Skriftlig spørsmål fra Une Bastholm (MDG) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:1342 (2020-2021)
Innlevert: 18.02.2021
Sendt: 18.02.2021
Besvart: 24.02.2021 av samferdselsminister Knut Arild Hareide

Une Bastholm (MDG)

Spørsmål

Une Bastholm (MDG): Hvilke konsekvenser vil BaneNors opplysninger om økte kvikkleireforekomster i Moss få for framdrift, økonomi og gjennomførbarhet for utbyggingen av ny jernbane og ny Rv 19?

Begrunnelse

Bane Nor skal bygge 10 km med dobbeltsporet jernbane på strekningen fra Sandbukta nord for Moss til Såstad i Rygge sør for byen. Prosjektet inkluderer to tunneler og et nytt stasjonsområde i Moss på ca. 800 meter. Forberedende arbeider startet høsten 2017. Byggestart for hovedarbeidene var i 2019. Prosjektet skal stå ferdig i 2025.
BaneNor opplyser at det er gjort funn av mer kvikkleire i og ved sentrum av Moss enn det som tidligere har vært avdekket. Funnene får konsekvenser for utbyggingen av ny jernbanetunnel og nye Moss stasjon, samt konsekvenser for framtidig tunnel for Rv 19 gjennom Moss sentrum. Større omfang av og bløtere leire enn først antatt vil trolig føre til at kostnadene øker. Dette kommer på toppen av at byggingen av ny jernbane gjennom Moss er blitt mye dyrere enn først antatt, fra 6.5 milliarder kroner i 2016 da prosjektet ble vedtatt til siste anslag i 2020 på 13.3 milliarder kroner. Det er også ventet at de nye funnene vil kunne få store følger for framdriften i prosjektet. Økte kostnader og risiko gjør at det lokalt nå stilles spørsmål ved gjennomførbarheten, samfunnsnytten og valg av trase for jernbaneprosjektet.
Riksveg 19 i Moss er gitt prioritet i Nasjonal Transportplan (2018-2029), som ble behandlet i Stortinget i juni 2017. Prosjektet omfatter planlegging av ny riksveg 19 mellom E6 og Moss ferjekai. Prosjektet er nå i en utredningsfase. Moss-Horten er Norges mest trafikkerte ferjesamband, som gjennom hyppige avganger store deler av dagen gir stor trafikkbelastning gjennom Moss by. Som følge av dette har Rv 19 vært utredet for tunnelløsning under byen i flere omganger. Utredningene har møtt store hindringer som følge av at ny jernbanetrasé er planlagt gjennom samme område. De to prosjektene henger derfor tett sammen og vil følgelig påvirke hverandre.

Knut Arild Hareide (KrF)

Svar

Knut Arild Hareide: Som stortingsrepresentant Bastholm skriver omfatter utbyggingen av Sandbukta–Moss–Såstad bygging av ti kilometer nytt dobbeltspor, ny stasjon i Moss, tunnel under Moss by, tunnel fra Kleberget til Carlberg og dagsone mot Såstad. Utbyggingen legger til rette for tilbudsforbedringer på Østfoldbanen, og er dessuten nødvendig for å få maksimal effekt av Follobanen. For de reisende vil dette gi flere avganger både i rush og grunnrute, samt en vesentlig kortere reisetid.
Prosjektet slik det er i dag fikk investeringsbeslutning i 2017, og startet opp i 2019. Selv om det ble utført omfattende grunnundersøkelser i 2017, ble det i etterkant avdekket betraktelig dårligere grunnforhold enn forutsatt ved investeringsbeslutning. I januar 2020 ble det lagt frem en usikkerhetsanalyse som avdekket et behov for å øke kostnads- og styringsramme for prosjektet. Foruten ovennevnte utfordringer knyttet til grunnforholdene, opplevde Bane NOR også en dårligere markedsrespons og et høyere kostnadsnivå i entreprenørbransjen enn tidligere forventet. På denne bakgrunn ba Samferdselsdepartementet i mars om en ekstern kvalitetssikring av siste anslag og av prosjektet generelt. Mens denne kvalitetssikringen pågikk, avdekket Bane NOR et større omfang av kvikkleire i området rundt anleggsområdet. For å forhindre masseutglidning både i anleggsperioden og etter ferdigstilling av prosjektet, må det derfor iverksettes tiltak for områdestabilisering.
Ekstern kvalitetssikring, og Jernbanedirektoratets vurdering av denne, bekrefter behovet for økning i kostnads- og styringsrammen for prosjektet. En stor del av denne økningen skyldes som nevnt utfordringer med grunnforhold og kvikkleire. Disse utfordringene påvirker også det praktiske omfanget av prosjektet. Ikke minst er det nødvendig med ekstraordinære tiltak for områdestabilisering, noe som vil påvirke fremdriften i prosjektet.
Bane NOR har vurdert alternative løsninger som for eksempel å beholde dagens allerede overbelastede enkeltspor og stasjon, uten at det er funnet løsninger som gjør det mulig å realisere de planlagte tilbudsforbedringene. Bane NOR mener også det er stor usikkerhet og risiko knyttet til å legge til grunn at alternative traseer vil være billigere. En midlertidig stans i prosjektet for å omprosjektere er også vurdert å få store kostnadskonsekvenser. Det er lagt mye arbeid i å kartlegge omfanget av kvikkleire og behovet for områdestabilisering i prosjektet og vurdere restusikkerhet i prosjektet. Valgt trase vurderes fortsatt som gjennomførbar, og med den kunnskapen som foreligger om prosjektet i dag, så vurderer Bane NOR og Jernbanedirektoratet dette som et bedre alternativ enn å starte på nytt.
I Prop 1 S (2020-2021) varslet Samferdselsdepartementet at departementet legger opp til å komme tilbake med forslag om økt kostnads- og styringsramme for prosjektet i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2021. Her vil jeg også komme tilbake til hvor store forsinkelser det er snakk om.
Jeg har forståelse for at folk er urolige nå som videre undersøkelser har vist at grunnforholdene er dårligere enn først antatt. Det som har vært aller viktigst for meg å få forsikringer om er at prosjektet skal være trygt, både for innbyggerne som bor tett på utbyggingen og de som jobber med jernbaneprosjektet. Det opplever jeg å ha fått gode forsikringer om. Og vi har understreket overfor Bane NOR at de fortsetter å prioritere dette i det videre arbeidet.
Dessverre er det slik at enkelte utbyggingsprosjekter i jernbanesektoren har blitt rammet av store kostnadsoverskridelser, og dette får konsekvenser for gjennomføringen av andre prosjekter. Vi står derfor overfor krevende prioriteringer i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan. Regjeringens forslag til videre utbygging av jernbanenettet i Norge, presenteres i Nasjonal transportplan 2022-2033, som skal legges frem før påske.
Planleggingen av rv 19 i Moss er basert på føringer etter konseptvalgutredning (KVU) og ekstern kvalitetssikring KS1 av denne, og er i tidlig planfase. Som forberedelse til arbeidet med kommunedelplanen, ble det i 2019 utarbeidet en silingsrapport. Ettersom flere av alternativene/korridorene som Statens vegvesen anbefaler å utrede i kommunedelplan, avviker fra korridoren for rv 19 som ble besluttet etter KVU og KS1, ble det i juni 2020 satt i gang en tilpasset KS1 for rv 19. Denne prosessen pågår, og det innebærer at det foreløpig ikke er avklart hvilke alternativer som skal utredes videre i kommunedelplanfasen.
Statens vegvesen opplyser at etaten i flere år har vært kjent med at det er vanskelige grunnforhold i Moss, og dette inngikk også i vurderingene som er gjort i arbeidet med silingsrapporten for rv 19.
Som nevnt ovenfor, ble det i forbindelse med supplerende grunnundersøkelser gjennomført av Bane NOR i 2020 avdekket at grunnforholdene i Moss sentrum er mer krevende enn tidligere analyser har avdekket. Hva dette vil innebære for videre framdrift, økonomi og gjennomførbarhet for utbyggingen av rv 19 i Moss, er det for tidlig for meg å si noe om nå. Men i denne innledende planfasen, vil det være viktig for Statens vegvesen å høste erfaringer fra Bane NORs arbeid.