Gruppens mandat var å utrede følgende spørsmål:

1. Hvordan er tilstanden i tunnelen?

2. Hvilke sikringstiltak er nødvendig å utføre på kort og lang sikt?

Om geologiske forundersøkelser og selve tunnelbyggingen sier ekspertgruppen blant annet følgende:

"Før byggjearbeidet starta er det utført omfattande geologisk kartlegging og forundersøkingar. Dette for å finne beste tunneltrase og setje opp prognosar for både sikringsmetodar og sikringsomfang.

Oslofjordtunnelen er bygd etter metoden som i fagmiljøet vert kalla "Den norske metoden". Det betyr at fjellsikringsomfanget vert bestemt i byggjefasen. Arbeidssikring vert bestemt etter kvart som fjellet vert avdekka ved sprenging eller ved sonderboring framfor stuffen. Den utførande (entreprenøren) har hovudansvaret for arbeidssikringa. Ettersikringa (den permanente sikringa) vert bestemt av byggherren etter at tunnelen er sprengt, men før tekniske installasjonar som veggelement, elektroarbeid og liknande vert utført. Alle norske tunnelar vert bygt etter dette prinsippet og det er brei semje om dette i det norske tunnelmiljøet.

Eit hovedinntrykk etter synfaringane i tunnelen er at det er mange leirsoner som vi meiner til dels er undersikra."

Til slutt sier ekspertgruppen:

"Vi vil til slutt peike på at situasjonen i dei 3 rastilfella ikkje har vore så alvorleg at det har vore fare for at tunnelen skule bryte saman med påfølgjande innbrot av vatn frå fjorden over."

Ekspertgruppen konkluderte med at det er områder som det anbefales å ettersikre. Disse arbeidene er nå igangsatt. Det ble også anbefalt at det ble gjennomført regelmessig inspeksjoner bak vegg- og takelementene i tunnelen, for å unngå at tilsvarende situasjoner skal kunne oppstå senere og for å avdekke eventuelt nye nedfall eller oppsprekking.

Dersom det oppstår tvil om sikkerheten i tunnelen er god nok, er det viktig å få foretatt den nødvendige gjennomgangen, slik det gjøres nå. Sikkerheten må komme i første rekke.

Når det gjelder bruk av PE-skum som isolasjonsmateriale i tunnelen, viser jeg til at dette er et produkt som Statens vegvesen aksepterer brukt i tunneler, forutsatt at materialet tildekkes av betong som brannbeskyttelse. Løsningen som er benyttet i Oslofjortunnelen med PE-skum som frostisolasjon dekket med 70 mm tykt armert betongskall, er i tråd med Statens vegvesens retningslinjer.

Videre kan jeg opplyse at kontraktsarbeidene med entreprenørene er endelig godkjent og overtatt av byggherren, basert på standard regler for overtakelse og med en garantiperiode på 3 år.

Bompengeselskapets krav fra Statens vegvesen pga. stengt tunnel er ca. 135 000 kr pr. dag fra 26. januar 2004. Dette er Statens vegvesen forpliktet til å betale i henhold til kontrakt mellom bompengeselskapet og Vegdirektoratet. Dette er i tråd med standardkontrakten som nyttes.

Vegdirektøren har igangsatt en gjennomgang av hele tunnelprosjektet fra planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold. En slik gjennomgang vil være til nytte med tanke på å unngå slike hendelser for fremtidige prosjekter.

Jeg vil avvente denne rapporten og ev. komme tilbake til Stortinget med en nærmere redegjørelse.