Skriftlig spørsmål fra Mona Fagerås (SV) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:2423 (2021-2022)
Innlevert: 21.06.2022
Sendt: 22.06.2022
Besvart: 30.06.2022 av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård

Mona Fagerås (SV)

Spørsmål

Mona Fagerås (SV): Vil samferdselsministeren ta initiativ til at trafikkprognosene som brukes ved veiplanlegging, tar utgangspunkt i fastsatte miljømål og miljøambisjoner og i tillegg blir gjenstand for drøfting i tråd med firetrinnsprinspippet, jamfør Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser?

Begrunnelse

For de større byområdene har vi et mål om nullvekst i personbiltrafikken. Regjeringen har også en klar ambisjon om å flytte godstransport fra vei til sjø og bane.
Trafikkmengden har mye å si for hvilken veistandard som skal velges ved planlegging av et utbyggingsprosjekt. Regelen sier at det er antatt trafikkmengde 20 år etter åpningsåret som skal ligge til grunn. Om det legges til grunn en kraftig trafikkvekst, vil veier som i dag har lav eller moderat trafikk, kunne måtte bygges ut for eksempel til 4-feltsvei.
Trafikkprognosene som ligger til grunn for Statens vegvesens og Nye Veiers planer, er gjerne basert på tradisjonelle prognoser, der trafikkmengde er en funksjon av blant annet befolknings- og inntektsvekst. Samtidig sier Statens vegvesens håndbok 712 Konsekvensanalyser at man skal analysere tiltak som kan redusere transportbehovet og påvirke valg av transportmiddel og tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og kjøretøyer. Vi kan ikke se at slike tiltak får en reell sjanse til å bli vurdert når tradisjonelle trafikkprognoser legges til grunn for standardvalget.
Ekstra oppsiktsvekkende er det at bruk av tradisjonelle vekstprognoser ikke speiler vedtatte miljømål eller miljøambisjoner. Vekst i personbiltrafikken i byområdene undergraver nullvekstmålet. Når veiene da dimensjoneres etter en slik vekst, vil prognosene fort selvoppfyllende. Forutsetningen om trafikkvekst medfører også at det legges til grunn en høyere samfunnsøkonomisk nytte av investeringene. Om det nasjonalt og lokalt vedtatte nullvekstmålet innfris, vil den samfunnsøkonomiske nytten bli mindre enn hva konsekvensutredningen viser.
I Statens vegvesens svar på tildelingsbrev nr. 3 omtales blant annet E16 Arna–Stanghelle, E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) og E39 Vågsbotn–Klauvaneset, henholdsvis sør for, øst for og nord for Bergen by. Statens vegvesen forutsetter en betydelig vekst på alle strekningene, selv om de leder trafikk inn i eller befinner seg i et nullvekstområde. Tilsvarende eksempler har vi også sør for Stavanger/Sandnes (med E39 Hove–Ålgård) og sør for Oslo (med E18 Retvet–Vinterbro). For Nyer Veier er det tilsvarende, blant annet for E16 øst for Oslo og E6 sør for Trondheim.

Jon-Ivar Nygård (A)

Svar

Jon-Ivar Nygård: Transportpolitikken baseres på målene i Nasjonal transportplan, noe som innebærer høye ambisjoner innen både klima- og miljøområdet, for trafikksikkerhet, for framkommelighet og for å legge til rette for næringsutvikling og regional utvikling. For denne regjeringen er klima- og miljømålene svært viktige. Vi har blant annet tatt initiativ til å vurdere veinormalene for å kunne tilpasse disse bedre til nevnte mål og målet om effektiv ressursbruk. At vi har flere mål innebærer at det må legges gode helhetlige og faglige analyser til grunn for utviklingen av infrastrukturen.
I trafikkprognosene skilles det ofte mellom generelle framskrivninger og prosjektspesifikke framskrivninger. De generelle framskrivningene viser forventet langsiktig transportutvikling dersom det ikke gjennomføres nye tiltak som vil påvirke transportomfang eller fordeling på transportmiddel. Forenklet kan det kalles en referansebane for trafikkvekst før det beregnes effekten av aktuelle tiltak og virkemidler.
Befolkningsutvikling og inntektsvekst er andre viktige drivere for transportutviklingen som framskrivningene videre baseres på. Framskrivningene tar utgangspunkt i vedtatt politikk og virkemiddelbruk, herunder vedtatte infrastrukturprosjekter, og de legger til grunn de samme forutsetningene om utviklingen av andelen nullutslippskjøretøy i nybilsalget som i Nasjonalbudsjettet 2021.
For å beregne effekten av det enkelte prosjekt eller bruk av ulike virkemidler, så legges de konkrete endringer dette gir for transporttilbudet inn i en transportmodell. Slik etableres prosjekt- og virkemiddelsspesifikke framskrivninger.
Analyser av tiltak for å løse et problem i transportsystemet bør skje etter «firetrinnsmetodikken» som representanten referer til: 1. Tiltak som kan redusere transportbehovet og påvirke valg av transportmiddel. 2. Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og kjøretøyer. 3. Mindre ombyggingstiltak. 4. Større ombyggingstiltak eller utbygging i ny trase. Firetrinnsprinsippet ligger til grunn for utredningsarbeid i Statens vegvesens konseptvalgs-utredninger (KVU) der hensikten er å vurdere alternative måter å løse transportbehovet på og i arbeidet med planlegging etter plan- og bygningsloven. Firetrinnsmetodikken lå også til grunn i forbindelse med Statens vegvesen sin riksvegutredning. Metodikken innebærer å ta i bruk hele spekteret av tiltak for å løse et transportproblem. Firetrinnsmetodikken har ikke som mål i seg selv å begrense trafikk, men å finne alternativene som bidrar til å løse transportproblemet så godt og rimelig som mulig. Om de første trinnene i firetrinnsmetodikken er aktuelle, vil avhenge av om alternativene kan løse problemet en søker å løse med tiltaket samt nytten og kostnadene ved det enkelte alternativet.
Samferdselsdepartementet vil i arbeidet med en ny Nasjonal transportplan få gjennomført følsomhetsanalyser/alternative framskrivinger for å vurdere hvordan ulike forutsetninger kan gi endret utvikling i transportomfanget i ulike transportsegmenter. Dette kan blant annet vurderes på grunnlag av erfaringer etter pandemien, nye teknologiske løsninger og miljøutfordringene.