Til Stortinget
Den 14. mai 2012 er det to år siden de nye reglene for kabotasje
trådte i kraft i EU. Begrunnelsen for å tillate kabotasje var å
redusere tomkjøring for internasjonale vegtransporter. Transportorganisasjonene
i Sverige, Norge og Danmark – både arbeidstakersiden og arbeidsgiversiden
– er redde for at ordningen, stikk i strid med mål og intensjon,
nå kan føre til utslettelse av de nasjonale næringene. De peker
også på at ordningen har ført med seg omfattende sosial dumping
og omfattende organisert og individuelt basert kriminalitet. Norges
Lastebileier-Forbund og søsterorganisasjonene i Danmark og Sverige
– som slutter opp om det indre marked og fri bevegelse av arbeidskraft
– ber nå i et brev som hver organisasjon har sendt til sitt lands
samferdselsminister – om en midlertidig opphevelse av kabotasjereglene
begrunnet med alvorlige forstyrrelser i markedet. Det vises til
at Artikkel 10 i Forordning 1072/2009 gir mulighet for dette.
Informasjon som forslagsstillerne har fra svensk politi, underbygger
de store problemene knyttet til ordningen; redusert trafikksikkerhet,
omfattende kriminalitet og omfattende omgåelse av alle regler som gjelder
for foretak, kjøretøy og sjåfører registrert og hjemmehørende (bosatt)
i Sverige. Dette bildet gjenfinnes også i Danmark, og utviklingen
er dessverre også tydelig i Norge. Jevn stigning i antall kabotasjeturer
og mangelfull og fraværende kontroll med regelverk som bare tillater
3 kabotasjeturer i Norge før utenlandsk bil kjører tilbake til eget
hjemland, gjør at kabotasje – som er tillatt på gitte vilkår – får
et preg av en permanent ordning med langvarige oppdrag inne i Norge.
Forslagsstillerne viser til seminar om kabotasje, avholdt på
Stortinget, der representanter for svensk politi og Sveriges Åkeriforetak
viste til utvikling i Gøteborg-området. Gjennom kriminelle subkulturer omsettes
tyvegods, alkohol og tobakk i stor stil. Slike subkulturer brukes
også aktivt til å skape sosial uro. Ulovlig omsetning av alkohol
og tobakk ser også ut til å skje i Norge med base i utenlandske
vogntog.
Når konkurranse om innenlandske transportoppdrag baseres på at
få eller ingen nasjonale lover og forskrifter som gjelder for foretak,
kjøretøy og sjåfører, følges, blir det alvorlige forstyrrelser i
markedet. Når kontroll med kjøretøy (kjøretøykontroll) og sjåfør
(kjøre- og hviletid) praktiseres grunnleggende ulikt for dem som
har nasjonal base og dem som har utenlandsk base, blir det grunnleggende
ulike forhold og medfølgende alvorlig forstyrrelse i markedet. Når drift
av utenlandske vogntog baseres på stjålet vogntog, utstyr og drivstoff
og salg av ulovlige, medbrakte varer, blir det ikke bare forstyrrelse
i markedet; det blir omfattende kriminell virksomhet. Når avlønning av
utenlandske sjåfører er satt så lavt at det presser til kriminell
virksomhet, blir resultatet enda mer alvorlig enn sosial dumping.
Forslagsstillerne deler transportnæringens og de transportansattes
bekymring over den utvikling og de konsekvenser som reglene om kabotasje
har medført. I lys av at EU ser ut til å holde fast på intensjonen
om fri kabotasje fra 2014, mener forslagsstillerne det er svært
gode grunner til å stoppe opp etter 2 år og ta en full gjennomgang
av dagens situasjon og ikke minst de mange uheldige og bekymringsfulle
sidene ved dagens adgang til kabotasjetransport. Transportnæringen
i de nordiske land skal i dag oppfylle en lang rekke krav fra myndighetene
og samfunnet. Forslagsstillerne vil nevne trafikksikkerhet, miljø,
klima, køproblemer, kjøretøystandard, sosiale forhold, effektivitet
med mer.
Effektiv, sikker og miljøvennlig transport er viktig for verdiskaping
og bosetting. Likevel er det viktig at godstransport på vei skjer
innenfor vedtatte nasjonale rammer som skal sikre effektiv, sikker
og miljøvennlig transport, forhindre kriminalitet og sikre et anstendig
arbeidsliv. Det bør ikke være slik at nasjonale krav bare rettes
mot og kontrolleres mot de nasjonalt eller nordisk baserte operatører,
kjøretøy eller sjåfører, mens de som er utenlandsk basert kan operere
fullstendig fritt med liten eller ingen risiko for kontroll og eventuelle
straffereaksjoner.
Forslagsstillerne peker i den forbindelse på opplysninger som
er mottatt om at EU-landet Nederland har innført eller vurderer
innføring av nasjonale krav om at sjåfører som kjører nasjonal transport,
skal være bosatt i landet.
Forslagsstillerne peker på at lov- og regelverk innenfor transportsektoren
må gjelde alle som driver transport. Arbeidsmiljølovens bestemmelser
bør gjelde alle som arbeider i Norge. Mer aktiv og målrettet kontroll
må til for å forhindre brudd på nasjonale lover og forskrifter;
det gjelder både kontroll utført av Statens vegvesen og av politiet.
Langt sterkere virkemidler må brukes når lov- og regelbrudd avdekkes.
Beslag i last bør vurderes for å ansvarliggjøre oppdragsgiver.
Sterkere samarbeid mellom ulike myndigheter som er berørt (Statens
vegvesen, Arbeidstilsynet, politiet m.fl.) må til. Samarbeid mellom
alle berørte parter innenfor transportsektoren må utvikles og forsterkes
for å sikre effektiv, sikker og miljøvennlig transport.
Ansvarsbestemmelsen i yrkestransportlova § 41 (Straff;
Om nokon med vilje eller aktløyse bryt eller hjelper til med å bryte
denne lova, forskrifter eller vilkår som er fastsette med heimel
i lova, vert han straffa med bot. Forsøk på slike brot er også straffbart.) må
presiseres og brukes.
På denne bakgrunn fremmer forslagsstillerne følgende
forslag:
Stortinget ber regjeringen, med henvisning til Artikkel 10 i
EU-Forordning 1072/2009, straks å innføre midlertidig opphevelse
av kabotasjereglene innenfor veibasert godstransport i Norge. Stortinget
ber regjeringen fremme forslag før ordningen med kabotasje gjeninnføres.
13. juni 2012
Henvisninger:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:300:0072:0087:EN:PDF
http://www.lastebil.no/xp/pub/hoved/nyheter/596626
http://www.lastebil.no/xp/pub/hoved/nyheter/nlf-ber-kleppa-vurdere-kabotasjereglene