Skriftlig spørsmål fra Arne Sortevik (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:1001 (2005-2006)
Innlevert: 09.06.2006
Sendt: 09.06.2006
Besvart: 16.06.2006 av samferdselsminister Liv Signe Navarsete

Arne Sortevik (FrP)

Spørsmål

Arne Sortevik (FrP): På oppdrag fra Samferdselsdepartementet skal Jernbaneverket utrede oppgradering eller nybygging av høyhastighetsjernbane i Norge. Men en stor del av transportarbeidet foregår i dag på vei, det vises også tydelig i rammefordeling av statlige midler i Nasjonal transportplan 2006-2015.
Kan statsråden oppgi investeringskostnader, produksjonskostnader, kapasitet, arealbruk, miljøutslipp samt de samfunnsmessige inntekter/kostnader for person- og godstransport på henholdsvis vei og jernbane som prioriteringene i Nasjonal transportplan 2006-2015 bygger på?

Begrunnelse

Av mange grunner er det nå stort fokus på samferdsel.
En del av fokus er rettet mot konkurransen mellom vei og jernbane.
Fra ulikt hold opereres det med høyst ulike tall for investeringskostnader, produksjonskostnader, kapasitet, arealbruk og miljøutslipp for transport av passasjerer på vei (bil og buss) og på jernbane. Tilsvarende gjelder for transport av gods. Det vil kunne være klargjørende for debatt om strategi og prioritering innenfor samferdselssektoren med tydelige og avklarte definisjoner og tall når det gjelder ulike sider ved transportarbeid på henholdsvis vei og jernbane. Det er ønskelig med tall for gjennomsnittlig investerings- og produksjonskostnader (pr. personkilometer og tonnkilometer), kapasitet, arealbruk, miljøutslipp samt de samfunnsøkonomiske inntekter og kostnader som medregnes når det foretas beregning av samfunnsøkonomisk effekt av prosjekter innenfor de to ulike transportformene veitransport og jernbanetransport.
For persontransport på jernbane vil det også være avklarende med definisjon og tallinformasjon knyttet til kollektiv persontransport i bynære områder og øvrig persontransport.
Jeg håper at statsråden med informasjon om tall og definisjoner kan bidra til en slik klargjøring.

Liv Signe Navarsete (Sp)

Svar

Liv Signe Navarsete: La meg først for ordens skyld minne om at stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2006-2015 ble lagt fram av forrige regjering. Imidlertid er metodikken ved utarbeidelsen av planene, herunder analyser og prioriteringer, i store trekk den samme siden det første gang ble fremmet denne type langtidsplanmelding i 2000.

Generelle betraktninger om kostnads- og andre tall

Det er riktig som spørsmålsstilleren påpeker at det opereres med høyst ulike - og etter min mening ofte forvirrende - tall når det gjelder kostnader, kapasitet, arealbruk og miljøvirkninger for transportformene. Disse kan til dels ha mest teoretisk interesse, og er lite relevante for praktisk samferdselspolitikk. Grunner til dette kan være at

- det gjerne opereres med gjennomsnitts- eller standardtall for egenskaper ved transportformene

- vi har allerede et eksisterende transportsystem som skal bygges videre ut

Vi starter ikke på et 0-punkt, og prosjekter eller strekninger kan ikke beskrives ved f.eks. gjennomsnittsegenskaper ved transportformene. Derfor bygger heller ikke prioriteringene på gjennomsnittstall eller andre typer standardiserte tall for de egenskapene du nevner. Vi må bruke andre innfallsvinkler for å tilstrebe en rasjonell fordeling av ressursene til videre utvikling av transportsystemet.

Siden NTP altså ikke bygger på den type tall og egenskaper som jeg tolker ut av dine spørsmål, har jeg ikke mulighet for å besvare disse direkte, men vil i det følgende gi en redegjørelse for bakgrunnen for de prioriteringer som skjer i NTP, og for at disse bygger på relevant kunnskap.

Analyser og prioriteringer av ressursene

Ved et samarbeid der transportetatene og Avinor AS deltar, utarbeides et grunnlagsmateriale til NTP. Dette er et viktig grunnlag for departementenes arbeid med meldingen. Siden spørsmålet dreier seg om veg og bane, skal jeg begrense meg til forarbeidet i Statens vegvesen og i Jernbaneverket.

Begge etater utarbeider analyser for prosjekter som er aktuelle. Formålet med disse analysene er nettopp å frambringe det du etterspør, nemlig samfunnsmessige (eller samfunnsøkonomiske) inntekter og kostnader. Dette uttrykkes som kjent gjerne ved prosjektets netto nåverdi, eller en nytte-kostnadsbrøk, N/K. I analysene inngår stort sett de faktorer du nevner. Sentralt i analysene står kostnadstall for investeringer og vedlikehold. Disse vil selvsagt variere sterkt prosjekter imellom. Videre inngår kostnader for arealer, og miljømessige virkninger. Når det gjelder kapasitet, er det hovedsakelig i storbyområder dette er relevant for avveining mellom veg og bane. Her vil både transportkapasitet, alternative kostnader for produksjon av transporttjenester, arealknapphet og miljø veie tungt i sammenliknende analyser og prioriteringer, og har ledet fram til betydelig satsing på jernbane i storbyområder.

Neste trinn i etatenes arbeid blir å summere opp prosjektene til den planramme som er gitt. På dette grunnlag foreslår departementene rammer for investeringer, vedlikehold og drift for henholdsvis veg- og jernbanenett. I disse endelige avveininger og prioriteringer må det imidlertid også inngå mer generelle vurderinger i tillegg til de rene N/K-analysene, eksempelvis av transportpolitisk og regionalpolitisk art.

Generelt er konkurranseflatene i transportmarkedet små. Veg- og banetransport har i stor grad hver sine oppgaver. Som du peker på er vegtransporten dominerende, og det meste av denne har intet alternativ. På den annen side er jernbane viktig for godstransport på en del hovedstrekninger mellom større byområder, og persontransport i byenes nærområder.

Et sentralt spørsmål er hvordan det skal satses videre på persontransport med jernbane, også utenfor nærtrafikkområdene. Her kommer den utredningen du nevner inn. Jeg kan forsikre om at jeg her ønsker å få fram faktisk og nøytral kunnskap om den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av oppgradering eller nybygging av jernbaner. I det inngår selvsagt vurderinger av alternative måter å dekke transportbehovene på.

Selve utredningen vil bli utført av uavhengige konsulenter, på oppdrag fra Jernbaneverket. I Jernbaneverkets utlysing forutsettes det at konsulenten må kunne dokumentere kunnskap og erfaring på området, og at hoved- eller underkonsulent skal være internasjonal.