Skriftlig spørsmål fra Ketil Solvik-Olsen (FrP) til finansministeren

Dokument nr. 15:1166 (2011-2012)
Innlevert: 30.03.2012
Sendt: 30.03.2012
Besvart: 17.04.2012 av finansminister Sigbjørn Johnsen

Ketil Solvik-Olsen (FrP)

Spørsmål

Ketil Solvik-Olsen (FrP): Vår oljeformue skal komme dagens og fremtidige generasjoner til gode. Derfor er det viktig at den investeres fornuftig. Hovedsaklig investeres formuen utenlands gjennom oljefondet, men såkalt "formueomplassering" tillates fordi man forventer høyere avkastning enn alternative plasseringer.
Vil regjeringen åpne for at et infrastrukturinvesteringsselskap kan få tilført egenkapital til å gjøre infrastrukturinvesteringer i Norge når de vurderes som mer lønnsomme enn alternative plasseringer i oljefondet utland?

Begrunnelse

Vår oljeformue skal komme dagens og fremtidige generasjoner til gode. Derfor er det viktig at den investeres fornuftig. Hovedsaklig investeres formuen utenlands gjennom oljefondet, men såkalt "formueomplassering" tillates fordi man forventer høyere avkastning enn alternative plasseringer.
Finansministeren sa i Stortinget 28.03.12 at "Statens finansielle investeringer, herunder tilførsel av egenkapital eller kjøp av aksjer, er ikke løpende utgifter, men en omplassering av formuesposter. [...] For at et kapitalinnskudd eller liknende skal kunne regnes som en finansiell investering, må plasseringen gi en forventet avkastning for staten som minst tilsvarer avkastningen ved alternative plasseringer."
I DN 29.03.12 omtales en rapport som viser at "samfunnet vil spare 22 milliarder kroner på å bygge ut intercitytog på Østlandet så snart som mulig. Det viser beregninger fra Oslo Economics." I bunn for beregningene ligger en forventet samfunnsøkonomisk lønnsomhet på 70 mrd kroner dersom prosjektet realiseres innen 2023, 22 mrd kroner mer enn dersom prosjektet realiseres innen 2046.
Investeringene i intercity prosjektet anslås altså å øke BNP og derved statens skatteinntekter med uendrede skatterater. I så måte fremstår dette som bedre bruk av oljepenger enn mange aksjekjøp som regjeringen har gjennomført med unnskyldningen om "formueomplassering".
Investeringene i et Intercity-prosjekt vil selvsagt øke aktiviteten i økonomien. Man må derfor ta hensyn til at den norske og internasjonale entreprenørnæringen har kapasitet til å bygge ut et slikt prosjekt. Samtidig har ikke dette perspektivet stanset regjeringens egenkapitaltilførsel til Statkraft, ei heller begrenset Petoros mulighet til å investere oljepenger på norsk sokkel. Man må anta at i en åpen norsk økonomi, så kan betydelige andeler av infrastrukturutbygging gjøres av internasjonale selskaper dersom norske entreprenører ikke har kapasitet.

Sigbjørn Johnsen (A)

Svar

Sigbjørn Johnsen: Petroleumsvirksomheten gir store, men tidsbegrensede valutainntekter til Norge. Disse inntektene skal også komme framtidige generasjoner til gode, og bruken av dem må ikke undergrave et bærekraftig konkurranseutsatt næringsliv i fastlandsøkonomien. I tråd med dette overføres statens netto kontantstrøm i sin helhet til Statens pensjonsfond utland. Handlingsregelen innebærer at bruken av oljeinntekter over statsbudsjettet over tid skal følge forventet realavkastning av fondet. Regelen setter en ramme for utviklingen i statsbudsjettets balanse utenom inntekter og utgifter knyttet til petroleumsvirksomheten. Regelen er selvsagt ikke til hinder for å prioritere infrastrukturinvesteringer. Den legger til rette for at det også tas hensyn til konjunkturutviklingen ved utformingen av de årlige budsjettene.

Godt utbygd infrastruktur er viktig for at et moderne samfunn skal kunne fungere effektivt. Det bidrar til økt framkommelighet og til å opprettholde bosetting og næringsutvikling i hele landet. Derfor har Regjeringen gjennomført et kraftig løft for vei og bane.

Offentlige ressurser er knappe. Prioriteringene mellom ulike formål må baseres på solide faglige analyser og helhetlige politiske avveiinger. I tråd med utredningsinstruksen og økonomiregelverket brukes samfunnsøkonomiske analyser for å klarlegge, synliggjøre og systematisere konsekvensene av tiltak før beslutninger fattes. Slike analyser brukes bl.a. som grunnlag for å vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av offentlige investerings-prosjekter, herunder utbygging av infrastruktur. Ved beslutninger vil Stortinget kunne legge vekt på hensyn som ikke fanges opp i beregninger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Ikke alle samferdselsprosjekter som vedtas, er samfunnsøkonomisk lønnsomme, jf. oversikt i Nasjonal transportplan 2010-2019 (St.meld. nr. 16 (2008-2009)). Et ekspertutvalg går nå gjennom rammeverket for samfunnsøkonomiske analyser.

At et prosjekt vurderes som samfunnsøkonomisk lønnsomt, betyr at den samlede nytten for samfunnet anslås å overstige den samlede kostnaden ved prosjektet. Å gjennomføre et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt vil ikke nødvendigvis øke BNP eller gi større inntekter på offentlige budsjetter. Virkningen på offentlige budsjetter vil både avhenge av hva kostnadene og gevinstene ved prosjektet består av, og av hvordan disse fordeles mellom privat og offentlig sektor. For eksempel vil gevinster i form av bedre miljø eller økt fritid som følge av redusert reisetid ikke gi økte inntekter på offentlige budsjetter. En investering i infrastruktur som finansieres av statlige bevilgninger vil således kunne svekke statsbudsjettet, selv om prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Statlige kapitalinnskudd, slik som egenkapitaltilførsel til Statkraft og kjøp av aksjer i Statoil, forventes derimot å gi inntekter til statsbudsjettet i årene framover.

I begrunnelsen for spørsmålet sies det at utbygging av intercitytog på Østlandet anslås å øke BNP og derved statens skatteinntekter. Jernbaneverkets egen analyse av utbyggingen gir et annet resultat og anslår at hovedalternativet er samfunnsøkonomisk ulønnsomt, med en negativ netto nytte av de prissatte elementene på -34,5 mrd. kroner. Denne konseptvalgsutredningen er nå til ekstern kvalitetssikring. Jeg vil derfor ikke på det nåværende tidspunkt gå nærmere inn på vurderinger av disse analysene.

Generelt kan statlige bevilgninger til bl.a. utdanning, forskning, helse og infrastruktur bidra til en mer effektiv og produktiv økonomi. Høyere produktivitet i privat sektor er viktig for utviklingen i samlet inntekt og levestandard, men styrker ikke i seg selv offentlige budsjetter. Erfaringsmessig vil høyere produktivitet i privat sektor slå ut i høyere reallønn. For gitte skattesatser vil også skatteinntektene øke. Samtidig vil lønnsnivået i offentlig sektor gå opp og utgiftene til pensjoner og andre lønnsavhengige budsjettposter øke. Selv om kostnadene ved offentlig forvaltnings kjøp av varer og tjenester fra privat sektor vil kunne bli noe lavere, vil den samlede virkningen på offentlige budsjetter være beskjeden, jf. avsnitt 7.4.1 i Perspektivmeldingen 2009.

Skiftende regjeringer og Storting har lagt vekt på at utgifter som finansieres av statlige bevilgninger skal framgå av statsbudsjettet. Et helhetlig budsjett gir Stortinget mulighet til å prioritere mellom ulike formål, innenfor rammer som ivaretar hensynet til en balansert utvikling i økonomien og bærekraften i offentlige finanser. I tråd med dette ble det i forarbeidene til lov om daværende Statens petroleumsfond understreket at fondet ikke skulle være en alternativ finansieringskilde for formål som ikke når opp i konkurranse med andre utgifter over statsbudsjettet. Et helhetlig budsjett gjør det også lettere å holde orden i offentlige finanser. Det statsfinansielle uføret mange land i Europa har kommet opp i, viser hvor viktig dette er.