Samferdselsdepartementet legger i proposisjonen fram
I St.prp. nr. 39/Innst. S. nr. 156
(1997-1998) er det lagt til grunn at det skal foretas en vurdering
av NSB Gardermobanen AS" balanse i forbindelse med regnskapsavleggelsen
for 1999, dvs. våren 2000. Det ble bl.a. lagt til grunn
at regnskapsmessige underskudd i 1998 og 1999 kunne dekkes ved tilsvarende
reduksjon i statens lån til selskapet, og at likviditeten
i selskapet ble sikret ved at betalingen av renter ble tilpasset
dette. Forslagene innebar at NSB Gardermobanen AS" økonomi
ble sikret fram til våren 2000.
Med bakgrunn i vurderinger og anbefalinger fra
styret i NSB BA (NSB) vedr. grunnlagsmateriale for fastsetting av
endelig balanse for NSB Gardermobanen AS og framtidig organisasjons-
og eierstruktur for selskapet, engasjerte Samferdselsdepartementet
et revisjonsfirma til å foreta en vurdering av NSBs anbefalinger, med
spesiell vekt på verdivurdering som grunnlag for endelig
balanse for NSB Gardermobanen AS.
Gardermoprosjektet er et av de største
landbaserte prosjekter i Norge gjennom tidene og hvor planleggingen
og utbyggingen har vært meget omfattende og kompleks. Regjeringen ønsket
derfor en slik gjennomgang, som bl.a. klarlegger hvordan en kan
nytte erfaringer fra denne utbyggingen ved andre større
utbyggingsprosjekter.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigrun Eng, Eirin Faldet, Gard Folkvord, Sverre Myrli, Gunn Olsen
og Ola Røtvei, fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad
og Christopher Stensaker, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen
og Jan Sahl, fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen og lederen
Oddvard Nilsen, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra Sosialistisk
Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Venstre, May Britt Vihovde, viser
til at det i proposisjonen foretas en verdivurdering og forslag
til endelig balanse i NSB Gardermobanen AS, og forslag om den framtidige
organisasjonsform og eierstruktur for selskapet, og videre en gjennomgang
av NOU 1999:28 Gardermoprosjektet – Evaluering av planlegging
og gjennomføring.
Komiteen er svært opptatt
av at en skal trekke lærdom av de feil som er gjort i prosessen
med Gardermoprosjektet.
Komiteen viser til at det i St.prp.
nr. 39 (1997-1998) ble foreslått at verdsetting NSB Gardermobanen AS
og fastsetting av balanse for selskapet skulle utsettes til selskapet
hadde vært i drift i ett helt år.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, vil vise til at på det tidspunkt St.prp.
nr. 39 (1997-1998) ble lagt fram, var det meste av kostnadene knyttet
til investeringer i infrastruktur kjent. Etter ett år med
drift av Flytoget er det blitt kjent at driftskostnadene ligger
betydelig over opprinnelig anslag og at markedsandelen for Flytoget
er lavere enn forutsatt. Sammen med de store overskridelsene knyttet
til utbyggingen av infrastrukturen viser dette at hele Gardermobaneprosjektet
har vært for dårlig planlagt.
Flertallet viser videre til at
Gardermoprosjektet har vært gjennomgått og evaluert
flere ganger. Gardermoprosjektet har også vært
sak i kontroll og konstitusjonskomiteen, og Stortinget vedtok 9.
mai 2000 å sette ned en granskningskommisjon som skal foreta
en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og
utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen. Flertallet mener
eventuelle konstitusjonelle konsekvenser av Gardermoprosjektet må vurderes
etter at Stortingets granskingskommisjon har avsluttet sitt arbeid.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti ser det som svært
uheldig at stortingsflertallet på grunn av handlingslammelse
har satt i gang en ny granskning som skal gjennomgå det
som allerede er gjennomgått, og at en dermed må bruke
tid og ressurser fra NSB Gardermobanen AS og NSB BA som burde brukes
på framtidsretta oppgaver.
Disse medlemmer vil videre understreke
at Gardermobanen gir de reisende en punktlig og rask reisemåte
av høg kvalitet. Disse medlemmer vil videre
peke på den betydning det har at Gardermobanen og NSB avlaster
vegnettet ved at de har over 40 pst. av de reisende. Det ville vært
miljømessig uholdbart å bygge flyplassen uten
jernbane som tilbringersystem.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
understreke at Gardermoprosjektet med Gardermobanen er et av de
største landbaserte utbyggingsprosjekter i Norge gjennom
tidene og at planlegging og utbygging dermed har vært meget
omfattende og kompleks.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til tidligere forslag fra Fremskrittspartiet i Stortingsforhandlingene
sesjonen 1992-1993 om Gardermoen med tilhørende tilbringersystem
der partiet gikk inn for en privatfinansiert flyplass og stemte imot
Gardermoen og Gardermobanen.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til St. meld. nr. 90 (1991-92) der regjeringen Harlem Brundtland
informerte Stortinget om at Gardermobanen ville være bedriftsøkonomisk
lønnsom.
Disse medlemmer vil vise til
Innst. S. nr. 156 (1997-98) der komiteens medlemmer fra Høyre
skrev:
«Disse medlemmer vil gå imot Regjeringens
opplegg om å overføre infrastrukturen og kostnadene
ved byggingen av strekningen Gardermoen-Eidsvoll til Jernbaneverket.
Det har vært stortingsflertallets intensjon at denne strekningen
skulle være en del av Gardermobanen. En slik overføring
vil innebære en gradvis sanering av gjelden i NSB Gardermobanen
AS. Disse medlemmer er imot en gradvis gjeldssanering enten den skjer
ved rentesubsidiering eller ved regulær gjeldssanering,
fordi det er viktig å få presentert totalkostnadene
knyttet til prosjektet. Ved å få en samlet gjeldssanering
vil man oppnå en sterkere synliggjøring av den alvorlige
situasjonen som har utviklet seg."
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at vi nå skal fastlegge rammebetingelsene for Gardermobanens
framtidige drift ut fra det erfaringsgrunnlag vi sitter med i driftsfasen
så langt, vurderinger av det forbedringspotensial som ligger
på drift og vedlikehold, kundegrunnlag etc.
Dette medlem viser til de konklusjoner
Sosialistisk Venstreparti trakk i Innst. S. nr. 143 (1999-2000) vedrørende
utredning, planlegging og utbygging av Gardermobanen. Med bakgrunn
i Riksrevisjonens rapport og en rekke rapporter og evaluering fra
utvalg sitter vi med et bred gjennomgang av prosessen, og har reist
kritikk mot klare svakheter i det materiale som lå til
grunn for vedtaket om utbygging. Sosialistisk Venstreparti konkluderte
i følgende forslag:
«Stortinget konstaterer at Samferdselsdepartementet i
St.prp. nr. 90 (1991-92) ikke ga Stortinget dekkende informasjon
når det gjaldt usikkerhet om forhold som var av betydning
for å vurdere Gardermobanens lønnsomhet.»
Utbyggingen av Gardermobanen er finansiert ved
at staten har tilført NSB Gardermobanen AS kapital i form
av ordinære lån og ansvarlige lån.
Investeringskostnaden for utbyggingen av selve banen
ble i St.prp. nr. 90 (1991-1992) anslått til 4 600 mill.
1992-kroner, med en usikkerhet på +/-
20 pst. I St.prp. nr. 1 (1997-1998) ble lånerammen for
baneutbyggingen utvidet til 6 000 mill. kroner. Det innebar at en
"tok ut" den opprinnelige usikkerhetsmarginen på 20 pst.
Kostnader til kjøp av togmateriell og forberedelse av trafikk-
og banedrift ble beregnet til 1 410 mill. 1995-kroner.
I St.prp. nr. 1 (1996-1997) og i St.prp. nr.
2 (1996-1997), jf. Innst. S. nr. 31 (1996-1997), ble det lagt til grunn
at det integrerte bane- og trafikkselskapet NSB Gardermobanen AS
skulle videreføres når banen åpner for
trafikk, og at selskapet skulle fortsette som et heleid datterselskap
av særlovselskapet NSB BA.
De totale prognostiserte kostnadene for selskapet NSB
Gardermobanen AS ved utbygging av Gardermobanen er på 8
525,5 mill. kroner. Dette beløpet inkluderer kostnadene
NSB Gardermobanen AS har hatt i forbindelse med ettertetting av
Romeriksporten (1 233 mill. kroner), kostnadsoverskridelsene ved
bygging av forbindelsessporet fra Hovedbanen til Gardermobanen (443
mill. kroner) samt finanskostnader, men ekskl. banestrekningen Gardermobanen-Eidsvoll
(kostnad 1 500 mill. kroner).
Kostnadene framkommer i første tallkolonne
i etterfølgende tabell. Andre tallkolonne viser tidligere
oppgitte lånebehov. Kostnadsoppstillingen viser at de samlede
prognostiserte utbyggingskostnadene, forbere-delse bane- og trafikkdrift
og kjøp av materiell beløper seg til 8 961,5 mill.
kroner.
Grunnervervskostnader som ble dekket med ordinære
bevilgninger over Jernbaneverkets budsjett (183 mill. kr) og økt
merverdiavgiftsbelastning (747 mill. kr) er ikke medregnet i oversikten
i tabellen.
NSB Gardermobanen AS -
Sluttprognose samlede kostnader i mill. kroner i løpende
priser
| Sum sluttprognose | Tidligere
oppgitte
lånebehov |
Utbygging infrastruktur
| 5 772,5 | 6 000 |
hvorav utbygging Gardermoen-Eidsvoll
| 1 500,0 | |
Kostnader
i forbindelse med ekstra tetting av Romeriksporten | 1 233,0 | 1 300 |
Sum invsteringskostnader
infrastruktur Gardermobanen | 7 005,5 | 7 300 |
Overskridelse
- forbindelsesspor | 443,0 | 443 |
Sum investeringskostnader
infrastruktur | 7 448,5 | 7 443 |
Forberedelse
av bane- og trafikkdrift, herunder kjøp av materiell | 1 513,0 | 1 410 |
Sum ekskl. finanskostnader
| 8 961,5 | 9 153 |
Finanskostnader
(Påløpte renter) | 1 244,0 | |
Sum inkl. finanskostnader
| 10 205,5 | |
Reduksjon
ved overføring av traseen Gardermoen- Eidsvoll inkl.
andel finanskost. | 1 680,0 | |
Samlede kostnader for NSB
Gardermobanen AS | 8 525,5 | |
herav akkumulerte
finanskostnader | 1 064,0 | |
Samlede kostnader for NSB
Gardermobanen AS, ekskl. finanskostnader | 7 461,5 | |
For 1998 hadde NSB Gardermobanen AS et årsresultat
på -139,3 mill. kroner, mens regnskapet for 1999 viser
et årsresultat på -1 196 mill. kroner.
Selskapets samlede driftsinntekter i det første
hele driftsåret 1999 var på 443 mill. kroner,
hvorav billettinntektene var den største inntektskilden.
Selskapets driftskostnader var på 387 mill. kroner, mens
avskrivninger og nedskrivninger var på til sammen 269 mill. kroner.
Selskapets netto rente- og finanskostnader i 1999 var på 249
mill. kroner.
Hovedårsaken til det store negative årsresultatet
i 1999 skyldes ekstraordinære nedskrivninger på til sammen
734 mill. kroner. De ekstraordinære nedskrivningene er
knyttet til kostnadsoverskridelsen i forbindelse med utbyggingen
av forbindelsessporene mellom Hovedbanen og Gardermobanen for Jernbaneverket, nedskriving
av flytogterminalene på Oslo S og Oslo lufthavn, samt nedskriving
av driftsforberedelser og IT-investeringer.
I St.prp. nr. 90 (1991-1992) var markedsandelen
for flypassasjerene på tog i de bedriftsøkonomiske
beregningene samlet satt til 53 pst. Dette var om lag 5 pst. lavere
enn beregningene i transportanalysen skulle tilsi. For NSB Gardermobanen
AS alene, dvs. uten at NSB BAs trafikk er medregnet, var NSB Gardermobanen
AS" mål i 1995 at flytogene skulle få en
markedsandel på 42 pst. av flypassasjerene.
Flytogets gjennomsnittlige markedsandel av flypassasjerer
til og fra Oslo lufthavn Gardermoen var omlag 34 pst. i 1999. Flypassasjerandelen
har i løpet av perioden januar 1999 - februar 2000 variert
fra 23 pst. til 43 pst. Flytoget ble satt i full drift fra 22. august
1999.
Gjennomsnittlig var markedsandelen for tog i
1999 på ca. 38 pst., hvorav 34 pst. for Flytoget. Totalt
for tog og buss var markedsandelen i 1999 på ca. 58 pst.
Hoveddelen av veksten i antallet flyreiser i
tiden fremover ventes å bli i ferie- og fritidssegmentet.
Markedsundersøkelser viser at Flytoget ikke står
spesielt sterkt i dette markedet.
Driftskostnadene for NSB Gardermobanen AS for 1999
på 386,7 mill. kroner er vesentlig høyere enn
det som var forutsatt i de opprinnelige økonomiske beregningene,
og som var lagt til grunn i St.prp. nr. 90 (1990-1991).
Det vises i proposisjonen bl.a. til innkjøp
av flere tog, at selskapets IT systemer ble dyrere i drift enn forutsatt,
at vedlikeholdskostnadene for togmateriellet har økt vesentlig
sammenlignet med det som var opprinnelig planlagt, og at det ble
nødvendig å øke antall servicepersonale
fra 70 til nærmere 110.
NSB-konsernet uttaler at det er naturlig å anta
at driftskostnadsnivået kan reduseres noe etter hvert som alle
deler av driften blir bedre innarbeidet og en del engangs- og oppstartsvansker
er tilbakelagt.
I kap. 5.1 i proposisjonen omtales nærmere
konsernstyrets forslag til organisasjons- og eierstruktur.
Styret peker på at det vil være
i tråd med organiseringen av det øvrige nasjonale
jernbanenett, og for øvrig også i tråd
med det prinsipp som ble fulgt i og med delingen av den daværende
forvaltningsbedriften NSB i 1996 om man overfører infrastrukturen
til Jernbaneverket. Når utbyggingsfasen nå er
over, ser styret det som naturlig at både Flytoget og Gardermobanen
får anledning til å rendyrke seg innenfor sine
respektive fagområder.
Flytoget anbefales videreført som et
100 pst. eid datterselskap innenfor NSB-konsernet. Styret peker
spesielt på den betydningen Flytoget har for konsernet
i den omstillingsprosessen som pågår innen morselskapet.
Jernbaneverket har kommet med uttalelse i saken
og har sagt seg enig i konsernstyrets anbefaling om at det foretas
et organisatorisk skille mellom selskapets kjøreveg og
togdrift og at kjørevegen overføres til Jernbaneverket,
herunder den garanti som NSB Gardermobanen AS og morselskapet NSB
har avgitt overfor boligeiere på bl.a. Hellerud i Oslo.
Konsernstyret regner med at markedsandelen for
flytoget vil øke til 36 pst. i 2000, og at det i 2001 vil
skje en ytterligere økning til 37 pst. og at det deretter
stabiliserer seg på dette nivået. I beregningene
er det forutsatt at billettprisen ikke øker før
i 2003.
Styret viser til at i prognosene som lå til
grunn for budsjetteringen for NSB Gardermobanen AS" første hele
driftsår - 1999 - ble Flytogets driftskostnader vesentlig
undervurdert.
NSB-konsernet har lagt til grunn at konkurransesituasjonen
mellom de ulike tilbydere av tilbringertjenester til Oslo Lufthavn
ikke endres.
Videre legges til grunn at det innføres
en ikke-diskriminerende kjørevegsavgift der Flytoget og
NSBs tog belastes etter like prinsipper.
Punkt 5.6 i proposisjonen omtaler hhv. NSB-konsernets
verdsettelsesberegninger og NSB styrets forslag til endelig balanse.
Til grunn for styrets vurdering er brukt en
tradisjonell kontantstrømmetode for verdsettelsen av selskapet.
Basert på de forutsetninger som NSB-konsernet
har lagt til grunn gir kontantstrømsmodellen følgende
verdier:
– Flytoget:
1 774 mill. kroner
– Gardermobanen: -212 mill. kroner
– Flytogterminalene ved Oslo Lufthavn
og Oslo S: -82 mill. kroner
Bokført verdi av disse er ca. 400 mill.
kroner.
NSB-konsernet har også foretatt en
analyse av risikoen i verdifastsettelsen i forhold til inntektsforutsetningene
om markedsandel og vekstprosent p.a. flypassasjerer og vekstprosent
p.a. togpris, og videre lagt fram en sensitivitetsanalyse med hhv.
10, 20 og 30 pst. endringer i sentrale parametre, jf. hhv. tabell
5.1 og 5.2 i proposisjonen. NSB styrets forslag til endelig balanse går
fram av kap. 5.6 i proposisjonen.
NSB Gardermobanen AS har opplyst at selskapet
vil ta initiativ til å få gjennomført
en ny reisevaneundersøkelse sammen med Oslo Lufthavn AS
og morselskapet NSB. Det er planlagt å gjennomføre
denne i første halvår 2000.
Samferdselsdepartementets vurdering tar utgangspunkt
i følgende forhold:
– Det er
viktig å sikre en høy samfunnsøkonomisk avkastning
av de investeringer som er gjort.
– Det er viktig i størst
mulig grad å holde fast ved miljømålsettingen
om at en høy andel av flypassasjerene skal reise med tog
til og fra flyplassen.
– Det må så langt
som mulig opprettholdes krav om at en forrenter mest mulig av de
nedlagte investeringer. Investeringer i baneinfrastruktur har lang levetid
og den bedriftsøkonomiske avkastningen må ses
i et langsiktig perspektiv.
– Organisasjon- og eierstruktur.
Valg av framtidig organisasjons- og eierstruktur
for NSB Gardermobanen AS vil være av betydning for den økonomiske
balanse som nå skal fastsettes for selskapet.
Samferdselsdepartementet foreslår at
eierskap, forpliktelser og driftsansvar for infrastrukturen (Gardermobanen)
overføres til Jernbaneverket, og inngår som en
del av det statlige jernbanenettet. Dette vil etter Samferdselsdepartementets
vurdering være den mest ryddige løsningen i forhold
til den strukturen som er valgt for den statlige jernbanedriften
i Norge for øvrig.
Dette innebærer at Jernbaneverket også overtar ansvaret
for de ansatte knyttet til denne delen av virksomheten.
Det foreslås at garantiansvaret overfor
boligeiere på Hellerud, Godlia og Ellingsrud følger
eierskapet til infrastrukturen, dvs. Jernbaneverket. Dette er i
tråd med den garantierklæring som er utstedet
til om lag 1 000 boligeiere. Jernbaneverket vil således
få fullt ansvar for å overvåke og følge
opp hele influensområdet til Romeriksporten, herunder områdene
i Østmarka. Dette er en forpliktelse som er anslått
til om lag 3,5 mill. kroner årlig i de nærmeste årene.
Det foreslås videre å opprettholde
det statlige eierskap til driftsselskapet (Flytoget). Med utgangspunkt
i dagens infrastrukturkapasitet i Oslo-området, fordeling
av sporkapasitet og med en strategi om å utnytte Flytoget
innen markedssegmentet av reisende med høy betalingsvillighet,
vil Samferdselsdepartementet tilrå at Flytoget inntil videre
forblir et eget selskap 100 pst. eid av NSB. Samferdselsdepartementet
mener at i dagens situasjon vil denne løsningen være
best med tanke på en kombinasjon av målene om
høyest mulig markedsandel for togtransporten til og fra
flyplassen på Gardermoen og samtidig ta i bruk størst
mulig brukerfinansiering av infrastrukturen. Departementet har også lagt
vekt på TØIs anbefalinger med hensyn til rekkefølgen
av hvilke markedssegmenter som sportilgangen bør komme
i. TØIs anbefaling er at godstransporten liberaliseres
først, deretter bør statlig kjøpproduk-tene
settes ut på anbud, mens liberalisering innen den kommersielle
persontrafikken bør utestå til sist. Dersom Flytoget
etableres som et eget selskap uavhengig av NSB-konsernet, vil en
måtte åpne for den kommersielle persontogtrafikken
først. Departementet vil videre vise til at verken NSBs
eller departementets konsulenter har identifisert merverdier i selskapet
som følge av at dette blir etablert som et selvstendig
statlig selskap, uavhengig av NSB-konsernet.
Et organisatorisk skille mellom Flytoget og
Gardermobanen vil medføre behov for forskriftsendringer
for at selskapet skal kunne trafikkere det statlige jernbanenettet.
Flytogterminalen ved Oslo lufthavn er ny, og
i tråd med eierskapet til andre nye stasjoner/terminaler
legger departementet opp til at denne terminalen overføres
Jernbaneverket. Flytogterminalen ved Oslo lufthavn er åpnet
for andre tog enn Flytoget. Alle fjerntog og intercitytog på Dovrebanen
stanser på denne stasjonen og denne inngår derfor
som en viktig stasjon på det nasjonale jernbanenettet som
staten v/Jernbaneverket har forvaltningsansvaret for.
Når det gjelder flytogterminalen på Oslo
S, er Samferdselsdepartementet av den oppfatning at denne bør eies
av morselskapet NSB. Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil
et samlet eierskap av Oslo S under NSB være det beste for
utviklingen av stasjonsområdet under nåværende
grensesnitt for eierskap. Verdien på terminalene er anslått
til hhv. 80 og 26 mill. kroner.
Standarden på flytogterminalene er
av stor betydning for Flytogets merkevarebygging mot de reisende
og det legges derfor til grunn at Flytoget skal ha rett til bl.a. å bestemme
hva flytogterminalene skal tilby av tjenester. For at eierne av
flytogterminalene på Oslo S og ved Oslo lufthavn skal ha
motiv til at disse tilrettelegges med den profil Flytoget ønsker,
mener Samferdselsdepartementet dette best kan sikres ved at Flytoget
inngår avtaler med eierne om spesielle krav til leieforholdet og
at Flytoget selv dekker evt. merutgifter.
Etter Samferdselsdepartementets vurderinger
bør det legges stor vekt på å ha et godt
drifts- og vedlikeholdsopplegg på Gardermobanen i og med
at Flytogets verdi i stor grad er knyttet til gevinsten av høy
hastighet i forhold til andre typer transportmidler.
Samferdselsdepartementet mener i tråd
med NSBs styre at uansett organisasjons- og eierstruktur for Gardermobanen
skal operatørene betale for bruken av denne banestrekningen.
Det legges til grunn at drift- og vedlikeholdskostnadene
knyttet til Gardermobanen dekkes av driftsoperatørene,
dvs. Flytoget og NSB gjennom betaling av en kjørevegsavgift
og at det inngås en særskilt avtale mellom Jernbaneverket
og driftsoperatørene om den årlige drifts- og
vedlikeholdsstandarden.
I Samferdselsdepartementets forslag til balanse
for Flytoget er det lagt til grunn at selskapet skal betale en årlig
avgift til staten på om lag 62 mill. kroner som utgjør
en avgiftssats for bruken av Gardermobanen på om lag kr
15,50 pr. togkm. Avgiftssatsen er ment å dekke årlig
kostnader til drift og vedlikehold av banen, herunder kostnadene
knyttet drift og oppfølging av vanninfiltrasjonsanleggene
og overvåking av hele influensområdet til Romeriksporten,
herunder Østmarka. En slik sats innebærer en årlig
kostnad for morselskapet NSB på til sammen om lag 19 mill.
kroner. Til sammen utgjør dette en årlige kjørevegsavgift
til staten på om lag 81 mill. kroner. Det legges til grunn
at avgiften prisjusteres i forbindelse med det årlige statsbudsjettet.
For å kunne ivareta hensynet til behovet
for standardmessig høy kvalitet på drift og vedlikehold
av Gardermobanen foreslår Samferdselsdepartementet at kjørevegsavgiften
inntektsføres på kap. 4350 Jernbanever-ket (ny)
post 07 Brukerfinansiering av Gardermobanen, og at det til denne
betalingen knyttes en avtale mellom Jernbaneverket og operatørene
Flytoget og NSB om standard på kjørevegen. Videre
legges det opp til at drifts- og vedlikeholdskostnadene utgiftsføres
på kap. 1350 Jernbaneverket (ny) post 25 Drift og vedlikehold
av Gardermobanen, slik at utgiftene til denne banestrekningen blir
synliggjort samtidig som det sikrer Gardermobanen uavhengighet i
forhold til det årlige drift- og vedlikeholdsnivået
for det øvrige jernbanenettet.
I tillegg til ovennevnte kjørevegsavgift
for bruken av Gardermobanen, er det i forslaget til balanse for
Flytoget lagt opp til at selskapet skal dekke 424 mill. kroner av
infrastrukturkostnadene. Dette er knyttet til at selskapet fortsatt
gis fortrinnsrett ved ruteplanleggingen for Gardermobanen.
Med grunnlag i NSB-konsernets vurderinger og anbefalinger
har Samferdselsdepartementet engasjert et konsulentfirma til å foreta
en uavhengig verdivurdering som grunnlag for endelig balanse for
NSB Gardermobanen AS, jf. kap. 7 i proposisjonen.
De prognostiserte kontantstrømmene,
jf. tabell 7.1 side 29 i proposisjonen, viser at Flytoget de første årene
vil gå med underskudd. Det legges derfor opp til en egenkapitalandel
på 37 pst. for å kunne møte driftsperioden
fram til selskapet begynner å generere overskudd. På dette
grunnlag er det foreslått at Flytoget får en egenkapital
på 670 mill. kroner og et statlig lån på 1 119
mill. kroner.
I forbindelse med verdivurderingen av NSB Gardermobanen
AS er det gjennomført sensitivitetsanalyser som viser virkningen
av 10, 20 og 30 pst. endring i pris og volum. Denne analysen gir
et bilde av den usikkerhet som er knyttet til verdivurderingen av
Flytoget.
Det foreslås i proposisjonen at Flytoget
etableres med verdi på anvendt kapital tilsvarende 1 714
mill. kroner. Verdien er basert på en prognostisert kontantstrøm
og et nominelt avkastningskrav til totalkapitalen etter skatt på 7,5
pst. Dette er 424 mill. kroner utover selskapets bokførte
verdi etter at infrastrukturen er overført til Jernbaneverket.
Merverdien knyttes til at Flytoget gis prioritet i ruteplansammenheng
på Gardermobanen. I tråd med EØS-bestemmelsene
om like konkurransevilkår kan en slik bestemmelse om prioritet
ikke være ekskluderende.
Ved prognostiseringen av fremtidige inntekter
for Flytoget er det tre sentrale parametre. Dette er utvikling i
flytrafikken, markedsandel, herunder andel forretningstrafikk og
ferie- og fritidstrafikk og billettpris.
Samferdselsdepartementets forslag til en endelig balanse
for Flytoget går fram av tabell 8.1 i proposisjonen.
NSB Gardermobanen AS har totalt fått
bevilget statlige lån på 7 636 mill. kroner, fordelt
med 6 042 mill. kroner og 1 594 mill. kroner på henholdsvis
ordinære og ansvarlige lån. Medregnet underskuddene
i 1998 og 1999 på henholdsvis 139 og 1 196 mill. kroner
og en akkumulert rentesaldo på 1 064 mill. kroner innebærer den
foreslåtte kapitalstruktur for Flytoget at det er nødvendig å bevilge
et samlet tilskudd til avskrivning av lån på 6
711,5 mill. kroner og en egenkapital på 669,5 mill. kroner.
På grunn av selskapets sterke likviditetssituasjon
legges det opp til at Flytoget nedbetaler 200 mill. kroner av selskapets
opprinnelige langsiktig gjeld til staten.
Oppgjør og nedbetalingen av utestående
gjeld skjer fortløpende og det er derfor knyttet stor usikkerhet
til det eksakte tallet for gjenstående gjeld på det
tidspunktet Gardermobanen fysisk sett blir overført til
Jernbaneverket. Samferdselsdepartementet legger opp til at gjenstående
midler til dette formålet ved overføringstidspunktet
inntektsføres på kap. 4350 (ny) post 08 Til betaling
av utestående forpliktelser på Gardermobanen.
Budsjetteknisk legges det opp til at posten 0-budsjetteres og at
det knyttes en romertallsfullmakt til posten der Jernbaneverket
gis fullmakt i 2000 å overskride bevilgningen på kap.
1350 postene 23 Drift og vedlikehold og 30 Investeringer i linjen,
tilsvarende regnskapsført beløp på kap.
4350 (ny) post 08 Til betaling av utestående forpliktelser
på Gardermobanen. Midlene er øremerket utgifter
knyttet til Gardermobanen og det legges til grunn at evt. ubrukte
midler i inneværende år i tråd med Jernbaneverkets
generelle fullmakter, kan overføres til senere års
budsjetter. På den måten vil utbyggingskostnadene
for Gardermobanen, herunder avsetninger til evt. utbetalinger som følge
av gitte garantier overfor boligeierne på Hellerud, Godlia
og Ellingsrud ivaretas fra Jernbaneverkets side.
Det er videre lagt til grunn at det skal foretas
en tilbakebetaling av lån på 200 mill. kroner,
hvorav 50 mill. kroner gjelder NSB Gardermobanen AS" låneopptak for
midlertidig finansiering av Jernbaneverkets arbeider på forbindelsessporene
mellom Hovedbanen og Gardermobanen. Midlene inntektsføres
på kap. 4352 post 90 Nedbetaling av lån.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
betingelsene for Flytogets statslån skal fastsettes etter
de samme markedsmessige prinsipper som ved fastsettelse av betingelsene
for NSBs statslån. I tråd med det som gjelder
for det øvrige NSB-konsernet legger Samferdselsdepartementet
opp til at Flytoget skal finansieres sin framtidige virksomhet i
det private lånemarkedet. I tråd med lånevilkårene
for NSB-konsernet for øvrig legges det i utgangspunktet
opp til at det statlige lånet skal innfris og refinansieres
i det private lånemarkedet innen 1. desember 2001.
Komiteen viser til
gjennomgangen av kostnadsutviklingen for utbyggingen av Gardermobanen
slik den er presentert i proposisjonen. I det alt vesentlige er dette
informasjon som en er kjent med fra tidligere proposisjoner. Det
opprinnelige kostnadsoverslaget, eksklusive togmateriell og forberedelse
for drift, var på 4 600 mill. kroner (1992-kroner), med
en usikkerhet på +/- 20 pst. Kostnadsoverslagene
ble første gang økt i St.prp. nr. 44 (1995-1996)
med 650 mill. kroner og i St.prp. nr. 1 (1997-1998) ble lånerammen
utvidet med ytterligere 750 mill. kroner, til totalt 6 000 mill.
kroner. I tillegg er det i tidligere proposisjoner varslet kostnader
knyttet til tetting av Romeriksporten på 1 300 mill. kroner.
I proposisjonen går det fram at de
endelige kostnadene, eksklusive finanskostnader og kostnader knyttet til
tetting av Romeriksporten, nå er anslått til 5
772,5 mill. kroner. Kostnadene til tetting av Romeriksporten er
anslått til 1 233 mill. kroner. Proposisjonen oppgir de
totale kostnadene for NSB Gardermobanen AS ved utbygging av Gardermobanen
til 8 525,5 mill. kroner, eksklusive strekningen Gardermoen - Eidsvoll.
Inkludert strekningen Gardermoen - Eidsvoll er kostnadene 10 205,5
mill. kroner. Av dette er 1 513 mill. kroner knyttet til forberedelse
av bane- og trafikkdrift, og 443 mill. kroner overskridelser til
bygging av forbindelsesspor mellom hovedbanen og Gardermobanen på Lillestrøm.
De investeringer som opprinnelig var omfattet av kostnadsanslaget
på 4 600 mill. kroner i St.prp. nr. 90 (1991-1992) er dermed
kommet opp i 8 249,5 mill. kroner, inkl. finanskostnader.
Komiteen har merket seg at nåverdi
av framtidig erstatningsansvar knyttet til setningsskader på Hellerud,
Godlia og Ellingsrud utgjør 30 mill. kroner, jf. svar fra
departementet.
Komiteen vil peke på at
i proposisjonen omtales økningen av lånerammen
til 6 000 mill. kroner som at sikkerhetsmarginen på 20
pst. var tatt ut. Videre er det kostnadene ut over 6 000 mill. kroner
som omtales som overskridelser. Komiteen finner det
imidlertid rimelig å anse alle kostnader ut over opprinnelig
kostnadsoverslag som overskridelser, uavhengig av om de ligger innenfor
eller utenfor usikkerhetsmarginen, men er samtidig innforstått
med at overskridelser ut over usikkerhetsmarginen er mer alvorlig
enn overskridelser innenfor opprinnelig oppgitt usikkerhetsmargin. Komiteen viser
for øvrig til at det nå er en regel at usikkerheten
skal bringes ned til +/- 10 pst. i kostnadsoverslag
som legges fram til Stortinget.
Komiteen viser til St.prp. 39
(1997-1998) og Innst. S. nr. 156 (1997-1998) og de ulike partiers respektive
merknader. I Innst. S. nr. 156 (1997-1998) sluttet flertallet seg
til at verdivurderingen, herunder selskapets egenkapital, ble utsatt
til våren 2000.
Komiteen har merket seg at NSB
Gardermobanen AS i 1998 hadde et årsresultat på -139,3
mill. kroner og i 1999 på -1 196 mill. kroner.
Komiteen viser for øvrig
til St.prp. 39 (1997-1998) og respektive merknader i Innst. S. nr.
156 (1997-1998) vedrørende overføring av strekningen Gardermoen
- Eidsvoll fra NSB Gardermobanen AS til staten v/Jernbaneverket.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
mener overskridelsene viser at planleggingen ikke har vært god
nok, og viser til merknader knyttet til NOU 1999:28 (Evalueringsgruppens
rapport) i kap. 3.2.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at Stortinget ved
behandlingen av St.prp. nr. 1 (1997-1998) sluttet seg til forslaget
om at lånerammen for Gardermobanen ble utvidet til 6 000
mill. kroner ved at en tok ut den tidligere usikkerhetsmarginen
på 20 pst. som Stortinget også hadde sluttet seg
til. Kostnader til kjøp av tog og til forberedelse av trafikkdrift
og banedrift ble samtidig beregnet til 1 410 mill. 1995-kroner og
ble lagt til NSB som på det tidspunkt var organisert som
forvaltningsbedrift.
Disse medlemmer vil videre vise
til at det ifølge St.prp. nr. 90 (1991-1992) var lagt til
grunn at det var selve utbyggingen av banen som skulle organiseres som
et eget aksjeselskap, heleid av NSB, men at Stortinget senere bestemte
at NSB Gardermobanen AS, i tillegg til utbyggingsansvaret, også skulle
ha ansvaret for planlegging og tilrettelegging for trafikk på banen.
Disse medlemmer vil dessuten
vise til at Stortinget etter dette også bestemte at NSB
Gardermobanen AS skulle videreføres når banen
ble åpnet for trafikk og at selskapet skulle fortsette
som et heleid datterselskap av NSB BA.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at det så vel
under behandlingen av St.prp. nr. 90 (1991-1992) og de årlige
budsjettproposisjonene i 1994, 1995, 1996 og 1997 har vært
understreket fra den daværende Arbeiderpartiregjering at
den bedriftsøkonomiske lønnsomheten til NSB Gardermobanen
AS er god og tilfredsstillende.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke
på at i St.prp. nr.1 (1994-1995) under "Videreføring
til Eidsvoll" står det følgende:
«Samferdselsdepartementet vil peke på at
utbygging av strekningen Gardermoen-Eidsvoll gir en marginal svekkelse
av den bedriftsøkonomiske avkastningen. Totalt sett er
avkastningen på strekningen Oslo-Eidsvoll svært
god."
Disse medlemmer vil også peke
på at i St.prp. nr.1 (1995-1996) under lønnsomhet
for Gardermobanen står følgende:
«De ajourførte beregningene viser en totalavkastning for
prosjektet fortsatt ligger i størrelsesorden 8 % over en
20 års periode. Inntjeningen av flytogene alene forrenter
investeringen i Gardermobanen for hele strekningen Oslo-Eidsvoll
med 6,7 %."
Disse medlemmer viser til St.prp.
nr. 1 (1996-1997) under punktet om lønnsomhet for Gardermobanen
hvor det står blant annet:
«Flytogene alene (dvs. ekskl. trafikkeringsavgiften
fra NSB) er beregnet å gi en internrente på om
lag 6,5 %."
Disse medlemmer viser videre
til St.prp. nr. 2 (1996-1997) hvor det heter:
«Gardermobanens kjøreveg og trafikkdel finansieres i
sin helhet ved lån fra staten og med krav om at investeringene
skal forrentes og tilbakebetales via inntektene fra kundene.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at i løpende priser har kostnadene økt
fra de budsjetterte 4,6 mrd. kroner i 1992 til omkring 10 mrd. kroner
i 2000.
Disse medlemmer vil vise til
at i tillegg til byggingen av Gardermobanens infrastruktur skulle
selskapet betjene rentene som påløp. Det ble videre
forutsatt at NSB Gardermobanen AS skulle dekke kostnadene til tog-
og vognmateriell. Alle disse kostnadene skulle selskapet dekke ved
sine inntekter, i tillegg til å gi staten avkastning på investert
kapital.
Disse medlemmer vil peke på at
NSB Gardermobanen AS drives med store underskudd. Disse medlemmer har
videre konstatert at kostnadene ved bygging av Gardermobanen langt
overstiger det som var forutsetningen da Stortinget fattet utbyggingsvedtaket
i 1992 og at selskapet ikke kan betjene utbyggingskostnadene slik
som forutsatt. I tillegg har byggingen av Romeriksporten medført
alvorlige miljøskader.
Disse medlemmer konstaterer at
publikum har tatt godt imot flytoget, det er gledelig. Det må imidlertid
understrekes de meget høye miljømessige og økonomiske
kostnader byggingen av Gardermobanen har medført. NSB Gardermobanen
AS nyter godt av økonomiske særordninger og de
reisende er kraftig subsidiert. I forkant av åpningen av
banen fikk selskapet NSB Gardermobanen AS avskrevet over 1,6 mrd.
kroner.
Disse medlemmer mener at uansett
prisstigning og forklaringer på kostnadssprekken, så fremstår
Gardermobanen nå i et helt annet lys enn den gjorde da
alt skulle legges til rette for et vedtak om utbygging av Gardermoen
som hovedflyplass.
Disse medlemmer vil minne om
at ifølge St.prp. nr. 90 (1991-1992) skulle Gardermobanen
bli et meget lønnsomt prosjekt, mens i St.prp. nr. 39 (1997- 1998)
fremstår banen som et bedriftsøkonomisk usikkert
prosjekt, og banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll som en direkte økonomisk
belastning for selskapet.
Disse medlemmer har hele tiden
holdt fast på at Gardermobanen AS bør skaffe sin
kapital fra det private marked. Gardermobanen AS er et aksjeselskap
og bør innrette seg etter dette.
Disse medlemmer viser til de
betydelige overskridelser i byggingen av Gardermobanen, og at man mener å oppnå en
markedsandel på minst 50 pst. for all persontrafikk til
og fra flyplassen og 8 pst. avkastning.
Disse medlemmer har imidlertid
merket seg at de analyser som er gjennomført, viser at
det kan være vanskelig å oppnå dette
målet.
Disse medlemmervil
vise til at det går ikke an å bruke lønnsomhet,
effektivitet eller miljøfortrinn i argumentasjon for jernbanen.
Disse medlemmer finner grunn
til å kritisere styring, oppfølging av fremdrift
og økonomi, samt oversikt og kontroll av prosjektet.
Disse medlemmer ser ikke på gjeldssanering som
løsning for å få en riktig bedømmelse
av de investeringene som er foretatt på Gardermoen.
Disse medlemmer finner på denne
bakgrunn å stemme imot forslaget i proposisjonen om ytterligere tilskudd
til Gardermobanen AS, eller ettergivelse av gjeld av offentlige
midler. Selskapets styre må erklære selskapet
for konkurs og et bostyre må overta på vanlig måte.
Disse medlemmer vil vise til
at Arlanda Express som går mellom Stockholm og Arlanda
er privat finansiert, og eierne har tro på god avkastning
på de investerte midler.
Disse medlemmer mener at et bostyre
vil kunne forhandle med Arlanda Express og eventuelt andre interesserte
om overtakelse av boet til Gardermobanen AS.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til Innst. S. nr. 156 (1997-1998) der det heter:
«Komiteens medlemmer fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen
og lederen Oddvard Nilsen, vil vise til at da Stortinget i 1992
vedtok å bygge Gardermoen var det en forutsetning at banen
skulle være bedriftsøkonomisk lønnsom.
I St.prp.nr. 90 (1991-1992) uttalte Regjeringen følgende
om Gardermobanen: «Investeringene i både kjøreveg
og materiell kan i sin helhet tjenes inn via driftsoverskuddet.
Realavkastningen er beregnet til 8 % for alternativet via
Lillestrøm og Jessheim, mens direktelinje har en avkastning
på 7,4 %. En løsning med utbygging av buttspor
Oslo S - Jessheim - Gardermoen gir en forrentning på 9,9 %.
Beregningene viser at Gardermobanen vil bli det mest lønnsomme
jernbaneprosjektet i Norge."»
Det heter videre i St.prp. nr. 90 (1991-1992):
«Driften av Gardermobanen gir høy inntjening
for NSB."
Disse medlemmer vil understreke
at 4,6 mrd. kroner er den vedtatte kostnadsrammen for jernbaneprosjektet.
Kostnader utover inflasjonsjustering av denne summen er å betrakte
som kostnadsoverskridelser. Kostnadsoverskridelser er å betrakte
som kostnadsoverskridelser selv om de ikke overskrider 20 pst. av
de planlagte kostnadene. Kostnadsrammen på 4,6 mrd. kroner
skulle dekke byggingen av infrastrukturen både fra Oslo
S til Gardermoen og fra Gardermoen til Eidsvoll.
Disse medlemmer vil peke på at
Høyre gikk imot å fremskynde forlengelsen av Gardermobanen
til Eidsvoll da spørsmålet ble behandlet av Stortinget
i 1994, fordi Høyre på dette tidspunkt var tvilende
til det positive bilde som ble skapt av Gardermobanens lønnsomhet.
Høyre ønsket i den sammenheng å nytte
prinsippet om "føre var" med sikte på å vente
med videreføringen til Eidsvoll inntil lønnsomheten
på strekningen Oslo S - Gardermoen var bekreftet gjennom
drift.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke
på at i St.prp. nr. 1 (1994-1995) under "Videreføring
til Eidsvoll" står det følgende:
«Samferdselsdepartementet vil peke på at
utbyggingen av strekningen Gardermoen-Eidsvoll gir en marginal svekkelse
av den bedriftsøkonomiske avkastning. Totalt sett er avkastningen
for strekningen Oslo-Eidsvoll svært god."
Disse medlemmer viser i den sammenheng
til følgende komitémerknad fra Høyres
medlemmer i Budsjett-innst. S. nr.14 (1993-1994):
«Disse medlemmer viser til den lave bedriftsøkonomiske
lønnsomhet for denne strekningen, og går på denne
bakgrunn imot å forsere utbyggingen av strekningen Gardermoen-Eidsvoll."
Disse medlemmer kunne bare konstatere
at komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, ikke delte
Høyres bekymring for det driftsøkonomiske
ved banen og fattet vedtak om forlengelsen, og hvor komiteens flertall,
medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, begrunnet dette blant annet med at:
«... flertallet ser dette som et godt prosjekt med
hensyn til miljømessig transport, næringsutvikling
og økonomi."
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
vil understreke det store avviket mellom forventet markedsandel
for tog i St.prp. nr. 90 (1991-1992) på 53 pst. og den
markedsandel en har oppnådd i 1999, 38 pst. herav 34 pst.
for Flytoget. Usikkerheten knyttet til markeds- og inntektsanalyser
ble presentert i St.prp. nr. 39 (1997-1998).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at forutsetningen
for den forventede markedsandel i St.prp. nr. 90 (1991-1992) på 53
pst. var at flytoget ikke hadde konkurranse fra parallellkjørende
flybusser og ekspressbusser. Disse medlemmer viser
til at på det tidspunktet var det en restriktiv holdning
til parallelle busskonsesjoner, og at denne forutsetning ble endret
i ettertid. Stortinget var klar over denne forutsetning, og godkjente
også at den ble endret.
Det vil nå være ren gjetning å komme
med en antakelse om hvor stor markedsandel flytoget ville hatt uten
parallelle bussruter, men disse medlemmer vil peke
på at den samlede kollektivandel er høyere enn det
estimat som var gjort før byggevedtak.
Komiteen har merket
seg at prognosene for vekst i flytrafikken inkluderer en større
andel ferie- og fritidsreisende, og at Flytoget har en langt lavere
markedsandel i dette markedssegmentet.
Komiteen viser til proposisjonens
beskrivelse av driftskostnadene, hvor særlig tre forhold
trekkes fram. Disse er høyere kostnader knyttet til drift
av selskapets IT- systemer, økte vedlikeholdskostnader
og økt antall servicepersonale.
Komiteen har merket seg at det
etter noe over ett års drift viser seg at kostnadsanslagene
for driftskostnader var for lave. I tillegg var anslagene for Flytogets markedsandel
optimistiske.
Komiteen har merket seg at utgiftene
til drift av IT-systemet er blitt dyrere enn planlagt, og at selve systemet
er mer avansert enn nødvendig. Komiteen er
kjent med at Flytoget arbeider med å få ned kostnadene
knyttet til drift av IT-systemet. Komiteen forutsetter
at selskapet har fokus rettet mot alle tiltak som kan redusere driftskostnader
og øke lønnsomheten.
Komiteen har i svar på spørsmål
til departementet fått opplyst at NSB Gardermobanen AS" vedlikeholdsutgifter
er atskillig høyere enn hva NSB BA mener det er riktig å sammenlikne
seg med. Komiteen forutsetter at selskapet arbeider
videre for å få ned vedlikeholdskostnadene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, vil peke på at høyhastighetstog
er i bruk i store deler av Europa og i andre deler av verden. Hastigheten
på NSB Gardermobanen AS" tog er langt lavere enn
hastigheter som er vanlig i mange andre land. Med tanke på de
omfattende erfaringer som er tilgjengelig fra drift av høyhastighetstog
i andre land, burde en ha et godt grunnlag for å beregne
vedlikeholdskostnader for NSB Gardermobanen AS" tog. Flertallet finner
det derfor høyst oppsiktsvekkende at vedlikeholdskostnadene
er blitt så mye høyere enn forutsatt.
Flertallet viser til at komiteen
i svar på spørsmål til departementet
har fått opplyst at normal garantitid er 4-8 år.
I dette tilfellet ble det inngått en avtale om kortere
garantiperiode på 2 år som en del av totalløsningen for å få flytogene
levert til åpningen av Oslo Lufthavn Gardermoen. Flertallet finner
det oppsiktsvekkende at en var villig til å akseptere kortere
garantiperiode for å få en rask levering av togene.
Togene har en anslått levetid på minst 20 år. Flertallet finner
grunn til å stille spørsmål ved en så kort
garantiperiode for en investering av en slik verdi og med en slik
levetid.
Flertallet vil peke på at
den siste av de oppgitte kostnadsøkende faktorene er økt
antall servicepersonell. En av de oppgitte grunner til økt
bemanning er at myndighetene ikke har godkjent å kjøre
tog uten servicepersonale om bord på avganger med svært
liten trafikk. Flertallet finner det underlig at
departementet som øverste myndighet ikke har reagert på kostnadsanslag
der en slik lav bemanning har ligget til grunn for kostnadsberegningen.
Dersom departementet har visst at en slik bemanning ikke ville bli
godkjent, er det kritikkverdig at de samtidig har presentert anslag
for driftsutgifter for Stortinget der en slik lav bemanning har
vært en del av grunnlaget.
Komiteen har merket
seg at konsernstyret har lagt til grunn innføring av en
ikke-diskriminerende kjørevegsavgift idet Flytoget og NSB
BAs tog belastes etter like prinsipper.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, er enig i dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, har
merket seg at det går fram av proposisjonen at kjørevegsavgiften
for NSBs tog skal dekkes ved påslag i billettprisene for NSB
BA. Flertallet viser til at den foreslåtte
kjørevegsavgiften er lavere enn det NSB har betalt i 1999. Flertallet forutsetter
derfor at det ikke er nødvendig å øke
billettprisene.
Flertallet har merket seg at
det av proposisjonen går fram at Jernbaneverket i sin høringsuttalelse
har gått inn for at kjørevegsavgiften for persontrafikk
settes til 0 slik den er på det øvrige jernbanenettet. Flertallet har
merket seg at NSB og departementet foreslår innføring
av kjørevegsavgift og at denne skal dekke drift og vedlikehold
av banen. Flertallet slutter seg til forslaget.
Flertallet viser til behandlingen
av statsbudsjettet for 2000 der komitéflertallet bestående
av Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Venstre i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) uttalte følgende:
«Flertallet viser til at etter åpningen
av Romeriksporten 22. august 1999 kjører de fleste av NSB
BA sine tog også gjennom Romeriksporten, i tråd
med tidligere forutsetninger. Samtidig som Romeriksporten ble tatt
i bruk, fikk reisende med NSB BA sine tog dyrere billetter fordi
NSB BA sine tog også skal være med på å nedbetale
NSB Gardermobanen AS sin gjeld.
Flertallet viser
til tidligere forutsetninger om at de av NSB BA sine tog som skulle
benytte Romeriksporten skulle få vesentlig kortere reisetid.
Flertallet registrerer at mange av togene ikke har fått
kortere reisetid, selv om togene nå benytter Romeriksporten.
Likevel er billettprisene økt betraktelig.
Flertallet
ser det som uheldig at pendlere og andre togreisende får
dyrere billetter uten at tilbudet bedres. Flertallet minner om at økning
i billettpris hele tiden er blitt sett i sammenheng med bedring
av reisetilbud/reduksjon av reisetid.
Flertallet
ber om at ordningen med påslag i billettprisene etter åpningen
av Romeriksporten for de togene som ikke har fått vesentlig
kortere reisetid, eksempelvis på Kongsvingerbanen, endres
slik at pris står i forhold til tilbud.
Flertallet
ber videre om at dette legges til grunn i departementets arbeid
med de økonomiske rammebetingelsene for NSB Gardermobanen
AS som Stortinget skal fastsette neste år. »
Flertallet legger fortsatt dette
til grunn.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg Regjeringens opplegg i
proposisjonen for kjørevegsavgift på Gardermobanen,
der kjørevegsavgiften skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnadene
på banen.
Disse medlemmer forutsetter at
alle jernbaneselskap som trafikkerer banen skal betale kjørevegsavgift.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser
det som et prinsipielt spørsmål å innføre
kjørevegsavgift for persontransport på en kjøreveg
eid av Jernbaneverket. Dette medlem mener dette kan åpne
for strekningsvise vurderinger ut fra standard på drift
og vedlikehold. For jernbanenettet for øvrig er det også differensierte
drifts- og vedlikeholdsopplegg, tilpasset banens hastighet, tonnasje
og frekvens. På krengetogstrekningene er det også et økt
ressursbehov for å kunne ta ut hastighetspotensial. Å åpne for
kjørevegsavgift ut fra standard på drift og vedlikehold,
kan gi et helt feil signal til Jernbaneverket, og kan medføre økte
kostnader for de reisende.
Dette medlem foreslår:
«Det innføres ikke kjørevegsavgift
for persontransport på Jernbaneverkets infrastruktur.»
Komiteen slutter seg
til forslaget i proposisjonen om at NSB Gardermobanen AS" infrastruktur
overføres til Jernbaneverket og at den inngår
som en ordinær del av det statlige jernbanenettet.
Komiteen har merket seg at departementet
foreslår at Jernbaneverket i tillegg til infrastrukturen
også overtar garantiforpliktelsen knyttet til boligeiere
på bl.a. Hellerud. Komiteen slutter seg
til dette.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg
at departementet bl.a. trekker fram at en organisering der NSB Gardermobanen
AS" infrastruktur overføres til Jernbaneverket,
gir staten større innflytelse på graden av brukerfinansiering
av banen. En slik organisering gir anledning til å innføre
kjørevegsavgift som kan dekke drifts- og vedlikeholdskostnader,
men også noe av utbyggingskostnadene om trafikkutviklingen
gir grunnlag for dette. Flertallet vil derfor understreke at
satsen for kjørevegsavgiften ikke må låses
fast til et gitt nivå som kun kan reguleres i tråd
med prisstigningen.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Høyre, slutter seg til at det skal
inngås en forpliktende avtale mellom Flytoget og Jernbaneverket
for å sikre at banen holder en høy standard. Dette
er en grunnleggende forutsetning for overføringen av infrastrukturen
fra NSB Gardermobanen AS til Jernbaneverket. Det er svært
viktig at det legges stor vekt på et godt drifts- og vedlikeholdsopplegg
for Gardermobanen. Høy hastighet er et av Flytogets største
fortrinn, og dette krever godt vedlikehold.
Flertallet er kjent med at NSB
Gardermobanen AS i dag har et vedlikeholdsopplegg som fremmer preventivt
vedlikehold, og forutsetter at dette blir videreført. Tillit
i markedet er avgjørende for Flytogets markedsandel, ikke
minst blant de forretningsreisende. Derfor er tillit også helt
avgjørende for Flytogets inntektspotensial. Et fåtall
av episoder med innstilte eller forsinkede avganger vil raskt få store
konsekvenser for selskapet, langt ut over det beløp Flytoget
betaler i årlig kjørevegsavgift.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre legger til
grunn at avtalen om drift og vedlikehold blir evaluert etter ett
driftsår.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre kan akseptere at infrastrukturen overføres
til Jernbaneverket, men vil understreke at regularitet og punktlighet
er avgjørende for Flytogets konkurranseevne og dermed for
markedsandel og inntjening. Det krever infrastruktur av høy
kvalitet. For å sikre en slik høy kvalitet bør
Gardermobanen ha en spesiell status i forhold til Jernbaneverkets øvrige infrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
foreslå at Gardermobanen leies tilbake til Flytoget som
på en langsiktig kontrakt har driftsansvaret for strekningen.
Ved en slik organisering vil en sikre at kjørevegsavgiften
går til Gardermobanen og ikke til Jernbaneverkets øvrige
infrastruktur.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber Regjeringen leie
ut Gardermobanens infrastruktur til Flytoget AS.»
Komiteen slutter seg
til at Flytoget får reell innflytelse over tilbud og utforming
av terminalene på Oslo S og Oslo Lufthavn Gardermoen gjennom
at Flytoget inngår avtaler med eierne. Flytoget forutsettes å dekke eventuelle
merutgifter. Flytoget vil med en slik organisering også ha
mulighet til markedsføring som et selvstendig tilbud til
de reisende.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser
til at det etter innføring av et skille mellom infrastruktur
og togdrift er opprettet en samordningsgruppe som skal ivareta synergigevinstene
mellom infrastrukturforvalter og togoperatør. Flertallet forutsetter
at Flytoget direkte blir representert i denne gruppen.
Flertallet har merket seg at
departementet i proposisjonen foreslår at NSB Gardermobanen
AS" stasjoner langs Hovedbanen overføres til Jernbaneverket sammen
med terminalen på Oslo Lufthavn Gardermoen, mens terminalen
på Oslo Sentralstasjon overføres til NSB BA. Flertallet har
videre merket seg at Jernbaneverket i utgangspunktet har foreslått
at begge terminalene overtas av Jernbaneverket.
Flertallet slutter seg til forslaget
om at Jernbaneverket overtar terminalen på Oslo Lufthavn
Gardermoen, og at NSB BA overtar terminalen på Oslo S.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på det urimelige i at
ett av selskapene som skal trafikkere Gardermobanen skal sitte med
kontrollen over en av stasjonene. Dette kan gi NSB BA et konkurransefortrinn
i forhold til andre selskap som vil trafikkere banen.
Disse medlemmer deler Jernbaneverkets
oppfatning av at alle stasjoner langs Hovedbanen, inkludert Flytogterminalen
på Oslo S, skal overføres til Jernbaneverket.
Disse medlemmer mener at det
er et generelt problem at NSB BA eier stasjoner. Vi står
foran en liberalisering av jernbanen, der kjørevegen vil
bli åpnet for andre aktører og NSB BA vil få konkurranse
på sporet. Da vil NSB BA ha et urimelig konkurransefortrinn
ved at de eier stasjoner.
Tar man en sammenlikning mellom luftfart og
jernbane er det aksept for at staten ved Luftfartsverket og Jernbaneverket
eier infrastrukturen, henholdsvis rullebane og skinnegang.
Det er vanskeligere å få aksept
for at et flyselskap skal eie terminalbyggene. En slik ordning ville
gitt dette selskapet et urimelig konkurransefortrinn. En slik situasjon
har vi innen jernbanen ved at NSB BA eier stasjoner.
Disse medlemmer mener det er
nødvendig å endre denne situasjonen før
liberaliseringen av jernbanetrafikken kommer for fullt.
Komiteen vil be Samferdselsdepartementet
i Nasjonal transportplan vurdere overføring av stasjoner som
er i NSB BAs eie til Jernbaneverket.
Komiteen har merket seg at TØIs
utredning om konkurranse på det norske jernbanenettet,
og departementets oppfølging av denne, vil bli omtalt i
Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine forslag i Dokument nr. 8:46 (1997-98).
Komiteen vil peke
på viktigheten av at Flytoget gis prioritet for hele strekningen
Asker - Gardermoen. Prioritet kun på strekningen Oslo S
- Gardermoen kan gjøre Flytoget til et mindre attraktivt
tilbud for reisende fra stasjonene mellom Asker og Oslo S.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, vil understreke at Flytoget er en del av tilbringersystemet
til flyplassen og er starten/avslutning på flyreisen.
Flytoget skal være en integrert del av flyplassen og flyreisen,
og er ikke en del av det generelle kollektivtilbudet i Osloregionen.
Komiteen har merket
seg at NSB BAs konsernstyre ser det naturlig at også Gardermobanen/Flytoget organiseres
i tråd med det øvrige nasjonale jernbanenettet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre,
viser til departementets forslag om å opprettholde Flytoget
som et statlig eid driftsselskap 100 pst. eid av NSB BA.
Flertallet forutsetter at Flytoget,
innenfor en slik organisering, gis en svært stor grad av
selvstyre og frihet til egen utvikling. Organiseringen av eierskapet
må ikke være til hinder for at Flytoget kan markedsføres som
et selvstendig tilbud. Organiseringen som datterselskap må heller
ikke forhindre at Flytoget gis frihet til å foreta sine
disposisjoner ut fra hva som tjener Flytoget, uavhengig av hva det
betyr for NSB-konsernet. Flertallet legger til grunn
at et eventuelt overskudd i Flytoget skal synliggjøres.
Dette er ikke minst viktig på bakgrunn av den omfattende
sletting av gjeld som er gjennomført. Flertallet forutsetter
at Flytoget står fritt til å vurdere tilbud fra
leverandører innen NSB-konsernet opp mot tilbud fra andre
leverandører. Flertallet forutsetter også at
Flytoget har frihet til å vurdere eventuelle konsernkontrakter
opp mot andre tilbud. Flertallet legger vekt på at
NSB BAs bruk av Flytoget i markedsføringen av NSB må skje
i forståelse med Flytoget.
Flertallet viser til utredningen
fra Deloitte & Touche der det framgår at:
«Vi vil derfor se det som naturlig at Flytoget som
et eventuelt heleid datterselskap av NSB BA gis en tilstrekkelig
grad av selvstendighet i sine operasjoner. I den sammenheng vil
det være viktig å sikre Flytoget et profesjonelt
og uavhengig styre i tiden framover. Gjennom regler for styreoppnevning
kan Samferdselsdepartementet eksempelvis utpeke eksterne styremedlemmer."
Flertallet legger stor vekt på at
styresammensetningen i selskapet også skal bestå av
eksterne styremedlemmer. Dette skal sikre annen, ekstern profesjonell
kompetanse. Flertallet forutsetter at departementet
og NSB BA følger opp dette.
Flertallet viser videre til rapporten
som er utarbeidet av Orkla Finans for NSB BA og NSB Gardermobanen
AS, der det på side 14 framgår at
«Man bør ved etableringen av egenkapitalen
etablere ordninger som kan sikre en større overføring
til nedbetaling av kostnadene ved infrastrukturen dersom lønnsomheten
skulle bli bedre enn forutsatt."
Flertallet mener et eventuelt
overskudd, uansett størrelse, må kunne gå til
nedbetaling av kostnadene. Flertallet forutsetter
at departementet har lagt til rette for dette før transaksjonene
knyttet til sletting av gjeld og etablering av egenkapital gjennomføres. Flertallet forutsetter
at dette kan gjøres gjennom styring av NSB BA sin utbyttepolitikk
i Flytoget AS, gjennom statens utbyttepolitikk i NSB BA og eventuelt ved
justeringer i kjørevegsavgiften.
Flertallet fremmer følgende
forslag:
«Flytoget AS organiseres som et datterselskap
100 pst. eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet
i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr. 237 (1999-2000).
Organiseringen vurderes på nytt om to år.»
Flertallet legger til grunn at
det er mulig å endre eierskapet for Flytoget AS fra et
datterselskap i NSB BA til et statlig eid selskap under Samferdselsdepartementet
på et senere tidspunkt, uten at det har budsjettmessige
konsekvenser.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti er prinsipielt enig i forslaget
i proposisjonen om å opprettholde Flytoget som et statlig
eid driftsselskap og at dette selskapet blir 100 pst. eid av NSB
BA og dermed blir en del av NSB-konsernet. Disse medlemmer ser
det om viktig at Flytoget forblir i NSB-konsernet som en av pilarene
i den prosessen NSB BA nå har gått inn i med nye
produkter og med stor satsing på nytt togmateriell.
Disse medlemmer ser det som viktig
at Flytoget internt i NSB-konsernet får stor grad av sjølstyre
og frihet til egen utvikling. Disse
medlemmer viser i så måte til hvordan
NSB Biltrafikk AS er organisert som et datterselskap 100 pst. eid
av NSB BA. NSB Biltrafikk AS opererer markedsmessig på mange
måter uavhengig av morselskapet NSB BA. For å sikre
dette, er styret for NSB Biltrafikk AS sammensatt med styrerepresentanter
fra NSB BA og med eksterne styrerepresentanter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ønsker en profesjonell styring
av Flytoget. Det er avgjørende for å oppnå så god
lønnsomhet som mulig. For å få inn private
eiere og redusere statens tap på prosjektet er det en forutsetning
at selskapet er så lønnsomt som mulig.
Disse medlemmer ønsker
derfor at eierskapet til Flytoget skal overføres til Næringsdepartementet
slik at en framtidig avkastning går i statskassen og ikke
blir borte i NSB-systemet. En slik overføring av eierskap vil
også gjøre det lettere å privatisere
Flytoget ved at selskapet blir løftet ut av NSB-sfæren.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber Regjeringen overføre
aksjene i Flytoget AS til Næringsdepartementet.»
Disse medlemmer ønsker
at Flytoget AS bør privatiseres så raskt som det
er økonomisk riktig.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget gir Regjeringen fullmakt
til å privatisere Flytoget AS så raskt som det
blir økonomisk gunstig.»
Komiteen har merket
seg at departementet legger til grunn andre verdier enn NSB BAs
konsernstyre ved verdifastsettelsen av NSB Gardermobanen AS. Komiteen har
merket seg de sensitivitetsanalysene som er gjengitt i proposisjonen.
Disse viser at selv små endringer i en eller flere parametre
gir store utslag for verdien av selskapet. I tillegg har de analyser
som er pekt på i proposisjonen en stor svakhet i og med
at analysene måler endringer i en av faktorene isolert,
og ikke fanger opp effekten av endringer i flere av faktorene samtidig.
Komiteen har merket seg at verdivurderingen bygger
på framtidig inntektspotensial. Verdifastsettingen og forslag
til endelig balanse og kapitalstruktur er bygd på dette.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at dersom Sosialistisk Venstrepartis politikk om ikke å innføre
kjørevegsavgift hadde fått gjennomslag, ville
det endret verdien på Flytoget. Ved å legge til
grunn ingen kjørevegsavgift viser analysen ut fra framskriving
av forventede driftsinntekter og kostnader at verdien av flytoget øker
fra 1 714 mill. kroner til 2 718 mill. kroner.
Komiteen slutter seg
til forslaget til endelig balanse og kapitalstruktur for selskapet
Flytoget AS.
Komiteen viser til at ved overføringen
av strekningen Gardermoen - Eidsvoll fikk NSB Gardermobanen AS slettet
gjeld tilsvarende investeringskostnadene for denne strekningen.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
vil peke på at en slik modell for overføringen
av infrastrukturen mellom Gardermoen og Oslo S ikke er vurdert i
proposisjonen.
Flertallet har merket seg at
verdivurderingen som er gjort avviker fra de bokførte verdier
i selskapet med 424 mill. kroner. Flertallet har
videre merket seg at denne merverdien må knyttes til en
immateriell rettighet, og at departementet foreslår at
merverdien på 424 mill. kroner knyttes til at selskapet
gis fortrinnsrett ved ruteplanleggingen for Gardermobanen og at
rettigheten gjøres gjeldende i 30 år. Flertallet kan
ikke se at det på noe sted er presentert en reell verdivurdering
av denne rettigheten.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i proposisjonen
foreslås at Flytoget etableres med verdi på anvendt
kapital tilsvarende 1 714 mill. kroner og at denne verdien er basert
på en prognostisert kontantstrøm og et nominelt
avkastningskrav til totalkapitalen etter skatt på 7,5 pst.
Videre vil disse medlemmer peke på at dette
er 424 mill. kroner utover selskapets bokførte verdi etter
at infrastrukturen er overført til Jernbaneverket og at
denne merverdien skyldes at Flytoget gis prioritet i ruteplansammenheng på Gardermobanen.
Disse medlemmer vil videre understreke
at de prinsipper som nå ligger til grunn ved den foreslåtte restruktureringen
av NSB Gardermobanen AS, ved overføring av infrastrukturen
til Jernbaneverket og videreføring av Flytoget som et eget
aksjeselskap eid av NSB BA, er tilnærmet samme modell som
ble valgt da Stortinget i 1998 besluttet å overføre
strekningen Gardermoen-Eidsvoll fra NSB Gardermobanen AS til Jernbaneverket
ved behandlingen av St. prp. nr. 39 (1997-98) Om NSB Gardermobanen
AS" økonomi, jf. Innst. S. nr. 156 (1997-98).
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
har merket seg at Regjeringen i Revidert nasjonalbudsjett foreslår
at bevilgningen på til sammen om lag 7,4 mrd. kroner skal
holdes utenom beregningen av indikatorer for tilstanden i norsk økonomi.
Flertallet viser til at dette
forslaget innebærer at investeringene i Gardermobanen kommer
i en særstilling. Da investeringene ble gjort, ble det
gjort gjennom låneopptak, og de ble derfor holdt utenom
budsjettbalansen. Når gjelden nå slettes, holdes
pengene utenom beregningen av indikatorene, med begrunnelse at investeringene
som faktisk har effekt på økonomien allerede er
gjort.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre viser til at forslaget om at bevilgningen
på til sammen om lag 7,4 mrd. kroner skal holdes utenom
beregningen av indikatorer for tilstanden i norsk økonomi,
gir organisering av utbyggingsprosjekter som aksjeselskap en uheldig
særstilling.
Regjeringen oppnevnte ved kgl. res. 15. mai
1998 et utvalg (senere omtalt som evalueringsgruppen) til å foreta
en bred gjennomgang av utbyggingen av Gardermobanen og Oslo Lufthavn
Gardermoen.
I mandatet ble det presisert at evalueringen
ikke skulle omfatte valget av geografisk lokalisering av hovedflyplass
i Østlandsområdet og flyttingen av Forsvarets
virksomhet. Hovedpunktene i mandatet ble gjengitt i St.prp. nr.
40 (1997-1998).
Evalueringsgruppen overleverte sin utredning
til Samferdselsdepartementet 1. september 1999, jf. NOU 1999: 28.
Utredningen ble sendt på høring ved Samferdselsdepartementets
brev av 29. oktober 1999 med frist for å avgi uttalelse
31. desember 1999. I proposisjonen (kap. 10.2) er det gitt en kortfattet
redegjørelse for enkelte sentrale temaer som tas opp av
høringsinstansene.
Samferdselsdepartementet har merket seg høringsinstansenes
merknader dels til selve Gardermoprosjektet og dels til evalueringsgruppens
vurderinger av prosjektet. De anbefalinger og kritiske merknader
som framkommer i utredningen og i høringsuttalelsene er
av betydning gjennom den læringseffekt det gir for arbeidet
med større utbyggingsprosjekter i framtiden. De lærdommer
som kan trekkes av Gardermoprosjektet vil dermed ha nytte både
for departementene og øvrige forvaltningsnivåer
ved planleggingen og gjennomføringen av større
prosjekter.
Samferdselsdepartementet gjør i kap.
10.3 i proposisjonen nærmere rede for evalueringsgruppens
anbefalinger og departementets oppfølging av disse.
Samferdselsdepartementet er enig med evalueringsgruppen
i at aksjeselskap også bør kunne benyttes i framtida
ved store utbyggingsprosjekter. Dette er imidlertid avhengig av
hvordan prosjektet finansieres. Ved bruk av aksjeselskapsformen
bør prosjektet være klart avgrenset og ha en viss
størrelse. Videre bør prosjektet ha klar politisk
prioritet når det gjelder framdrift, gjennomføring
og finansiering (privat og/eller offentlig).
Uavhengig av organisering bør offentlighetsloven komme
til anvendelse så langt som mulig for store prosjekter,
så lenge det dreier seg om utbyggingen av statlig infrastruktur
og dette ikke berører eventuelle konkurransemessige forhold.
For prosjekter av betydelig størrelse
og kompleksitet kan det være aktuelt å opprette
en egen prosjektorganisasjon i departementet med forankring på høyt
nivå, slik som for Gardermoutbyggingen. Det normale vil fortsatt
være at Samferdselsdepartementets underliggende etater
er tillagt ansvaret for gjennomføring av samferdselsprosjekter.
Gjennom OPS tar Regjeringen sikte på å prøve
ut selskapsformen i utbygging ved større vegprosjekter. Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake til dette i Nasjonal transportplan.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering var
det plankonsept som ble benyttet for Gardermoprosjektet, det mest
rasjonelle for et prosjekt av denne størrelse hvor mange
virksomheter og flere forvaltningsnivåer var involvert.
Når det gjelder konsekvensutredningsbestemmelsene
(KU), er disse innrettet på å sikre at hensynet
til miljø, naturressurser og samfunn blir utredet som grunnlag
for første tillatelse av eksempelvis et utbyggingsprosjekt.
I de tilfellene lokalisering avgjøres ved vedtak i Regjering
eller Storting, skal KU skje i forkant av dette vedtaket.
KU-regelverket er revidert, og legger nå større
vekt på at konklusjonene i KU-rapporten følges
opp i etterfølgende vedtak og gjennomføring. Bruk
av faglig uavhengig ekspertise er omtalt i rundskriv for KU-bestemmelsene.
KU er samtidig også koblet tettere til planleggingen etter
plan- og bygningsloven.
Planlovutvalget har varslet at det vil se på et
enhetlig system for KU for både planer og tiltak.
Med hensyn til forslag fra evalueringsgruppen
om en trinnvis behandling av store utbyggingsprosjekter, vil Samferdselsdepartementet
vise til at dette nå er hovedregelen ved vedtak og gjennomføring
av store samferdselsprosjekter.
Samferdselsdepartementet vil peke på at
valg av organisasjon for identifisering og håndtering av
kriser må vurderes særskilt for det enkelte prosjekt
ved at det må ses i sammenheng med prosjektets størrelse,
risikoprofil og organisasjonsform for øvrig. Departementet vil
vurdere nærmere evalueringsgruppens innspill ved gjennomføring
av framtidige store samferdselsprosjekter.
Det er evalueringsgruppens syn at kvaliteten
på transportøkonomisk forskning og utredning bør
heves.
Samferdselsdepartementet har gjennom 1990-tallet bl.a.
hatt et kontinuerlig arbeid for å styrke kunnskapen om
analyser av transportmiddelvalg.
Det bemerkes at erfaringer fra denne typen undersøkelser
viser at det ofte er vanskelig å framskaffe tilfredsstillende
standardisert datamateriale/statistikk innenfor transportfeltet.
Det er derfor viktig at evalueringsgruppens anbefaling om ytterligere
satsing på dette området ses i sammenheng med
satsing på offentlig statistikk mer generelt.
Det er evalueringsgruppens syn at det bør
utredes hvordan en bør organisere produksjon og prising
av tjenester som utnytter faste anlegg.
Samferdselsdepartementet har fått utført
et stort antall forskningsprosjekt og utredninger av problemstillinger
rundt prising og organisering/styring i de ulike transportsektorene.
Senest i 1999 ble det gjennomført utredninger knyttet til
marginalkostnader i transportsektoren generelt og for jernbanens
kjørevegsavgift spesielt. I 1999 ble det også vurdert
spørsmål knyttet til organisering av Statens vegvesens
produksjonsvirksomhet.
I dag er ofte prisen som settes på f.eks.
inngrep i og utslipp til natur i sterk grad varierende mellom sektorer,
ofte avhengig av de ulike forsknings- og utredningsinstitusjonenes
egne vurderinger av prisen på de eksterne virkningene.
Det kan derfor være grunn til å vurdere å få fastsatt
nasjonale standarder for prisen på disse kostnadene, dvs.
standarder CO2-utslipp, kø,
tid etc.
Det er evalueringsgruppens syn at det bør
opprettes en gruppe i Finansdepartementet eller lagt rett under statsministerens
kontor som kan spille den rollen som ØKAN (Ekspertgruppen
for økonomisk analyse) spilte i Gardermoprosjektet.
I St.prp. nr. 1 (1999-2000) Gul bok kap. 7.4
er det redegjort for arbeidet med å forbedre styringen
av statlige investeringer. Det er pekt på at statens apparat
for prosjektstyring må profesjonaliseres, noe som innebærer
organisatoriske tilpasninger, kompetanseoppbygging og regelendringer.
Dette opplegget vil i stor grad være i tråd med
Evalueringsgruppens anbefalinger.
Det vil bli arbeidet videre med ytterligere
tiltak for å styrke styringen med statlige investeringer,
og evalueringsgruppens anbefalinger vil bli vurdert i det videre arbeidet.
Samferdselsdepartementet mener at det på bakgrunn av
erfaringene med Gardermoutbyggingen kan være grunn til å vurdere
rapporteringen i forbindelse med store investeringsprosjekter uavhengig
av hvordan selve utbyggingen er organisert, både på økonomiområdet
og andre områder. Dette gjelder både internt i utbyggingsorganisasjonen
og når det gjelder nødvendig rapportering til
departementet. Hvordan rapporteringen skal foregå og hvordan
innsamlet materiale skal bearbeides, herunder evalueringsgruppens
forslag om en kompetent stabsenhet, må vurderes nærmere.
Evalueringsgruppen mener at Gardermoutbyggingen har
avdekket visse mangler ved det eksisterende lovverk og det vises
i denne forbindelsen til forhold vedr. plan- og bygningsloven, kommunehelsetjenesteloven, forurensningsloven
og vassdragsloven.
Samferdselsdepartementet viser til at plan-
og bygningsloven er nå under revisjon gjennom en prosess som
gjennomføres av Planlovutvalget. Evalueringsgruppens merknader
vil bli lagt fram for Planlovutvalget gjennom Samferdselsdepartementets
representant i utvalgets referansegruppe.
Planlovutvalget har også et vidt mandat
til å vurdere hvordan forskjellige sektorlover kan tilpasses
planprosessene etter plan- og bygningsloven på en bedre
måte. Dette gjelder også kommunehelsetjenesteloven
og forurensingsloven.
Når det gjelder vassdragsloven, vises
til Ot.prp. nr. 39 (1998-1999) Om lov om vassdrag og grunnvann (vannressursloven).
Lovframlegget ligger våren 2000 til behandling i Stortinget.
Forskrift om inn- og utflygingstraseer for Oslo
Lufthavn AS ble fastsatt etter en omfattende offentlig prosess med
sikte på å skulle oppnå en tilfredsstillende avveining
mellom hensynet til trafikkavvikling og hensynet til miljø.
Hensynet til sikkerhet ble ansett som absolutt. Flystøysonene
ble beregnet med bakgrunn i traséforskriftens bestemmelser
og retningslinjer gitt i Miljøverndepartementets rundskriv
T-22/84.
Luftfartsverkets myndighets- og tilsynsoppgaver
ble fra 1. januar 2000 skilt ut og lagt til et nyopprettet forvaltningsorgan,
Luftfartstilsynet. Dette forvaltningsorganet er underlagt Samferdselsdepartementet,
og vil utøve tilsyn med Luftfartsverket og andre operatører
i luftfartssystemet. Det vil således være Luftfartstilsynet som
vil ha ansvaret for å påse at Luftfartsverket
etterlever traséforskriften samt har ansvaret for å gjennomføre
evalueringen av denne. Det vil bli lagt opp til at berørte
instanser deltar i evalueringsarbeidet.
Komiteen viser til
at regjeringen Bondevik i mai 1998 oppnevnte et utvalg som i mandatet
bl.a. fikk til oppgave:
«Det skal foretas en bred gjennomgang av utbyggingen
av Gardermobanen og Oslo Lufthavn Gardermoen. Arbeidet skal omfatte
både planleggingsfasen og utbyggingsfasen med fokus på beslutningsprosesser,
ansvarsforhold, organisering av arbeidet, økonomiske anslag,
kostnadsstyring, kvalitetsrutiner og informasjonsflyt. Miljøaspektene
skal ha særlig oppmerksomhet.»
Komiteen er kjent med at rapporten,
NOU 1999:28, fra utvalget ble lagt fram 1. september 1999, og at
departementet har gjennomført høringsrunde.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at planleggingen og gjennomføringen av utbyggingen
av Oslo Lufthavn Gardermoen og Gardermobanen har vært omfattet
med svært stor interesse. Alt tyder på en mangelfull
og utilstrekkelig planlegging av Gardermobanen. Avvikene mellom
kostnadsoverslagene som ble lagt fram for Stortinget da utbyggingsvedtaket
ble gjort og de endelige kostnadstallene, er uakseptabelt store.
Derfor var det en riktig og viktig beslutning å sette ned
et slik utvalg.
Utvalgets rapport er en grundig gjennomgang
av både planleggingen, organiseringen og gjennomføringen
av utbyggingen. Flertallet mener det er viktig at en
trekker lærdom fra de feil som er gjort og at det utvalget
har lagt fram med hensyn til både planlegging og organisering,
blir tillagt vekt. I framtidige prosjekt må en unngå å gjøre
de samme feil om igjen.
Flertallet viser til at NOU 1999:28
allerede har vært en viktig del av grunnlaget for Innst.
S. nr. 143 (1999-2000) om å sette ned en granskingskommisjon som
skal foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering
og utbygging av ny hovedflyplass på Østlandet
og Gardermobanen. Flertallet viser videre til Stortingets
vedtak om å sette ned en slik granskingskommisjon. Eventuelle
konstitusjonelle konsekvenser av mulige feil vil bli vurdert når
Stortinget får denne granskningskommisjonens rapport til behandling.
Flertallet har merket seg at
Regjeringen finner det hensiktsmessig å avgrense sin omtale
av høringsuttalelsene til NOU 1999:28, samt sine vurderinger
av evalueringsgruppens anbefalinger, til 6 H sider i St.prp. nr. 52
(1999-2000). Dette til tross for rapportens omfang, og til tross
for at det dreier seg om et prosjekt der overskridelsene er i størrelsesorden
2-4 mrd. kroner (Gardermobanen), der miljøproblemene som
ble påført Østmarka var betydelige, der
setningsskader og fare for slike har påført mange
beboere i flere bydeler i Oslo store bekymringer, og der skadene
som kan bli påført grunnvannet under Gardermoen
er svært alvorlige. Flertallet registrerer
at Arbeiderpartiregjeringen ikke er interessert i en grundig gjennomgang
og drøfting av utvalgets rapport, NOU 1999:28.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
understreke at spørsmålet om bygging av ny hovedflyplass
for Østlandsområdet med tilbringertjeneste har
vært en av de aller heteste og tøffeste politiske
debatter i Norge de siste tiårene.
Disse medlemmer vil videre peke
på at det i et så stort og komplekst utbyggingsprosjekt,
med så mange politiske tilknytningspunkter, vil være
vanskelig i ettertid å trekke objektive slutninger av utbyggingsprosjektet. Disse
medlemmer vil ta avstand fra dem som i ettertid kommer med
enkle svar på de problemer som undervegs i utbyggingsfasen
kom opp. Disse medlemmer vil ikke bagatellisere de
problemer som har funnet sted, men ser det nå som viktigst
at en ved senere utbyggingsprosjekter har tatt lærdom av
de feilskjær som ble tatt under Gardermoutbyggingen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Mydske-utvalget i NOU 1999:22 legger til grunn et omfattende
materiale til evaluering av forarbeidet og byggfasen for Gardermobanen,
samt gir anbefalinger med tanke på framtidige prosjekt.
Dette medlem ser at det var klare
mangler i forarbeidet som lå til grunn for vedtaket. Både
i forkant for vedtaket og i anleggsfasen var det et klart tidspress samtidig
som NSB hadde liten erfaring i bygging av nye jernbanestrekninger.
Gjennom utvalgets arbeid kombinert med rapporter fra
Riksrevisjonen og en rekke andre utvalg avdekkes svakheter i prosessen.
Dette medlem ser det som det
sentrale punkt at lærdommer med tanke på framtidige
prosjekt blir trukket. Dette medlem vil samtidig
understreke at dette prosjektet hadde sine særegenheter
i organisasjonsformen, bl.a. som eget aksjeselskap og med målsetting
om brukerbetaling av investeringskostnadene. Erfaringene kan derfor
ikke allmenngjøres.
Dette medlem anser at mange av
Mydskeutvalgets anbefalinger kan være interessante, men
finner det vanskelig å foreta anbefalinger uten at det
er gjennomført en grundig prosess med høringer
osv. for å få belyst hvordan de vil fungere sett
fra ulike ståsted. Uten videre å annektere et
utvalgs konklusjoner er en for overfladisk behandling av omfattende
problemstillinger. Dette medlem vil derfor avgrense
sine merknader på dette området i denne innstilling.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at evalueringsgruppen
trekker fram en rekke punkter knyttet til organiseringen av arbeidet
med planleggingen og utbyggingen av Oslo Lufthavn Gardermoen og Gardermobanen.
Evalueringsgruppen framhever aksjeselskapsformen som gunstig, og
peker ikke minst på den budsjettmessige frihet en slik
organisering gir. De peker samtidig på de konstitusjonelle
problemer med hensyn til statsrådens ansvar som følger
av den frihet et aksjeselskap er nødt til å ha.
Flertallet viser til at departementet
mener at aksjeselskapsformen også kan benyttes i framtida
ved store utbyggingsprosjekter. Flertallet har merket seg
at hovedbegrunnelsen for organisering som AS var finansieringsformen
ved brukerbetaling og lån. Flertallet mener
at aksjeselskapsformen bør vurderes i store utbyggingsprosjekt,
også i prosjekt med delvis eller ingen brukerbetaling i
finansieringsgrunnlaget.
Flertallet legger til grunn at
den politiske prioriteringen mellom ulike prosjekt skjer uavhengig
av organisasjonsform.
Flertallet har merket seg at
evalueringsgruppen understreker at organiseringen balanserer på grensen for
hva som er formelt akseptabelt. Gruppen konkluderer likevel med
at balansegangen i dette tilfellet var vellykket, fordi fordelene
med å organisere departementets kontroll på den
måten det ble gjort med hensyn til Gardermoprosjektet overskygger
ulempene og at modellen derfor må kunne gjentas.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg Mydskerapportens omtale
av fordeler ved å organisere utbyggingsprosjekter som aksjeselskap.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at evalueringsgruppen peker på en rekke uklarheter knyttet
til planprosessen. Gruppens viktigste konklusjon er imidlertid en
prosess fram mot endelig vedtak i tre trinn. Først bør
Stortinget gjøre et prinsipielt utbyggingsvedtak basert
på overordnede planer med kostnadsoverslag med relativt
stor utsikkerhet og på valg av framlagte alternativer.
Deretter bør det gjennomføres mer detaljert planlegging,
inkludert vedtak av kommunedelplaner. Til slutt bør så Stortinget
få det konkrete prosjektet tilbake til ny behandling. Da
skal usikkerheten ikke minst knyttet til kostnadsoverslag være
langt mindre.
Flertallet har merket seg at
departementet kun viser til at trinnvis behandling av store utbyggingsprosjekter
nå er hovedregelen ved vedtak av store samferdselsprosjekter,
uten å ta stilling til evalueringsgruppens konkrete forslag. Flertallet mener evalueringsgruppens
forslag innebærer mange fordeler, ikke minst knyttet til
redusert usikkerhet i kostnadsoverslag for prosjektet når
Stortinget fatter endelige vedtak. Det er også positivt
at en slik prosedyre i større grad involverer de berørte
kommuner gjennom utarbeiding av kommunedelplaner som en del av grunnlaget
for det endelige vedtaket. Flertallet mener en slik
organisering av beslutningsprosessen bør legges til grunn
for store utbyggingsprosjekter.
Komiteen viser til
proposisjonen der det heter at:
«Samferdselsdepartementet vil peke på at
valg av organisasjon for identifisering og håndtering av
kriser må vurderes særskilt for det enkelte prosjekt
ved at det må sees i sammenheng med prosjektets størrelse,
risikoprofil og organisasjonsform for øvrig. Departementet
vil vurdere nærmere evalueringsgruppens innspill ved gjennomføring
av framtidige store samferdselsprosjekter."
Komiteen har merket seg at departementet
vil vurdere nærmere evalueringsgruppens innspill ved gjennomføring
av framtidige store prosjekter, og slutter seg til dette.
Komiteen har merket
seg at evalueringsgruppen anbefaler at kvaliteten på transportøkonomisk
forskning og utredning bør heves. Komiteen registrerer
at departementet kommenterer dette ved å peke på dagens
innsats for transportøkonomisk forskning, samt til at det
ofte er vanskelig å framskaffe tilfredsstillende standardisert
datamateriale. Komiteen mener det er behov for en
mer grundig vurdering av behovet for å styrke den transportøkonomiske
forskningen, og ber Regjeringen legge fram en grundigere vurdering
av dette i Nasjonal transportplan.
Komiteen viser til
at evalueringsgruppen mener det bør utredes hvordan en
bør organisere produksjon og prising av tjenester som utnytter
faste anlegg. Departementet viser til utredninger som er gjort og grunnlaget
for dagens ordning med en kjørevegsavgift for persontog
satt lik 0.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, har
merket seg at departementet mener det kan være grunn til å vurdere å få fastsatt
nasjonale standarder for prisen på kostnader som CO2-utslipp, tid, kø, etc., og
slutter seg til dette.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
mener imidlertid det er grunnlag for en vurdering/utredning
i tråd med evalueringsgruppens syn. Dagens organisering
er utformet for å legge til rette for optimal bruk av jernbanens
infrastruktur. Det kan imidlertid også være interessant å vurdere
om vedlikehold, drift og nye investeringer prioriteres i tråd
med togselskapenes og de togreisendes prioritering. Et alternativ
til dagens organisering kunne være å innføre
en støtte til NSB BA pr. passasjerkilometer, og samtidig
innføre en reell kjørevegsavgift. Et slikt alternativ
kunne endre Jernbaneverkets prioriteringer ved at de fikk en betydelig
del av sine inntekter i form av kjørevegsavgift fra selskapene som
driver togtrafikken.
Flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber Regjeringen legge
fram en vurdering av hvordan en bør organisere produksjon
og prising av tjenester som utnytter faste anlegg, med særlig
vekt på jernbanesektoren.»
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at evalueringsgruppen anbefaler at det foretas en grundig
erfaringsmessig undersøkelse av håndteringen av
usikkerhet i store offentlige prosjekter. Flertallet viser
i denne forbindelse til arbeidet som er igangsatt, jf. St.prp. nr.
1 (1999-2000) (Gul bok).
Flertallet har videre merket
seg at evalueringsgruppen peker på muligheten for strategisk
budsjettering. Flertallet har merket seg at departementet
ikke har omtalt denne svært viktige problemstillingen i
proposisjonen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at evalueringsgruppa
mener at det bør foretas undersøkelser av håndteringen
av usikkerheten i store statlige prosjekter. Disse medlemmer har
videre merket seg at Samferdselsdepartementet i proposisjonen også mener
at det er nødvendig å forbedre styringen av statlige
investeringer. I den forbindelse vises det til St. prp. nr. 1 (1999-2000)
Gul bok, kapittel 7.4, hvor det er en bred gjennomgang av arbeidet
med å forbedre styringen av statlige prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre har for øvrig merket seg
de strengere krav til styring som regjeringen Bondevik satte i gang
for å styrke den eksterne kvalitetssikringen ved alle investeringer
med en kostnadsramme over 500 mill. kroner.
Disse medlemmer ber regjeringen
komme tilbake til den videre oppfølging av styring med
store offentlige prosjekt i Nasjonal transportplan.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at evalueringsgruppen peker på at det må være
en forutsetning at kompetansegrunnlaget for prosjekteringen er på plass
før prosjekteringen starter opp, og at det skapte store
problemer og ble kostbart for NSB Gardermobanen AS at det ikke fantes
noe normalverk/standardbeskrivelse for høyhastighetsbaner
da prosjekteringsarbeidet for banen startet opp. Flertallet har merket
seg at departementet ikke har tatt med dette poenget i sin gjengivelse
av evalueringsgruppens anbefalinger.
Komiteen har merket
seg de anbefalinger som foreslås av utvalget, og departementets
omtale av oppfølgingen.
Komiteen viser til
at evalueringsgruppen peker på Luftfartsverkets mange roller
knyttet til flystøy, og anbefaler at Miljøverndepartementet/SFT
får en mer sentral posisjon slik at ikke et fagmiljø alene
forvalter både premisser og oppfølging. Komiteen har
merket seg at opprettelsen av Luftfartstilsynet har gjort problemstillingen
mindre relevant. Komiteen vil likevel understreke
Miljøverndepartementets overordnede ansvar med hensyn til
støyforurensning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Mydske-utvalgets rapport (NOU 1999:28) der det pekes på at
Oslo Lufthavn Gardermoen AS er pålagt å utrede
problemstillingen knyttet til sum støy.
Disse medlemmer viser til at
i den reviderte rapporten fra 1995 er støy fra fly ved
avgang, landing og taksing, samt støy fra jernbane- og
vegtrafikk vurdert og summert.
Disse medlemmer har merket seg
at resultatene av summeringen viste at det er flystøyen
som er dominerende i disse områdene rundt Gardermoen. Innenfor flystøysonene
IV, III og II var det kun ved fire boliger hvor sumstøyen
ble høyere enn både gjennomsnitt- og maksimalstøynivå fra
flytrafikken. Det var støyen fra vegtrafikken som ga utslag.
Disse medlemmer har merket seg
at de ovennevnte fire boliger nå er støyisolert
mot både flystøy og vegtrafikkstøy, og
er tilfreds med dette.
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen overføre
aksjene i Flytoget AS til Næringsdepartementet.
Forslag 2
Stortinget gir Regjeringen fullmakt til privatisere Flytoget
AS så raskt som det blir økonomisk gunstig.
Forslag fra Høyre:
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringen leie ut Gardermobanens infrastruktur
til Flytoget AS.
Forslag fra Sosialistisk Venstreparti:
Forslag 4
Det innføres ikke kjørevegsavgift
for persontransport på Jernbaneverkets infrastruktur.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
I
På statsbudsjettet for 2000 gjøres følgende endringer:
Kap. |
Post |
Formål |
Kroner |
|
|
|
|
|
|
Utgifter: |
|
|
|
|
|
1350 |
|
Jernbaneverket (jf. kap. 4350) |
|
|
25 |
(ny) Drift og vedlikehold av Gardermobanen, kan overføres |
81 000 000 |
1352 |
|
NSB Gardermobanen AS |
|
|
71 |
(ny) Tilskudd til avskriving av lån |
5 787 284 677 |
|
72 |
(ny) Tilskudd til avskriving av ansvarlig lån |
924 500 000 |
1353 |
|
NSB BA |
|
|
90 |
Egenkapital |
669 500 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Inntekter: |
|
|
|
|
|
4350 |
|
Jernbaneverket (jf. kap. 1350) |
|
|
07 |
(ny) Betaling for bruk av Gardermobanen |
81 000 000 |
|
98 |
(ny) Til betaling av utestående forpliktelser på Gardermobanen |
0 |
4352 |
|
NSB Gardermobanen AS |
|
|
90 |
Nedbetaling av lån |
200 000 000 |
|
92 |
(ny) Avskriving av lån |
5 787 284 677 |
|
93 |
(ny) Avskriving av ansvarlig lån |
1 594 000 000 |
II
Stortinget samtykker i at:
-
1. Jernbaneverket overtar NSB Gardermobanen AS" infrastruktur, herunder flytogterminalen ved Oslo lufthavn, Gardermoen
-
2. Staten v/Jernbaneverket overtar fra NSB Gardermobanen AS alle forpliktelser knyttet til infrastrukturen og Romeriksporten, herunder ansvaret for eksisterende og eventuelle framtidige skader som oppstår på boligeiendommer som følge av arbeidet med Romeriksporten i samsvar med den garantierklæring som berørte boligeiere er tilbudt.
-
3. NSB Gardermobanen AS overfører likvider til staten v/Jernbaneverket for å dekke kortsiktig gjeld og gjenstående arbeider knyttet til infrastrukturen.
-
4. Jernbaneverket kan overskride bevilgningen for 2000 på kap. 1350 postene 23 Drift og vedlikehold og 30 Investeringer på linjen, tilsvarende regnskapsførte merinntekter på kap. 4350 post 08 Til betaling av utestående forpliktelser på Gardermobanen.
III
Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr. 237 (1999-2000). Organiseringen vurderes på nytt om to år.
IV
Stortinget ber Regjeringen legge fram en vurdering av hvordan en bør organisere produksjon og prising av tjenester som utnytter faste anlegg, med særlig vekt på jernbanesektoren.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 8. juni 2000
Oddvard Nilsen
leder |
Rigmor Kofoed-Larsen
ordfører |
May Britt Vihovde
sekretær |