Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.
Dokument nr. 15:795 (2006-2007) Innlevert: 22.03.2007 Sendt: 22.03.2007 Besvart: 28.03.2007 av samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Arne Sortevik (FrP): I arbeidet med rullering av ny Nasjonal transportplan 2010-2019 er det stor fokus på såkalte "supplerende finansiering" til manglende statlig finansiering av statlige veier; bompenger, veiprising og rushtidsavgift. Bompenger oppfattes som en finansieringsløsning for å dekke manglende statlige bevilgning til statlige veier. Veiprising oppfattes som trafikkregulerende tiltak; betaling for bruk av vei. Rushtidsavgift er ekstra høy veipris. Kan statsråden avklare begreper og virkemiddelbruk for disse tiltakene?
Liv Signe Navarsete: Jeg vil først slå fast at all investering i riksvegnettet er et statlig ansvar. Det brukes i dag betydelige statlige midler til finansiering av dette vegnettet. Men det er store behov, og finanspolitiske hensyn setter begrensinger for finansiering over statsbudsjettet. Bompenger har dermed oppstått som en supplerende finansieringsform og ikke noe som skal erstatte manglende statlige bevilgninger slik representanten Sortevik hevder i sitt spørsmål. Resultatet av dette "spleiselaget" mellom det offentlige og trafikantene er en forsert utbygging av en rekke prosjekter, med de fordeler dette fører med seg. Vegloven § 27 gir adgang til å kreve inn bompenger på offentlig veg. Hovedformålet med bompenger er i dag å finansiere spesifikke prosjekter eller pakker. Ordningen er tidsavgrenset og skal avsluttes når prosjektet er ferdig nedbetalt. Inntektene fra bompenger skal finansiere tiltak innenfor veglovens virkeområde, men det er også åpnet for å bruke inntektene til investeringer i infrastruktur for kollektivtrafikk. Takstene er primært utformet med utgangspunkt i et finansieringsbehov. Det er muligheter til å tidsdifferensiere takstene over døgnet, hvilket kan være en variant av rushtidsprising, jf. omtale nedenfor, men hovedformålet skal være finansiering. På bakgrunn av det lokalpolitiske forslaget i Oslo og Akershus om å bruke bompenger til drift av kollektivtrafikk innenfor Oslopakke 3, arbeider Samferdselsdepartementet nå med en endring i vegloven som åpner for slik bruk av bompenger. Det tas sikte på å legge dette lovforslaget fram for Stortinget sent høsten 2007. Endringen i vegtrafikkloven § 7a i 2001 gir hjemmel til at det kan innføres vegprising i et nærmere fastsatt område. Formålet med vegprising er trafikkregulering med sikte på å korrigere for eksterne kostnader, som avhenger av når og hvor trafikken finner sted. Takstene vil normalt variere med tid på døgnet. Før det er aktuelt å ta i bruk vegprising i et område, må det dokumenteres lokale kø- og miljøproblemer. Bestemmelsen i vegtrafikkloven er foreløpig ikke trådt i kraft.Det er ingen tidsavgrensing knyttet til bruk av vegprising, men departementet har lagt opp til at ordningen skal revurderes etter maksimalt 10 år. Inntektene fra vegprising skal nyttes til transportformål i det berørte området, herunder trafikksikkerhets- og miljøtiltak. Det har så langt ikke vært tatt initiativ fra lokale myndigheter til å innføre vegprising, og med bakgrunn i dette er det foreløpig ikke fastsatt forskrifter eller nærmere retningslinjer for ordningen.Jeg har nå tatt initiativ overfor lokale myndigheter om bruk av vegprising. 12. februar 2007 sendte jeg brev til alle fylkeskommuner og de største byområdene der de inviteres til en dialog om hvordan vegprising kan inngå i framtidens transportpolitikk i de største byområdene. Det finnes ingen formell definisjon av begrepet rushtidsavgift. Begrepet brukes om ulike ordninger for køprising. Hovedformålet med slike ordninger vil normalt være det samme som med vegprising. Jeg viser imidlertid til omtale av tidsdifferensierte bompengetakster, som kan ha en køprisingseffekt, men med finansiering som hovedformål.