Skriftlig spørsmål fra Øyvind Vaksdal (FrP) til miljø- og utviklingsministeren

Dokument nr. 15:67 (2011-2012)
Innlevert: 12.10.2011
Sendt: 12.10.2011
Rette vedkommende: Finansministeren
Besvart: 20.10.2011 av finansminister Sigbjørn Johnsen

Øyvind Vaksdal (FrP)

Spørsmål

Øyvind Vaksdal (FrP): Har regjeringen tatt lærdom av de mange feilslåtte grep man har foretatt i miljøpolitikken, og vil regjeringen foreta en gjennomgang av både miljøkrav og avgifter for å kvalitetssikre at disse virker etter hensikten?

Begrunnelse

Regjeringen la for få år siden om avgiftene for å få folk til å kjøpe miljøvennlige dieselbiler. Nå har den samme regjering slått fast at det nettopp er dieselbiler som er miljøverstinger og foretar derfor nye grep på avgiftsiden og det vurderes også forbud mot slike biler enkelte steder.
Mange av de som tok signalene fra regjeringen og gikk til innkjøp av dieselbil føler seg nå direkte lurt av regjeringen.
Regjeringens miljø- og energipolitikk har også sørget for at store deler av vår kraftforedlende industri som var den mest miljøvennlige og energieffektive i verden, er utflagget til steder med få eller ingen krav til utslipp. Dette pynter nok på det norske utslippsregnskap men fører til kraftig økning av utslipp globalt.
Alt dette i tillegg til regjeringens oppførsel i biodieselsaken, gjør nå at regjeringen står ribbet for troverdighet i miljøspørsmål.

Sigbjørn Johnsen (A)

Svar

Sigbjørn Johnsen: Regjeringen benytter prisvirkemidler aktivt i miljøpolitikken. Fra 2013 vil 80 pst. av klimagassutslippene være omfattet av avgifter og kvoter. Bruk av avgifter og kvoter gir økonomisk motiv til å redusere utslippene til lave kostnader.

Et viktig element i miljøpolitikken har vært å legge om bilavgiftene i mer miljøvennlig retning. Som et første skritt ble CO2-utslipp tatt inn i engangsavgiften fra 2007. Samtidig varslet vi at arbeidet med å legge om bilavgiftene i en mer miljøvennlig retning ville fortsette i de kommende budsjetter. Det har vi gjort.

I alle budsjettene fra 2009 til 2011 har Regjeringen gradvis lagt større vekt på CO2-utslipp i engangsavgiften. Disse endringene har bidratt til vesentlig lavere CO2-utslipp fra nye personbiler. Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler er redusert betydelig de siste årene, fra 177 g/km i 2006 til 134 g/km hittil i år. Dette er en reduksjon på 24 pst. I budsjettet for 2012 foreslår Regjeringen ytterligere styrking av CO2-komponenten. Biler med svært lave CO2-utslipp vil få enda lavere engangsavgift. Særlig gjelder dette ladbare hybridbiler som er ventet å komme på markedet neste år. Vi fortsetter altså dette arbeidet som har gitt et betydelig bidrag til reduksjon i klimagassutslippene.

Regjeringen har samtidig vært opptatt av at bilbruk gir utslipp av NOX og partikler som kan medføre lokale miljø- og helseproblemer. Samtidig med at omleggingen av engangsavgiften ble lagt fram i budsjettet for 2007, ble det varslet at vi tok sikte på å differensiere årsavgiften etter miljøegenskaper ved kjøretøyet, bl.a. for å begrense den lokale forurensningen som følge av økt salg av dieselbiler. I statsbudsjettet for 2008 ble det påpekt at dieselbiler, som pga. lavere CO2-utslipp kom godt ut av omleggingen av engangsavgiften, forårsaker noe mer utslipp av partikler og NOX enn bensinbiler. Siden det særlig var dieselbiler uten partikkelfilter som ga store lokale utslipp, ble det innført en differensiering i årsavgiften slik at dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk en høyere årsavgift enn andre biler. I tillegg ble dieselavgiften økt med 20 pst. reelt. Disse tiltakene var målrettet mot å redusere lokale utslipp fra bl.a. dieselbiler. Regjeringen gjorde flere tiltak allerede i 2008 for å redusere lokale utslipp fra dieselbiler.

I 2012-budsjettet foreslår Regjeringen å innføre en NOX-komponent i engangsavgiften for å stimulere til kjøp av biler med lavere NOX-utslipp. NOX-komponenten vil generelt slå sterkere ut for dieselbiler enn for bensinbiler siden bensinbiler gjennomgående har lavere NOX-utslipp. Dette vil imidlertid ikke påvirke de årlige kostnader for de som allerede har kjøpt dieselbil. Det er ikke grunn for de som har kjøpt dieselbil til å føle seg lurt slik det hevdes i spørsmålet.

Regjeringen har lagt opp til en langsiktig og forutsigbar avgiftspolitikk der bilavgiftene er brukt aktivt for å få et bedre miljø. Det er imidlertid også behov for å ta i bruk virkemidler lokalt. Det er særlig i de store byene at det er problemer med lokale utslipp fra bilparken. Her kan et virkemiddel som køprising være effektivt. Regjeringen har nylig varslet at køprising kan iverksettes lokalt. Slike tiltak er det opp til lokale myndigheter å vurdere.

Veibruksavgiftene på drivstoff setter en pris på kostnadene knyttet til ulykker, kø, støy og veislitasje. Alle kjøretøy bidrar til slike utgifter, men i dag betaler ikke alle drivstofftyper veibruksavgift. Regjeringen ønsker å bidra til større forutsigbarhet på dette området, og varsler derfor at innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet i drivstoffet. I 2015 skal unntakene fra veibruksavgiften vurderes. Regjeringen har ikke planer om å gjøre endringer i veibruksavgiftene for alternative drivstoff før denne evalueringen. Regjeringen bidrar dermed også til forutsigbarhet om avgiftslegging av biodrivstoff når vi nå varsler at alle drivstoff over tid skal ilegges avgift etter energiinnholdet i drivstoffet.

Representanten Vaksdal skriver at store deler av vår kraftforedlende industri har flagget ut til steder med få eller ingen krav til utslipp, og at dette fører til kraftig økning i utslipp globalt. Det er ikke vist til noen dokumentasjon for disse påstandene.

Studier gjennomført av det internasjonale energibyrået (IEA), viser tvert imot liten grad av karbonlekkasje fra land som er underlagt utslippskrav som for eksempel utslippskvoter. Ifølge IEA viser ”alle kvantitative studier det motsatte” (fotnote1). Store deler av industrien har i stor grad opprettholdt og gjerne økt sin produksjon, samtidig som de har utviklet mer miljøvennlig teknologi.

For store deler av industrien er kostnader ved utslippsreguleringer små i forhold til øvrige kostnader. Andre innsatsfaktorer har som regel større betydning for kostnadene, som investeringskostnadene ved å bygge nye anlegg, prisen på strøm og prisen på arbeidskraft. Nærhet til markedene er ofte avgjørende.

EUs kvotesystem, som norske bedrifter deltar i, har regler som skal balansere hensynet til konkurranseutsatt industri og hensynet til miljø. Reglene for vederlagsfri tildeling av klimakvoter reduserer bedriftenes utgifter, samtidig som bedriftene står overfor en pris på utslipp som gir incentiver til å redusere CO2-utslippene, for eksempel ved å utvikle mer klimavennlig teknologi.

Deler av norsk kraftkrevende industri er verdensledende i bruk av miljøteknologi. Dette skyldes nettopp at bedriftene over lang tid har blitt pålagt krav til miljøstandarder samt bruk av utslippskvoter fra myndighetene. Vi bør fortsette å stille utslippskrav til industrien. På den måten kan vi bidra til at det utvikles miljøvennlig teknologi også for framtiden.

------------------

Fotnote 1) "The general notion that a cap in a country or region will result in even more emissions globally contradicted by all quarantitative studies", s. 4, International Energy Agency (2008), Issues behind Competitiveness and Carbon Leakage - Focus on Heavy Industry

(http://www.iea.org/papers/2008/Competitiveness_and_Carbon_Leakage.pdf)