Skriftlig spørsmål fra Peter Skovholt Gitmark (H) til fiskeri- og kystministeren

Dokument nr. 15:391 (2005-2006)
Innlevert: 25.01.2006
Sendt: 25.01.2006
Besvart: 01.02.2006 av fiskeri- og kystminister Helga Pedersen

Peter Skovholt Gitmark (H)

Spørsmål

Peter Skovholt Gitmark (H): Bruttotonnasje er som kjent et rommål og ikke et reelt mål på et skips lasteevne og dermed inntjeningsevne. Dessverre er statlige avgifter 4-5 ganger høyere for et RoRo-skip enn et LoLo-skip der begge skip har samme lastekapasitet.
Hvorfor velger statsråden å videreføre et avgiftssystem som straffer effektiv håndtering av last, og mener statsråden at avgiftssystemet er med på å få mer last fra land til skip?

Begrunnelse

St.meld. nr. 47 (1998-99) Om evaluering av losplikt- og losgebyrsystemet.
Forutsetningen om differensierte avgifter etter tonnasjestørrelse strider mot målsettingen om å være kostnadsorientert, da utgiftene knyttet til losing er om lag den samme uavhengig av skipets størrelse. I utformingen av det nye gebyrsystemet har det vært lagt vekt på å ta hensyn til de ulike fartøykategoriers inntjeningsevne ved å differensiere avgiftssatsene etter fartøysstørrelse.
Følgende eksempel er hentet fra brev fra rederiet DFDS til Kysdirektoratet, datert 2. desember: "Som et eksempel kan nævnes DFDS Tor Lines to store RoRo søsterskibe med et rummål på 32 289 BT. Skibene anløber Brevik i Norge på rute mellem Gent (Belgien) og Göteborg hver ca. 50 gange, i alt ca. 100 gange årligt, med et statsligt gebyr på Nok 5,7 Mio. pa. Tilsvarende har et LoLo-skib på 750 TEUs med et BT på 6 901 samme lastekapacitet og bliver ved 100 årlige anløb opkrævet Nok 1,3 Mio. p.a.
Som bekendt er bruttotonnage et rummål og ikke et udtryk for skibets lasteevne. Et Fragt-RoRo (med op til 12 passagerer) har et BT 4-5 gange større BT end et container LoLo-skib med tilsvarende lastekapacitet."

Helga Pedersen (A)

Svar

Helga Pedersen: Sjøtransport er en effektiv og miljøvennlig transportform, som utgjør en viktig del av transporttilbudet.

En betydelig del av infrastrukturen rettet mot sjøtransport finansieres gjennom brukerbetaling. Historiske årsaker og praktiske hensyn har i stor grad påvirket hvordan finansieringsstrukturen er utformet. Systemene for brukerbetaling er i mange tilfeller et kompromiss mellom hensynet til effektivitet, fordeling og behov for utgiftsdekning for staten.

I Soria Moria-erklæringen har Regjeringen varslet en samlet vurdering av alle gebyrer og avgifter innen sjøtransport, slik at sjøtransporten gis like konkurransevilkår med landtransport. Målsettingen er at mer gods fraktes sjøveien.

Jeg kan også nevne at arbeidet med å gjennomgå Kystverkets gebyrstruktur er allerede startet opp. Første del av denne prosessen omfattet endringer i kystgebyret. Tidligere ble gebyret pålagt fartøy ved innseiling eller utseiling fra norsk indre farvann, mens fartøy i innenriksfart var fritatt for betalingsplikt. Fra 1. januar 2004 betaler også fartøyer i innenriksfart kystgebyr, med den konsekvens at det samlede gebyrproveny fordeles på flere fartøy enn tidligere. Samtidig ble gebyrordningen gjort mer kostnadsorientert, ved å innføre en flat tonnasjesats pr. bruttotonn (BT) i ordningen med årsgebyr i stedet for tidligere system med progressive enhetssatser pr. BT i tre trinn. Isolert medførte dette høyere gebyrer for mindre fartøyer og lavere gebyrer for større fartøyer.

I det videre arbeidet vil det blant annet bli sett nærmere på hvordan det samlede gebyrproveny fordeles på de ulike fartøygrupper. Videre vil man vurdere valg av måleenhet ved beregning av gebyrer. Spørsmålet som stortingsrepresentant Gitmark reiser, vil inngå i dette arbeidet. Det har fra flere hold blitt pekt på at nesten alle avgifter og gebyrer innen sjøfart er knyttet til skipets størrelse målt i BT. Dette har virkning ut over at gebyrene generelt øker med fartøyets størrelse. Eksempelvis vil et fartøy med stor overbygging måtte betale høyere gebyrer enn skip med mindre overbygging, selv om fartøyene har samme lastekapasitet.

Det er imidlertid også andre avgifter og gebyrer som belastes sjøtransporten, og som har innvirkning på transportsektoren som helhet. Det er derfor naturlig at en helhetlig gjennomgang av gebyrer og avgifter innen sjøtransport sees i sammenheng med rulleringen av Nasjonal transportplan. Som det tidligere er varslet om, legges det opp til å fremme Nasjonal transportplan for Stortinget rundt årsskiftet 2008/2009.