Skriftlig spørsmål fra Arne Sortevik (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:259 (2006-2007)
Innlevert: 28.11.2006
Sendt: 29.11.2006
Besvart: 08.12.2006 av samferdselsminister Liv Signe Navarsete

Arne Sortevik (FrP)

Spørsmål

Arne Sortevik (FrP): Statens vegvesen har nylig fremlagt en utredning om behov og muligheter for stamvegnettet frem til 2040. Innstillingen refererer på side 42 grove beregninger som viser negativ samfunnsøkonomisk nytte over en periode på 25 år basert på neddiskontering med 4,5 pst. rente og med årlige reduksjoner i ulykkeskostnader og transportkostnader på henholdsvis 30 og 60 mrd. kr.
Kan statsråden gi en nærmere orientering om de forutsetninger som er brukt for denne beregningen?

Begrunnelse

Jeg viser til at nye veier varer i mist 50 år, og at problemstillingen i stamvegutredningen er en samlet investering på 230 mrd. kr som det med dagens bevilgningstakt vil ta 50 år å realisere, og med bompengefinansiering på 80 mrd. kr ut over dagens nivå for bompengefinansiering vil ta 30 år å realisere. Når beregningen av samfunnsmessig nytte setter en ramme på 25 år er dette åpenbart for knapt. Jeg viser videre til rentesats på 4,5 pst. Riktignok er dette nå internrentesatsen ved beregning av samfunnsøkonomisk nytte for enkeltevise prosjekt; men det er grunn til å peke på at i et større perspektiv som samlet stamvegnettutbygging er avkastning fra midlertidig finansiell passering av oljeformuen i utenlandske verdipapirer ca. 4 pst. totalt. Norge låner også ut til andre land til langt lavere rente når pengene plasseres i låntagende lands egen infrastruktur, bl.a. veinett. Da ligger renten etter informasjon som har versert i offentligheten nærmere 2,5 pst. I stamvegutredningen er det opplyst at årlig reduksjon i ulykkeskostnadene er 30 mrd. kr og transportkostnadene for både privat og offentlig sektor på 60 mrd. kr. Jeg går ut fra at dette kan dokumenteres og spesifiseres nærmere.
I en diskusjon om mangeårig omfattende investering for å ruste opp det nasjonale stamvegnettet til fullverdig nasjonal standard bør beregninger av samfunnsøkonomisk nytte kunne dokumenteres og sannsynliggjøres.

Liv Signe Navarsete (Sp)

Svar

Liv Signe Navarsete: Det er alltid stor usikkerhet knyttet til samfunnsøkonomiske beregninger av veginvesteringer. Verktøyet som er benyttet til å beregne den samfunnsøkonomiske nytten i forbindelse med Statens vegvesens stamvegutredninger, krever detaljerte data om prosjektene. Eksempler kan være prosjektets utforming, framtidige trafikkmengder og investeringskostnader. Verktøyet er hovedsakelig utviklet for å sammenligne alternative løsninger for vegprosjekter. I stamvegutredningene analyseres utviklingen av stamvegnettet i et 30-årsperspektiv. Dette innebærer at utformingen av de konkrete vegprosjektene, den framtidige trafikkbelastningen og investeringskostnadene er usikre. Derfor blir de samfunnsøkonomiske beregningene mer usikre enn når de gjøres for mer konkret definerte prosjekter som ikke ligger så langt fram i tid.

I det videre arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 vil det bli gjort nye samfunnsøkonomiske beregninger av de tiltak som kan være aktuelle å prioritere i den første tiårsperioden. Disse vil bli gjort ved hjelp av et modifisert beregningsverktøy og vil bygge på mer detaljerte data enn de foreløpige beregningene i stamvegutredningene. Blant annet vil de bygge på nye trafikkprognoser og nye trafikkanalyser med hjelp av nyutviklede transportmodeller. Jeg legger derfor til grunn at prioriteringene i den kommende stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 blant annet vil være basert på nye, og mer pålitelige, beregninger.

Nytteberegningene i stamvegutredningene er altså utført med et beregningsverktøy med lavere presisjonsgrad enn det som vil bli benyttet som grunnlag for NTP 2010-2019. Verktøyet bygger imidlertid på de samme vedtatte prinsippene for samfunnsøkonomiske beregninger. Analyseperioden for infrastrukturprosjekt er normalt 25 år regnet fra åpningsåret. Perioden er begrenset ut fra usikkerhet i trafikkprognoser og utvikling i øvrige variabler som har betydning for konsekvensvurderingene. Det er riktig at levetiden normalt er lengre. I beregningene går man ut fra en funksjonell levetid på 40 år, dvs. den tid som anlegget forventes å fylle den funksjon det er tiltenkt på planleggingstidspunktet. For å ta hensyn til dette i de samfunnsøkonomiske beregningene gis tiltaket en restverdi for de 15 år som ikke inngår i analyseperioden. Restverdien inngår i den beregnede samfunnsøkonomiske nytten. Med en neddiskontering av denne verdien med 4,5 pst. rente blir nåverdien av restverdien 12,5 pst. av prosjektets investeringskostnad.

I beregningene er samfunnsøkonomisk nytte og kostnader neddiskontert med 4,5 pst. rente. Samferdselsdepartementet har angitt denne renten i retningslinjer til transportetatene og Avinor i februar 2006. Retningslinjene bygger på Finansdepartementets Veileder i samfunnsøkonomiske analyser datert 23. september 2005 og rundskriv R-109/2005 Behandling av kalkulasjonsrente, risiko, kalkulasjonspriser og skattekostnad i samfunnsøkonomiske analyser av samme dato.

Den neddiskonterte nytten i stamvegutredningene på henholdsvis 30 mrd. kr i reduserte ulykkeskostnader og 60 mrd. kr i reduserte transportkostnader er nåverdi i åpningsåret for hele beregningsperioden, ikke årlige reduksjoner som det sies i spørsmålet. Nytteberegningene i stamvegutredningene er presentert på aggregert nivå. Det er imidlertid gjennomført rutevise nytteberegninger (18 stk). Disse utredningene kan finnes på Statens vegvesens internettsider, www.vegvesen.no.

I stamvegutredningene vises et behov for investeringer i stamvegnettet på 230 mrd. kr. Det har imidlertid ikke vært mulig å beregne de samfunnsøkonomiske virkningene av alle tiltak. For eksempel er ikke nytten av tiltak i Oslo og Bergen beregnet, heller ikke mindre tiltak. Omfanget av tiltak som ikke er beregnet, kan grovt anslås til 80 mrd. kr. Nåverdien av den totalt beregnede nytten er lavere enn kostnaden for de tiltak som det er beregnet nytte av.

For å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet i krone-størrelser må alle virkningene som inngår i beregningen måles i kroner. Det vil si at det enten må finnes markedspriser, eller så må virkningene kunne verdsettes på en forsvarlig måte i kroner. For andre virkninger hvor man ikke har grunnlag for å gjøre dette må virkningene vurderes på en kvalitativ måte. Statens vegvesen har utviklet metodikk for slike analyser. Slike virkninger kan være betydelige og viktige, men vil altså ikke kunne inngå i en beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet som er uttrykt i kroner.

Selv om resultatet av samfunnsøkonomiske beregninger er usikre, mener jeg at de er et viktig grunnlag for beslutninger om infrastrukturinvesteringer. Slike beregninger er imidlertid ikke det eneste beslutningsgrunnlaget. Samferdselsdepartementet har i supplerende retningslinjer til transportetatene presentert en målstruktur. I etatenes og Avinor AS sitt grunnlagsmateriale til Nasjonal transportplan 2010-2019 skal det vises hvordan strategier og tiltak virker i forhold til de transportpolitiske målene. Dette blir også et viktig utgangspunkt for investeringsbeslutninger.