Trond Helleland (H) [10:03:46]: Takk for erkjennelsen av at Akershus burde vært informert. Vi er også kjent med at et nyopprettet fylke som Buskerud, f.eks., har måttet kutte kraftig i kollektivtrafikken. De rammene de fikk da fylket gjenoppsto, var så små at de må kutte i busstilbudet. Det gjør det jo ikke enklere å få pendlingen på plass.

Så går det an å tenke at dette burde kanskje vært noe som ikke ble administrativt besluttet i Vegvesenet, men at statsråden og departementet hadde engasjert seg direkte og bidratt til å få en litt mer «smooth» overgang, der fylkene rundt hadde vært informert.

Ok – nå sier statsråden at andre fylker, i hvert fall Akershus, skal tas med på råd. Vil statsråden vurdere andre tiltak dersom det viser seg at det nå blir fullstendig kaos – f.eks. å åpne kollektivfeltene for elbiler eller andre biler med flere passasjerer, dersom det skulle gi en bedre trafikkavvikling i Oslo-regionen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:04:50]: Statens vegvesen har gjort grundige vurderinger av hvordan man skal løse de trafikale utfordringer som oppstår, og det har vært tett og god dialog med Oslo kommune om dette. Det har riktignok vært litt ulike syn i de prosessene, men det som man ser for seg, er at man skal løse transportbehovet med kollektivtrafikk og prioritere kollektivtrafikk. Det vil selvfølgelig også være nødvendige omkjøringsveier og beredskapsløsninger i forbindelse med dette tiltaket, men det går ikke an å legge skjul på at et sånt omfattende tiltak vil kunne ha konsekvenser for trafikal avvikling. På Ring 1 går det én buss i minuttet i rushtiden, i Vaterlandstunnelen. Dette vil selvfølgelig måtte finne andre veier og andre løsninger. Men jeg kan ikke si annet enn at dette har man jobbet med sammen med Ruter, som jo også er kollektivtrafikkselskapet til Akershus fylkeskommune, slik at det er ikke helt ukjent problematikk.

Trond Helleland (H) [10:05:55]: Det var i hvert fall helt ukjent for Akershus fylkeskommune hvilke tiltak som skulle iverksettes. Det er jo litt tankevekkende at hvis en har en hovedstad som er relativt begrenset i areal og har et stort omland, er det omlandet som faktisk først og fremst får de utfordringene, med å pendle inn og ut av byen.

Men så kan mange si at vi har jo toget. Ja, men det er jo noen utfordringer der også. Pendlere fra Vestfold har over lang tid opplevd at toget i rushtiden har kjørt med enkle togsett. De står som sild i tønne. Splitter nye Blixtunnelen hadde startvansker, og det skal skiftes ut strømanlegg der, noe som vil skape forsinkelser og lengre kjøretid. Når det gjelder resten av nettet, har vi bare den siste uken sett følgende: 22.4. skapte sporveksel store problemer og forsinkelser, 17.4. var det samme problem, 16.4. var det signalfeil, og hele landet var stengt for togtrafikk. Da er spørsmålet til samferdselsministeren, som holdt en togtale: Synes han det går bra med å fjerne signalfeil fra vokabularet?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:07:01]: Hvis representanten Helleland har hørt på min jernbanetale, gleder det meg. Vi har sagt at vi må få opp punktligheten på norsk jernbane, og det tror jeg ikke det er noen særlig uenighet om. Det er nok av utfordringer å ta tak i. Det som er situasjonen, er at det har vært brukt for lite penger på vedlikehold, utbedringer og fornyelse gjennom lang tid. Derfor vil representanten Helleland og andre legge merke til når man leser den nye nasjonale transportplanen, at å prioritere opp drift og vedlikehold, utbedring og fornyelse er et veldig viktig grep. Det tror jeg hele Stortinget bør slutte seg til på et tidspunkt, at vi skal ta det grepet, for det er nemlig den medisinen som kommer til å virke når det gjelder å få orden på norsk jernbane i hverdagen. Vi vekter i Nasjonal transportplan opp drift, vedlikehold og utbedring på bekostning av store investeringsprosjekter fordi vi tror det er det som vil være det viktigste for å få jernbanen til å fungere for dem som er de daglige kundene.

Trond Helleland (H) [10:08:06]: Det er bra å se framover, og vi skal komme tilbake til NTP. Jeg har sittet i transportkomiteen en gang før, i 2006–2007. Da var det Jens Stoltenberg som styrte. Vi tok også da opp problemene med signalfeil og Oslotunellen. Den gangen fikk vi en oppsiktsvekkende opplysning: Det var Jernbanedirektoratet – eller var det Jernbaneverket – som sa at Oslotunnelen aldri hadde vært vasket, det var mye jernstøv og spon som gjorde at det ble signalfeil hele tiden. Så ble det satt av 100 mill. kr til det, den ble vasket, og det ble litt bedre – og så er det tilbake igjen. Det handler vel også om systematikk. Det handler vel også om på hvilken måte Bane NOR jobber. Er statsråden fornøyd med den innsatsen Bane NOR har gjort over tid for å redusere antall sporvekselfeil, signalfeil eller andre ting, som gjør at trafikantene aldri kan stole på om de kommer seg til og fra jobb på en ordentlig måte?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:09:06]: Jeg er enig i at det er et betydelig forbedringspotensial, og det må selvfølgelig også henge sammen med ressursene som Bane NOR tilføres. Det er ingen hemmelighet at det over tid har vært lagt fram budsjetter som ikke nødvendigvis er tilstrekkelig for å ta igjen etterslepet på vedlikehold på jernbanesiden. Men det er helt riktig analyse at det er behov for mer systematikk, det er behov for å ha en god plan for hvordan man rett og slett skal sette disse pengene i arbeid. Derfor har vi bedt jernbaneorganisasjonene, både Jernbanedirektoratet og særlig Bane NOR, om å lage en plan for hvordan man skal sette disse pengene i arbeid for å få konkrete resultater.

Så gjøres det mye bra arbeid gjennom at man nå i større grad bruker ny teknologi for rett og slett å avdekke vedlikeholdsutfordringene i forkant – forsøke å reparere og utbedre i forkant av at man får brudd. Men det er ingen tvil om at denne våren har vært ganske krevende for norsk jernbane, først med vinteren vi hadde, og nå i etterkant. Vi har bedt Bane NOR om å se litt nærmere på om det kan være noen klare årsakskjeder som vi bør være oppmerksom på.

Erlend Larsen (H) [10:10:21]: Jeg representerer en del av omlandet som forrige representant omtalte. Hittil i år skulle det gått 3 000 doble togsett på Vestfoldbanen, altså med ti vogner i hvert togsett. 750 av de 3 000 avgangene gikk med ett togsett, altså kun fem vogner. Det har vært 750 avganger hvor passasjerene ha stått som sild i tønne. De har rett og slett hatt et dårlig tilbud. Mange har stått en og en halv time på toget på hver avgang. Vy kjører en annonsekampanje for å få folk fra bil til tog, men tilbudet de gir, skremmer folk fra tog til bil. Vy sitter igjen med billettinntektene og kunne leid inn buss for å gi passasjerene et verdig tilbud. Det hadde også vært mulig å sideforflytte noen vogner fra andre ruteområder hvor det er mindre trafikk.

Mitt spørsmål er: Hva gjør statsråden for å gi et bedre togtilbud, slik at man unngår at 750 av 3 000 avganger går med ett togsett i rushtiden?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:11:23]: Som representanten er godt kjent med, jobbes det for fullt med å investere og bygge ut Vestfoldbanen. Det nye dobbeltsporet skal stå klart i 2025, og i den forbindelse vil det på et tidspunkt også komme ruteforbedringer. Det er kjøpt inn nye togsett, slik at kapasiteten også vil bli langt bedre. Det jeg er kjent med at er årsaken til at man nå har kjørt enkle togsett, skal visstnok ha sammenheng med den vinteren vi har vært igjennom. Man har hatt utfordringer med rett og slett å ha den vedlikeholdsfrekvensen man skal ha på togsettene som følge av at man har måttet bruke tid på å tine opp gammelt togmateriell. Det høres jo smått utrolig ut, men det er nok en del av forklaringen. Her er det åpenbart forbedringspotensial. Når det gjelder Vestfoldbanen, er det foretatt og foretas store investeringer. Det vil også komme togmateriell som vil være langt bedre, mer moderne og tåle vinteren på en bedre måte. Det vil gi økt kapasitet og bedre hverdag for de reisende.

Erlend Larsen (H) [10:12:25]: Takk for betraktningene omkring togtilbudet til passasjerene i Vestfold, men det var ikke det som var spørsmålet. Spørsmålet er hva statsråden gjør for at man ikke skal ha 750 avganger med kun ett vognsett. Som jeg også sa i min begrunnelse for spørsmålet, kunne Vy ha leid inn buss fra de stedene hvor det er veldig mange passasjerer. Det er pendlere som bruker halvannen time på å reise til Oslo hver dag. Oslo er helt avhengig av pendlere og at de tar tog. Vy kunne ha brukt overskuddet fra billettinntektene fra dem som skulle hatt sitteplass på fem vognsett, til å leie en buss.

Vil statsråden ta initiativ til at Vy gir et bedre tilbud til de pendlende på Vestfoldbanen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:13:14]: Vy har som togselskap forpliktelser overfor sine passasjer. De har garantier overfor sine passasjerer og vil selvfølgelig være et selskap som må forholde seg til det. Jeg regner med at også passasjerene er i stand til å ta det opp med Vy når ting ikke fungerer.

Det er klart det ikke har vært optimalt med togdrift denne våren, verken i den retningen det snakkes om her, eller andre steder på Østlandet, så det er klare forbedringspotensial. Det jeg forsøkte å si, er at det gjøres og har vært gjort investeringer som gjør at dette togtilbudet blir annerledes, og det er jo en aktiv handling.

Erlend Larsen (H) [10:13:47]: Det er ikke noen tvil om at Vy har et ansvar overfor passasjerene, men Vy har også inngått en kontrakt med staten, via Samferdselsdepartementet, som statsråden er sjef for. Når statsråden som sjef for den kontrakten som er inngått med Vy, overlater det til passasjerene å ta kontakt med Vy, synes jeg det er veldig synd.

Jeg gjentar da egentlig spørsmålet: Vil statsråden ta initiativ overfor Vy som tydeliggjør at Vy har et ansvar overfor sine passasjer, og anmode dem om å leie inn buss slik at passasjerene får et verdig transporttilbud når de skal reise til og fra jobben sin?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:14:24]: Hvis representanten forsto meg dithen at vi ikke bryr oss om hva slags leveranse vi får fra Vy, er det selvfølgelig feil. Vi forventer at Vy følger opp de inngåtte trafikkavtalene de har med staten.

Det vil selvfølgelig være sånn at fra statsrådens side detaljert å gå inn og mene noe om man skal kjøre buss for tog, tror jeg ligger litt utenfor mitt mandat, men det å etterspørre hvordan de tenker at de skal håndtere togkundene i hverdagen, gjør vi selvfølgelig løpende.

Bjørnar Moxnes (R) [10:15:13]: Utgangspunktet for spørsmålet var ring 1 og Hammersborgtunnelen. Det er noe veldig spesielt med det prosjektet, for vanligvis vil folk krangle og sloss så busta fyker for å få tak i samferdselsmilliarder til sin kommune, sin by og sitt område. Når det gjelder Hammersborg, ønsker jo ikke Oslo dette prosjektet. De er imot å kaste vekk 3,6 mrd. kr på å senke tunnelen. Det påføres mot Oslos vilje, og det er en del av et enormt kostnadskompleks kalt det nye regjeringskvartalet. Det er heller aldri vurdert om pengene bør brukes andre steder i distriktene, f.eks. hvor de har litt dårlig veistandard, har vi i Oslo hørt.

Spørsmålet er: Tunnelen stenges i tre år for bygging – hvorfor vil ikke regjeringen prøvestenge den i f.eks. seks eller tolv måneder for å se om det går bra, som Oslo kommune har bedt om? Det er jo nøkkelspørsmålet.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:16:20]: Det nye regjeringskvartalet er et prosjekt som har vært planlagt over lang tid. Det er gjort utallige vurderinger av hvorvidt man kan løse de utfordringene som handler om sikkerheten i kvartalet, om det kan være aktuelt med stenging av veien permanent mv. Det er gjort grundige utredninger av det. Svaret på det er at vi trenger den kapasiteten som ligger i ring 1. Jeg nevnte i et tidligere innlegg her at det går én buss i minuttet gjennom denne tunnelen i rushtiden. Det er for sårbart ikke å ha denne tunnelen som en permanent løsning for gjennomgangstrafikk i osloområdet. Den er også et grunnlag for det som Oslo kommune har ønsket seg over tid, nemlig at man kan ha så mye som mulig av bilfritt byliv, for gjennomgangstrafikken må gå et sted.

Derfor er vi ganske trygge på den beslutningen. Jeg har bare lyst til å si at det egentlig ikke er en diskusjon om å bruke disse pengene på vei andre steder. Dette er en del av regjeringskvartalets kostnader og sånn sett ikke et ordinært veiprosjekt. Det er et prosjekt som gjennomføres med tanke på sikkerhet i regjeringskvartalet.

Bjørnar Moxnes (R) [10:17:23]: Det siste er jo riktig og veldig interessant. Regjeringen har på en måte latt denne tunnelen snike i køen. Dette har aldri blitt vurdert opp mot andre prosjekter i NTP. Det er heller aldri gjort en normal vurdering av såkalt samfunnsøkonomisk nytte ved prosjektet, og prislappen er altså 3,6 mrd. kr. Det blir Norges dyreste vei per meter, og Oslo kommune ønsker ikke denne veien – av hensyn til nettopp de tingene statsråden selv nevner: å få bilene ut av sentrum, få mindre støv og støy og få mer trivsel for beboerne. Det var argumentene som Nygårds partifelle Raymond Johansen, som altså var byrådsleder i Oslo i åtte år, brukte for å be regjeringen på sine knær om å stenge tunnelen for trafikk framfor å bruke 3,6 mrd. kr på dette.

Hvorfor har tunnelen aldri blitt vurdert opp mot andre prosjekter i NTP?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:18:27]: Svaret på det er veldig enkelt: Dette er ikke et NTP-prosjekt. Dette er et prosjekt som ikke bidrar til større nytte for veisektoren. Det er bare et prosjekt som må gjennomføres fordi man skal øke sikkerheten i regjeringskvartalet. Det er riktig at det er et kostbart prosjekt, men den store samfunnsnytten vil man ikke finne før den tunnelen er bygd. Det er en helt riktig analyse.

Morten Stordalen (FrP) [10:20:50]: Jeg regner med at ministeren er fullstendig klar over at togtransporten inn og ut av Oslo er ganske formidabel. For eksempel er Vestfoldbanen større enn Dovrebanen og Østfoldbanen til sammen.

Den 8. januar i år holdt samferdselsministeren sin jernbanetale. Det skulle bli et taktskifte i 2024/2025 sammenlignet med 2023. Man skulle snakke bedre sammen, og man skulle oppnå bedre punktlighetsmål. Samferdselsministeren sa at dersom toget mot formodning ikke skulle komme til avtalt tid, skulle det informeres skikkelig. Så langt i år er det et begredelig år for konkretsmålstatistikken for Bane NOR.

Før man bygger ned et tilbud, burde man vel i det minste bygge opp et kompenserende tilbud. Da er spørsmålet: Hvordan synes samferdselsministeren dette har gått så langt?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:21:42]: Når vi sier at vi skal nå punktlighetsmålene, mener vi det på alvor. Derfor har denne regjeringen i Nasjonal transportplan valgt å prioritere penger til vedlikehold, drift, utbedring og fornyelse av jernbane.

Det er riktig at denne våren har vært ganske krevende for norsk jernbane. Først var det vintermessige forhold som gjorde sitt til at særlig gamle togsett fikk store utfordringer. Det er også sånn at vi har hatt noen hendelser som har påvirket punktligheten. Randklev bru falt jo ned. Det har påvirket hvordan vi har kunnet sette opp jernbanetilbudet i etterkant av det. Det som er gledelig, er at denne bruen kommer opp igjen nå på vårparten, og vil sånn sett føre til forbedringer der.

Det er for stort etterslep og for dårlig innsats på vedlikehold over tid som er forklaringen til at vi er der vi er i dag. Det har jeg tatt tak i, og derfor foreslår jeg å bruke mer penger på dette i NTP.

Morten Stordalen (FrP) [10:22:48]: Jeg kan gi ministeren rett i én ting. Det er at vedlikehold og fornying er viktig. Derfor gjorde også Solberg-regjeringen og Fremskrittspartiet nærmest en dobling på det. Men la nå det ligge.

Bedre vedlikehold er viktig, men det er også noe med styring. Fra 2025 starter Vys nye ruteplan. Hvis man sier at man skal ha bedre kollektivtransport og få flere folk over på kollektiv, er det veldig spesielt at samferdselsministeren sitter og ser på at man setter inn et dårligere tilbud. Man setter inn lokaltog der man ikke kan arbeide på togene, sammenliknet med regiontogene man har i dag. Det blir altså et dårligere kollektivtilbud for veldig mange på Østlandet. Hvordan mener statsråden at flere kan ta toget når man får et dårligere tilbud enn i dag?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:23:35]: Jeg er ikke enig i at vi får et dårligere tilbud enn i dag. Intercity baserer seg på noen effektmål og samfunnsmål, som de fleste her i salen er godt kjent med, som sier noe om hva slags reisetidsforbedringer vi skal få på Vestfoldbanen, som vil jeg tippe representanten snakker om. Det er satt noen mål for Tønsberg, bl.a., og for de ytre intercitybyene og Grenlandsregionen. Da må man gjøre noen valg.

Det er nok riktig at 2 pst. i dette kundegrunnlaget kan oppleve et litt annerledes tilbud enn de har i dag, men de langt fleste passasjerene vil få et bedre tilbud enn det de har i dag. Det må jeg legge til grunn, og det bør Jernbanedirektoratet og også Vy legge til grunn, når vi vurderer hvordan vi skal sette opp togtilbudet.

Hans Andreas Limi (FrP) [10:24:34]: Når Hammersborgtunnelen stenges ned 1. juli for en treårsperiode, er det, i henhold til opplysninger fra Aftenposten, 17 400 biler som må finne en annen vei. Det er lagt opp til at trafikken på Ring 1 skal velge Operatunnelen, men Statens vegvesen har beregnet at kanskje så mye som 5 000 biler vil benytte nabogatene når Ring 1 stenger. Beboere og skoler frykter kaos og manglende sikkerhet. Har statsråden gjort noen beregninger av hvilke kostnader det kan medføre for enkeltpersoner, næringsliv og samfunnet hvis det blir fullstendig trafikalt kaos etter denne stengingen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:25:19]: Det har vært gjort grundige vurderinger av dette prosjektet og de konsekvensene det måtte medføre. Det har vært tett og god dialog med Oslo kommune, det har vært dialog med Ruter, med Jernbanedirektoratet og med de som har en aksje i å løse disse utfordringene. Det er satt av 100 mill. kr i midler til avbøtende tiltak for å få gjennomført dette prosjektet. Det går på bl.a. skilting og den type grep – det er mange ting man skal gjøre når man skal gjennomføre dette prosjektet. Men det som er viktig å si, er at når staten gjennomfører denne type prosjekter, eller fylkeskommuner gjennomfører denne type prosjekter, er det ikke en ordning for å kompensere for de ulemper som oppstår når man f.eks. må rehabilitere en veistrekning. Det er noen kostnader og noen konsekvenser som gjerne oppstår i så måte, og det er likt, enten det er Oslo eller f.eks. Lærdal.

Hans Andreas Limi (FrP) [10:26:16]: De samfunnsøkonomiske ringvirkningene kan bli betydelige. Når Ring 1 stenges ned, blir det samtidig gjort kapasitetsreduksjoner på E18 og E6 for å begrense biltrafikken inn til Oslo. Vi vet at togene i Oslo har lav driftsstabilitet, og det er kutt i kollektivtilbud. Tiltakene som gjennomføres parallelt med at Ring 1 stenges ned, er tiltak som skal tvinge folk til å velge tog, sykkel eller gange, og så er det altså en svikt i kollektivtilbudet. Da er det interessant å få vite fra statsråden: Hvor mange av de 200 000 som pendler ut og inn til Oslo hver dag, tror han vil benytte sykkel og gange, når det ikke lenger er framkommelighet med bil?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:27:14]: Det er nok først og fremst kollektivtrafikken som vil være alternativ løsning her, og når man gjør tiltak for å prioritere opp kollektivtransporten inn til Oslo, er det nettopp med tanke på å gjøre det tilbudet mer attraktivt i denne perioden. Så har det, som jeg har sagt i flere innlegg her nå, vært – og er – tett og god dialog med Ruter om dette. Det jobbes med å planlegge omkjøringsveier, det er beredskapsveier. Så dette prosjektet er selvfølgelig veldig grundig vurdert, men det betyr ikke at det blir helt uten konsekvens. Jeg tror både representanten Limi og andre vet at sånn må det være, for det ville være veldig spesielt hvis denne type prosjekter ikke får virkning for omgivelsene. Det gjør det jo.

Ingrid Fiskaa (SV) [10:32:07]: Ei sak som forsvarsministeren då kan kasta seg over, er pensjon. Den dårlege pensjonsordninga er ei hovudårsak til at så mange sluttar i Forsvaret. Dei har ei låg pensjonsgjevande grunnløn samtidig som ein stor del av inntekta er tillegg som ikkje gjev pensjon. Tillegga er heller ikkje betaling for ekstraarbeid, men ein sentral del av arbeidet, som segling, vakter og øving. Dette problemet er framleis ikkje løyst, trass mange forsøk frå fagforbunda på å forhandla fram ei betre ordning. Det har gått så langt at saka har hamna i retten, der offiserane fyrst vann fram, men så har staten anka, noko som har skapt mykje misnøye og uro.

Skulle forsvarsministeren helst sett at staten ikkje hadde anka denne saka, og vil ministeren sørgja for at pensjonsstriden finn ei løysing som personellet kan vera fornøgd med?

Statsråd Bjørn Arild Gram [10:33:06]: Forsvarets personell skal ha gode pensjonsordninger, i likhet med øvrige statsansatte. Veldig mange som er i forsvarssektoren, trives og har det bra, men mange jobber mye. Man har for så vidt god inntekt i sum, men det er rett som det blir sagt, at en del av inntekten er knyttet til variable tillegg som ikke nødvendigvis er pensjonsgivende. Det har ikke vært en så sentral problemstilling tidligere, men etter 2020 og ny pensjonsordning, hvor man har en alleårsregel og ikke bare en sluttlønn som ligger til grunn, kan det gi utslag for noen.

Derfor er det viktig for oss å finne gode svar på dette i dialog med arbeidstakerorganisasjonene. Vi har vært i gode prosesser, ikke minst gjennom et lønns- og insentivprosjekt, som bl.a. handler om å se på om det er flere av disse variable tilleggene som kan inngå som en del av fast godtgjøring, og som dermed kan ligge til grunn for å ha lokale prosesser knyttet til pensjonsspørsmålet.

Ingrid Fiskaa (SV) [10:34:12]: Det håper eg verkeleg får ei løysing.

Ei anna sak der Forsvaret mister verdifullt personell, er nedlegginga og no omorganiseringa av Andøya flystasjon. Andøya er den mest opplagde plassen å operera maritime overvakingsfly frå, men stasjonen blei vedteken nedlagd. No skal flystasjonen gjenoppstå med nye funksjonar, og det er bra, men dei forsvarstilsette, som framleis er der og gjer nødvendig arbeid, skal mista jobben. Dei kan anten søkja seg andre plassar i Forsvaret for å redda pensjonen sin, eller dei kan bli sivilt tilsette i Avinor. Forsvarsministeren har nyleg svart meg at regjeringa ikkje vil sørgja for militær drift av flystasjonen fordi det er billegare med sivil drift. Lever forsvarsministeren greitt med dette tapet av kompetanse i Forsvaret?

Statsråd Bjørn Arild Gram [10:35:11]: Jeg er usikker på om det var en helt presis gjengivelse av mitt svar til representanten. Det jeg svarte representanten, var at det er veldig vanlig i Norge – det er stort sett regelen – å ha en kombinasjon av sivil og militær bruk av flyplasser, og at det er Avinor som profesjonell drifter av flyplassen som har det ansvaret.

Når det gjelder Andøya, føler jeg at vi har lagt fram en veldig god løsning. Partiet mitt, Senterpartiet, var imot den nedleggingen som skjedde. Nå har tiden gått. Nå har vi funnet nye, gode løsninger fordi Andøya kan dekke militære behov som ingen annen plass kan. Det handler om romvirksomheten, om evnen til å ta imot alliert forsterkning og om maritime dronekapabiliteter, som vi nå foreslår i ny langtidsplan. Dette legger til rette for at flere av dem som har jobber i Forsvaret på Andøya i dag, fortsatt kan ha et tilsettingsforhold i Forsvaret, og det legger til rette for nye arbeidsplasser i årene som kommer.

Ingrid Fiskaa (SV) [10:36:12]: Eg går vidare: Personellmangelen i Forsvaret er særleg alvorleg når det gjeld flyteknikarar. Noreg har i utgangspunktet færre flyteknikarar per F35-fly enn dei andre landa som har det same flyet. Det betyr i praksis at flya står meir på bakken og ikkje er så operative som dei kunne ha vore. Og denne personellmangelen kan bli endå verre, fordi utdanninga av flyteknikarar på Kjevik skal leggjast ned og flyttast til Værnes. Flesteparten av lærarane vil ikkje bli med på flyttelasset, og det vil ta lang tid å byggja opp eit nytt fagmiljø ein annan plass.

Meiner forsvarsministeren at det er eit godt tidspunkt å riva opp det gode fagmiljøet på Kjevik, i ei tid der me heller skal utdanna fleire og ikkje færre flyteknikarar til Forsvaret?

Statsråd Bjørn Arild Gram [10:37:04]: Nå er det mange år siden vedtaket om å flytte virksomheten på Kjevik opp til Værnes ble fattet, og mye av dette er gjennomført over tid. Noe av begrunnelsen var også knyttet til å kraftsamle rundt kompetansen for kampflyvåpenet i Norge. Vi har Luftkrigsskolen i Trondheim, vi har kampflybasen på Ørlandet, og så får vi da Værnes med Luftforsvarets skolesenter. I sum legger dette til rette for gode karrieremuligheter gjennom et helt yrkesliv i Luftforsvaret.

Så har regjeringen gjort utrolig mye for å styrke grunnlaget for å ha teknikere til F35-flyene våre. Det handler om å leie inn kompetanse der vi ikke har klart å skaffe det selv, men det handler også om å styrke Forsvarets logistikkorganisasjon. Vi har i lag med Trøndelag fylkeskommune vært med på å etablere en flyfaglinje på Fosen, med meget god søkning, og det er nå i gang. Det er gjort en rekke tiltak for å sikre at vi har god nok understøttelse av F35-kampflyene våre.

Ingrid Fiskaa (SV) [10:38:06]: Å leiga inn andre tilsette er jo ikkje det same som å ha eigne tilsette.

Men eg skal stilla eit siste oppfølgingsspørsmål, og det er: Ifølgje Forsvarets forskningsinstitutt, FFI, si undersøking svarar heile 14 pst. av dei som sluttar i Forsvaret, at dei har mista trua på systemet. Og i samtalar med tillitsvalde og tilsette i Forsvaret, er det ofte dette som går igjen. Dei er stolte av arbeidet sitt, dei veit at det er viktig, men systemet er tungrodd, ineffektivt og byråkratisk. Ein har ulike etatar som fakturerer kvarandre og berre ser på om noko svarar seg for etaten, isolert sett, framfor å sjå heilskapen. Funksjonar blir sentraliserte, og såkalla effektiviseringskrav betyr eigentleg kutt i stillingar.

Vil forsvarsministeren røska opp i dette ineffektive styringssystemet i Forsvaret, gje makt og ansvar til dei som faktisk utfører arbeidet, og gje dei forsvarstilsette tru på systemet?

Statsråd Bjørn Arild Gram [10:39:07]: Om jeg ikke nødvendigvis vil bruke akkurat de ordene, «røske opp», så er jeg opptatt av at vi har en velfungerende sektor. Det er ikke minst viktig nå når vi skal omsette enda mye mer av samfunnets ressurser for å sikre vår forsvarsevne og beredskap. Det stiller store krav til sektoren om at vi får mest mulig igjen av ressursene. Det betyr også at vi fortsatt må se på hvordan vi driver smartere og mer effektivt. Men i forslaget til ny langtidsplan har jeg også breddet ut diskusjonen som handler om effektivisering og gevinster, til å se på noe mye mer enn bare nedbemanning. Dessuten gjennomfører vi nå, parallelt med prosessene i ny langtidsplan, styringsendringer i sektoren for å sikre mer helhetlig ansvar for Forsvarets ledere, sikre at det blir mindre ansvarspulverisering, og sikre større gjennomføringsevne. Her er det mer å gå på, og vi tar en rekke grep for å sikre det.

André N. Skjelstad (V) [10:40:20]: Ministeren var innom det med pensjon og svarte på det. Når en ser den langtidsplanen, er det både den lange horisonten, der regjeringen for så vidt er ganske tydelig og er mer ambisiøs enn i den korte. Og i den korte horisonten betyr det jo at en beholder personell. Jeg må si jeg er litt overrasket over, slik det hørtes ut på svaret til representanten Fiskaa, at dette som gjelder pensjoner ikke har kommet lenger fram. Dem jeg snakker med fra Forsvaret som slutter, oppgir nettopp at det er pensjoner og lønn, og hvis vi skal operasjonalisere opp mot en langtidsplan, trenger vi personell. Da trenger vi også gode betingelser, og da forventer jeg at statsråden kanskje har kommet lenger med de vurderingene som gjelder personell og lønns- og pensjonsbetingelser, for det er jo nettopp det som er en av hovedgrunnene til at de slutter. Har statsråden kommet lenger enn han ga inntrykk av i det forrige svaret?

Statsråd Bjørn Arild Gram [10:41:24]: Vi har jobbet kontinuerlig med ulike ting som handler om både å rekruttere og ta vare på de folkene vi har i Forsvaret. Derfor satte vi f.eks. raskt i gang økt utdanningskapasitet, jobbet med boforholdene, som jeg vil si var forsømt i gjeldende plan, og så har vi hatt en rekke prosesser gående med arbeidstakerorganisasjonene. Ett eksempel på det er at det nå er ferdigstilt et partssamarbeid knyttet til lønns- og insentivstrukturen i Forsvaret, som også potensielt har overslag til pensjonsspørsmålet.

Så det er jobbet helt konkret med disse sakene, men det er også partsprosesser som går, og jeg mener de har vært konstruktive. Det samme gjelder særaldersgrensen, hvor det er landet viktige delavklaringer, og det er enighet om prosesser nå fram mot sommeren. Så her er det et partssamarbeid som jeg tror er viktig, ikke bare stortingsvedtak, og jeg opplever at vi er i god dialog om akkurat det spørsmålet.

André N. Skjelstad (V) [10:42:26]: Jeg synes det virker litt defensivt når vi vet at de som er underbefal, eller sersjanter, i gjennomsnitt slutter når de er ca. 24. De som er utdannet på krigsskolene, slutter i snitt ikke så mye over 30. Ser ikke statsråden at det haster å få på plass tiltak, noe som gjør at vi har en stabil personellressurs, samtidig som vi skal skalere opp? Det hjelper jo ikke når vi mister så mange. Er det noen grep som settes i gang på kort sikt, og ikke bare med dialoger? Dette haster. Statsråden nevnte selv pensjonsbetingelser og det man får inn, variable, øvingsdøgn o.l., som i dag ikke ligger inne i grunnpensjonen. Nå må det iverksettes raskt. Det hjelper ikke bare å ha en langtidsplan som peker på tekniske ting og maskinelle ting. Det må også henge med i forhold til personell. Ser statsråden det?

Bjørn Arild Gram (Sp) [10:43:25]: La meg først si, når man beskriver personellsituasjonen i Forsvaret: Det er utfordringer her, men det går heller ikke an å si at sluttratene i forsvarssektoren nå er høyere enn i samfunnet generelt, og i andre sektorer – ta f.eks. kommunesektoren – men på enkelte områder har vi knapphet på kompetanse, og det er for mange unge folk som slutter for tidlig. Det kan være sammensatte årsaker til det, men det som handler om pensjon og godtgjøringer er en del av det, og det er derfor det er jobbet helt konkret med dette. Og som sagt: Det er et felles arbeid som nå er ferdigstilt, og det tas nå videre i Forsvaret i dialog med de ansatte der.

Guri Melby (V) [10:48:13]: Hvis regjeringens strategi for å kutte i biltrafikk er å gjøre det vanskeligere å være elbileier, kan man kanskje si at man er godt på vei med strategien. Det bidrar dessverre ikke til at vi får ned utslippene.

Statsråden nevner at vi har fått flere byvekstavtaler. Det er bra. Det var en av tingene vi ble glade for da vi så NTP. Utfordringen er at den totale rammen ikke har økt. Det betyr at det er flere byer som nå må dele på den samme potten, og resultatet blir at statens andel i hver enkelt byvekstavtale kuttes. Det betyr mindre penger til å bruke på kollektivtrafikk, til å bruke på sykkel og til å bruke på gange – alternativene som gjør det attraktivt for folk å velge miljøvennlig. Hvis vi skal få folk med oss på miljøpolitikken, kan vi ikke bare svinge pisken, bare øke bompengene. Vi må faktisk også gi dem et troverdig alternativ. Det regjeringen gjør, er å skyve ansvaret for å nå nullvekstmålet over på byene, i stedet for å stille opp og ta sin del av ansvaret selv.

Mitt spørsmål til statsråden er hvordan statsråden skal sikre at vi sammen når klimamålene våre, og hva slags tiltak staten vil bidra med for at byene greier sin del av jobben?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:49:19]: Svaret på det er 88 mrd. kr. Det er det staten skal bidra med. Dette er et partnerskapsarbeid mellom partene lokalt, hvor byene, fylkeskommunene og staten sammen finner gode løsninger på hvordan man skal nå nullvekstmålet.

En av tingene man har sett, er at elbilpolitikken i Norge har virket veldig bra. Det er kjempefint. Folk bruker elbil og kjøper elbil. Det bidrar til at vi får utslippene ned. Men jeg tror verken representanten Melby eller jeg har sett for oss at vi skal erstatte kollektivtrafikken med elbiler. Det er noe vi nå må adressere. Derfor har vi satt byene i stand til å gjøre vurderinger av det. Vi sier ikke at de må øke prisen på elbil, men vi sier at de kan, for de må gjøre vurderinger av både pisk og gulrot for rett og slett å nå nullvekstmålet.

Det er krav dette Stortinget slutter seg til, som byene ønsker seg, og som jeg ser fram til at vi skal nå sammen. Jeg har ingen grunn til å tro noe annet enn at vi skal få det til.

Hårek Elvenes (H) [10:53:43]: Jeg skulle gjerne ha sett nettotallene for økningen av personell i Forsvaret når man hensyntar den store avgangen, men jeg forventer ikke at statsråden har dem her og nå.

En av utfordringene nå er jo at yngre befal og mindre erfarent befal må besette stillinger som de strengt tatt ikke er kvalifisert til, og det er uforholdsmessig stor belastning på de lavere nivåene i Forsvaret. I en tid der det blir viktig å rekruttere og beholde, er det også viktig å rerekruttere personell fra Forsvaret, for vi har jo bakgrunnsundersøkelser som viser at mange kan tenke seg å komme tilbake til Forsvaret forutsatt at visse forutsetninger er oppfylt.

Spørsmålet til ministeren er: Hva gjør ministeren og regjeringen for å rerekruttere personell som har en kritisk kompetanse som Forsvaret er helt avhengig av, til Forsvaret?

Statsråd Bjørn Arild Gram [10:54:38]: La meg bare aller først si at vi er enige om at det er for mange som slutter, men det skal beskrives på en korrekt måte. Sluttratene til spesialistene har f.eks. gått ned de siste årene. Det er færre som slutter nå enn før, mens det litt bekymringsfullt har tikket litt oppover for offiserene. Derfor trenger vi mange tiltak.

Et annet tiltak vi har iverksatt, gjelder overgangsfasen for dem som er på T35-kontrakt og skulle slutte med bonus, men som nå fikk jobbe videre og beholde bonusen. Det var over 200 som takket ja til det tilbudet fordi Forsvaret hadde bruk for dem. Et annet tiltak er det jeg nevnte i stad, nemlig det at vi nå, bl.a. gjennom lagførerutdanningen i Hæren, sikrer at vi har mindre funksjonelt fravær. Så har Forsvarets personell- og vernepliktssenter også etablert en egen rerekrutteringsenhet, altså et mer systematisert arbeid for å rerekruttere. Det mener jeg er veldig viktig. Det ligger også andre personalpolitiske tiltak inne i politikken her.

Hårek Elvenes (H) [10:55:42]: I 2020 la Svendsen-utvalget fram en veldig interessant rapport om hvordan Forsvaret kunne både rekruttere, beholde og ikke minst utvikle sitt personell på en bedre måte enn i dag, og fremmet en rekke anbefalinger der man kunne bruke sivil kompetanse der man strengt tatt ikke trenger militær kjernekompetanse. Der står det også å lese at Forsvaret må tenke fundamentalt annerledes for å tiltrekke seg og beholde engasjerte medarbeidere.

I et innlegg i Alltinget 5. september 2023 går utvalgets leder, Berit Svendsen, faktisk til et frontalangrep på regjeringen og understreker: «Det bør bekymre oss at viktige områder med direkte påvirkning på forsvarsevne ikke tas tak i.»

Da må mitt spørsmål bli som følger: Mener regjeringen at den har fulgt opp Svendsen-utvalgets anbefalinger, og i så fall hvordan?

Statsråd Bjørn Arild Gram [10:56:43]: Det frontalangrepet hadde jeg ikke fått med meg, men jeg har jo lest Svendsen-utvalgets rapport. Det er en rekke ting der som følges opp, ikke minst det å kunne se sivil og militær kompetanse bedre i sammenheng og at det skal være lettere å bevege seg mellom sektorene – at den utdanningen man har i Forsvaret, henger mer i hop med de sivile utdanningene og de dokumentasjonskravene og så videre som ligger der. Vi jobber med å akkreditere fag- og funksjonsutdanningen. Det er viktig at det skal være mulig å bevege seg mellom sivil og militær sektor. Det står også i langtidsplanen at vi må bli bedre til å anerkjenne sivil kompetanse inn i Forsvaret, og at man skal kunne ha en gradsutvikling i Forsvaret selv om man i en periode har vært ute for å jobbe og bygge kompetanse i det sivile samfunnet.

Ine Eriksen Søreide (H) [10:57:53]: I langtidsplanen presenteres behovet for 4 600 nye ansatte i Forsvaret i løpet av planperioden. Det er et nettotall, for det er uansett en årlig avgang, både en tilfeldig avgang og en avgang for alder. Det betyr at rekrutteringen må være ganske betydelig for å nå det tallet. Det er helt nødvendig, både fordi vi får en større struktur, vi trenger større dybde og utholdenhet i den strukturen vi har, og når vi planlegger for framtidens forsvar, er det i det hele tatt et stort behov for å ha personell som et av de absolutt viktigste poengene.

Langtidsplanen er relativt lite konkret på hvordan dette relativt kritisk viktige målet skal nås, og det er en stor opptrapping, særlig i begynnelsen, som det blir viktig å få til. Mitt spørsmål til statsråden er: Hvor stor anser statsråden at risikoen er for den totale gjennomføringen av langtidsplanen hvis dette målet ikke nås i det tempoet som er foreslått i langtidsplanen?

Statsråd Bjørn Arild Gram [10:58:54]: Det er korrekt at en betydelig rekruttering må til, samtidig som vi må bli bedre til å beholde folk i Forsvaret. Når det gjelder rekruttering, burde utdanningskapasiteten ha vært styrket langt tidligere. Vi går nå inn i en fase hvor de store offiserskullene fra slutten av 1980-tallet begynner å pensjonere seg, samtidig som Forsvaret skal vokse. Dette er et helt sentralt punkt i å lykkes med å gjennomføre langtidsplanen, og nettopp derfor burde utdanningskapasiteten ha vært styrket tidligere. Nå gjør vi mye med det, og det er bortimot en dobling, i hvert fall for en periode framover, når det gjelder utdanningskapasitet. Det er ingen tvil om at dette er en helt sentral problemstilling. Det er derfor vi legger så mye vekt på det. Det er derfor vi har lagt inn så mye oppmerksomhet og så mange tiltak knyttet til det, både det vi allerede har gjort, og det som nå ligger i den nye langtidsplanen.

Frank Edvard Sve (FrP) [11:03:33]: Det er ikkje tvil om at dagens regjering er måtehaldne med å byggje veg, då blir det også mindre bompengar. Det var liksom ikkje nok å innføre nullvekstmålet. Folk ville ikkje lystre, dei tek sine eigne val for å løyse transportkvardagen. Stadig fleire brukar bil. Det er vekst og utvikling både på landet og i byane. Det er kraftig vekst i behovet for transportsystem i Oslo. Det er berre 18 pst. frå E18 som skal gjennom Oslo, og det er berre 34 pst. som skal gjennom frå E6 nordfrå. Det ein opplever, er at bilvegar skal bli sykkelvegar, det skal bli endå færre parkeringsplassar, og bomtakstane skal aukast. Det er å skubbe lokalpolitikarane føre seg for å nå nullvekstmålet. Finst det lenger ei grense for kor langt statsråden er villig til å gå for å avgrense dei frie transportvala til byfolk?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:04:29]: Den gode nyheten er at det er byenes befolkning som står bak sitt frie transportvalg. De velger jo sine lokalpolitikere. Disse byene har en tilslutning til nullvekstmålet. De ønsker seg dette, og det er ikke fordi det står en slem onkel stat og sier at dette skal de, det er fordi man ser at det er fornuftig samfunnsutvikling. Hvis vi skal utvikle gode byer som skal vokse videre, er vi nødt til å sørge for at de fleste transporteres med kollektivtransport. Det kan man med selvsyn se rundt i denne byen her. Hvis man hadde tatt bort kollektivtransporten og sagt at man i stedet skulle bruker bilen, så hadde alt kollapset. Det hadde vært dyrt, det hadde vært dårlig, det hadde ikke ført til framkommelighet og mobilitet. Man kan ikke si det er slik at hvis man begrenser noe i biltrafikken og stimulere kollektivtrafikken, så reduserer man mobilitet. Da stimulerer man noe mobilitet på bekostning av noe annet.

Frank Edvard Sve (FrP) [11:05:26]: Det store fleirtalet av befolkninga vel bil. Det vi opplever, er at bilistane i stor grad finansierer sykkelekspressvegar, store kollektivinvesteringane og drift av kollektivtrafikk i byområda i dag, og meir skal til med denne regjeringa dersom dei får det som dei vil. Høgare bompengesatsar kjem på toppen av den store prisveksten som ein har opplevd, og rammar især dei med lågare inntekter, som òg kan ha behov for bil. Veldig mange har behov for bil, låginntektsfamiliar har behov for bil, familiar har behov for bil, men skal altså betale for tenester til alle andre, tenester dei sjølve ikkje har ansvaret for.

Kvifor meiner statsråden det er rimeleg at bilistane i byane skal betale for transportkvardagen til andre trafikantar, medan bilistane sjølve berre får fleire avgrensingar og endå høgare kostnader? Kva er grunngjevinga for det?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:06:21]: Denne politikken er eksakt den samme som var ført med Fremskrittspartiet i denne rollen som jeg har nå. Det at man bruker bypakker til å finansiere utvikling av kollektivtransport, er ikke noe nytt. Det er heller ikke sånn at vi gjør noe radikalt nytt på dette området nå. Det som representanten bør merke seg, er at denne nasjonale transportplanen legger opp til å benytte seg av betydelig mindre bompenger enn f.eks. Ketil Solvik-Olsens plan. Sånn sett kan befolkningen prise seg lykkelig over at det er vi som sitter i regjering.

Olaug Vervik Bollestad (KrF) [11:10:35]: Det var et eksempel, for problemet er å finne fram i dette og bli hørt, og jeg tenker at alle mennesker har rett på en verdifull hverdag uten diskriminering.

Jeg har f.eks. hørt en historie om en som ikke fikk reise til Grobunn, men ble plassert på et omsorgssenter for døvblinde selv om vedkommende verken er døv eller blind. Da må jeg spørre statsråden: Opplever hun det som både likestilling og ikke-diskriminering? Eller er det faktisk diskriminering både å bli satt et sted mot sin vilje og, ikke minst, å bli satt et sted der en ikke får det tilbudet som egentlig er beregnet for vedkommende?

Statsråd Lubna Boby Jaffery [11:11:17]: Jeg er opptatt av at mennesker skal få tilbud som er skikkelige og ordentlige, tilpasset de behovene innbyggeren har. Heldigvis bor alle innbyggerne i Norge i en kommune, og kommunen har et stort ansvar for å sørge for at man gir det tilbudet.

Så må jeg be om forståelse for at det her kastes et eksempel fram – og jeg skjønner jo poenget med å kaste dette eksempelet fram, for det handler om å gi et tilstrekkelig og godt nok tilbud som er ikke-diskriminerende. Jeg har imidlertid ingen forutsetninger for å gå inn i det vedtaket kommunen har gjort – det vil være useriøst av meg her – men jeg tror at jeg og representanten er helt enig i at vi som politikere og byråkrater har et ansvar for å sørge for at mennesker får skikkelig behandling, og at de får vedtak som er i tråd med de rettighetene de har. Hvis ikke man får det, skal man også ha tilstrekkelige muligheter til å klage i det systemet.

Likevel kan jeg ikke gå inn og svare konkret på de eksemplene som representanten Bollestad her fremmer.

Olaug Vervik Bollestad (KrF) [11:12:17]: Igjen: Jeg viser til eksempler fordi dette handler om folk. Dette handler om folk som det blir gjort vedtak om. Det er det som er hele poenget.

Statsråden sa også at de jobber og har hatt en utredning på CRPD. Hva er det som trengs av justeringer i akkurat den loven for at den skal inkorporeres? Da statsrådens parti var i opposisjon, hørtes det ganske enkelt ut å inkorporere CRPD. Nå har vi ventet på det i to og et halvt år, ikke bare vi som sitter i opposisjon, men de som nå er brukere av de tjenestene som jeg nå har vist til, og som ikke ønsker å bli diskriminert, men bli likestilt i den verdenen som de skal være en del av.

Hvor blir det av, og hva er det som gjør at CRPD lar så vente på seg?

Statsråd Lubna Boby Jaffery [11:13:16]: Norge har ratifisert konvensjonen, så den gjelder for norsk lov likevel. Så er spørsmålet om vi også skal inkorporere den i norsk lov. Vi har fortsatt forpliktet oss til å følge konvensjonen. Det betyr også at man i møte med mennesker som har ulike behov, skal strekke seg langt for å gi dem det tilbudet.

Selvfølgelig er det mennesker det er snakk om. Jeg tror ikke jeg sa at det ikke var det. Jeg har referert til at dette eksemplet som representanten kommer med, er et eksempel jeg ikke konkret kjenner detaljene i, og det vil derfor være noe spesielt av meg å gå inn i detaljene i et vedtak jeg ikke kjenner.

Jeg er glad for utålmodigheten representanten uttrykker knyttet til CRPD, og jeg er også glad for at man uttrykker støtte til det. Ja, mitt parti var utålmodig i opposisjon. Jeg har jobbet med dette fra med en gang jeg kom i stolen, og jeg er også utålmodig, og jeg håper at også representantens parti – og eventuelt en ny regjering – vil være med og være enig med oss i dette arbeidet.