Skriftlig spørsmål fra Arne Sortevik (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:402 (2003-2004)
Innlevert: 19.02.2004
Sendt: 19.02.2004
Besvart: 27.02.2004 av samferdselsminister Torild Skogsholm

Arne Sortevik (FrP)

Spørsmål

Arne Sortevik (FrP): I transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan for 2006-2015 er det oppgitt at de gitte kalkulasjonsrentene har stor betydning for utfallet av de samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningene for samferdselsprosjekter. De nye rentene er vesentlig høyere enn det som ble brukt i forbindelse med NTP for 2002-2011 og gjør at svært få og større samferdselsprosjekter blir lønnsomme. Særlig gjelder dette vegprosjekter.
Vil statsråden ta initiativ til at kalkulasjonsrenten settes ned fra norsk nivå på 8 pst. til svensk nivå på 3 pst.?

Begrunnelse

Forslag til Nasjonal transportplan for 2006-2015 er ute til høring og skal senere i år også behandles av Stortinget på grunnlag av departementets melding om saken.
Det er oppgitt i planutkastet fra transportetatene at det er Samferdselsdepartementet som har oppgitt nye og høyere kalkulasjonsrenter enn det som ble brukt i forrige plan. Det blir videre oppgitt at dette er gjort på grunnlag av retningslinjer fra Finansdepartementet. Sammen med nøkterne trafikkprognoser gjør dette at svært få og større samferdselsprosjekter blir samfunnsøkonomisk lønnsomme. Denne virkningen er mye sterkere for vegprosjekter enn kollektivinvesteringer. Årsaken er at vegsektoren får den største økningen i kalkulasjonsrenten. Norge vil ligge på topp mht. høy kalkulasjonsrente for transportprosjekter. Det er grunn til å stille spørsmål om hvorfor Norge skal ligge så høyt med hensyn til avkastningskrav for sine prosjekter. Norge har et stort avstandshandikap i forhold til resten av Europa og størst behov for et effektivt transportnett. Kalkulasjonsrenten er en av de viktigste faktorene i beregningen av virkningene av samferdselstiltak. En under- eller overstimulering kan svekke samfunnsøkonomiske analyser som relevant beslutningsgrunnlag. Etter mitt skjønn bør derfor statsråden som er ansvarlig for samferdsel sørge for at kalkulasjonsrenten settes kraftig ned, og spesielt for et så viktig nasjonalt transportmiddel som veg. Statsråden bør ta initiativ til å avklare hva de omtalte retningslinjene fra Finansdepartementet for bruk av kalkulasjonsrente på samferdselsprosjekter egentlig inneholder, avklare om disse retningslinjene dekker Regjeringens syn på verdien av vegbygging i Norge samt søke avklaring i Stortinget i denne saken. Dette bør gjøres snarest og i forkant av Stortingets behandling av selve transportplanen, slik at den ikke bygges på uavklarte prioriteringsverktøy.

Torild Skogsholm (V)

Svar

Torild Skogsholm: Bakgrunnen for de kalkulasjonsrenter som brukes i transportsektoren, og for øvrig i hele statsforvaltningen, følger av Kostnadsberegningsutvalget (også kalt "Hervik-utvalget") nedsatt av Finansdepartementet. Dette utvalget avga NOU 1997:27 Nytte-kostnadsanalyser. Prinsipper for lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor. Utvalget har også laget en praktisk veiledning i bruk av nytte-kostnadsanalyser (NOU 1998:16). Finansdepartementet har fulgt opp utredningen ved Veiledning i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet, 2000) som i stor grad bygger på NOU 1998:16, og Rundskriv R-14/1999 Behandling av diskonteringsrente, risiko, kalkulasjonspriser og skattekostnad i samfunnsøkonomiske analyser. Alt er tilgjengelig på Finansdepartementets nettsider: http://www.dep.no/fin/. Samlet gir veiledningen og rundskrivet grunnlag for en enhetlig oppdatert bruk av nytte-kostnadsanalyser. Rundskrivet er bindene for statsforvaltningen.

Kalkulasjonsrente i nytte-kostnadsanalyser er alternativkostnaden ved å benytte ressurser til et gitt prosjekt eller tiltak, og skal reflektere hva det samfunnsøkonomisk koster å binde kapital i langsiktige anvendelser.

Behandlingen av kalkulasjonsrenten (eller diskonteringsrenten) innebærer at renten som brukes til et konkret prosjekt eller gruppe av prosjekter er delt i en fast risikofri realrente (p.t. 3,5 pst.) og et risikotillegg som vil variere mellom ulike typer prosjekter eller tiltak. For prosjekter som er omtrent like utsatt for samfunnsøkonomisk risiko som et gjennomsnittlig prosjekt finansiert i aksjemarkedet er risikotillegget p.t. satt til 4,5 pst. Dette gir en kalkulasjonsrente for et slikt prosjekt på 8 pst. Finansdepartementet vil oppdatere disse verdiene når det er grunnlag for det.

Risikotillegget skal ikke avspeile den prosjektspesifikke risiko som kan være knyttet til kostnadsoverskridelser, eller for at forutsetninger på nyttesiden ikke slår til. Den samfunnsøkonomiske risikoen vil derimot avhenge av konjunkturfølsomheten til prosjektets avkastning. Et prosjekt med lav risiko vil være et prosjekt som er mindre konjunkturfølsomt enn et gjennomsnittlig prosjekt, og skal dermed analyseres med en lavere kalkulasjonsrente.

Finansdepartementets rundskriv oppgir tre risikoklasser som kan brukes for mindre enkeltstående prosjekter, men presiserer at "For større prosjekter eller for grupper av prosjekter med tilnærmet samme risiko, bør risikojusterte avkastningskrav beregnes særskilt".

Samferdselsdepartementet har fulgt opp dette blant annet ved å få gjennomført en utredning for å fastsette kalkulasjonsrenter for de ulike transportsektorene (ECON rapport 93/01), bygget på Finansdepartementets føringer. Vi har også bygget på andre faglige innpill. Dette har skjedd i samråd med Fiskeridepartementet, som har ansvaret for havner og infrastruktur for sjøtransport. Resultatet er at det er gitt sektorvise differensierte kalkulasjonsrenter. I tillegg er det en rente for kollektivtiltak knyttet til korte reiser. Dagens kalkulasjonsrenter for transportsektorene er dermed gitt ved Finansdepartementets retningslinjer og ved Samferdselsdepartementets oppfølging av disse.

Samferdselsdepartementet har fått utført to utredninger, hvor hovedvekten i oppdraget har vært å vurdere Samferdselsdepartementets fastsetting av kalkulasjonsrentene innenfor retningslinjene. Utredningene gir begrenset informasjon om hvor stor kalkulasjonsrentene bør være, men indikerer at nivået på kalkulasjonsrentene i samferdselssektoren bør vurderes på nytt.

Det spørres konkret om jeg vil ta initiativ til at kalkulasjonsrenten settes ned til svensk nivå. Den offisielle kalkulasjonsrenten i Sverige har vært 4 pst. (realrente), og jeg er ikke kjent med at den er endret til 3 pst. i den siste tiden. Kalkulasjonsrenten i Sverige må vurderes og bestemmes i Sverige, gitt svenske forhold. Bak forskjeller kan det både ligge ulike avkastningskrav som skyldes forskjeller mellom land, men også ulikheter i å ta hensyn til risiko. Det svenske SIKA (Statens Institut för KommunikationsAnalys) har blant annet vurdert kalkulasjonsrenten og risiko i SIKA rapport 2002:4. Det pekes blant annet på at den svenske kalkulasjonsrenten er lav i en internasjonal sammenlikning og en forklaring er at den ikke inneholder en risikokomponent.

Samferdselsdepartementet vil følge opp spørsmålet om nivået på kalkulasjonsrenten, men jeg vil peke på at det er, og må være, Finansdepartementets ansvar å bestemme de overordnede retningslinjene som gjelder for hele statsforvaltningen. Innenfor disse retningslinjene vil Samferdselsdepartementet følge opp innenfor sitt ansvarsområde ved å tillempe retningslinjene til bruk i transportsektoren. Jeg vil også vise til at kalkulasjonsrenten vil bli drøftet i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan.