Skriftlig spørsmål fra Hallgeir H. Langeland (SV) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:879 (2004-2005)
Innlevert: 13.06.2005
Sendt: 13.06.2005
Besvart: 22.06.2005 av samferdselsminister Torild Skogsholm

Hallgeir H. Langeland (SV)

Spørsmål

Hallgeir H. Langeland (SV): EU vedtok 29. april 2004 et nytt direktiv om tunnelsikkerhet som sannsynlig gjøres gjeldende i Norge fra mai 2006. Norge har overfor EU søkt om å gjennomføre tekniske bytter som alternativ til å bygge rømningstunnel i alle nye tunneler lenger enn 500 meter og med ÅDT over 4 000.
Med de alvorlige tunnelbrannene i Europa og erfaringene fra fullskalaforsøk ved Åndalsnes, mener statsråden at det er sikkerhetsmessig forvarlig å søke unntak for Norge fra EUs krav om rømningstunnel i nye tunneler, jf. f.eks. Ryfast-prosjektet?

Begrunnelse

EUs tunneldirektiv skal gjøres gjeldende for alle de 352 tunnelene i Europa, og riksvegnettet i Norge som er lengre enn 500 meter.
Det har i de siste årene skjedd en del store og alvorlige ulykker ute i Europa som også har aktualisert et slikt fokus. Det er nok å nevne brannene i tunnelene Mont Blanc, Tauern og St.Gotthard. Dette var branner med mange omkomne og store konsekvenser for tilliten til tunneler som sikre og pålitelige transportveier, og som har medført stor internasjonal fokus på området. Bare Italia har flere vegtunneler enn Norge i Europa. Samlet tunnellengde i Norge er over 900 kilometer. 111 av tunnelene er på det såkalte TERN-vegnettet (Trans European Road Network). Også i Norge har vi hatt tilløp til alvorlige hendelser uten at vi hittil har opplevd katastrofebranner hos oss, rapporterer Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Det er et nasjonalt mål er at det ikke skal skje enkeltstående branner eller ulykker med farlig gods med mange omkomne.
EU-direktivets 20 artikler omhandler definisjoner, tekniske og organisatoriske tiltak, tunneler som ikke er åpnet og risikoanalyser. De tre tilleggene med tekniske krav gjelder tekniske krav til tunnel og utrustning, godkjenningsprosedyrer, dokumentasjoner, merking og skilting. Regelverket vil omfatte både gamle og nye tunneler.
De viktigste punktene i EUs krav til retningslinjer for minimum tunnelsikkerhet er: Stigningsgrad maksimum 5 pst. (unntak for undersjøiske tunneler), rømningslys i alle tunneler, tv-overvåkning i alle tunneler over 3 kilometer og med ÅDT 4 000 eller mer og lyssignaler. Det kreves ikke at eldre tunneler skal bygges om. Norge har overfor EU søkt om å gjennomføre tekniske bytter som alternativ til å bygge rømningstunnel i alle nye tunneler lenger enn 500 meter og med ÅDT over 4 000. Forutsetningen er at alternative tiltak vil gi samme eller bedre sikkerhet. Tillempingsteksten vil i tilfelle gjelde tunneler kortere enn 10 kilometer og med ÅDT under 8 000.
Samtidig viser brannforsøkene ved Åndalsnes i regi av EU-prosjektet UPTUN at den potensielle fare ved tunneler er større en tidligere antatt. "Brannen utviklet seg raskere enn vi hadde trodd på forhånd. Forsøkene viser at man kun har få minutter til å iverksette alarmering, evakuering og automatisk slokketiltak ved en brann som dette," uttalte SINTEFs prosjektleder og brannforsker etter et fullskala brannforsøk i Runehammer-tunnelen i fjor. Dette viser hvor viktig å planlegge nye tunneler for høyest mulig standard, satse på nye metoder og teknologier for slokking og redning, og at det er svært betenkelig å slakke på sikkerhetskrav til rømningstunneler i lengre og høytrafikkerte tunneler.

Torild Skogsholm (V)

Svar

Torild Skogsholm: Europaparlamentets- og Rådsdirektiv 2004/54/EC om minimum sikkerhetskrav til tunneler gjelder på det transeuropeiske vegnettet (TERN-vegnettet). Det var de store tunnelkatastrofene i Alpene som var bakgrunnen for at det ble utarbeidet et direktiv på området. Direktivet gjelder for eksisterende og nye tunneler på TERN-vegnettet, noe som for Norge omfatter E6, E10, E14, E16, E18, E39, E75, E105 og rv 23.

Direktivet inneholder en rekke konkrete krav som gjelder både infrastrukturen og tunneldriften. Direktivet omfatter både organisatoriske og tekniske krav og gjelder både for eksisterende og nye tunneler. Når det gjelder strukturelle tiltak åpnes det imidlertid for å gjennomføre alternative sikkerhetstiltak i stedet for kostbare ombygninger på eksisterende tunneler. Det er en forutsetning at risikoanalyser viser at sikkerheten blir tilfredsstillende.

På noen punkter stilles det i Norge strengere krav enn i direktivet, mens på andre punkter stiller direktivet strengere krav. Direktivet gjelder som nevnt på TERN-vegnettet. Norge planlegger imidlertid å anvende direktivets krav på alle statlige tunneler over 500 meter.

De siste årene har det vært investert for å oppgradere eldre norske tunneler sikkerhetsmessig. I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, ble det foreslått satt av 1 700 mill. kr til slikt oppgraderingsarbeid. På grunn av den store tunnelmassen i Norge, gjør vi regning med å kunne bruke 15 år på oppgradering som vil tilfredsstille direktivets krav til sikkerhetsutstyr.

Direktivets krav til rømningsmuligheter vil normalt kun ha effekt ved større branner, noe som sjelden forekommer. Dette er dessuten et meget kostbart krav. Bakgrunnen for at det er anmodet om tilpasningstekst på dette punktet, er at Norge ønsker å øke den totale sikkerheten, ved å anvende direktivet på hele det statlige vegnettet og ved å bruke alternative sikkerhetstiltak for å oppnå samme eller bedre sikkerhet. Det er selvsagt en forutsetning at dette kan dokumenteres gjennom en risikoanalyse. Dette gir også mulighet til å fremme interessen for innovative forsøk og produktutvikling på dette området. Det er foreslått at tilpasningsteksten for Norge skal gjelde for tunneler som er kortere enn 10 km og med en ÅDT på under 8 000. Bruk av tekniske bytter skal godkjennes av Vegdirektoratet, og lokalt brannvesen og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) må høres.

På oppdrag fra Justisdepartementet og Samferdselsdepartementet utarbeider Vegdirektoratet og DSB en felles forskrift med hjemmel i brann- og eksplosjonsvernloven og vegloven. Forskriften må tre i kraft senest 30. april 2006, som er implementeringsfristen for direktivet.

Samferdselsdepartementet har ansvaret for den totale sikkerheten på vegnettet. Det må gjøres helhetlige vurderinger av tiltak for å oppnå størst mulig sikkerhetsmessig gevinst. I denne sammenheng er det samtidig viktig å ta hensyn til det betydelige storulykkespotensial som en ulykke/brann i en tunnel vil kunne ha. Som nevnt stilles det i Norge på enkelte punkter strengere krav enn i direktivet. Jeg kan nevne at Norge har som mål å bygge torørs tunneler, som totalt sett er vesentlig sikrere enn en ettrørs tunnel med separat rømmingsmulighet for trafikanter til fots, ved en ÅDT på 10 000 på alle statlige tunneler, mens direktivet her har en grense på 20 000 (relatert til TERN-vegnettet).

Med det fokus Norge har på sikkerhet i tunneler, og med de forutsetninger som ligger til grunn for en eventuell tilpasningstekst for Norge, mener jeg dette er sikkerhetsmessig forsvarlig.