Til Stortinget
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, og fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, viser til at rammeområde 17 omfatter inntekts- og utgiftskapitler under Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Fornyings- og administrasjonsdepartementet og Justis- og politidepartementet.
Tabellen viser budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg
II for rammeområde 17.
90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammesystemet.
Rammeområde 17. Kapitler og poster under Samferdselsdepartementet,
Fiskeri- og kystdepartementet, Fornyings- og administrasjonsdepartementet
og Justis- og politidepartementet
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S |
Utgifter
i hele kroner |
Justis-
og politidepartementet |
456 | | Direktoratet
for nødkommunikasjon | 388 903 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 261 317 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold, kan overføres | 127 586 000 |
|
Fiskeri-
og kystdepartementet |
1062 | | Kystverket
| 2 748 330
000 |
| 1 | Driftsutgifter, kan nyttes under post 45 | 1 356 300 000 |
| 21 | Spesielle driftsutgifter | 740 700 000 |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold, kan overføres | 458 850 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold, kan overføres,
kan nyttes under post 1 | 118 680 000 |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres | 31 800 000 |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 42 000 000 |
1070 | | Samfunnet
Jan Mayen | 49 200 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 41 800 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold, kan overføres | 7 400 000 |
|
Samferdselsdepartementet |
1300 | | Samferdselsdepartementet
| 176 000 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 123 400 000 |
| 70 | Tilskudd til internasjonale
organisasjoner | 25 900 000 |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 24 300 000 |
| 72 | Tilskudd til samferdselsberedskap | 2 400 000 |
1301 | | Forskning
og utvikling mv. | 262 800 000 |
| 21 | Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet mv. | 18 600 000 |
| 50 | Samferdselsforskning, kan overføres | 192 600 000 |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig
transport, Transnova-prosjektet, kan overføres | 51 600 000 |
1310 | | Flytransport
| 629 200 000 |
| 70 | Kjøp av innenlandske
flyruter, kan overføres, kan nyttes under
kap. 1311 post 71 | 629 200 000 |
1311 | | Tilskudd
til regionale flyplasser | 87 800 000 |
| 70 | Tilskudd til Avinors
regionale flyplasser | 50 000 000 |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige
flyplasser, kan overføres, kan nyttes under
kap.1310 post 70 | 37 800 000 |
1313 | | Luftfartstilsynet
| 168 300 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 168 300 000 |
1314 | | Statens
havarikommisjon for transport | 56 300 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 56 300 000 |
1320 | | Statens
vegvesen | 14 066 200
000 |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m., kan
overføres,
kan nyttes under post 29, post 30, post 31 og post 72 | 6 183 600 000 |
| 25 | Betalinger for
arbeider utført før 2010 på de nye fylkesvegene | 500 000 000 |
| 29 | Vederlag til OPS-prosjekter, kan overføres, kan nyttes under post 23
og post 30 | 441 000 000 |
| 30 | Riksveginvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post 23, post
29,
post 31 og post 72 | 5 110 400 000 |
| 31 | Rassikring, kan overføres, kan nyttes under post 30 | 850 000 000 |
| 35 | Vegutbygging i
Bjørvika, kan overføres | 235 200 000 |
| 36 | E16 over Filefjell, kan overføres | 132 000 000 |
| 37 | E6 vest for Alta, kan overføres | 150 000 000 |
| 61 | Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 28 000 000 |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester, kan overføres, kan nyttes under post 23
og post 30 | 436 000 000 |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | 747 100 000 |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport, kan overføres | 429 100 000 |
| 70 | Kjøp av sjøtransporttjenester
på strekningen Bergen-Kirkenes | 298 000 000 |
| 75 | Kompensasjon til
distriktene for forskjeller i drivstoffpriser | 20 000 000 |
1350 | | Jernbaneverket
| 8 380 300
000 |
| 23 | Drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 30 | 4 387 000 000 |
| 25 | Drift og vedlikehold
av Gardermobanen, kan overføres | 74 700 000 |
| 30 | Investeringer
i linjen, kan overføres, kan nyttes under post
23 | 3 763 600 000 |
| 31 | Nytt dobbeltspor
Oslo-Ski, kan overføres | 130 000 000 |
| 33 | Fysisk skille
Jernbaneverket - BaneTele AS, kan overføres | 25 000 000 |
1351 | | Persontransport
med tog | 1 748 600
000 |
| 60 | Kompensasjon for
ansvarsoverføring kjøp av persontransport med tog | 8 400 000 |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog, kan overføres | 1 740 200 000 |
1354 | | Statens
jernbanetilsyn | 47 200 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 47 200 000 |
1370 | | Posttjenester
| 497 000 000 |
| 70 | Kjøp av post-
og banktjenester | 497 000 000 |
1380 | | Post-
og teletilsynet | 213 700 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 171 100 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold, kan overføres | 17 300 000 |
| 70 | Tilskudd til telesikkerhet
og -beredskap, kan overføres | 25 300 000 |
|
Fornyings-
og administrasjonsdepartementet |
1560 | | Direktoratet
for forvaltning og IKT | 263 652 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 157 714 000 |
| 21 | Spesielle driftsutgifter, kan overføres | 44 978 000 |
| 23 | Elektronisk ID, kan overføres | 60 960 000 |
1561 | | IKT-politikk
| 27 238 000 |
| 22 | Samordning av
IKT-politikken, kan overføres | 16 022 000 |
| 70 | Tilskudd til standardisering
(NorStella) | 596 000 |
| 71 | Tilskudd til fri
programvare (FriProg) | 4 310 000 |
| 72 | Tilskudd til forebyggende
informasjonssikkerhet (NorSIS) | 6 310 000 |
1562 | | Internasjonalt
IKT-samarbeid og utviklingsprogram | 20 821 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 4 027 000 |
| 70 | Tilskudd til internasjonale
programmer, kan overføres | 16 794 000 |
| | Sum
utgifter rammeområde 17 | 30 578 644 000 |
| | | |
Inntekter
i hele kroner |
Inntekter
under departementene |
3456 | | Direktoratet
for nødkommunikasjon | 28 246 000 |
| 1 | Brukerbetaling | 4 750 000 |
| 2 | Refusjoner | 23 496 000 |
4062 | | Kystverket
| 9 453 000 |
| 2 | Andre inntekter | 9 453 000 |
4070 | | Samfunnet
Jan Mayen | 4 588 000 |
| 1 | Inntekter fra
kioskdrift | 537 000 |
| 7 | Refusjoner | 4 051 000 |
4300 | | Samferdselsdepartementet
| 2 000 000 |
| 1 | Refusjon fra Utenriksdepartementet | 2 000 000 |
4313 | | Luftfartstilsynet
| 119 500 000 |
| 1 | Gebyrinntekter | 119 500 000 |
4320 | | Statens
vegvesen | 460 100 000 |
| 1 | Salgsinntekter
m.m. | 151 700 000 |
| 2 | Diverse gebyrer | 279 400 000 |
| 3 | Refusjoner fra
forsikringsselskaper | 29 000 000 |
4350 | | Jernbaneverket
| 597 100 000 |
| 1 | Kjørevegsavgift | 25 800 000 |
| 2 | Salg av utstyr
og tjenester mv. | 189 000 000 |
| 6 | Videresalg av
elektrisitet til togdrift | 292 200 000 |
| 7 | Betaling for bruk
av Gardermobanen | 74 700 000 |
| 37 | Anleggsbidrag | 15 400 000 |
4380 | | Post-
og teletilsynet | 178 400 000 |
| 1 | Diverse gebyrer | 168 400 000 |
| 51 | Fra reguleringsfondet | 10 000 000 |
4560 | | Direktoratet
for forvaltning og IKT | 12 364 000 |
| 3 | Diverse inntekter | 9 268 000 |
| 4 | Internasjonale
oppdrag | 3 096 000 |
|
Skatter
og avgifter |
5575 | | Sektoravgifter
under Fiskeri- og kystdepartementet | 705 016 000 |
| 70 | Kontroll- og tilsynsavgift
akvakultur | 17 864 000 |
| 71 | Kontrollavgift
fiskeflåten | 24 077 000 |
| 73 | Årsavgift Merkeregisteret | 9 550 000 |
| 74 | Sektoravgifter
Kystverket | 653 525 000 |
|
Renter
og utbytte mv. |
5619 | | Renter
av lån til Oslo Lufthavn AS | 214 200 000 |
| 80 | Renter | 214 200 000 |
5624 | | Renter
av Svinesundsforbindelsen AS | 38 000 000 |
| 80 | Renter | 38 000 000 |
| | Sum
inntekter rammeområde 17 | 2 368 967 000 |
| | Netto rammeområde
17 | 28 209 677 000 |
Komiteen viser til vedlagte brev
fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til Stortingets presidentskap,
datert 2. november 2009; Statsbudsjettet 2010 – Prop. 1 S (2009–2010)
for Samferdselsdepartementet – rettingar.
Komiteen viser videre til vedlagte
brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til Stortingets presidentskap,
datert 17. november 2009; Samferdselsdepartementet – Prop. 1 S (2009–2010).
Ved vedtak i Stortinget 26. november 2010 er netto
rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 28 209 677 000, jf.
Innst. 2 S (2009–2010). Rammen er meddelt komiteen i brev fra Stortingets
presidentskap datert 26. november 2010. Etter Stortingets forretningsorden
§ 21 kan det i fagkomiteene ikke utformes forslag til bevilgningsvedtak
som avviker fra den ramme Stortinget har vedtatt.
I etterfølgende tabell gis en oversikt over
budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2009–2010),
og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig
Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster
med avvik. Endring i forhold til Regjeringens forslag i parentes.
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | A, SV, Sp | FrP | H | KrF |
Utgifter
rammeområde 17 (i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 356 300 | 1 356 300 (0) | 1 288 485 (-67
815) | 1 356 300 (0) | 1 356 300 (0) |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold | 458 850 | 458 850 (0) | 483 850 (+25
000) | 478 850 (+20
000) | 458 850 (0) |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 118 680 | 118 680 (0) | 168 680 (+50
000) | 118 680 (0) | 118 680 (0) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 42 000 | 42 000 (0) | 60 000 (+18
000) | 42 000 (0) | 42 000 (0) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 123 400 | 123 400 (0) | 117 230 (-6
170) | 112 400 (-11
000) | 123 400 (0) |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv | 24 300 | 29 300 (+5
000) | 32 300 (+8
000) | 29 300 (5
000) | 24 300 (0) |
1301 | | Forskning
og utvikling mv. | | | | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 192 600 | 192 600 (0) | 142 600 (-50
000) | 192 600 (0) | 192 600 (0) |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport,
Transnova-prosjektet | 51 600 | 51 600 (0) | 0 (-51 600) | 51 600 (0) | 51 600 (0) |
1320 | | Statens
vegvesen | | | | | |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. | 6 183 600 | 6 178 600 (-5
000) | 7 183 600 (+1
000 000) | 6 178 600 (0) | 6 283 600 (+100 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 110 400 | 5 110 400 (0) | 5 766 335 (+655
935) | 6 110 400 (+1
000 000) | 5 160 400 (+50 000) |
| 31 | Rassikring | 850 000 | 850 000 (0) | 1 050 000 (+200
000) | 850 000 (0) | 850 000 (0) |
| 61 | Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 28 000 | 28 000 (0) | 111 920 (+83
920) | 28 000 (0) | 28 000 (0) |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 436 000 | 436 000 (0) | 836 000 (+400 000) | 436 000 (0) | 436 000 (0) |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | 0 (0) | 195 000 (+195
000) | 0 (0) | 0 (0) |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | | | | | |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | 429 100 | 429 100 (0) | 1 279 100 (+850
000) | 509 100 (+80
000) | 429 100 (0) |
| 61 | (ny post) Styrking
av kollektivtrafikken - Storbypakke | 0 | 0 (0) | 150 000 (+150
000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 71 | Belønningsordning
trygge skoleveier | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 0 (0) | 150 000 (+150 000) |
| 75 | Kompensasjon til
distriktene for forskjeller i drivstoffpriser | 20 000 | 20 000 (0) | 0 (-20 000) | 0 (-20 000) | 20 000 (0) |
1350 | | Jernbaneverket | | | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 387 000 | 4 387 000 (0) | 4 387 000 (0) | 4 337 000 (-50
000) | 4 437 000 (+50 000) |
| 30 | Investeringer
i linjen | 3 763 600 | 3 763 600 (0) | 3 763 600 (0) | 3 763 600 (0) | 3 863 600 (+100 000) |
| 33 | Fysisk skille
Jernbaneverket - BaneTele AS | 25 000 | 25 000 (0) | 25 000 (0) | 0 (-25 000) | 25 000 (0) |
1351 | | Persontransport
med tog | | | | | |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog | 1 740 200 | 1 740 200 (0) | 1 740 200 (0) | 1 765 200 (+25
000) | 1 740 200 (0) |
1370 | | Posttjenester | | | | | |
| 70 | Kjøp av post-
og banktjenester | 497 000 | 497 000 (0) | 365 000 (-132
000) | 247 000 (-250
000) | 497 000 (0) |
1380 | | Post-
og teletilsynet | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 171 100 | 171 100 (0) | 160 100 (-11
000) | 171 100 (0) | 171 100 (0) |
1382 | | Rentekompenassjon
transporttiltak | | | | | |
| 60 | (ny post) Rentekompensasjon
riksveiinvesteringer | 0 | 0 (0) | 269 831 (+269
831) | 0 (0) | 0 (0) |
| 61 | (ny post) Rentekompensasjon
rassikring | 0 | 0 (0) | 13 678 (+13
678) | 0 (0) | 0 (0) |
| 62 | (ny post) Rentekompensasjon
jernbaneinvesteringer | 0 | 0 (0) | 95 887 (+95
887) | 0 (0) | 0 (0) |
| 63 | (ny post) Rentekompensasjon
kyst | 0 | 0 (0) | 4 200 (+4
200) | 0 (0) | 0 (0) |
| 64 | (ny post) Rentekompensasjon
bredbånd | 0 | 0 (0) | 10 500 (+10
500) | 0 (0) | 0 (0) |
| 65 | (ny post) Rentekompensasjon
særskilte prosjekter | 0 | 0 (0) | 70 000 (+70
000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 66 | (ny post) Rentekompensasjon
Storbypakke | 0 | 0 (0) | 137 900 (+137
900) | 0 (0) | 0 (0) |
| 67 | (ny post) Rentekompensasjon
store drift og vedlikeholdsprosjekter | 0 | 0 (0) | 60 962 (+60
962) | 0 (0) | 0 (0) |
| 68 | (ny post) Rentekompensasjon
trafikksikkerhetstiltak | 0 | 0 (0) | 11 200 (+11 200) | 0 (0) | 0 (0) |
1560 | | Direktoratet
for forvaltning og IKT | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 157 714 | 157 714 (0) | 97 714 (-60
000) | 117 714 (-40
000) | 157 714 (0) |
| 21 | Spesielle driftsutgifter | 44 978 | 44 978 (0) | 44 978 (0) | 24 978 (-20
000) | 44 978 (0) |
1561 | | IKT-politikk | | | | | |
| 22 | Samordning av
IKT-politikken | 16 022 | 16 022 (0) | 16 022 (0) | 6 022 (-10
000) | 16 022 (0) |
| 50 | Bredbånd, kan
overføres | 0 | 0 (0) | 50 000 (+50
000) | 0 (0) | 0 (0) |
1562 | | Internasjonalt
IKT-samarbeid og utviklingsprogram | | | | | |
| 70 | Tilskudd til internasjonale programmer | 16 794 | 16 794 (0) | 17 794 (+1 000) | 16 794 (0) | 16 794 (0) |
| | Sum utgifter
rammeområde 17 | 30 578 644 | 30 578 644 (0) | 34 541 072 (+3 962 428) | 31 277 644 (+699 000) | 31 028 644 (+450 000) |
Inntekter
rammeområde 17 (i hele tusen kroner) |
5575 | | Sektoravgifter
under Fiskeri- og kystdepartementet | | | | | |
| 70 | Kontroll- og tilsynsavgift akvakultur | 17 864 | 17 864 (0) | 0 (-17 864) | 17 864 (0) | 17 864 (0) |
| 71 | Kontrollavgift
fiskeflåten | 24 077 | 24 077 (0) | 0 (-24 077) | 24 077 (0) | 24 077 (0) |
| 73 | Årsavgift Merkeregisteret | 9 550 | 9 550 (0) | 0 (-9 550) | 9 550 (0) | 9 550 (0) |
| | Sum inntekter
rammeområde 17 | 2 368 967 | 2 368 967 (0) | 2 317 476 (-51 491) | 2 368 967 (0) | 2 368 967 (0) |
| | Sum netto
rammeområde 17 | 28 209 677 | 28 209 677 (0) | 32 223 596 (+4 013 919) | 28 908 677 (+699 000) | 28 659 677 (+450 000) |
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til sine respektive partiers alternative forslag til rammer for
rammeområde 17 i Innst. 2 S (2009–2010). Flertallet har
ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak
under rammeområde 17. Flertallet viser til sine respektive
primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle merknader fra komiteen.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at Kristelig Folkepartis primæralternativ
ble nedstemt under finansdebatten. Dette medlem viser
til at Kristelig Folkeparti utgjør en del av flertallets tilråding
til budsjettvedtak for ramme 17, romertall I-XXII, med de omdisponeringer
som er foreslått i denne innstillingen
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Soria
Moria II-erklæringen, der det heter at
"Regjeringen vil sikre gode kommunikasjoner i hele
landet og øke satsningen på samferdsel slik at tiltakene i Nasjonal
transportplan blir gjennomført og målene nådd. Derfor gjennomfører vi
et taktskifte i samferdselspolitikken".
Disse medlemmer viser til at
de store utbyggingsprosjektene, nytt dobbeltspor Oslo–Ski, E16 over
Filefjell og E6 vest for Alta, er gitt egne poster i Regjeringens
forslag til statsbudsjett. Fra før har veiutbyggingen i Bjørvika
i Oslo egen post i statsbudsjettet. Dette vil bidra til at disse
store og viktige prosjektene sikres en stabil finansiering og rasjonell
framdrift.
Disse medlemmer er derfor svært
tilfredse med at den rød-grønne regjeringens forslag til statsbudsjett
for 2010 igjen innebærer et nytt stort samferdselsløft. Budsjettforslaget
for 2010 er på 27,1 mrd. kroner. Dette gir en samlet vekst på om
lag 4,7 mrd. kroner eller 21,2 pst. sammenliknet med saldert budsjett
for 2009.
Disse medlemmer viser til at
satsingen på veg og bane er på et historisk høyt nivå. Innsatsen
vil bedre framkommeligheten for folk og næringsliv, redusere tallet
på drepte og hardt skadde i transportsektoren og legge til rette
for at flere kan reise kollektivt. Budsjettforslaget har også en
tydelig distriktsprofil, og legger vekt på klima- og miljøtiltak.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringens framlegg til Nasjonal transportplan 2010–2019 (NTP)
er en offensiv strategi for transportsystemet i landet. Disse
medlemmer viser til at Regjeringens budsjettforslag viderefører
den sterke opptrappingen på samferdsel som startet med regjeringsskiftet
i 2005. Regjeringen har økt bevilgningsnivået med vel 9 mrd. kroner
eller 46,3 pst. sammenliknet med nivået i 2005 til veg- og baneformål
i NTP. Med økningene i 2010-budsjettet er opptrappingen til gjennomsnittlig
NTP-nivå godt i gang.
Det framgår tydelig av stortingsmeldingen om NTP
at opptrappingen av bevilgningene til samferdsel skulle skje gradvis
i første fireårsperiode. Opptrappingen til NTP-ramme er altså varslet, og
2010-budsjettet står for et stort steg i denne opptrappingen. En
gradvis opptrapping gjør det også mulig for etatene å bygge opp
kapasitet. Disse medlemmer vil peke på viktigheten
av at det foreligger byggeklare prosjekter også i en situasjon hvor
bevilgningsnivået er høyt og raskt økende, og legger til grunn at
departementet sikrer at det er tilstrekkelig ressurser (og systematikk)
i planleggingsfunksjonene.
Disse medlemmer viser til at
det er foreslått vel 14 mrd. kroner til veiformål. Det er en økning
på 2,64 mrd. kroner eller vel 23 pst. fra saldert budsjett for 2009.
Tallet er korrigert for at en stor del av riksvegnettet blir overført
til fylkeskommunene fra 1. januar neste år. Disse medlemmer er
særlig fornøyd med at i alt 6,5 mrd. kroner er foreslått til veginvesteringer. Dette
er en økning på 1,67 mrd. kroner eller drøyt 34 pst., sammenliknet
med 2009.
Disse medlemmer understreker
at rassikring er viktig for å trygge vegene, og et område det rødgrønne
flertallet prioriterer høyt. Det er budsjettert med 850 mill. kroner
til rassikring i 2010, en økning på hele 92 pst. fra 2009. 350 mill.
kroner går til riksvegnettet, mens 500 mill. kroner er avsatt til
fylkesvegnettet.
For disse medlemmer er trafikksikkerhet
et svært viktig område, og støtter Regjeringens nullvisjon om at
det ikke skal være drepte eller hardt skadde i trafikken. Det er
viktig å forsterke den positive utviklingen i 2009, der tallet på
drepte og hardt skadde i trafikken ser ut til å gå ned fra 2008,
som var et dårlig år. Tallet på drepte i trafikken er halvert siden
1970, samtidig som biltrafikken er tredoblet i samme periode. Disse medlemmer er
opptatt av at det er nødvendig med en brei innsats for tryggere
veg, kjøretøy og bilførere, for å sikre at tallet på alvorlig skadde og
døde i trafikken går ytterligere ned.
Disse medlemmer viser til at
budsjettforslaget innebærer at det skal brukes 723 mill. kroner
til trafikksikkerhet i 2010. Av dette er om lag 713 mill. kroner
statlige midler, og disse medlemmer påpeker at det
er en videreføring av det høye nivået i 2009. Særlig prioritert
er tiltak mot møte- og utforkjøringsulykker, utbedring av kryss
og kurver og ulike tiltak for å gjøre vegtrafikken tryggere i sentrumsområder. Disse
medlemmer viser til at satsingen for å redusere omfanget
av fartsrelaterte ulykker også blir videreført.
Disse medlemmer vil øke satsingen
på trafikksikkerhet ut over Regjeringens betydelige prioritering
av dette viktige arbeidet, og foreslår derfor en økning på 20 mill.
kroner til trafikksikkerhet, fordelt på 5 mill. kroner til Trygg Trafikk
og 15 mill. kroner til midtdelere og/eller brede midtfelt/rumlefelt
på sterkt trafikkerte tofeltsveier. Målrettet arbeid for å redusere
ungdomsulykker blir den viktigste satsingen innenfor økningen i
bevilgningen til Trygg Trafikk.
Videre viser disse medlemmer til
at det er lagt opp til å fullføre, starte opp eller videreføre arbeid
på om lag 35 kilometer midtrekkverk på to- og trefelts riksveg i
2010. Dessuten får over 30 kilometer riksveg i løpet av 2010 sterkere midtoppmerking
i form av oppmerket sperreområde, midtmarkering eller riller.
Disse medlemmer ser det som avgjørende
å få togtrafikken mer pålitelig, og er tilfreds med Regjeringens
forslag om å bevilge drøyt 10 mrd. kroner til jernbaneformål, en
økning på 1,34 mrd. kroner eller om lag 15 pst. fra 2009. En markert
satsing på drift og vedlikehold skal gjøre at norsk jernbane vil
fungere med bedre driftsstabilitet alt fra 2010, og disse
medlemmer viser til at et viktig prosjekt i denne sammenheng er
Oslo-prosjektet.
Det rød-grønne flertallet fortsetter den kraftige opptrappingen
i satsinga på jernbanen, og disse medlemmer understreker
at det er helt nødvendig med et vesentlig høyere nivå både på nybygging
og vedlikehold over tid for å sikre folk et pålitelig og godt jernbanetilbud.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen i sin politiske plattform vil utrede høyhastighetsbaner
med bygging som siktemål og at det legges opp til å bruke betydelige
ressurser på dette viktige arbeidet i 2010.
Disse medlemmer viser til at
det samlede forslaget til investeringer i jernbaneinfrastrukturen er
på 3,9 mrd. kroner, en økning på 22,5 pst. og at dette viser et
nytt taktskifte i moderniseringen av norsk jernbane.
Disse medlemmer viser videre
til at det er foreslått nærmere 4,4 mrd. kroner til drift og vedlikehold,
en økning på 15,5 pst. sammenliknet med 2009, og at dette betyr
full oppfølging av planrammen i NTP.
Disse medlemmer er svært tilfreds
med at det gis ekstra støtte til utviklinga av flyplassene. Det foreslås
nærmere 942 mill. kroner til luftfartsformål i budsjettframlegget,
en økning på 24,5 pst. sammenliknet med 2009. Disse medlemmer viser
til at veksten henger sammen med økt tilskudd til regionale lufthavner
og kjøp av flytransport.
Sammenliknet med saldert budsjett for 2009 er tilskuddet
til regionale lufthavner foreslått mangedoblet, fra 13,5 mill.
kroner til nær 88 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at 50 mill. kroner av dette er et engangs investeringstilskudd
til de regionale lufthavnene for å møte de store investerings- og
finansieringsutfordringene Avinor står overfor de nærmeste årene. Disse
medlemmer understreker også at det legges opp til at staten
ikke tar ut utbytte fra Avinor i 2010 og at det legges opp til avdragsfritak
på Avinors statslån, slik at Avinor kan gjennomføre nødvendige investeringer
i trafikksikkerhet.
Disse medlemmer viser videre
til at Regjeringen foreslår nærmere 711 mill. kroner til post og telekommunikasjon
i 2010. Økningen fra 2009 kommer i hovedsak av en økning på 497
mill. kroner til statlig kjøp av ulønnsomme post- og banktjenester
staten har pålagt Posten å levere. Finanskrisen og konjunkturomslaget
har påvirket Posten, i tillegg til prispress og nedgang i volum
i de tradisjonelle posttjenestene. Disse medlemmer viser
til at dette har gjort det nødvendig å øke bevilgningene, for å
sikre at vi fremdeles skal ha rimelige, likeverdige og gode posttjenester
over hele landet.
Disse medlemmer er fornøyd med
at Regjeringen følger opp formuleringene i Soria Moria-erklæringen
om å innføre en fraktutjevningsordning for drivstoff, slik at prisforskjellene
mellom distrikt og mer sentrale strøk blir redusert.
Disse medlemmer mener at klimautslipp
fra transportsektoren utgjør en stor utfordring framover og viser
til at Regjeringen trapper opp satsingen på jernbane og kollektivtrafikk
samt forskning og utvikling av miljøvennlige drivstoff og transportløsninger.
Disse medlemmer viser til at
det satses bredt på kollektivtransport og andre miljøtiltak i Regjeringens
budsjettforslag. Til kollektivtiltak er det for 2010 foreslått vel
12 mrd. kroner i statlige bevilgninger, en oppgang på 13,5 pst.
fra 2009. Potensialet for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren
er størst i byene, der både bilbruken og befolkningsveksten er størst. Disse
medlemmer understreker at tiltakene i dette budsjettet skal
bidra til å nå det rødgrønne flertallets klimamål. Budsjettforslaget
gir også et løft for grønn forskning, gjennom en økning i bevilgningene
på om lag 10 pst. til nærmere 263 mill. kroner i 2010.
Disse medlemmer er tilfredse
med at budsjettforslaget for 2010 representerer en kraftig satsing
på sjøtransport og maritim infrastruktur. Satsingen vil øke tryggheten
og bedre sjøtransporten sin konkurranseevne.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til fiskerihavner og farleder
med 50 mill. kroner. Den samlede bevilgningen til fiskerihavner
og farleder blir med det 441,3 mill. kroner. Av dette er 31,8 mill.
kroner statlige tilskudd til kommunale fiskerihavnetiltak.
Disse medlemmer viser videre
til at den statlige bevilgningen til sjøtrafikksentralene økes med
25 mill. kroner, og at midlene skal føre videre fornyinga av utstyret
ved sentralene som startet i 2009. Bevilgningen til navigasjonsinstallasjoner
økes med 10 mill. kroner.
Kystverkets fartøy er i dag i snitt over 30
år gamle, og disse medlemmer er svært tilfredse med
at det foreslås å bevilge 45 mill. kroner, slik at Kystverket kan
starte utskiftingen av fartøyparken. Nye fartøy vil gjøre drifta
mer effektiv og vil også kunne brukes ved oljevernaksjoner.
I Nasjonal transportplan 2010–2019 varslet Regjeringen
at havnesikkerhetsavgiften og kystavgiften skal fjernes, og disse
medlemmer viser til at dette arbeidet nå startes, med en
samlet avgiftsreduksjon på 27 mill. kroner i 2010.
Disse medlemmer viser til den
høye bredbåndsdekningen som er oppnådd gjennom målrettet innsats
fra Regjeringen og godt samarbeid med lokale myndigheter. Disse
medlemmer viser til at Regjeringen vil fortsette arbeidet
for å tilrettelegge for bredbånd med tilstrekkelig kapasitet til
å møte fremtidige behov innen skole, helse, næringsliv og husholdninger
i hele landet. Regjeringen vil ta stilling til nye mål og virkemiddel
for bredbånd med utgangspunkt i dette arbeidet.
Disse medlemmer viser til at
det er mange viktige samfunnsoppgaver knyttet til IKT-området, og
at mye viktig fornyingsarbeid innenfor offentlig sektor er avhengig
av IKT-løsninger, hvor eID er et viktig eksempel. Disse medlemmer vil
spesielt fremheve viktigheten av Direktoratet for IKT og forvaltning
sine oppgaver med gjennomføring av Regjeringens handlingsplan for
miljø og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser 2007–2010. Dette
arbeidet må ha høy prioritet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
modernisere Norges transportnett på 25 år – ikke bruke 50–70 år
som Regjeringen. Disse medlemmer vil dessuten modernisere basert
på statlig bompengefri finansiering. Disse medlemmer mener
at staten skal ha hovedansvaret for at Norge skal ha en konkurransedyktig
infrastruktur. Disse medlemmer viser til Innst. 2
S (2009–2010), og til Fremskrittspartiets prioriteringer i sitt
alternativ til budsjett. Disse medlemmer påpeker
at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 på transport-
og kommunikasjonskomiteens rammeområde er en direkte oppfølging
av Fremskrittspartiets offensive og fremtidsrettede forslag til
Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse
medlemmer vil av hensyn til lengden på budsjettinnstillingen
ikke gjenta alle merknadene her.
Disse medlemmer vil peke på at
Fremskrittspartiets utgangspunkt er at det ikke er mening i at Norge,
som et land i Europas utkant med lange transportstrekninger internt
og med naturgitte avstandsulemper i forhold til våre viktigste markeder,
ikke skal bygge ut et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett
som sikrer verdiskapingen også for tiden som kommer etter oljealderen. Disse
medlemmer viser til at et markedsstyrt transportnett hvor
de forskjellige transportformene utnytter sine sterke sider i et
samspill, med intermodale knutepunkter som sikrer "sømløs" overgang
for personer og gods, vil ha potensial til å effektivisere næringslivets
logistikk verdt milliarder. Arbeidslivets krav til mobilitet og
den enkeltes muligheter til å planlegge med forutsigbar, effektiv, sikker
og miljøvennlig transport, kan styrke næringslivets tilgang på arbeidskraft
og gi den enkelte nye muligheter innen yrkeslivet i et større geografisk
område. Nytenking, modernisering, samordning og effektivisering
er like viktig for disse medlemmer som økte investeringer,
dersom potensialet som ligger i "samferdselens tiår" skal hentes
ut. Med ett "transportdepartement" med ansvar for all transport
på land, sjø og i lufta, og ett transportdirektorat med ansvar for
hele transportinfrastrukturen, kan det legges til rette for samordning
og effektiv gjennomføring. En gjennomføring basert på realisering
av først og fremst høy standard på hovedårene i form av stamveinettet,
trafikksystemene i og rundt de store byene og knutepunktene mot
andre transportmidler.
Disse medlemmer har ikke som
utgangspunkt for Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett for 2010
at transport og mobilitet er noe negativt som bør forhindres. Økt
transport som følge av et bedre og mer tilrettelagte tilbud innenfor
person- og godstransporten, må tvert imot oppfattes å imøtekomme
et reelt transportbehov, som tidligere ikke har kunnet realiseres
innenfor praktiske eller økonomiske rammer. Likevel må det legges
vekt på å minimalisere de negative effektene fra samferdselen gjennom
positive stimuleringstiltak, omfattende satsing på flere former for
sikkerhet og generelt store investeringer i effektiv, sikker og
miljøvennlig godstransport, samt individuell så vel som kollektiv
persontransport.
Disse medlemmer sine bevilgninger
til samferdselsinfrastruktur gir rom for en omfattende utvikling
av knutepunkter som effektiviserer både den enkelte transportform
og samspillet mellom disse. Dette bidrar til bedre tilrettelegging
for sjøtransport, reduserte omlastinger og en reell reduksjon av
andelen gods som kjøres på veinettet. Selv om jernbanen har sin
styrke og konkurransekraft ved persontransport i tett befolkede
områder og ved godstransport over lange avstander; selv om luftfarten
for mange er det viktigste kollektivnettet og skip, hurtigbåt og ferjer
er avgjørende for kystbefolkningen, kommer man imidlertid ikke utenom
at Norges viktigste samferdselsnett er veien.
Disse medlemmer vil opprette
et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under tryggest
mulige forhold. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om opprettelsen
av et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår."
Fremskrittspartiets prioriteringer i alternativ
til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010)
med Tillegg 1-3):
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S med
Tillegg 1-3 | FrP |
Utgifter
(i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 356 300 | -67 815 |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold | 458 850 | +25 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 118 680 | +50 000 |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 42 000 | +18 000 |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 123 400 | -6 170 |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 24 300 | +8 000 |
1301 | | Forskning
og utvikling mv. | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 192 600 | -50 000 |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig
transport, Transnova-prosjektet | 51 600 | -51 600 |
1320 | | Statens
vegvesen | | |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. | 6 183 600 | +1 000 000 |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 110 400 | +655 935 |
| 31 | Rassikring | 850 000 | +195 000 |
| 61 | Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 28 000 | +83 920 |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 436 000 | +400 000 |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | +200 000 |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | 429 100 | +850 000 |
| 61 | (ny post) Styrking
av kollektivtrafikken - Storbypakke | 0 | +150 000 |
| 75 | Kompensasjon til
distriktene for forskjeller i drivstoffpriser | 20 000 | -20 000 |
1370 | | Posttjenester | | |
| 70 | Kjøp av post-
og banktjenester | 497 000 | -132 000 |
1380 | | Post-
og teletilsynet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 171 100 | -11 000 |
1382 | | Rentekompensasjon
transporttiltak | | |
| 60 | (ny post) Rentekompensasjon
riksveiinvesteringer | 0 | +269 831 |
| 61 | (ny post) Rentekompensasjon
rassikring | 0 | +13 678 |
| 62 | (ny post) Rentekompensasjon
jernbaneinvesteringer | 0 | +95 887 |
| 63 | (ny post) Rentekompensasjon
kyst | 0 | +4 200 |
| 64 | (ny post) Rentekompensasjon
bredbånd | 0 | +10 500 |
| 65 | (ny post) Rentekompensasjon
særskilte prosjekter | 0 | +70 000 |
| 66 | (ny post) Rentekompensasjon
Storbypakke | 0 | +137 900 |
| 67 | (ny post) Rentekompensasjon
store drift og vedlikeholdsprosjekter | 0 | +60 962 |
| 68 | (ny post) Rentekompensasjon
trafikksikkerhetstiltak | 0 | +11 200 |
1560 | | Direktoratet
for forvaltning og IKT | | |
| 1 | Driftsutgifter | 157 714 | -60 000 |
1561 | | IKT-politikk | | |
| 50 | Bredbånd, kan overføres | 0 | +50 000 |
1562 | | Internasjonalt
IKT-samarbeid og utviklingsprogram | | |
| 70 | Tilskudd til internasjonale
programmer | 16 794 | +1 000 |
| | Sum utgifter | 30 578 644 | +3 962 428 |
| | | | |
Inntekter
(i hele tusen kroner) |
5575 | | Sektoravgifter
under Fiskeri- og kystdepartementet | | |
| 70 | Kontroll- og tilsynsavgift
akvakultur | 17 864 | -17 864 |
| 71 | Kontrollavgift
fiskeflåten | 24 077 | -24 077 |
| 73 | Årsavgift Merkeregisteret | 9 550 | -9 550 |
| | Sum inntekter | 2 368 967 | -51 491 |
| | Sum netto | 28 209 677 | +4 013 919 |
Disse medlemmer viser til sine
merknader om vei i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034
og Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer påpeker at veinettet
er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige
veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov
og krav til mobilitet. I et land som Norge med lange avstander og
spredt bosetting, er et godt utbygd veinett med høy standard avgjørende
for at landets næringsliv vil kunne fungere på en effektiv måte.
Forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI slo i 2006 fast at en veiinvestering
på 100 mrd. kroner kan spare samfunnet for 62 mrd. kroner årlig. Disse medlemmer mener
at det er unødvendig at norske veier er blant de dårligste i hele
Europa, og at bare 5 pst. av riksveinettet har fullgod standard
i henhold til Statens vegvesens veinormaler. Disse medlemmer registrerer
samtidig at forfallet blir verre fra år til år også under dagens regjering
bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Disse medlemmer viser til forskning
fra forsiktingsselskapet Folksam som viser at dårlige veier medvirker
til 72 pst. av dødsulykkene på svenske veier, og at tallene for
Norge er sannsynligvis mye høyere. Disse medlemmer påpeker
at leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen, Finn Harald Amundsen,
på pressekonferanse 23. november 2009 slo fast at motorvei reduserer
antall dødsulykker med 80–90 pst. Disse medlemmer viser
til at 33 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i møteulykker, at 38 pst.
av trafikkdrepte i 2008 døde i utforkjøringsulykker og at 9 pst.
av trafikkdrepte i 2008 døde i kryssulykker. 256 mennesker døde
i trafikken i Norge i 2008. 184 liv kunne kanskje blitt spart med
bedre veier, for selv små feilvurderinger kan få dødelig utfall
på en dårlig svingete vei uten midtdeler og sikkerhetssoner. Dette
handler ikke om tall, men om mødre, fedre, barn, kollegaer og andre
hverdagstrafikanter.
Disse medlemmer minner om at
det i Øst-Europa og store deler av verden nå bygges infrastruktur
i rekordfart – nettopp fordi det er en klar sammenheng mellom transport,
kjøpekraft og levestandard. Disse medlemmer registrerer
at det nå bygges motorveier på kryss og tvers av hele Europa, og
i Romania skal det for eksempel i 2007–2013 bygges 1 798 km med
motorvei og 507 km med ekspressvei. Disse medlemmer vil
samtidig vise til oppslag i VG 22. august 2007, der det kom frem
at Polen 5. juli 2007 offentliggjorde at det skal bygges 1 145 km
motorvei og 2 817 km ekspressvei i landet. Disse medlemmer mener
at Norge har råd til en tilsvarende storsatsing. Disse medlemmer påpeker
at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden
i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også
vil ruste opp øvrige stamveier og riksveier. Disse medlemmer påpeker
at de andre partiene ved Stortinget behandling av Innst. S. nr.
300 (2008–2009) ikke engang var villige til å oppfylle samferdselsminister
Trygve Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785 km motorvei i Sør-Norge
innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt
ikke motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034, der disse
medlemmer gikk inn for en påplussing på en rekke veiprosjekter
utover Regjeringens NTP-forslag, og at dette inkluderer både tilleggsprosjekt
og statlig fullfinansiering av prosjekter der Regjeringen ønsker
bompenger. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om økning
av rammen for riksveiinvesteringer i Nasjonal transportplan 2010–2019,
der det settes av midler til en rekke prosjekter. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble satt av midler til følgende
riksveiprosjekter i perioden 2010–2013, inkludert prosjekter der
det ikke var nødvendig å gå utover Regjeringens ramme:
Prosjekter
i Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019
med bevilgning i perioden 2010–2013 | Mill. kroner |
| |
1.
Oslo–Svinesund/Kornsjø | |
E6 Svingenskogen–Åsgård | 190 mill. |
E6 Vinterbru–Assurtjern | 150 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 1 | 644 mill. |
| |
2.
Oslo–Ørje/Magnor | |
E 18 Oslo–Riksgrensen/Ørje | 2 278 mill. |
E18 Knapstad–Retvedt | 300 mill. |
E18 Krosby–Knapstad | 700 mill. |
E18 Melleby–Momarken | 730 mill. |
E18 Sydhavna | 90 mill. |
Rv 2 Kongsvinger–Slomarka | 750 mill. |
Rv 22 Fetveien | 386 mill. |
Rv 35 Jevnaker–Olimb | 3 337 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 2 | 644 mill. |
| |
3.
Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | |
E18 Bjørvikaprosjektet | 1 110 mill. |
E18 Frydenhaug–Eik | 100 mill. |
E18 Grimstad–Arendal | 180 mill. |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen | 1 905 mill. |
E18 Kopstad–Gulli,
inkl. refusjon | 100 mill. |
E18 Langangen–Dørdal | 500 mill. |
E18 Tvedestrand–Arendal | 200 mill. |
E39 Eiganestunnelen | 400 mill. |
E39 Kristiansand–Sandnes | 8 000 mill. |
E39 Stangeland–Sandved,
inkl. refusjon | 200 mill. |
E39 Tjensvollkrysset | 50 mill. |
E39 Vigeland–Osestad | 370 mill. |
Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier | 300 mill. |
Rv 456 Vågsbygd–E39 | 1 600 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 3 | 644 mill. |
| |
4.
Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | |
E39 Førde–Skei–Hornindal | 150 mill. |
E39 Hjartåberga | 450 mill. |
E39 Høgkjølen–Harangen | 100 mill. |
E39 Jektevik–Sandvikvåg | 30 mill. |
E39 Knutset–Høgset | 100 mill. |
E39 Kvivsveien | 1 010 mill. |
E39 Lavik ferjekai | 110 mill. |
E39 Renndalen–Staurset,
inkl. refusjon | 220 mill. |
E39 Sveiatjørn–Rådal | 1 274 mill. |
E39 Torvund–Teigen | 340 mill. |
E39 Vadheim–Sande–Førde | 300 mill. |
E39 Vågsbotn–Hylkje | 180 mill. |
Rv 13 Bugjelet–Brimnes | 70 mill. |
Rv 13 Øvre Granvin–Voss
grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl. rassikring (Skjervet) | 1 750 mill. |
Rv 13/7 Hardangerbrua | 220 mill. |
Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend
og rv 13 Jøsendal–Voss | 400 mill. |
Rv 9 Tveit–Langeid | 90 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 4 | 644 mill. |
| |
5.
Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø | |
E134 Damåsen–Saggrenda
(Kongsberg) | 110 mill. |
E134 Gvammen–Århus | 400 mill. |
E134 Haugalandspakka | 80 mill. |
E134 Stordalstunnelen | 100 mill. |
E16 Bjørum–Skaret | 300 mill. |
E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo,
inkl. rassikring (Bergsund) | 480 mill. |
E16 Omlegging
forbi Voss | 100 mill. |
E16 Sandvika–Wøyen | 350 mill. |
E16 Seltun–Stuvane–Håbakken | 140 mill. |
E16 Wøyen–Bjørum | 70 mill. |
E16 Øye–Borlaug | 620 mill. |
Rv 359 Lannaveien | 150 mill. |
Rv 36 og byregionen
Grenland | 456 mill. |
Rv 5 langs Kjøsnesfjorden
(Hammarsgrovi–Stølsneset) | 20 mill. |
Rv 5 Loftesnesbrua | 100 mill. |
Rv 7 Ramsrud–Kjeldsbergsvingene | 350 mill. |
Rv 7 Sokna–Ørgenvika | 200 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 5 | 644 mill. |
| |
6.
Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund og Måløy | |
E 136 Dombås–Ålesund | 1 490 mill. |
E136 Måndalstunnelen–Våge | 160 mill. |
E136 Tresfjordbrua | 290 mill. |
E39 Orkanger–Klett
(E6) | 2 000 mill. |
E6 Alnabruterminalen | 230 mill. |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud | 2 166 mill. |
E6 Jaktøya–Tonstad | 600 mill. |
E6 Lillehammer–Ringebu | 5 600 mill. |
E6 Nidelv bru–Grilstad | 530 mill. |
E6 Nidelv bru,
inkl. refusjon | 35 mill. |
E6 Nordre avlastningsvei,
inkl. refusjon | 145 mill. |
E6 Oppdal sentrum | 170 mill. |
E6 Otta–Vindalsliene | 17 000 mill. |
E6 Ringebu–Otta | 2 000 mill. |
E6 Vindalsliene–Korporals bru | 70 mill. |
E6 Øyer–Tretten | 340 mill. |
Rv 15 Strynefjellstunnelane,
inkl. rassikring (Grasdalen) | 370 mill. |
Rv 150 Ulvensplitten–Sinsen | 600 mill. |
Rv 3 Kolomoen–Ulsberg | 400 mill. |
Rv 3 Søndre Bjorå
bru–Atna | 20 mill. |
Rv 3 Åsta bru
med tilstøtende vei | 200 mill. |
Rv 4 Lygna sør | 30 mill. |
Rv 70 Brunneset–Øygarden | 225 mill. |
Rv 70 Freifjordtunnelen,
inkl. refusjon | 195 mill. |
Rv 70 Oppdølstranda | 600 mill. |
Rv 714 Lakseveien | 400 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 6 | 644 mill. |
| |
7.
Trondheim–Bodø med armer til Sverige | |
E6 Brenna–Brattås–Lien | 350 mill. |
E6 Harran–Nes
bru | 140 mill. |
E6 Majavatn | 55 mill. |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske | 11 088 mill. |
E6 Vist–Jevika–Selli | 60 mill. |
E6 Værnes–Kvithamar | 90 mill. |
Rv 80 Røvika–Strømsnes | 1 178 mill. |
Rv 80 Veipakke
Salten 2, inkl. rassikring (Hopshamran) | 210 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 7 | 644 mill. |
| |
8.
Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og grensene mot
Sverige, Finland og Russland | |
E10 i Vest-Lofoten | 350 mill. |
E105 Storskog–Hesseng | 300 mill. |
E6 Bru over Rombaken,
inkl. rassikring (Leirvika) | 611 mill. |
E6 ferjefritt
ved Tysfjord | 6 000 mill. |
E6 Kråkmofjellet | 60 mill. |
E6 Narvik sentrum | 450 mill. |
E6 Nordkjosbotn–Hatteng | 530 mill. |
E6 Sørkjosfjellet | 200 mill. |
E6 Tana bru | 290 mill. |
E6 vest for Alta | 650 mill. |
E8 Riksgrensen–Skibotn | 180 mill. |
E8 Sørbotn–Laukslett | 250 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 8 | 644 mill. |
Sum | 98 804 mill. |
Disse medlemmer vil derfor ta
utgangspunkt i denne oversikten, og mener at tilleggsbevilgningene
i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 kan brukes
på følgende måte:
Prosjekter
i Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019
med bevilgning i perioden 2010–2013 | Fylker | 2010 |
1.
Oslo–Svinesund/Kornsjø | | |
E6 Svingenskogen–Åsgård | Østfold | 40,2 mill. |
E6 Vinterbru–Assurtjern | Akershus | 31,8 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 1 | | 136,4 mill. |
| | |
2.
Oslo–Ørje/Magnor | | |
E 18 Oslo–Riksgrensen/Ørje | Østfold/Akershus | 482,5 mill. |
E18 Knapstad–Retvedt | Østfold | 63,5 mill. |
E18 Krosby–Knapstad | Østfold | 148,3 mill. |
E18 Melleby–Momarken | Østfold | 154,6 mill. |
E18 Sydhavna | Oslo | 19,1 mill. |
Rv 2 Kongsvinger–Slomarka | Hedmark | 158,9 mill. |
Rv 22 Fetveien | Akershus | 81,8 mill. |
Rv 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta | Oppland | 706,8 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 2 | | 136,4 mill. |
| | |
3.
Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | | |
E18 Bjørvikaprosjektet | Oslo | 235,1 mill. |
E18 Frydenhaug–Eik | Buskerud | 21,2 mill. |
E18 Grimstad–Arendal | Aust-Agder | 38,1 mill. |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen | Vestfold | 403,6 mill. |
E18 Kopstad–Gulli,
inkl. refusjon | Vestfold | 21,2 mill. |
E18 Langangen–Dørdal | Telemark | 105,9 mill. |
E18 Tvedestrand–Arendal | Aust-Agder | 42,4 mill. |
E39 Eiganestunnelen | Rogaland | 84,7 mill. |
E39 Kristiansand–Sandnes | Rogaland/Vest-Agder | 1 694,6 mill. |
E39 Stangeland–Sandved,
inkl. refusjon | Rogaland | 42,4 mill. |
E39 Tjensvollkrysset | Rogaland | 10,6 mill. |
E39 Vigeland–Osestad | Vest-Agder | 78,4 mill. |
Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier | Buskerud | 63,5 mill. |
Rv 456 Vågsbygd
E39 | Vest-Agder | 338,9 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 3 | | 136,4 mill. |
| | |
4.
Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | | |
E39 Førde–Skei–Hornindal | Sogn og Fjordane | 31,8 mill. |
E39 Hjartåberga | Møre og Romsdal | 95,3 mill. |
E39 Høgkjølen–Harangen | Sør-Trøndelag | 21,2 mill. |
E39 Jektevik–Sandvikvåg | Hordaland | 6,4 mill. |
E39 Knutset–Høgset | Møre og Romsdal | 21,2 mill. |
E39 Kvivsvegen | Sogn og Fjordane/
Møre og Romsdal | 213,9 mill. |
E39 Lavik ferjekai | Sogn og Fjordane | 23,3 mill. |
E39 Renndalen–Staurset,
inkl. refusjon | Møre og Romsdal/Sør-Trøndelag | 46,6 mill. |
E39 Svegatjørn–Rådal | Hordaland | 269,9 mill. |
E39 Torvund–Teigen | Sogn og Fjordane | 72, mill. |
E39 Vadheim–Sande–Førde | Sogn og Fjordane | 63,5 mill. |
E39 Vågsbotn–Hylkje | Hordaland | 38,1 mill. |
Rv 13 Bugjelet–Brimnes | Hordaland | 14,8 mill. |
Rv 13 Øvre Granvin–Voss
grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl. rassikring (Skjervet) | Hordaland | 370,7 mill. |
Rv 13/7 Hardangerbrua | Hordaland | 46,6 mill. |
Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend
og rv 13 Jøsendal–Voss | Vest-Agder/Aust-Agder/Hordaland | 84,7 mill. |
Rv 9 Tveit–Langeid | Aust-Agder | 19,1 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 4 | | 136,4 mill. |
| | |
5.
Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø | | |
E134 Damåsen–Saggrenda
(Kongsberg) | Buskerud | 23,3 mill. |
E134 Gvammen–Århus | Telemark | 84,7 mill. |
E134 Haugalandspakka | Rogaland/Hordaland | 16,9 mill. |
E134 Stordalstunnelen | Hordaland | 21,2 mill. |
E16 Bjørum–Skaret | Akershus/Buskerud | 63,5 mill. |
E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo,
inkl. rassikring (Bergsund) | Oppland | 101,7 mill. |
E16 Omlegging
forbi Voss | Hordaland | 21,2 mill. |
E16 Sandvika–Wøyen | Akershus | 74,1 mill. |
E16 Seltun–Stuvane–Håbakken | Sogn og Fjordane | 29,7 mill. |
E16 Wøyen–Bjørum | Akershus | 14,8 mill. |
E16 Øye–Borlaug | Oppland/Sogn og
Fjordane | 131,3 mill. |
Rv 359 Lannaveien | Telemark | 31,8 mill. |
Rv 36 og byregionen
Grenland | Telemark | 96,6 mill. |
Rv 5 langs Kjøsnesfjorden
(Hammarsgrovi–Stølsneset) | Sogn og Fjordane | 4,2 mill. |
Rv 5 Loftesnesbrua | Sogn og Fjordane | 21,2 mill. |
Rv 7 Ramsrud–Kjeldsbergsvingene | Buskerud | 74,1 mill. |
Rv 7 Sokna–Ørgenvika | Buskerud | 42,4 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 5 | | 136,4 mill. |
| | |
6.
Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund og Måløy | | |
E 136 Dombås–Ålesund | Nytt prosjekt | 315,6 mill. |
E136 Måndalstunnelen–Våge | Møre og Romsdal | 33,9 mill. |
E136 Tresfjordbrua | Møre og Romsdal | 61,4 mill. |
E39 Orkanger–Klett
(E6) | Sør-Trøndelag | 423,7 mill. |
E6 Alnabruterminalen | Oslo | 48,7 mill. |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud | Akershus/Hedmark | 458,8 mill. |
E6 Jaktøya–Tonstad | Sør-Trøndelag | 127,1 mill. |
E6 Lillehammer-
Ringebu | Oppland | 1 186,2 mill. |
E6 Nidelv bru–Grilstad | Sør-Trøndelag | 112,3 mill. |
E6 Nidelv bru,
inkl. refusjon | Sør-Trøndelag | 7,4 mill. |
E6 Nordre avlastningsveg,
inkl. refusjon | Sør-Trøndelag | 30,7 mill. |
E6 Oppdal sentrum | Sør-Trøndelag | 36, mill. |
E6 Otta–Vindalsliene | Oppland/Sør-Trøndelag | 3 601,1 mill. |
E6 Ringebu–Otta | Oppland | 423,7 mill. |
E6 Vindalsliene–Korporals
bru | Sør-Trøndelag | 14,8 mill. |
E6 Øyer–Tretten | Oppland | 72, mill. |
Rv 15 Strynefjellstunnelane,
inkl. rassikring (Grasdalen) | Sogn og Fjordane | 78,4 mill. |
Rv 150 Ulvensplitten–Sinsen | Oslo | 127,1 mill. |
Rv 3 Kolomoen–Ulsberg | Hedmark | 84,7 mill. |
Rv 3 Søndre Bjorå
bru–Atna | Hedmark | 4,2 mill. |
Rv 3 Åsta bru
med tilstøtende veg | Hedmark | 42,4 mill. |
Rv 4 Lygna sør | Oppland | 6,4 mill. |
Rv 70 Brunneset–Øygarden | Møre og Romsdal | 47,7 mill. |
Rv 70 Freifjordtunnelen,
inkl. refusjon | Møre og Romsdal | 41,3 mill. |
Rv 70 Oppdølstranda | Møre og Romsdal | 127,1 mill. |
Rv 714 Lakseveien | Sør-Trøndelag | 84,7 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 6 | | 136,4 mill. |
| | |
7.
Trondheim–Bodø med armer til Sverige | | |
E6 Brenna–Brattås–Lien | Nordland | 74,1 mill. |
E6 Harran–Nes
bru | Nord-Trøndelag | 29,7 mill. |
E6 Majavatn | Nordland | 11,7 mill. |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske | Nordland/Nord-Trøndelag | 2 348,8 mill. |
E6 Vist–Jevika–Selli | Nord-Trøndelag | 12,7 mill. |
E6 Værnes–Kvithamar | Nord-Trøndelag | 19,1 mill. |
Rv 80 Røvika–Strømsnes | Nordland | 249,6 mill. |
Rv 80 Vegpakke
Salten 2, inkl. rassikring (Hopshamran) | Nordland | 44,5 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 7 | | 136,4 mill. |
| | |
8.
Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og grensene mot
Sverige, Finland og Russland | | |
E10 i Vest-Lofoten | Nordland | 74,1 mill. |
E105 Storskog–Hesseng | Finnmark | 63,5 mill. |
E6 Bru over Rombaken,
inkl. rassikring (Leirvika) | Nordland | 129,4 mill. |
E6 ferjefritt
ved Tysfjord | Nordland | 1 271, mill. |
E6 Kråkmofjellet | Nordland | 12,7 mill. |
E6 Narvik sentrum | Nordland | 95,3 mill. |
E6 Nordkjosbotn–Hatteng | Troms | 112,3 mill. |
E6 Sørkjosfjellet | Troms | 42,4 mill. |
E6 Tana bru | Finnmark | 61,4 mill. |
E6 vest for Alta | Finnmark | 137,7 mill. |
E8 Riksgrensen–Skibotn | Troms | 38,1 mill. |
E8 Sørbotn–Laukslett | Troms | 53, mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 8 | | 136,4 mill. |
Sum | | 20 929,6 mill. |
Disse medlemmer vil understreke
at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034,
ikke spesifiserer når prosjektene skal fullføres, men kun når statlig
fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil
derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig
innenfor rammen.
Disse medlemmer påpeker at det
i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser per år, og at det i dag
er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter hele 765
km vei. Regjeringen lovet i sitt forslag til Nasjonal transportplan
2010–2019 å bruke 1 mrd. kroner på rassikring i året, men ligger
i 2010 allerede 177 mill. kroner på etterskudd. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
om ekstramidler til rassikring, og ønsker å benytte den samme fordelingsnøkkelen for
Fremskrittspartiets tilleggsbevilgning til rassikring i statsbudsjettet
for 2010 (inkl. rentekompensasjonsramme):
Rassikring (i mill. kroner) | 2010 |
Fylke | |
Aust-Agder | 25,3 mill. |
Vest-Agder | 16,8 mill. |
Rogaland | 94,9 mill. |
Telemark | 23,2 mill. |
Hordaland | 120,3 mill. |
Sogn og Fjordane | 369,1 mill. |
Oppland | 6,4 mill. |
Buskerud | 4,2 mill. |
Møre og Romsdal | 122,3 mill. |
Sør-Trøndelag | 21,1 mill. |
Nord-Trøndelag | 2,1 mill. |
Nordland | 63,3 mill. |
Troms | 162,4 mill. |
Finnmark | 145,6 mill. |
Sum | 1 177, mill. |
Disse medlemmer mener at bompenger
fremstår som en ekstraskatt på transport. Denne ekstraskatten fordyrer
transport over hele landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Disse
medlemmer viser til at denne ekstraskatten på ingen måte
fremmer sysselsetting, verdiskapning eller bosetting. Disse
medlemmer viser til at bilistene årlig betaler inn mange ganger
så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei, og at Regjeringen
i Prop. 1 S (2009–2010), Skatte-, avgifts- og tollvedtak, begrunner engangsavgiften
på følgende måte:
"Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å
skaffe staten inntekter."
Disse medlemmer peker på at Regjeringen selv
varsler bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP
2010–2019. Disse medlemmer peker på at basert på
erfaringstall vil 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av
renter og innkrevingskostnader samlet utgjøre ca. 75 mrd. kroner. Disse
medlemmer minner om at staten i perioden 2010–2019 vil få
inntekter på langt over 700 mrd. kroner fra bilrelaterte skatter
og avgifter. Ytterligere transportskatt på 75 mrd. kroner i perioden
kommer altså på toppen av disse inntektene (og tilsvarer 7,5 mrd. kroner
hvert år i tillegg på løpende innkreving av alt vedtatte bompengeprosjekter).
Av disse samlede inntektene på nærmere 800 mrd. kroner vil Regjeringen
bruke vel 200 mrd. kroner på vei over statsbudsjettene i perioden,
jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009).
Disse medlemmer peker også på
at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der
bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten, må
dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet
med denne ordningen. Disse medlemmer peker videre
på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir
ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 15. oktober 2009, der det kommer frem at bompengeselskapenes
totale gjeld vil ligge på om lag 12 mrd. kroner ved utgangen av
2009. Disse medlemmer viser til at det i svaret også kommer
frem at i Prop. 1 S (2009–2010) vurderes det som aktuelt med bompenger
til prosjektering, grunnerverv og eventuell anleggsstart på 6 nye
riksveiprosjekter i 2010. Disse medlemmer påpeker
at det i svaret også står at det i tillegg kommer eventuelle nye
bompengeprosjekter på fylkesveinettet. Disse medlemmer viser
også til svar på spørsmål 183 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 14. oktober 2009, der det kommer frem at samlet anslag
for 2010 for bompenger til investeringer i offentlig veinett, inkl.
driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus, er i størrelsesorden
9,8 mrd. kroner.
Disse medlemmer ønsker å fjerne
bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse
medlemmer vil foreslå dette allerede i 2009-budsjettet gjennom
den såkalte nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2009,
slik at veiprosjektene bommene skal finansiere kan være gjeldsfrie
og dermed fjernes fra 1. januar 2010.
Disse medlemmer viser i denne
forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp.
nr. 58 (2008–2009):
"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten
omgående overtar bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper
slik at innkreving av bompenger omgående opphører."
"Stortinget
ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering
av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke
igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at
staten overtar eller innløser gjelden."
"Stortinget
ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for
å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig
vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig
finansiering."
Disse medlemmer viser til at
vegloven § 27 og § 27 A lyder som følger:
"§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet
fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette
storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane.
Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel
for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar
for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane.
Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem
i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.
Med
samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast.
Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller
dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til
eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett
i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast
i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum.
Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking
i retten til å krevje inn bompengar.
Departementet
kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.
§
27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva
elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå
Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot
på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken
på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering
av bygging av offentleg veg.
Departementet gjev nærare
føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen."
Disse medlemmer er motstandere
av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om opphevelse
av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963, nr. 23, Veglov."
Disse medlemmer peker på at transportløsningene
for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim
– er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også
for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre
hadde følgende felles merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i
verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og
voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende
sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske
storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt.
Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene
er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for
eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene
København–Malmö, Stockholm og Helsinki.
Disse medlemmer
påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig
i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til
befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009)
som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i
Oslo, 34 pst i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim og
39 pst. i Stavanger. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at randkommunene
Ullensaker, Rennesøy, Sørum, Skedsmo og Klepp har en forventet vekst
på over 50 pst. frem til 2030."
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 15. oktober 2009, der det kommer frem at en prognose med 60 pst.
trafikkvekst i Oslo innen 2030, 54 pst. trafikkvekst i Rogaland,
42 pst. trafikkvekst i Akershus, 40 pst. trafikkvekst i Hordaland
og 38 pst. trafikkvekst i Sør-Trøndelag. Disse medlemmer fremmer
derfor i denne innstillingen et forslag om en storbypakke på 100
mrd. kroner til opprusting av transportnettet i de største byene,
samt kjøp av transporttjenester. Disse medlemmer mener
at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser
for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader
i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld.
nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer er ikke i enige
i regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld.
nr. 16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være
tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene.
Disse medlemmer mener staten
har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet
i de 4 største byene. Disse medlemmer mener det haster
med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og sørge
for at havn, flyplass, jernbane, havn og vei kobles mest mulig direkte
til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil
at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering;
moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger
for nasjonen Norge. Disse medlemmer peker i tillegg
på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene;
knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse
medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende
utbyggingsplaner innenfor veisektoren og peker på at en rekke prosjekter venter
på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn
at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging
av jernbane.
Disse medlemmer vil påpeke at
dagens regjering ikke bidrar til Oslo byråds satsing på kollektivtrafikk
i hovedstaden.
Disse medlemmer legger til grunn
at Regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer
og finansierer investering i en slik samferdselspakke; i første
omgang en ramme på totalt 100 mrd. kroner i perioden, blant annet øremerket
årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.
Disse medlemmer mener at transportpolitikken
må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner
må sette av arealer til fremtidig vekst. Disse medlemmer tar
avstand fra tendenser til svært restriktiv arealpolitikk fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som fører til unødvendig
høye priser og tilsvarende redusert levestandard i byene. Disse
medlemmer mener at dette er ekstra viktig i byområder med
stor forventet vekst.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide opplegg for
en storbypakke på 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene
i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester.
Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling
av vei og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller
er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av
staten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen styringsgruppe
for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget
legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver
av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte."
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger
i de største byene."
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010, der det blir satt av 9,85 mrd.
kroner i investeringsramme i en rentekompensasjonsordning til den
delen av storbypakken som omhandler modernisering av transportnettet
i kap. 1382 post 66, samt forslag om 150 mill. kroner i form av
en tilleggsbevilgning til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport
i kap. 1330 post 61.
Disse medlemmer viser til at
Prop. 1 S (2009–2010) på Samferdselsdepartementets område trekker
frem opprettholdelse av bosettingsmønster i første setning i kapittelet
om "Mål og hovudprioriteringar". Nullvisjonen for trafikksikkerhet
er plassert en side lenger bak. Disse medlemmer viser
til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har
lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de
samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006),
St.meld. nr. 34 (2000–2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997). Disse
medlemmer viser til at denne målsettingen har vært oppretthold
i hele etterkrigstiden, samtidig blir Norge stadig mer urbanisert. Disse
medlemmer viser til at verken Regjeringen eller Stortinget
kan vedta hvor folk skal bo, og at daværende kommunal- og regionalminister Åslaug
Haga bekreftet dette i sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument
nr. 15:130 (2006–2007). Disse medlemmer mener at
det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike
deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster,
men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der
markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer viser
til at disse medlemmers forslag om et motorvegnett
på 2 500 km mellom de største byene i Norge etter Regjeringens virkelighetsforståelse
vil kunne tolkes som et distriktspolitisk tiltak.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:46 (2008–2009) om vrakpant på 22 000 kroner
for biler som er 20 år eller eldre. Disse medlemmer viser
til at personbiler som ble vraket mot vrakpant i Norge i 2007 var
i snitt 19,4 år gamle, og at gjennomsnittsalderen på en bensindreven
personbil var samme år 11,5 år. Utviklingen går i feil retning,
for i 1985 var gjennomsnittsalder på vrakbilene 14 år. Disse medlemmer mener
at dette er uheldig særlig med tanke på at gamle biler gir dårligere
sikkerhet og mer forurensning. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S
(2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen, senest i Revidert nasjonalbudsjett
for 2010, fremme forslag om å øke vrakpanten for eldre biler til
22 000 kroner."
Disse medlemmer mener at fylkeskommunen er
et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig at
fylkene nå får overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier. Disse medlemmer viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perioden
2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene i Regjeringens
NTP. Disse medlemmer viser til at Regjeringen allerede innfaser
en investeringsramme på 2 mrd. kroner, og at Regjeringen har bevilget
1 mrd. kroner mer til fylkesveiene enn de lovet. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn utvide rammen for rentekompenasjonsordningen med
6 mrd. kroner, med følgende forslag til fordeling mellom fylkene:
| 2010 |
Østfold | 293,6 mill. |
Akershus | 490,1 mill. |
Oslo | 431,5 mill. |
Hedmark | 329 mill. |
Oppland | 270,4 mill. |
Buskerud | 275,8 mill. |
Vestfold | 244,5 mill. |
Telemark | 235,3 mill. |
Aust-Agder | 155,8 mill. |
Vest-Agder | 230,5 mill. |
Rogaland | 406,9 mill. |
Hordaland | 514,5 mill. |
Sogn og Fjordane | 249,2 mill. |
Møre og Romsdal | 371,3 mill. |
Sør-Trøndelag | 377,9 mill. |
Nord-Trøndelag | 271,3 mill. |
Nordland | 394,4 mill. |
Troms | 281,8 mill. |
Finnmark | 176,1 mill. |
Sum | 6 000 mill. |
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til sine merknader om forvaltningsreformen i innstillingens
kapittel 4.2.10.
Disse medlemmer satser på jernbanen
der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og
persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer
derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt
kryssingsspor for lange godstog, og setter av en ekstra investeringsramme
på 6,85 mrd. kroner for 2010 for å oppfylle våre ambisjoner på området. Disse
medlemmer mener konkurranse også om persontransporten, i likhet
med godstransporten vil gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne
og det offentlige. De gevinster for det offentlige og for passasjerene som
konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som
mulig, skal realisere også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse
om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse
medlemmer viser til sine mer omfattende merknader om jernbane
i innstillingens kapittel 3.14 om Jernbaneverket.
Disse medlemmer viser til at
det på landsbasis er 4 000 usikrede planoverganger, og at det som
en tommelfingerregel koster 1 mill. kroner å sikre en slik planovergang.
Disse medlemmer vil peke på at det på flere av jernbanestrekningene
er mange svært farlige kryssingsspor som burde vært sikret for lenge
siden. Disse medlemmer viser til at usikrede planoverganger
er en trussel mot både fotgjengere og bilister, og at usikrede overganger
medfører lavere hastighet på toget. Disse medlemmer ønsker
økt fokus på å sikre dagens overganger, istedenfor at det brukes
store beløp på å utrede urealistiske lyntogprosjekter. Disse
medlemmer konstaterer at det også i 2009 har skjedd flere påkjørsler
mellom tog og bil. Disse medlemmer har derfor i sitt
alternative statsbudsjett for 2010 foreslått at det av Fremskrittspartiets
investeringsramme på 6,85 mrd. kroner i kap. 1382 post 62 settes
av 100 mill. kroner for å fjerne farlige jernbaneoverganger utover
Regjeringens opplegg for 2010.
Disse medlemmer vil legge til
at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport,
og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer.
Disse medlemmer viser til sine
merknader om jernbane og veibasert kollektivtransport i Fremskrittspartiets
Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til sine
merknader om lufttransport i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan
2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til at
flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen
og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse
medlemmer mener derfor at det er viktig å opprettholde et
landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative
transportformene som bane og vei i de enkelte områder. Disse
medlemmer mener at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden
må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet
til lavest mulig pris.
Disse medlemmer viser til at
flytrafikken sank med 13,6 pst. fra april 2008 til april 2009. Disse
medlemmer viser til at Avinor nå legger investeringer i
norske flyplasser på is, siden kryssubsidieringen ikke lenger er
nok til både drift og investeringer i de mindre flyplassene. Denne
reduksjonen reduserer også Avinors finansielle evne til å gjennomføre
myndighetspålagte sikkerhetstiltak knyttet til rullebaneforhold
på norske lufthavner. Disse medlemmer viser til "tilleggsløyvingar
og omprioriteringar i statsbudsjettet 2009", Innst. S. nr. 355
(2008–2009), der disse medlemmer fremmet forslag
om 100 mill. kroner i styrket egenkapital til Avinor. Disse
medlemmer viser til at forslaget ble avvist av alle de øvrige
partiene, men at Regjeringen like etterpå ombestemte seg og fremmet
forslag om økt egenkapital i St.prp. nr. 91 (2008–2009), jf. Innst.
31 S (2009–2010). Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre
statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet, og påpeker
at dette vil være i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart
til NTP 2010–2019. Disse medlemmer mener også på
prinsipielt grunnlag at passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser
ikke bør avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner
andre steder.
Disse medlemmer vil understreke
den positive utviklingen flyplassene på Torp og Rygge har. Disse
medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige
for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god
måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en
fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at både Torp
og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid
av staten gjennom Avinor.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009) om stortingsmelding om modernisering
av norsk luftfartspolitikk. Disse medlemmer mener
at en slik stortingsmelding skal inneholde en langsiktig økonomisk plan,
og at de økonomiske rammene derved skal behandles utenfor Nasjonal
transportplan. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på "Strategi for norsk luftfart" fra juni 2008, fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16
(2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011."
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til ytterligere merknader om luftfart i innstillingens kapittel
3.4–3.6.
Disse medlemmer viser til sine
merknader om sjøtransport og riksveiferjer i Fremskrittspartiets
Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til at
Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som
transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen
er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre
uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner
og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer påpeker
at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 har en
egen rentekompensert investeringsramme på 300 mill. kroner til marin infrastruktur.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009),
om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak
knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse
medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner
med stamveitilknytning.
Disse medlemmer påpeker at riksveiferjene utgjør
en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende
faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007)
om prøveprosjekt med gratis riksveiferjer. Disse medlemmer peker på
at Regjeringen nå har hatt langt tid til å forberede forsøk med
gratisferjer uten at noe har skjedd. Disse medlemmer understreker
at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferjer som en del av
riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferjer gratis. Disse
medlemmer ønsker i første omgang et prøveprosjekt med gratis
riksveiferjer på enkelte strekninger, jf. forslag om bevilgningsøkning
på 400 mill. kroner under kap. 1320 post 72. Disse medlemmer vil
bruke resultatene fra denne forsøksordningen til å gjøre alle riksveiferjer
gratis, jf. sine forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble lagt opp til 3 mrd.
kroner ekstra i året til riksveiferjer utover Regjeringens beskjedne NTP-ramme. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om gjennomføring
av forsøk med gratis riksveiferjer på ferjestrekninger i flere fylker."
Disse medlemmer mener at viktige
tilsyns- og kontrolloppgaver skal gjøres innenfor de midler som
er bevilget og ikke ved å pålegge næringsvirksomhet ytterligere
skattebyrder. Disse medlemmer går inn for å fjerne
kontroll- og tilsynsavgift for akvakultur, kontrollavgift for fiskeflåten
og årsavgiften for merkeregisteret.
Disse medlemmer mener at en slik
stortingsmelding skal inneholde en langsiktig økonomisk plan, og
at de økonomiske rammene derved skal behandles utenfor Nasjonal
transportplan.
Disse medlemmer mener at bredbånd
er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane, og at det
er naturlig å bruke samme type rentekompensasjonsordning til bredbånd
som vi bruker på veier og jernbane. Disse medlemmer mener
i motsetning til Regjeringen at 640/128 kbit/s ikke lenger kan betraktes
som bredbånd, jf. svar på spørsmål 276 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 15. oktober 2009:
"Regjeringen legger til grunn bredbåndsdefinisjonen
fra St.meld. nr. 49 (2002-2003) Breiband for kunnskap og vekst (bredbåndsmeldingen). Her
defineres bredbånd som ”toveis kommunikasjonsnett som kan overføre
ulike former for data som tekst, lyd og levende bilder”. I dekningskartleggingene
som har vært utført på oppdrag av Fornyings- og administrasjonsdepartementet, har
konsulentselskapene Nexia og Teleplan tolket definisjonen som et
krav om en minimumshastighet på 640/128 kbit/s. Legges denne definisjonen
til grunn, har Norge tilnærmet full bredbåndsdekning. Regjeringen
har satt ned en interdepartemental arbeidsgruppe som blant annet
har vurdert mål og virkemidler på bredbåndsområdet framover. Arbeidsgruppa
la fram sin rapport i september 2009."
Disse medlemmer vil peke på at
mange land nå har ambisjoner om å ha 100 mbt. per sekund som mål
for bredbåndet sitt. Disse medlemmer vil peke på
at man i Norge må ha ambisjoner om å ha et av verdens beste bredbånd
til våre innbyggere. Disse medlemmer har derfor som
ambisjon å øke kapasiteten til minst 100 mbit/s innen 2015 for å
nå dette målet.
Disse medlemmer viser til at
Statskonsult 1. januar 2004 omdannet til et heleid statlig aksjeselskap
i konkurranse med private aktører, men regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet reverserte dette og innlemmet
Statskonsult i Direktoratet for forvaltning og IKT fra 1. januar
2008. Disse medlemmer ønsker å selge tidligere Statskonsult
til høystbydende.
Disse medlemmer er opptatt av
at det i forbindelse med etableringen av felles nødnett må stilles
krav om muligheter til på en god måte å kunne få overført både bilder
og data med god kapasitet. Disse medlemmer peker
på de uvurderlige verdiene det vil ha dersom man kan få levende
bilder fra for eksempel et ulykkessted. Disse medlemmer mener
at når man nå etablerer et kostbart og fremtidsrettet nødnett, er
det viktig at man legger til grunn nødetatenes behov både i dag
og i fremtiden. Disse medlemmer er svært bekymret
over alle utsettelsene og kostnadsoverskridelsene som er kommet
i forbindelse med innføringen av første byggetrinn av det nye digitale
nødnettet. Disse medlemmer vil videre peke på at
det fortsatt er stor usikkerhet om når første byggetrinn vil være
i gang for fullt. Disse medlemmer vil også vise til
at Helsetilsynet har truet med å trekke seg fra hele prosjektet
på grunn av store utfordringer i forbindelse med innføringen. Disse
medlemmer vil også peke på at Regjeringen i forbindelse
med behandlingen av nødnettet de siste gangene har kjørt sakene
igjennom Stortinget på rekordtid uten at komiteen har hatt anledning
til å gjennomføre en skikkelig komitébehandling. Disse medlemmer vil
peke på at det nå er svært viktig å få på plass det nye digitale
nødnettet for å sikre redningsetatene skikkelig kommunikasjonsutstyr
når man er ute på oppdrag. Disse medlemmer forutsetter
at innfasingen skal skje i henhold til Stortingets tidligere vedtatte
fremdriftsplan, og vil videre peke på at man må få en rask og god evaluering
etter at man har etablert første fase av utbyggingen.
Disse medlemmer påpeker at grunnstøtingen av
skipet Full City utenfor Langesund i Telemark den 31. juli 2009
viser at oljevernberedskapen langs norskekysten er for dårlig, til
tross for at Fremskrittspartiet advarte mot dette senest i statsbudsjettet
for 2009. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010 der satsingen på oljevernberedskap økes
med 50 mill. kroner, og at det i tillegg er en rentekompensasjonsordning
for kystformål med investeringsramme på 300 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til at
Redningsselskapet i 2009 har bidratt ved en rekke havarier langs kysten,
og at Redningsselskapet også er en del av ryggraden i oljevernberedskapen
langs kysten. Disse medlemmer mener at dette må få
konsekvenser for bevilgningene til redningsselskapet, og viser til
sine merknader til kap. 1062 post 70 om tilskudd til redningsselskapet.
Disse medlemmer ønsker fri konkurranse
på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om.
Dette for å sikre at Posten Norge AS står best mulig rustet i konkurransen
i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet
før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land
innen 2011/2013. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise
til uttalelse fra konsernsjef Kaare Frydenberg i Posten Norge AS
gjengitt i Klassekampen 20. desember 2004:
"Vi ønsker konkurransen velkommen. Økt konkurranse
vil stimulere til effektivitet og innovasjon, noe som igjen kommer
kundene til gode. Vi ser fram til å delta som en av flere likestilte aktører
i det framtidige postmarkedet, sier Frydenberg til Posthornet."
Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles
forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008)
om verksemda til Posten Norge AS.
Disse medlemmer mener at staten
skal sikre likeverdige posttjenester over hele landet, og ombringing
av post 6 dager i uken. Posten Norge bør ellers få frihet til å
bestemme selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Norge
har et velfungerende marked for banktjenester. Disse medlemmer vil
derfor fjerne konsesjonskravet om at Posten må tilby banktjenester.
Dette fører til at et subsidiebehov på 132 mill. kroner faller bort.
Disse medlemmer viser til spørsmål
433 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 29. oktober
2009, der disse medlemmer tok opp paradokset knyttet
til at Posten Norge planlegger å fortsette med store oppkjøp i 2011,
samtidig som Posten Norge ifølge Prop. 1 S (2009–2010) vil ha underskudd
og negativ fri egenkapital for regnskapsåret 2009. Disse
medlemmer viser til at det i svaret fra Samferdselsdepartementet
kommer frem at Posten forventer at konsernets totale resultater vil
forbedres i årene fremover, grunnet omstillingseffekter og konjunkturoppgang. Disse medlemmer påpeker
at dette kan bli en utfordring når Posten samtidig forventer en
fallende etterspørsel etter de tradisjonelle tjenestene, nye kundekrav
og konsolideringstrend i markedet. Disse medlemmer er
opptatt av at statlige tilskudd ikke under noen omstendighet brukes
til oppkjøp, og viser til at disse medlemmer uansett
går imot tilskudd til ulønnsomme banktjenester, jf. merknader i innstillingens
kapittel 3.17.
Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiet
i motsetning til Regjeringen følger opp sine forslag i Nasjonal
transportplan 2010–2019/2034 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2010, slik at Norge innen 25 år kan ha gjennomført en total
modernisering av vei- og jernbanenettet.
Disse medlemmer understreker
at tabellen med Fremskrittspartiet bevilgningsøkninger ikke viser
Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse
medlemmers forslag til rentekompensasjonsordninger gir en
langt høyere investeringsramme for 2010 enn dersom de samme bevilgningene
hadde gått direkte til investeringer etter kontantprinsippet.
Disse medlemmer vil vise til
at det omsider har kommet en erkjennelse både i politiske og økonomiske
miljøer om at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer
til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å
"bruke opp oljepengene". Disse medlemmer mener at
dette bør ha konsekvenser for hvordan offentlige regnskaper og budsjetter føres,
inkludert statsbudsjettet. Disse medlemmer ønsker
en omlegging i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring,
og at investeringer skal føres som anleggsmidler. Disse medlemmer viser
til at avskrivningsregler dermed vil synliggjøre fallende verdi
som følge av dårlig vedlikehold av veinettet, og for øvrig andre
offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til
at spørsmålet blant annet ble tatt opp i forbindelse med Dokument
nr. 8:13 (2006–2007) fra stortingsrepresentantene Per-Willy Amundsen,
Åge Starheim og Ib Thomsen om skjerpede krav til revisorers uavhengighet
i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre
i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001)
fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet
i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2009–2010)
om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om endring
i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet
behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre
at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak."
Disse medlemmer viser at en prosess
i retning av resultatorienterte regnskaps- og budsjettføring vil
ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010 derfor forholder seg til dagens
budsjettsystem. Disse medlemmer påpeker at dette
på samferdselssektoren gjøres ved å la vei-, bane- og kystetatene
prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlige
lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene fra et statlig
infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser
til at Stoltenberg III nå bruker en slik rentekompensasjonsordning til
transporttiltak i fylkene, jf. bevilgningsforslaget i Prop. 1 S
(2009–2010) kap. 1320 post 61. Disse medlemmer foreslår
å starte en gradvis oppbygging av et slikt fond, slik at fondet
gir avkastning fra budsjettåret 2011. Adgangen til å lånefinansiere
muliggjør større sammenhengende prosjekter som realiseres vesentlig
raskere enn i dag – uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Disse
medlemmer viser til at denne modellen allerede er innført
overfor Statnett. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til følgende forslag fra Fremskrittspartiet i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond
pålydende 300 mrd. kroner. Fondet bygges opp over inntil 5 år, og
avkastningen øremerkes realinvesteringer i vei-, jernbane- og kollektivnettet
samt bredbånd/IKT-infrastrukturen med forutsigbar og varig finansiering
av infrastruktur-investeringene som overordnet mål. "
"Stortinget
ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Veidirektoratet
som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap, og en ordning selskapet
skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp
av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid."
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak
om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales
over investeringsobjektets levetid."
"Stortinget ber
Regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales
over investeringsobjektets levetid."
Disse medlemmer konstaterer at
Fremskrittspartiets forslag til samferdselsbudsjett for 2010 innfører
reell prosjektfinansiering i norsk samferdsel. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med
samlet utbygging av store samferdselsprosjekter. Stortinget ber
Regjeringen bruke statlige reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring
og full statlig prosjektfinansiering av forsøkene."
Disse medlemmer påpeker at tabellene nedenfor
illustrer fondets utvikling og kostnadene knyttet til fremskrevet
rentekompensasjon for vei, jernbane, storbysatsing, kystformål og
bredbånd:
Tabell 1. Fremskrittspartiets infrastrukturfond
År | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Videre årlig: |
Årlig avsetning
(mrd. kr) | 60 mrd. | 60 mrd. | 60 mrd. | 60 mrd. | 60 mrd. | 0 |
Akkumulert fond
(mrd. kr) | 60 mrd. | 120 mrd. | 180 mrd. | 240 mrd. | 300 mrd. | 300 mrd. |
Årlig avkastning (mill. kr) | 3,00 mrd. | 6,00 mrd. | 9,00 mrd. | 12,00 mrd. | 15,00 mrd. | 15,00 mrd. |
Tabell 2. Fremskrittspartiets rentekompensasjonsordning
| Budsj. 2010 | Budsj. 2011 |
Årlig avkastning
infrastrukturfond | | 3 mrd. |
Investeringsramme
som innfases hvert år | 54,15 mrd. | 55,1 mrd. |
Investeringsramme
brukt tidligere år | | 54,15 mrd. |
Rentekompensasjonsbevilgning | 0,76 mrd. | 2,29 mrd. |
Til andre samferdselsformål | 0,71 mrd. |
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
100-dagers program som inneholder 9 punkter om samferdsel og infrastruktur.
Disse medlemmer viser til at
punktene lyder som følger:
Foreslå at bompengeinnkrevingen
fra bilistene opphører fra og med 1. januar 2010 og at midlene til
veiprosjektene tilføres fra staten inntil bompengeselskapene kan
legges ned.
Initiere flere lokale samferdselsprosjekter
som bruer, tunneler, havner og tilsvarende enkelttiltak med omfang
inntil 500 mill. kroner, hvor lokale/regionale selskap bygger og
eier i 25 år. Nedbetaling skjer ved statlige bevilgninger med trafikktelling
som grunnlag.
Foreslå å reversere vedtaket om overføring
av ansvaret for riksveier og -ferjer fra staten til fylkene, for
å sikre et helhetlig, effektivt, sikkert og miljøvennlig riksveinett.
Staten skal ikke fraskrive seg ansvaret for veinettet, og det er
heller ingen grunn til å tilføre flere oppgaver til et unødvendig
forvaltningsnivå som skal avvikles.
Legge til rette for å sette jernbaneinfrastrukturen på
utvalgte strekninger ut på anbud, og åpne for konkurranse om å trafikkere
flere strekninger. Dette vil gi et bedre tilbud til de reisende,
spesifisert kvalitet på tjenesten og lavere utgifter for det offentlige
til etablering og drift av tilbudet.
Godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de
beste motorveiene i henhold til anbefaling som foreligger fra Statens
vegvesen.
Forsere arbeidet med bygging av midtdelere
på utsatte strekninger i henhold til Statens vegvesens oversikt
over prioriterte veier.
Etablere et prøveprosjekt for førerprøve
i regi av godkjente kjøreskoler etter modell fra Danmark og Sverige,
for å redusere ventetidene.
Strekningsvis fartsmåling (gjennomsnittsmåling)
avvikles.
Sikre at personer som får båndlagt sin
eiendom til infrastrukturformål, umiddelbart etter at planene er
godkjent skal ha rett til å innløse eiendommene til markedsverdi.
Slik systemet praktiseres i dag medfører det at enkeltpersoner og familier
som har fått sin eiendom beslaglagt, lever uvisse i årevis og uten
mulighet til hverken å selge eller reetablere seg med ny bolig på
en annen eiendom.
Disse medlemmer vil oppfylle
punkt 1 om opphør av bompengeinnkreving fra 1. januar 2010 ved å
fremme forslag om å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale
lånene bompengene finansierer ved nysalderingen som behandles i
desember 2009, slik at veiprosjektene bommene skal finansiere kan
være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2010. Når det gjelder
punkt 2 om lokale samferdselsprosjekter, vil disse medlemmer vise
til sitt forslag i kap. 1382 post 65 knyttet til særskilte prosjekter. Disse
medlemmer viser til at punkt 3 oppfylles gjennom disse
medlemmers forslag om å skrinlegge regionsreform, jf. forslag
i Innst. 5 S (2009–2010). Disse medlemmer viser til at
punkt 4 oppfylles ved forslaget i kap. 1350 Jernbaneverket, post
23 drift og vedlikehold. Disse medlemmer viser til
at punkt 5 oppfylles gjennom forslaget om 110 km/t på de beste veiene
i disse medlemmers merknader til kap. 1320 Statens
vegvesen post 30 riksveiinvesteringer. Disse medlemmer viser
til at punkt 6 er oppfylt gjennom verbalforslag under kap. 1320
post 73 trafikksikkerhet. Disse medlemmer viser til
at punkt 7 og 8 er oppfylt gjennom forslag i kap. 1320 Post 23 Trafikktilsyn. Disse
medlemmer viser til at punkt 9 er dekket gjennom at forslagene
fra Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fremmes igjen under særskilte temaer,
regional utvikling.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at store avstander og spredt bosetting gjør oss avhengige av
gode transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende
for at bedrifter i Distrikts-Norge skal være konkurransedyktige og
for å sikre god fremkommelighet i byregionene. Disse behovene gjør
det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av
personer og gods.
Disse medlemmer mener problemene
og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år har blitt
så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger
er nødvendig.
Disse medlemmer viser til at
Høyre i sitt alternative statsbudsjett foreslår at ramme 17 settes
til 28 908 677 000 kroner, som er en økning i forhold til Regjeringens
forslag på 699 000 000 kroner.
Disse medlemmer mener at den
statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Disse medlemmer ønsker
å følge opp vedtatt NTP, og vil derfor øke bevilgningene til veiinvesteringer med
hele 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av Regjeringens
forslag. Denne milliarden er fordelt med 150 mill. kroner til rassikring på
riksveger, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, som f.eks.
midtdelere, 200 mill. til forsert planlegging/prosjektering av trafikksikringstiltak
og større sammenhengende prosjekter, 45 mill. til enkeltprosjekt
samt 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.
Disse medlemmer er derfor tilfreds
med at et flertall i komiteen foreslår å øke bevilgningene til Trygg
Trafikk med 5 mill kroner ut over Regjeringens forslag.
Disse medlemmer vil peke på at
veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk.
Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om
null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever også en sterkere
satsing på midtrekkverk enn det Regjeringen legger opp til i sitt
forslag til statsbudsjett for 2010.
Disse medlemmer viser til at
det hvert år dør cirka 260 mennesker i trafikken og rundt 1 000 blir
hardt skadd. Manglende midtdelere (møteulykker) har stor del av
skylden for dette. Disse medlemmer viser til at dersom
NTP hadde blitt oppfylt med 750 km midtdelere, ville 70 liv blitt spart
årlig, ifølge Veidirektoratet.
Disse medlemmer mener det er
nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål for
å møte utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av
vei- og jernbanenettet. Dette fondet skal være på 50 mrd. kroner,
og avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på årets budsjett
på ca. 2 mrd. kroner til veivedlikehold.
Disse medlemmer har utarbeidet
en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville blitt
fordelt mellom fylkene:
Fylke | mill. kroner |
Østfold | 88 |
Akershus | 102 |
Oslo | 92 |
Hedmark | 100 |
Oppland | 96 |
Buskerud | 100 |
Vestfold | 70 |
Telemark | 94 |
Aust-Agder | 50 |
Vest-Agder | 62 |
Rogaland | 120 |
Hordaland | 200 |
Sogn og Fjordane | 132 |
Møre og Romsdal | 142 |
Sør-Trøndelag | 120 |
Nord-Trøndelag | 82 |
Nordland | 146 |
Troms | 120 |
Finnmark | 80 |
Totalt | 2 000 |
Disse medlemmer viser for øvrig
til Høyres tidligere forslag om å innføre en minstegrense for reasfaltering,
jf. Dokument nr. 8:2 (2007–2008).
Disse medlemmer er opptatt av
å finne nye løsninger som kan gi raskere og mer rasjonell utbygging,
drift og vedlikehold av anlegg innenfor samferdselssektoren. Disse
medlemmer ser at Regjeringens varslede modell for bygging
av infrastruktur, "prosjektfinansiering", er skrinlagt. Disse
medlemmer mener dette gjør det enda viktigere å jobbe videre
med bygging av vei gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS). Høyre
ønsker at det skal legges opp til å iverksettes 3-5 OPS-prosjekter
årlig. Erfaringene fra de første OPS-prosjektene som er fullført
er så gode, bl.a. med halvert byggetid og bedre kostnadskontroll,
at modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei-
og jernbaneutbygginger. For 2010 ønsker Høyre å igangsette følgende
strekninger som OPS-prosjekter: E18 Akershus–Svenskegrensen, rv
7 Sokna–Ørgenvika, og E39 sør for Bergen (Rådal–Svegatjønn).
Disse medlemmer mener at gode
kollektivløsninger er viktig både for miljøet og for et smidig transportsystem. Disse
medlemmer viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen
Bondevik II med den såkalte belønningsordningen. Det er nødvendig
med en sterkere satsing på kollektivtrafikk i de store byene, for
å redusere bilbruk og øke kollektivandelen. Dessverre konstaterer disse
medlemmer at Regjeringen nå har omgjort belønningsordningen
fra en effektfull gulrot for storbyregionene til å øke kollektivandelen,
til nå å bli et virkemiddel for å overtale byene til å innføre veiprising. Disse
medlemmer ønsker å bevare den opprinnelige intensjonen med
belønningsordningen og foreslår en økning i bevilgningen til belønningsordningen
i byene med 100 mill. kroner i 2010. For å bidra til gode insentiver
for reduksjon i biltrafikk, ønsker Høyre også at statsbudsjettet
på sikt sikrer 3 mrd. kroner over 10 år til investering i separate
kollektivtraseer og bybaner.
Moderne krav til kvalitet, service og tilbud
krever at statens organisering av sine ansvarsområder innen kollektivsystemet
er så hensiktsmessig og effektivt som mulig. Disse medlemmer vil
ta i bruk prosjektfinansiering og OPS på bygging av nye dobbeltspor
– og utvikle InterCity-triangelet. Disse medlemmer ønsker
å modernisere Jernbaneverket til det beste for togbrukerne. Disse
medlemmer viser til at Høyre vil omdanne Jernbaneverket
til to statlige aksjeselskap: Ett selskap etableres med ansvar for
å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur.
Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres til dette selskapet.
Et annet selskap etableres, og skal utføre utbygging og vedlikehold
av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet.
Disse medlemmer ser behovet for
en handlingsplan for flere kryssingsspor på jernbanen. Dette er
et viktig tiltak for å øke kapasiteten i jernbanenettet både for
gods og persontrafikk.
Disse medlemmer ønsker å avvikle
togmonopolet for å sikre at togbrukerne får det best mulige jernbanetilbudet.
For eksempel har økt konkurranse innen persontransport på Gjøvikbanen
vært en stor suksess. Konkurranseutsetting gir ofte et tilbud med
bedre kvalitet og økning i antall avganger. Bruk av anbud med kontraktsvilkår
og sanksjoner kan også vise seg å være et mer effektivt verktøy
for å sikre den offentlige tjenestekvalitet med hensyn til for eksempel
universell utforming, fremfor lovfesting av rettigheter. Sikkerhet
skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Disse medlemmer foreslår
konkurranseutsetting av persontransport på jernbane på flere strekninger som
i dag drives av NSB. Eventuelt innsparte midler som følge av konkurranseutsetting,
bør brukes til å styrke jernbanen.
For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte
oppgaver er luftfarten og skipsfarten viktige og nødvendige for
nasjonen. Disse medlemmer vil bidra til at disse
næringene får gode vilkår, slik at de reisende og all last skal kunne
transporteres på en sikker og effektiv måte også i fremtiden.
Disse medlemmer viser til den
imponerende "1. linje-tjeneste" Redningsselskapet yter i svært mange
havarier og motorstanstilfeller langs kysten, fordi skøytene befinner
seg langs hele kysten. Disse medlemmer konstaterer
at dette er hendelser vi ikke hører så mye om, nettopp fordi Redningsselskapet
er raskt på plass med sleper om bord i havaristen, og store katastrofer avverges/kontrolleres
til større slepefartøy kommer til unnsetning. Disse medlemmer mener derfor
det er særlig uheldig at ikke Regjeringen bevilger nok midler til
Redningsselskapet, slik det kom til uttrykk på høringen i komiteen. Disse
medlemmer viser til sitt alternative budsjett, hvor Høyre
bevilger 20 mill. kroner til slepebåtberedskap for Redningsselskapet.
Disse medlemmer mener at gode
og pålitelige post- og telekommunikasjonstjenester er av stor betydning
for alle. "Post i butikk" har gjennom lokalisering og åpningstider
gjort kjernetilbudet til Posten mer tilgjengelig for folk flest.
Konkurranse mellom bedrifter innenfor tele- og datatjenester har
gitt kundene stadig bedre og rimeligere tjenester. I Norge har vi,
relativt sett, solid faglig kompetanse innen IKT-næringen, både
generelt og innenfor spesialiserte sektorer. Disse medlemmer ønsker
å bidra til at denne sektoren består og videreutvikles, både ved
å gi bedrifter lavere skatter og avgifter, og ved å stimulere til
mer og bedre forskning.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen
under ramme 17 med 699 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.
Disse medlemmer viser til innstillingen
kapittel 8; komiteens tilråding til romertall I–XXII. Disse
medlemmer viser til forslaget om å omdisponere 5,0 mill
kroner innenfor ramme 17 slik at Trygg Trafikk gis et økt tilskudd
på 5,0 mill kroner ut over Regjeringens forslag. Disse medlemmer peker
videre på at satsingen på midtdelere nå er noe styrket. Disse
medlemmer anser at regjeringspartiene kommer oss noe i møte
på dette viktige området. Disse medlemmer viser derfor
til Høyres primæralternativ nedenfor, som ble nedstemt ved Stortingets
behandling 26. november 2009, justert for bevilgning til Trygg Trafikk
under .
Høyres prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger
og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1-3:
Kap. | Post | Formål: | Prop. 1 S med
Tillegg 1-3 | H |
Utgifter
(i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold | 458 850 | +20 000 |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 123 400 | -11 000 |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 24 300 | +5 000 |
1320 | | Statens
vegvesen | | |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. | 6 183 600 | -5 000 |
| 30 | Riksveginvesteringer,
fordelt som følger: | 5 110 400 | +1 000 000 |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak,
som midtdelere | | (+600 000) |
| 31 | Rassikring på
riksveger | | (+150 000) |
| | Forsert planlegging
/ prosjektering av trafikksikringstiltak og større sammenhengende
prosjekter | | (+200 000) |
| | Enkeltprosjekt | | (+45 000) |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | 429 100 | +80 000 |
| 75 | Kompensasjon til
distriktene for forskjeller i drivstoffpriser | 20 000 | -20 000 |
1350 | | Jernbaneverket | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 387 000 | -50 000 |
| 33 | Fysisk skille Jernbaneverket
- BaneTele AS | 25 000 | -25 000 |
1351 | | Persontransport
med tog | | |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog | 1 740 200 | +25 000 |
1370 | | Posttjenester | | |
| 70 | Kjøp av post-
og banktjenester | 497 000 | -250 000 |
1560 | | Direktoratet
for forvaltning og IKT | | |
| 1 | Driftsutgifter | 157 714 | -40 000 |
| 21 | Spesielle driftsutgifter | 44 978 | -20 000 |
1561 | | IKT-politikk | | |
| 22 | Samordning av IKT-politikken | 16 022 | -10 000 |
| | Sum utgifter | 30 578 644 | +699 000 |
Inntekter
(i hele tusen kroner) |
| | Sum inntekter | 2 368 967 | 0 |
| | Sum netto | 28 209 677 | +699 000 |
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde
for Kristelig Folkeparti, der følgende hovedmål ligger til grunn:
Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn.
Dette medlem viser til at framkommelighet
er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet
og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede, og
at satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet,
utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren
lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med
dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.
Dette medlem mener det trengs
større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite
effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil
innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter
i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener
det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative
organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane
kan økes. Dette medlem registrerer at Regjeringen
ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar
finansiering. Dette medlem mener Regjeringens motstand
mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering
er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at Jernbaneverket,
Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse
sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette
medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag
vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger, blant annet
ved Stortingets behandling av Revidert nasjonalbudsjett for 2008.
Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar
hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag. Dette
medlem mener barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger
utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig
Folkeparti, fremsatt under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan
2010–2019, om en egen "Barnas transportplan". Dette medlem mener
vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne.
En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere
særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette
medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene,
og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette
medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei.
Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt
til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole
og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at
slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere
og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler
og traktorer, noe som etter dette medlems mening
er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses
langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier.
Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette
medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter,
øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene
er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen
til gode.
Dette medlem viser til at bedre
tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av
bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning,
positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk
institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne
gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002).
Dette medlem peker på at kommuner
og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette
for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette
medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som
belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei, og
viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås
å bevilge 150 mill. kroner til dette formålet.
Dette medlem viser til følgende
forslag fra Kristelig Folkeparti i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning
for gang- og sykkelvei, etter modell fra den statlige belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Ordningen
skal ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner,
og fungere som et incentiv for bedre tilrettelegging for gående
og syklende."
Dette medlem vil understreke at transportsystemet
skal være for alle og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes
tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt
funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige
transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et
av hovedmålene for samferdselssektoren.
Dette medlem er opptatt av å
ha en velfungerende TT-ordning. Dessverre er det altfor mange som
i dag opplever denne ordningen som utilstrekkelig, noe blant annet
medlemsundersøkelsen til Norges Blindeforbund viser.
Dette medlem mener klimatrusselen
må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største
utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene
fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens
energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener
jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Dette
medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 150 mill.
kroner. Dette medlem vil prioritere persontransport
i tett befolkede områder og videre at det må bygges flere kryssingsspor
for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem peker
på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling
av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen nå må realiseres. Det er videre særlig
grunn til å trekke frem behovet for rassikring på jernbanen gjennom
Drangsdalen. Dette medlem viser til at det i snart
20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel i Drangsdalen i Lund
kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning på Sørlandsbanen
hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene hemmer
transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Dette
medlem peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke tryggheten
og redusere reisetiden. Dette medlem mener Regjeringen
må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med ny jernbanetunnel
i Drangsdalen.
Dette medlem er skuffet over
at Regjeringen bryter sine løfter om bedre togstasjoner for funksjonshemmede. Dette
medlem peker på at behovet for oppgradering er stort, og
at det er en lang vei å gå før transportsystemet er tilrettelagt for
alle. Dette medlem er opptatt av at arbeidet med
å sørge for universelt utformede togstasjoner ikke stopper opp.
Dette medlem mener det er behov
for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet.
Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen og
det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet
i kommuner og fylker. Dette medlem viser til at Trygg
Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en
viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Dette
medlem er kjent med at Trygg Trafikk de siste årene har
hatt økonomiske utfordringer, og at organisasjonens budsjetter har vært
uforandret over flere år. Dette medlem mener det
er viktig å styrke Trygg Trafikks aktivitet, og at staten derfor
må bidra med økte ressurser til organisasjonen.
Dette medlem er derfor tilfreds
med at et flertall i komiteen foreslår å øke bevilgningene til Trygg
Trafikk med 5 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.
Dette medlem mener et godt utbygd
veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er
veitransport ofte eneste alternativ og bedre veiløsninger er helt
sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette
strøk, all den tid kollektivtransport mange steder ikke er et reelt
alternativ til bil. Dette medlem mener derfor det
må satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å
øke bevilgningen til vedlikehold og investering i veinettet med
150 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.
Dette medlem mener staten må
bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter.
For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at
havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene.
Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte
investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører
innenfor havnevirksomheten.
En stadig økende vegtrafikk både i Norge og
på hovedvegnettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i
de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser
og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv
og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette
medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært
miljøvennlig alternativ.
Dette medlem mener det er viktig
å møte de utfordringene som følger av skipstrafikk med farlig og
forurensende last. Effektive tiltak innen beredskapsarbeidet mot
akutt forurensing, og prosjekter som bedrer sikkerheten og fremkommeligheten
langs kysten, er derfor nødvendig. For å bedre sikkerheten og framkommeligheten for
sjøtransport, bør ressurser rettes mot tiltak i farledene, oppmerking,
lostjenester og andre sjøtrafikktjenester.
Dette medlem peker på at sjøtransporten
sliter med store avgiftsbelastninger. Dette medlem er
svært opptatt av at brukerne av havner og kommunalt sjøareal ikke
må bli påført større utgifter enn det som strengt tatt er nødvendig.
Særnorske ekstrakostnader for sjøtransporten fremmer ikke det tverrpolitiske
målet om å stimulere til økt bruk av sjøtransport for gods og passasjerer. Dette
medlem er positiv til at Regjeringen har startet en prosess
med å innføre lettelser i gebyr- og avgiftsbelastingen for kysttransporten. Dette
medlem understreker betydningen av å få redusert den belastingen kysttransporten
påføres som følge av urimelig høye gebyrer og avgifter.
Dette medlem viser til Kristelig
Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen
under ramme 17 med 450 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.
Dette medlem viser til at Kristelig
Folkepartis budsjettalternativ ble nedstemt ved Stortingets behandling
26. november 2009. Kristelig Folkepartis prioriteringer fremgår
av Innst. 2 S (2009–2010), samt tabellen nedenfor.
Dette medlem viser til innstillingens
kapittel 8; komiteens tilråding til romertall I-XXII. Dette
medlem viser til forslaget om å omdisponere 5,0 mill kroner
innenfor ramme 17 slik at Trygg Trafikk gis et økt tilskudd på 5,0
mill kroner ut over Regjeringens forslag. Dette medlem peker
videre på at satsingen på midtdelere er noe styrket.
Dette medlem viser til at Kristelig
Folkepartis primæralternativ ble nedstemt under finansdebatten. Dette
medlem viser til at Kristelig Folkeparti utgjør en del av
flertallets tilråding til budsjettvedtak for ramme 17, med de omdisponeringer
som er foreslått i denne innstillingen.
Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativ til
budsjett (påplussinger og kutt i forhold til
Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1–3):
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S
med Tillegg 1-3 | A, SV, Sp | KrF |
Utgifter
rammeområde 17 (i hele tusen kroner) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | | |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 24 300 | 29 300 (+5
000) | 24 300 (0) |
1320 | | Statens
vegvesen | | | |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. | 6 183 600 | 6 178 600 (-5
000) | 6 283 600 (+100 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 110 400 | 5 110 400 (0) | 5 160 400 (+50 000) |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | | | |
| 71 | Belønningsordning
trygge skoleveier | 0 | 0 (0) | 150 000 (+150 000) |
1350 | | Jernbaneverket | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 387 000 | 4 387 000 (0) | 4 437 000 (+50 000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 3 763 600 | 3 763 600 (0) | 3 863 600 (+100 000) |
| | Sum utgifter
rammeområde 17 | 30 578 644 | 30 578 644 (0) | 31 028 644 (+450 000) |
Inntekter
rammeområde 17 (i hele tusen kroner) |
| | Sum inntekter
rammeområde 17 | 2 368 967 | 2 368 967 (0) | 2 368 967 (0) |
| | Sum netto
rammeområde 17 | 28 209 677 | 28 209 677 (0) | 28 659 677 (+450 000) |
| | Sum rammeområde
17 - rammevedtak | 0 | 0 | 450 000 |
Hovudprioriteringar i budsjettet for 2010
| | | (i mill. kroner) |
Kategori | Justert saldert
budsjett 2009 | Forslag
2010 | Pst. endring
09/10 |
21.10 Administrasjon
m.m. | 397,2 | 438,8 | 10,5 |
21.20 Luftfartsformål | 751,0 | 941,6 | 25,4 |
21.30 Vegformål | 11 425,6 | 14 066,2 | 23,1 |
21.40 Særskilte
transporttiltak | 727,9 | 747,1 | 2,6 |
21.50 Jernbaneformål | 8 835,2 | 10 176,1 | 15,2 |
Sum programområde | 22 136,9 | 26 369,8 | 19,1 |
22.10 Post og telekommunikasjonar | 205,1 | 710,7 | 246,5 |
Sum programområde | 205,1 | 710,7 | 246,5 |
Sum Samferdselsdepartementet | 22 342,0 | 27 080,5 | 21,2 |
Samla budsjettforslag for 2010 er på om lag
27,1 mrd. kroner. Budsjettforslaget inneber ein samla vekst i utgiftene
på om lag 4,7 mrd. kroner, eller 21,2 pst. samanlikna med saldert
budsjett 2009. Dette budsjettet er justert for effektane av forvaltningsreforma,
der ansvaret for hovuddelen av øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjesamband
blir overførte til fylkeskommunane og Oslo kommune frå 1. januar
2010.
I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan
2010–2019, er det presentert økonomiske planrammer med høgare årlege gjennomsnitt
i siste del av planperioden enn første fireårsperiode. Regjeringa
har lagt til grunn at satsinga skal fasast inn i økonomien så raskt
som mogleg, men innanfor dei avgrensingane eit forsvarleg økonomisk
opplegg set.
Regjeringa legg med dette framlegget opp til
ei gradvis opptrapping av dei økonomiske planrammene i planperioden
2010–2013. Særleg gjeld dette for nyinvesteringar. Budsjettforslaget inneber
ein betydeleg innfasing allereie første året, men ligg noko under
gjennomsnittet av ramma for 2010–2013. Det er lagt opp til ei opptrapping
i første fireårsperiode etter kvart som planlegginga av nye prioriterte
prosjekt er avslutta og klare til anleggsstart.
Forslaget til statlege midlar til veg og jernbane
i 2010 gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan i perioden
2010–2013 på 22,6 pst. For veg gir det ei oppfølging det første
året på 22,5 pst. og for jernbane på 22,7 pst. Løyvingane til veg-
og jernbanesektoren utgjer om lag 90 pst. av budsjettforslaget.
Utgifter til vegformål er om lag 14,1 mrd. kroner, og utgjer hovuddelen
av departementet sitt budsjett med 52 pst. av dei samla utgiftene.
Deretter kjem utgifter til jernbaneformål med om lag 10,2 mrd. kroner,
som utgjer nærmare 38 pst. av budsjettet.
Hovudprioriteringane i Samferdselsdepartementets
budsjettforslag for 2010 tek utgangspunkt i hovudmåla for transportpolitikken
i Nasjonal transportplan 2010–2019.
Framlegget for 2010 medverkar til at ein går
i retning av måla for transportpolitikken. Større investeringsprosjekt
blir avslutta og vil bidra til å auke framkoma. I tillegg til start
av nye prosjekt, er det sett av planmidlar til prosjekt som på lengre
sikt vil gi betydelege framkomstvinstar. Jernbaneprosjektet Oslo–Ski
er eit viktig døme på eit slikt prosjekt.
Sjølv om innsatsen på drift og vedlikehald er
på eit svært høgt nivå, er det store utfordringar knytt til å stanse
etterslepet i vedlikehaldet. Regjeringa ser det som avgjerande å
få togtrafikken meir påliteleg. Ei markert satsing på vedlikehald
og fornying skal gjere Jernbaneverket i stand til å følgje planlagt
framdrift slik at betring kan ventast allereie i 2010. Eit viktig
prosjekt i denne samanheng er Oslo-prosjektet. På veg vil ein formidabel
innsats på rassikring medverke til å sikre næringsliv og folk flest
trygge og føreseielege transportar. Det skal startast ei rekkje rassikringsprosjekt
i 2010. Tiltak for å betre den lokale kollektivtransporten og gang-
og sykkelvegar vil også medverke til auka framkome. Gjennom kjøp
av tenester innan luftfart og jernbane styrkjer staten desse transporttilboda.
Regjeringa legg vekt på at det høge tryggleiksnivået
i jernbane og luftfart blir oppretthalde. Det er store utfordringar
knytt til tryggleiken i vegsektoren. Regjeringa foreslår ei rekkje
tiltak som skal medverke til at færre blir drepne eller hardt skadde
i trafikken i 2010.
På miljøområdet er Regjeringa særleg oppteken av
å redusere klimagassutsleppa, noko som krev eit breitt sett av tiltak
som verkar både på kort og lang sikt. Innførte tiltak er venta å
gi reduksjon i klimagassutsleppa i 2010. Bidraget frå transportsektoren
til lokal luftureining er også venta å bli noko redusert i 2010.
I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel
i Prop. 1 S (2009–2010) Samferdselsdepartementet er budsjettendringar
på utgifts- og inntektskapittel i hovudsak samanlikna med saldert budsjett
2009. I tabellar på side 22 i proposisjonen er det gitt ei oversikt
over budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel etter saldert
budsjett 2009.
For kapittel og postar som ikkje
er tekne opp i det etterfølgjande, har komiteen ingen merknader
og sluttar seg til budsjettforslaget.
Komiteen viser til
at utbyttepostar og avdragspostar blir behandla av finanskomiteen
under rammeområde 23, jf. Innst. 3 S (2009–2010).
| (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S
(2009–2010) |
1300 | 159,0 | 176,0 |
4300 | 2,3 | 2,0 |
I tillegg til drift av departementet omfattar
forslaget under kap. 1300 for 2010 på til saman 176 mill. kroner
m.a. løyvingar til Tilskott til internasjonale organisasjonar, Trygg
Trafikk, Syklistenes Landsforening, ITS Norge og departementet sitt
arbeid med samferdselsberedskap.
Auke på post 70 Tilskott til internasjonale
organisasjonar skuldast i hovudsak at budsjettansvaret for EASA
(Europas byrå for flysikkerhet) frå 2010 er overført frå Luftfartstilsynet
til Samferdselsdepartementet, jf. kontingent på 6,6 mill. kroner
for 2010.
Komiteen registrerer
at Regjeringen foreslår en bevilgning på 123,4 mill. kroner, og
at dette er en økning på 8,6 pst. fra saldert budsjett 2009. Komiteen viser
til at bevilgningen under post 1 dekker lønn, godtgjørelser til
ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet til
drift. Komiteen viser til at midler til godtgjøring
til sikkerhetsrådet for luftfarten og stillingen som samferdselsråd
i Brussel ligger inne i bevilgningen. Komiteen anmoder
departementet om å søke effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede
rammer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, slutter seg til Regjeringens forslag
til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av
departementet. Det er også disse medlemmers syn at
aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse
medlemmer viser til at Samferdselsdepartementets driftsutgifter
i Regjeringens budsjettforslag for 2010 er på 123,4 mill. kroner, mens
forslaget for 2006 i St.prp. nr. 1 (2005–2006) var på 99,1 mill.
kroner. Disse medlemmer viser til at departementet
i mellomtiden har mistet en rekke oppgaver til andre offentlige virksomheter,
blant annet ved at fylkene overtar ansvaret for 17 150 km vei fra
1. januar 2010. Disse medlemmer viser til svar på
spørsmål 236 fra finanskomiteen/Fraksjon av 15. oktober 2009, der
det kommer frem at en full ansettelsesstopp vil medføre en reduksjon
på mellom 10 og 15 ansatte. Disse medlemmer antar
at en slik ansettelsesstopp ville ha ført til et jevnt frafall i
løpet av året. Disse medlemmer ønsker å redusere
Samferdselsdepartementets driftsutgifter med 6,17 mill. kroner,
jf. alternativt forslag til budsjett, og mener en stor del av besparelsene
skal tas ved naturlig avgang.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener det
er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av departementet.
Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået
på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser
også til at budsjettene over tid har økt mer enn normal prisstigning.
Disse medlemmer foreslår en reduksjon
under post 1 Driftsutgifter, og henviser til partiets respektive
alternative budsjettforslag.
Komiteen viser til
at Regjeringen foreslår å bevilge 25,9 mill. kroner i tilskudd til
internasjonale organisasjoner, noe som er en økning på 34,2 pst.
fra saldert budsjett 2009. Økningen gjelder i hovedsak overføring
av budsjettansvaret for EASA fra Luftfartstilsynet til Samferdselsdepartementet. Komiteen viser
til at bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse
i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport
og kommunikasjon.
Komiteen slutter seg til Regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteen viser til
at Regjeringen foreslår 24,3 mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål.
Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 22 mill. kroner, noe som
er en videreføring på om lag samme realnivå som saldert budsjett
for 2009. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1 mill kroner,
en videreføring av beløpet fra 2009.
Komiteen mener det er behov for
et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet.
Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen,
og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet
i kommuner og fylker.
Komiteen viser til at Trygg Trafikk
fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig
jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener
det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkadferd. Dette
behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene
også ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Komiteen peker
på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken,
vil bli stadig viktigere i fremtiden. Komiteen peker
på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid
er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Komiteen vil
i den forbindelse understreke betydningen av at staten bidrar til
å styrke Trygg Trafikks aktivitet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, foreslår å øke bevilgningen til Trygg Trafikk
med 5,0 mill. kroner ut over Regjeringens forslag. Flertallet legger
til grunn at Regjeringen i sin tildeling til Trygg Trafikk påser
at bekjempelse av ungdomsulykker blir en del av aktivitetsøkningen.
Den økte bevilgningen motsvares med en reduksjon på kap. 1320 post 23.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
kjent med at Trygg Trafikk de siste årene har hatt økonomiske utfordringer,
og at organisasjonens budsjetter har vært uforandret over flere
år. Dette flertallet viser til komiteens høring i
forbindelse med budsjettet, her kom det fram at det lave bevilgningsnivået setter
klare grenser for organisasjonens viktige forebyggende arbeid.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
positive til det arbeidet Trygg Trafikk, Syklistenes landsforening,
Opplysningsrådet for Veitrafikk (OFV) og ITS Norge gjør. Disse
medlemmer er positive til at andre aktører enn staten tar
ansvar når det gjelder trafikksikkerhet, og ønsker å øke satsingen
på området.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet i sitt alternative budsjett for 2010 har foreslått
å øke tilskuddet til trafikksikkerhetsarbeidet med 1 mrd. kroner. Disse
medlemmer foreslår derfor innen sin alternative ramme å
styrke tilskuddet til organisasjoner som arbeider med trafikksikkerhet,
jf. kap. 1300 post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål m.v.,
med totalt 8 mill. kroner utover Regjeringens forslag i Prop. 1
S (2009–2010). Av dette beløpet øremerkes 5 mill. kroner til Trygg
Trafikk, og som dekkes innenfor rammen av Fremskrittspartiets samlede bevilgning
til kap. 1320 post 73 Trafikksikkerhetstiltak.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at
det er viktig å bidra til at Trygg Trafikk kan styrke sin aktivitet,
og foreslår i sitt alternative budsjettforslag å øke bevilgningen
til organisasjonens arbeid med 5 mill. kroner.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, peker på at Syklistenes Landsforening
gjør et viktig arbeid for bedre og sikrere tilrettelegging for sykkeltrafikk. Dette
flertallet er udelt positiv til det arbeidet som gjøres
av Syklistenes Landsforening. Dette flertallet viser
til at Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet
med å nå de politiske mål knyttet til bedre tilrettelegging for
gående og syklende.
Komiteen har ingen
merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1301 | 238,2 | 262,8 |
Det blir foreslått ei løyving på 262,8 mill.
kroner til forsking og utvikling mv. i 2010, ein auke på 24,6 mill.
kroner eller 10,3 pst. frå saldert budsjett 2009. I auken inngår
Samferdselsdepartementets del av dei 300 mill. kroner ekstra til klimaforsking
som er ei oppfølging av forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34
(2006–2007) Norsk klimapolitikk og av ein opptrappingsplan retta
mot fornybar energi og karbonfangst.
Regjeringa vil bidra til å utvikle eit best
mogleg kunnskapsgrunnlag for å utvikle samferdselspolitikken. Klima
og trafikktryggleik står sentralt i transportforskinga, medan utvikling
og utnytting av IKT er hovudområde for teleforskinga. Departementet
følgjer opp sektoransvaret for forsking gjennom å løyve midlar til
relevante forskingsprogram i regi av Norges forskningsråd.
Støtta til forskingsprogrammet SMARTRANS og
RENERGI er foreslått auka, der prosjekt med potensial for reduserte
klimagassutslepp skal prioriterast. Departementet foreslår også
å auke støtta til forsking retta mot verknader av klimaendringar
og forsking for å gjere infrastrukturen meir robust.
I framlegget inngår 51,6 mill. kroner til vidareføring
av Transnova-prosjektet, eit prosjekt som har som hovudmål å bidra
til reduserte CO2-utslipp frå transportsektoren.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, merkar seg at Samferdselsdepartementet
legg opp til å støtte utgreiingar av tema i tilknyting til miljø
og trafikktryggleik og stør dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at økte bevilgninger til veier også er en viktig faktor for et bedre
miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at
en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er
en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige
veier samt reduserte avgifter på biler. Disse medlemmer vil
vise til at satsing på veibygging både i Vestfold og i Akershus
dokumenterer en betydelig reduksjon i antall hardt skadde og drepte
i trafikken. Veistrekninger som på grunn av ulykkestallene tidligere ble
omtalt som dødsveier, er i dag noen av de sikreste veiene i landet.
Dette har skjedd selv om fartsgrensene på disse veiene er økt fra
70 km/t til 100 km/t, og burde vurderes satt ytterligere opp. Dette
viser at den beste måte å øke trafikksikkerheten på er å bygge nye
veier, samt å oppgradere to- og trefeltsveier med midtdeler og kantsikring. Disse
medlemmer påpeker at leder for trafikksikkerhet i Statens
vegvesen, Finn Harald Amundsen, på pressekonferanse 23. november
2009 slo fast at motorvei reduserer antall dødsulykker med 80-90
pst.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, viser til at løyvingane til samferdselsforsking
vert styrka med 22,4 mill. kroner eller 13,2 pst. samanlikna med
saldert budsjett for 2009. Fleirtalet meiner det
er viktig å prioritere satsinga på program som bidreg til å redusere
transportsektoren sine klimautslepp og til å utvikle kunnskap om
verknader av klimaendringar. Gjennom å auke støtta til satsingane gjennom
RENERGI og SMARTRANS gis det viktige bidrag til å redusere miljøbelastningar
og klimautslepp.
Fleirtalet meiner det er riktig
med eit statleg engasjement i teleforskinga gjennom spesielt VERDIKT
og ventar at Telenor og IKT-næringa bidreg til å få opp forskingsinnsatsen.
Fleirtalet vil peike på det store
potensialet for næringsutvikling og klimagassreduksjonar som ligg
i produksjon av andregenerasjons biodrivstoff.
Fleirtalet viser til at Statens
forurensningstilsyn i løpet av kort tid er ferdig med eit friviljug rapporteringssystem
for biodrivstoff som sikrar sporbarheit og klimagevinst.
Fleirtalet viser til at Regjeringa
i samband med Revidert nasjonalbudsjett 2010 vert oppmoda om å foreta
ein gjennomgang av rammevilkåra for forsking og teknologiutvikling
av andregenerasjons biodrivstoff. Fleirtalet er oppteke
av at ein slik gjennomgang ser alle verkemiddel i samanheng og at
eit siktemål er å bidra til ei offensiv utvikling, innfasing og
kommersialisering av berekraftige drivstoff som vert produsert i
Noreg.
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er vidare tilfredse med Regjeringa sitt mål om å doble omsetnadspåbodet
for biodrivstoff så snart berekraftskriteria er godt nok utvikla.
Det vert teke sikte på innføring av omsetnadspåbodet på 5 pst. fra 1. januar
2011. Fleirtalet vil understreke at påbodet også
har som mål å sikre at diesel inneheld minst 5 pst. biodiesel.
Fleirtalet meiner dette er målretta
tiltak som bidreg til å skape ein betydeleg marknad for biodrivstoff
i Noreg og sikrar at det kun støttast opp under klimavenleg drivstoff.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merkar seg at
Regjeringa vil sende på høring ein auke av omsetnadspåbodet for
biodrivstoff til 3,5 pst., med sikte på iverksetting så raskt som
mogleg i 2010.
Desse medlemene har merka seg
Innst. 2 S (2009–2010) frå finanskomiteen om Nasjonalbudsjettet
2010 og forslaget til statsbudsjett for 2010 der fleirtalet legg
opp til å styrkje den nye ordninga for investeringsstøtte til miljøteknologi med
40 mill. kroner, slik at det samla sett vert løyvd 140 mill. kroner.
Av dette er 100 mill. kroner øremerka ei betydeleg satsing på andregenerasjons
biodrivstoff. Desse medlemene understrekar at denne
positive satsinga skal bidra til utvikling, investering og kommersialisering
av andregenerasjons biodrivstoff.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til svar på spørsmål 347 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 20. oktober 2009 angående samferdselsforskning, der
det kommer frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle
kunnskap om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. Disse
medlemmer viser til at miljø og samferdsel er omtalt under
særskilte temaer i innstillingens kapittel 4.2.4, og viser til disse medlemmers merknader
om dette temaet. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere
posten med 50 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, vil spesielt trekkje fram betydninga
av å vidareføre innsatsen på biodrivstoff og Hydrogenveien.
Fleirtalet stør forslaget til
løyving av 51,6 mill. kroner til klimavenleg transport gjennom Transnova. Fleirtalet har
merka seg at det er særs stor søknadsmengde til Transnova i 2009, og
at det er venta ein ytterlegere vekst av gode prosjekt i 2010. Fleirtalet er
tilfreds med at Regjeringa i si nye politiske plattform slår fast
at den "vil styrke Transnova og etablere det som permanent organ
for å redusere utslippene i transportsektoren".
Fleirtalet ser med glede på at
stadig fleire fylkeskommunar, kommunar, energiselskap og bedrifter
søkjer om pengar frå tilskotsordninga for etablering av ladepunkt
for elbilar og plugg-inn-hybridbilar som blei etablert i samband
med tiltakspakken mot arbeidsløyse i 2009.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009)
til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der Regjeringen forsøkte å argumentere
for at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener
at det er riktigere av Regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet,
som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet nå har gjort i Prop. 1 S (2009–2010). Disse
medlemmer vil vise til sine generelle merknader om samferdsel
og miljø i innstillingens kapittel 4.2.4. Disse medlemmer viser
til at det er langt mellom ord og handling når det gjelder bruken
av elbil blant sentrale politikere fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til artikkelen "Frp med eneste elbil på Stortinget"
i VG 31. mars. 2009. Disse medlemmer understreker
at dette ikke er et enkelttilfelle, og viser til oppslag i Aftenposten 9. november
2009, der det kommer frem at Kari Kjønaas Kjos fra Fremskrittspartiet
og Sylvi Graham fra Høyre utgjør Stortingets eneste elbilsjåfører. Disse
medlemmer viser til at Transnova-prosjektet er et resultat
av klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn kutte posten med 51,6 mill. kroner i sitt alternative
forslag til budsjett.
Disse medlemmer har registrert
i media at statsråder har sagt at man ikke helt visste hva man sluttet
seg til da man gikk inn for biodrivstoffavgiften, og at saken tydeligvis
heller ikke var klarert med de respektive partienes stortingsgrupper. Disse
medlemmer viser til en måling InFact har gjort for VG om
saken, som viser at 81 pst var mot forslaget om autodieselavgift
på biodrivstoff, og at 75 pst. av de spurte mener statsministeren
har håndtert saken dårlig. Disse medlemmer viser
til oppslag i Dagsavisen 18. november 2009, der det kommer frem
at 70 pst. av de tyske produsentene av biodiesel gikk konkurs eller
stoppet produksjonen etter at Tyskland innførte biodrivstoffavgift
i 2006. Samtidig sto 85 pst. av produksjonskapasiteten ubrukt, og
14 pst. av stasjonene som hadde solgt biodiesel, sluttet med det. Disse
medlemmer ser at det pågår en debatt angående hvor miljøvennlig
og bærekraftig biodrivstoff egentlig er, og at det ut ifra et slikt
perspektiv finnes "bra" og "dårlig" biodrivstoff. Disse medlemmer mener
imidlertid at det er spesielt av Regjeringen å bruke store summer
på å forske på biodrivstoff, samtidig som Regjeringen straffer bilistene
som benytter seg av biodrivstoff med full autodieselavgift.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S
(2009–2010) |
1310 | 519,9 | 629,2 |
Til kjøp av flytransport er det budsjettert
med 629,2 mill. kroner under post 70 for 2010, som er ein auke på
21 pst. samanlikna med saldert budsjett 2009. Budsjettforslaget
er basert på kostnadsnivået i gjeldande kontraktar for anbodsruter
i Nord-Troms og Finnmark og nye kontraktar for anbodsruter i resten
av landet med verknad frå 1. april 2009.
Komiteen vil understreke
at regionalnettet og stamrutenettet innen luftfart er en viktig
del av transportinfrastrukturen i Norge og at regulær trafikk på
disse rutene er en forutsetning for næringslivet og bosettingen
i distriktene. Statlige kjøp av innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper
og bidrar til velfungerende regioner og stabil sysselsetting i hele
landet. Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet
arbeider overfor EU for å forlenge kontraktsperioden på avtalene
som er inngått siden det har vært liten konkurranse om anbudene.
Komiteen peker på at Avinor fortsatt
står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene
både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra
myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet.
Finanskrisen har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I
årene framover vil det være behov for en sterk styring av selskapets
kostnadsutvikling.
Komiteen vektlegger behovet for
at selskapet er sikret nødvendige inntekter, slik at luftfartstilbudet
er tilgjengelig, godt og stabilt i hele landet. Komiteen vil
ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet for 2010 som foreslår
ikke å ta utbytte.
Komiteen slutter seg til bevilgningen
under kap. 1310 post 70.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at det i denne forbindelse er viktig at avgiftsnivået ikke
distanserer seg enda mer fra normalt europeisk nivå.
Flertallet viser til det positive
samarbeidet med lokalt næringsliv, lokale myndigheter og Avinor
for å utvikle flyplasser og vil foreslå å utvikle videre slikt samarbeid.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig
til regjeringsplattformen hvor det heter at Regjeringen vil
"sikre at utviklingen av flyplasser utenfor Avinor-systemet
ikke svekker muligheten til å opprettholde et desentralisert flyplasstilbud
over hele landet.
Regjeringen vil vurdere tiltak for
å sikre finansieringen av Avinors lufthavner."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse
for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris,
og at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet
i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse
medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester
på regionalnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart
til NTP 2010–2019, og viser til sine generelle merknader om dette
i innstillingens kapittel 2.2.2.
Disse medlemmer viser til forsøkene
med ART "Advanced Remote Tower" i Sverige, som innebærer at et sentralt
kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore flyplasser. Disse
medlemmer mener at dette er en spennende teknologi som vil
kunne øke sikkerheten også ved norske flyplasser, men understreker
at teknologien foreløpig er i en tidlig fase.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv
og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende
og flyselskapene et best mulig tilbud. Flertallet understreker
at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også
må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstidene i forhold
til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.
Flertallet fremmer derfor følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen endre konsesjonsvilkårene
for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes
og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates
landing etter kl. 24.00."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede
behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse
medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom
lufthavnene er viktig og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på
linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S
(2009–2010) |
1311 | 13,4 | 87,8 |
*I St.prp. nr. 91 (2008–2009) er post 70 Tilskott til Avinors
regionale flyplasser foreslått bevilget med 150 mill. kroner til
et ekstraordinært investeringstilskudd i 2009.
Til tilskot til regionale flyplassar er det
budsjettert med 87,8 mill. kroner på kap. 1311 for 2010, ein auke
på 74,4 mill. kroner samanlikna med saldert budsjett 2009.
Avinor AS har store investerings- og finansieringsutfordringar
dei neste åra. Det blir foreslått eit eingongs investeringstilskot
på 50 mill. kroner til Avinors regionale flyplassar, post 70, og avdragsfritak
i 2010 på statslånet som finansierte utbygginga av Gardermoen. Det
blir vidare foreslått ikkje å ta utbyte frå Avinor i 2010. Tiltaka
skal bidra til at Avinor kan gjennomføre nødvendige tryggleiksinvesteringar.
I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det lagt opp
til eit eingongs investeringstilskot til lufthamnene Notodden og
Skien med til saman 12 mill. kroner i 2010 og eit statleg driftstilskot opp
mot 12 mill. kroner til Stord lufthamn for å sikre grunnlag for
framtidig drift. Dette er følgt opp i budsjettframlegget med 13,4
mill. kroner for 2010, jf. post 71 som vert foreslått løyvd med til
saman 37,8 mill. kroner for 2010.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at budsjettframlegget
inneber ein samla auke på 555 pst. til dei regionale flyplassane.
Avinor får eit investeringstilskott på 50 mill. kroner, og tilskotet
til dei ikkje-statlege flyplassane vert auka frå 13,4 mill. kroner
til 37,8 mill. kroner. Saman med avdragsfridom på statslån og null
utbyte i 2009 og 2010, og ekstraordinær investeringsløyving på 150
mill. kroner i 2009 jf. Innst. 31 S (2009–2010), vil dette gje Avinor
økonomi til å gjennomføre viktige investeringar. Også fleire av
dei ikkje-statlege flyplassane har utfordringar knytt til både investeringar
og drift. Ved endringar i takstregulativet må distrikta spesielt
ivaretakast.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner desse
utfordringane vert møtt på ein god måte i Regjeringa sitt budsjettframlegg,
og stør framlegget til løyving.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor
består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes
i Avinorsystemet. Dette flertallet vil videre vise
til sine merknader og sitt forslag om dette i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), og fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen inkludere de ikke-statlige
lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering
som i dag foretas mellom de statlige flyplassene."
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S
(2009–2010) |
1313 | 167,5 | 168,3 |
4313 | 115,8 | 119,5 |
Luftfartstilsynets budsjett er foreslått styrka
i 2010, bl.a. for å styrke arbeidet med å betre tryggleiken innanfor
innanlands helikopterflyging. Driftsbudsjettet er på 168,3 mill.
kroner, ein auke på 0,8 mill. kroner frå saldert budsjett for 2009.
Budsjettet representerer i realiteten ei monaleg auke da kontingent
til EASA (Europas byrå for flysikkerhet) på 6,6 mill. kroner for 2010
er overført Samferdselsdepartementet.
Komiteen påpeker at
Luftfartstilsynets rolle er å bidra til at aktørene i sivil luftfart
oppfyller gjeldene regelverk og at det ikke skal forekomme ulykker
med drepte eller alvorlige skadde. Komiteen vil understreke
at et velfungerende og aktivt tilsyn er en nødvendig forutsetning
for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten i norsk luftfart. Komiteen understreker
behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang
av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser i den forbindelse
til tidligere samferdselsminister Liv Signe Navarsete sitt engasjement
overfor EU-systemet for å begrense omfanget av sikkerhetskontrollene
av passasjerer på flyplassene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har
økt dramatisk i perioden fra 2004 til 2009, og at kostnadene knyttet
til disse myndighetspålagte kravene veltes over på brukerne. Disse
medlemmer mener gode betingelser for luftfarten i Norge
tilsier at det bør være en øvre grense for hvor mye brukerne skal
måtte betale.
Komiteen viser til
at Luftfartstilsynets inntekter i all hovedsak kommer fra gebyrer
for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy,
luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet. Komiteen viser
til at det imidlertid har vært vanskelig å finansiere Luftfartstilsynet
fullt ut gjennom gebyrer, og støtter at det bevilges midler til
formålet over statsbudsjettet i 2010.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil samtidig understreke at Stortingets
forutsetning om å finansiere tilsynsoppgavene fullt ut gjennom gebyrer,
må følges opp i økende grad i årene som kommer, og på en slik måte
at det tas klare distriktshensyn.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S
(2009–2010) |
1314 | 50,2 | 56,3 |
Det blir foreslått å styrkje budsjettet til
Statens havarikommisjon for transport, m.a. for å dekkje behovet
for auka ressursar til å følgje opp ulykker og arbeidsulykker til
sjøs.
Komiteen vil peke
på at oppgaven til Statens havarivernkommisjon for transport er
på uavhengig grunnlag å undersøke ulykker og alvorlige hendelser
innenfor luftfarten, jernbane, vegsektoren, samt sjø- og arbeidsulykker
om bord på skip. Dette for å bidra til å øke sikkerheten innenfor
de forskjellige transportområdene. Etter at Havarikommisjonen også
overtok ansvaret for sjøområdet, har det vist seg at det er behov
for å styrke sjøfartsavdelingen. Komiteen vil derfor
peke på at det foreslås å øke bevilgningene med totalt 6,1 mill.
kroner i forhold til saldert budsjett for 2009.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med forslaget til økning i
bevilgningene for 2010. Flertallet er også tilfreds
med at det etableres et fast sekretariat som kan tre i funksjon
dersom det skulle bli behov for å oppnevne en granskningskommisjon
i forbindelse med en eventuell ulykke innenfor petroleumsområdet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at utvidelsen av Havarikommisjonens område til å dekke veisektoren,
også reiser spørsmål om å tydeliggjøre veiholders juridiske ansvar
i veitrafikkloven på linje med føreransvaret. Disse medlemmer peker
på at veietaten bygger, vedlikeholder og overvåker sikkerheten på
veiene; både riksveier og fylkesveier, og at det derfor bør tydeliggjøres
et klart juridisk ansvar for ansvarlig etat, Statens vegvesen. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen innarbeide bestemmelser
om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes
veiholder."
Disse medlemmer peker på at registrerte kjøretøyer
kontrolleres ved hjelp av periodisk kjøretøykontroll (PKK), som
pålegger eier en ekstra utgift for å sikre at kjøretøy tilfredsstiller krav
til driftssikkerhet. For veiholder gjelder ingen slike krav. Norge
har i dag et veinett inndelt i flere klasser og med svært varierende
standard. Det eksisterer ingen form for godkjenningssystem for veinettet,
og det er altså heller intet juridisk fastlagt ansvar for veiholder
dersom feil og mangler ved veiens beskaffenhet forårsaker ulykker
og skader. Disse medlemmer peker på at årlige statlige
utgifter i forbindelser med trafikkulykker er svært store. En andel
av disse ulykkene skyldes utvilsomt dårlig veistandard. Flere uavhengige
tiltak bør settes inn for å bedre veistandarden. Disse medlemmer mener
det også bør utredes et system med godkjenning og periodisk kontroll
av norske veier, og fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om
et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet
i Norge."
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010) fra Fremskrittspartiet:
"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om opprettelsen
av et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår."
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S
(2009–2010) |
5619 | 257,0 | 214,2 |
Med bakgrunn i vilkår i låneavtalen mellom staten
og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens
lån vil utgjere 214,2 mill. kroner i 2010, jf. post 80.
Komiteen har ingen
merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
| (i mill. kroner |
Kap. | Saldert budsjett 2009 1 | Justert saldert
budsjett 2009 2 | Prop. 1 S
(2009–2010) |
1320 | 17 035,7 | 11 425,6 | 14 066,2 |
1 Det er senere gjort følgende endringer:
Post 23 er økt med 352,2 mill. kr, post 30 er økt med 864 mill.
kr og post 31 med 60 mill. kr, jf. St.prp. nr. 37/Innst. S. nr.
139 (2008–2009).
Post 35 er økt med 215 mill. kr, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S.
nr. 355 (2008–2009).
2 Tallene for justert saldert budsjett 2009 gjelder framtidige
riksveger for alle postene, med unntak av post 31.
Til vegformål er det i alt foreslått 14,1 mrd.
kroner. Forslaget inneber ein auke på om lag 2,6 mrd. kroner eller
23,1 pst. frå saldert budsjett 2009, når ein korrigerer for dei
budsjettmessige verknadene av forvaltningsreforma. Samla budsjettframlegg
for Statens vegvesen gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan
2010–2019 på om lag 90 pst. første året, samanlikna med ei jamn
årleg fordeling av planramma for perioden 2010–2013.
Det er budsjettert med 6 183,6 mill. kroner
til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald av riksvegar, ein
auke på 382,6 mill. kroner eller 6,6 pst. frå saldert budsjett 2009.
Tiltak innan trafikktryggleiksområdet er høgt prioritert i denne
ramma. Også nivået på dekkelegging blir halde på eit høgt nivå,
noko som er viktig for framkome og tryggleik.
Det er for 2010 budsjettert med 5 627,6 mill. kroner
til riksveginvesteringar under postane 30, 35, 36 og 37, ein auke
på 1 265,3 mill. kroner eller 29 pst. frå saldert budsjett 2009.
Dette inkluderer Bjørvika og prosjekta E16 over Filefjell og E6
vest for Alta, som i tråd med Nasjonal transportplan 2010–2019 er
førte på eigne investeringspostar. Saman med løyvinga til rassikring
på 850 mill. kroner, aukar løyvingane til investeringar med 34,3
pst., samanlikna med 2009.
Til programmet Trafikktryggleikstiltak under post
30 Riksveginvesteringar blir det foreslått å løyve 713 mill. kroner
i statlege midlar. Dette er ei vidareføring reelt av det høge nivået
i saldert budsjett 2009 og gir ein oppfølgingsgrad 30,7 pst. samanlikna
med den totale ramma i utkast til handlingsprogram for perioden
2010–2013, dvs. høgare enn ei jamn årleg oppfølging. Tiltak for
å hindre møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker der mjuke
trafikantar blir påkøyrte, er gitt høgaste prioritet. Til programområdet
Gang- og sykkelvegar er det foreslått å setje av 150 mill. kroner
i 2010, og til programområdet Kollektivtiltak og universell utforming
65 mill. kroner i 2010.
For 2010 er det føresett stilt til rådvelde
frå bompengeselskap 5,3 mrd. kroner til riksveginvesteringar, inkl.
tiltak innafor programområda.
Rassikring på veg er viktig for å gjere vegane meir
pålitelege og trygge, og er eit område som Regjeringa prioriterer
svært høgt. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 varsla ein
kraftig auke i rassikringsinnsatsen både på riksvegnettet og det
nye fylkesvegnettet, med ein gjennomsnittleg årleg innsats på 1 mrd.
kroner i perioden. I 2010 er det ikkje tilstrekkeleg med avklarte
planar for å nå dette nivået. Post 31 Rassikring er budsjettert
med 850 mill. kroner i 2010, ein auke med 407,5 mill. kroner eller
92,1 pst. frå saldert budsjett 2009. Av desse midlane er 500 mill. kroner
avsett til fylkesvegnettet i 2010.
Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak
i fylka vert foreslått løyvd med 28 mill. kroner i 2010. St.meld.
nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 har Regjeringa
varsla at det skal innførast ein rentekompensasjonsordning for transporttiltak
i fylka. Det vert lagt til grunn ei årleg ramme på 2 mrd. kroner
i tiårsperioden. Det vert foreslått ei investeringsramme på 2 mrd.
kroner i 2010, jf. forslag til romertalsvedtak IX. Løyvingane til
ordninga skal dekkjast innafor dei samla økonomiske planrammene
for Nasjonal transportplan 2010–2019. Da den årlege kompensasjonen
til fylka vil skje på grunnlag av investeringsramma, inngår den ikkje
i den årlege oppfølginga av ramma i Nasjonal transportplan.
Post 72 Kjøp av riksvegferjetenester er budsjettert
med 436 mill. kroner i 2010, ein auke på 14 mill. kroner eller 3,3
pst. frå saldert budsjett 2009. Det er lagt inn ein takstauke på
3,2 pst. frå 1. januar 2010. Samferdselsdepartementet legg til grunn
at rutetilbodet i 2010 skal oppretthaldast om lag som i 2009.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker frihet
til å kunne forflytte seg på en effektiv og sikker måte innenlands
og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter
i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved
at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom
reduserte kostnader for å nå markedene.
Flertallet understreker viktigheten
av gode veier. Veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk.
Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null
drepte og varig skadde i trafikken. I økonomiske nedgangstider må
en bidra til å redusere arbeidsledigheten i blant annet bygg- og
anleggssektoren gjennom økt satsing på veibygging.
Flertallet viser til at veibygging
og -finansiering i Norge har behov for gjennomgripende reformer
for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.
Flertallet viser til at en godt
utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene for
at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg
og bo rundt omkring i landet.
Flertallet vil vise til at i
et land som Norge, med lange avstander og spredt bosetting, vil
et godt utbygd veinett med høy standard og god mobilitet være avgjørende
for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Norge
burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha
et bedre utbygd veinett enn andre land. Dessverre er det motsatte
tilfellet.
For flertallet er det videre
en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene
siden, og mindre budsjettandeler til veiformål på den andre.
Flertallet ønsker derfor å forsere
utbyggingen av veinettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet. Dette
vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv.
Flertallet mener at den statlige
andelen av veiinvesteringene må økes. Regjeringen ligger allerede
over 1,1 mrd. kroner på etterskudd i forhold til investeringsrammen
i den nylig vedtatte Nasjonal transportplan (NTP).
Flertallet vil peke på at en
forsert utbygging vil spesielt virke positivt for næringsliv og
befolkning i distriktene
Flertallet ønsker å organisere
Statens vegvesen som et statlig veiselskap eller statsforetak, og viser
til at dette vil gjøre det mulig å prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av statlig lån.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det foreslås over 14 mrd. kroner til veiformål i budsjettet. Det
er en økning på hele 23 pst. til riksveiene, sammenlignet med saldert
budsjett for 2009 og korrigert for endrede ansvarsforhold for veiene
fra 2010. Disse medlemmer vil for øvrig vise til
sine merknader om dette i innstillingens kapittel 2.2.1.
Disse medlemmer slutter seg til
Regjeringens forslag til retningslinjer for innløsning av bolig
i framtidige vegtraseer, og er fornøyd med at det blir vurdert tilsvarende
retningslinjer for planlegging og bygging av toglinjer.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
og støtter forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2009–2010)
fra Fremskrittspartiet:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering
av Veidirektoratet som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid."
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 2.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan, og sine forslag i NTP (2010–2019).
Disse medlemmer foreslår i sitt
alternative budsjettforslag å øke bevilgningene til veiinvesteringer
med 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av Regjeringens forslag.
Denne milliarden er fordelt med 150 mill. kroner til rassikring på
riksveger, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, som for
eksempel midtdelere, 200 mill. kroner til forsert planlegging/prosjektering av
trafikksikringstiltak og større sammenhengende prosjekter, 45 mill.
til enkeltprosjekt samt 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.
I tillegg foreslår disse medlemmer i
sitt alternative budsjettforslag å etablere et vedlikeholdsfond
til samferdselsformål på 50 mrd. kroner. Fondet vil gi en årlig
avkastning på 2,5 mrd. kroner som vil brukes for å møte noen av
utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og
jernbanenettet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at riksveier generelt over hele Norge har en altfor dårlig
standard. På grunn av underbudsjettering foreligger det meget store
etterslep som ved utgangen av 2009 er beregnet til nær 20 mrd. kroner. Flertallet viser
til den nylig avlagte rapporten fra Riksrevisjonen, som påpeker
at antall km vei med uakseptabel standard har økt med hele 1 200
km, eller 10 pst. Flertallet finner denne utviklingen svært
uheldig.
Flertallet konstaterer at Regjeringen
ikke har ambisjoner om å stanse, enn si begynne å ta igjen, vedlikeholdsetterslepet
som er oppstått. Til tross for faglig dokumentasjon på behovene for
opprustning, så vel som dokumentasjon på den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten ved bruk av mer midler til veiformål, konstaterer flertallet at
Regjeringen i forslaget til statsbudsjett lar forfallet utvikle
seg videre ved at vedlikeholdsmidlene underfinansieres med 355 mill.
kroner i forhold til NTP. Flertallet konstaterer
at dokumentasjonen på vedlikeholdsetterslepet omfatter det dårlige
veidekkets innvirkning på trafikksikkerheten. Flertallet viser
til at nullvisjonen ikke er realistisk uten at vedlikeholdsetterslepet
snus fra økende til minkende i omfang. Flertallet tar
opp kampen mot dødsulykkene og arbeider målbevisst for en nullvisjon
for drepte i trafikken som følge av veiens beskaffenhet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Regjeringens
forslag om å øke bevilgningene med 382,6 mill. kroner, eller 6,6
pst. fra justert saldert budsjett 2009, og er tilfreds med at det
legges opp til en høyere oppfølgingsgrad på post 23 enn på investeringspostene.
Dette gir grunnlag for fortsatt stor innsats på asfaltlegging og
øvrig vedlikehold. Disse medlemmer har merket seg
at trafikksikkerhetsinnsatsen skal prioriteres, og at tiltak rettet
mot ulykkestyper med høy alvorlighetsgrad, som møteulykker, utforkjøringsulykker
og ulykker med påkjørsel av gående og syklende vil bli prioritert.
Disse medlemmer er bekymret for
den store kostnadsøkningen på funksjonskontraktene innenfor drift
og vedlikehold og mener arbeidet med å vurdere alternative kontraktsformer
og kontraktsstrategier må intensiveres.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser for øvrig til sine merknader om
økt bevilgning på 5,0 mill. kroner til Trygg Trafikk under kapittel
3.2.2, jf. kap. 1300 post 71 og at kap.1320 post 23 reduseres tilsvarende.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at personvernet i Norge er på vikende
front under regjeringen Stoltenberg II bestående av Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker
at gjennomsnittsmåling mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning,
fordi alle bilistene må registreres, og ikke bare dem som kjører
for fort. Ved utplassering av tilstrekkelig antall fotobokser vil vegmyndighetene
kunne følge hver enkelt bil over lange strekninger. Datatilsynet
har tidligere sagt nei til gjennomsnittsmåling, og NAF har vært
skeptiske av samme grunn. Med kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling
mellom fotobokser bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe
penger inn i statskassen. Disse medlemmer mener at
trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedometeret,
mens gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre til det motsatte. Disse medlemmer viser
til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper for totalovervåkning
av alle bilister på enkeltstrekninger, og er skuffet over at Regjeringen
likevel har innført strekningsvis ATK. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen snarest avvikle
strekningsvis ATK."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder
på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv
burde ha vært nærmere 10 år. Disse medlemmer viser
til sitt forslag om 1 mrd. kroner mer til trafikksikkerhetstiltak
i kap 1320 post 23 i 2010 enn Regjeringen, hvorav 750 mill. kroner
til midtrekkverk. Disse medlemmer vil bruke deler
av de resterende 250 mill. kroner til skilting, og fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet
for 2011 legge frem et nytt og forpliktende opplegg for fornyelse
av skiltparken."
Disse medlemmer viser til sitt
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
der disse medlemmer la opp til en betydelig satsing
på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier. Disse
medlemmer vil finansiere denne satsingen dels gjennom denne budsjettposten,
og dels gjennom en ny rentekompensasjonsordning i kap. 1382 post
67 for store drifts- og vedlikeholdsprosjekter. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn øke bevilgningen med 1 mrd. kroner i forhold til
Regjeringens opplegg.
Disse medlemmer mener at på samme
måte som periodisk kjøretøykontroll er overtatt fra Statens vegvesen
av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve suppleres
med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse
medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene
og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig
monopol på førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer viser
til at stortingsrepresentant Bård Hoksrud har tatt opp dette med
statsråden ved flere anledninger, blant annet skriftlig spørsmål
nr. 813 og nr. 1151 i Dokument nr. 15 (2008–2009), samt spørsmål
nr. 1121 i Dokument nr. 15 (2007–2008). Disse medlemmer viser
til at Danmark allerede har privatisert førerprøvene på denne måten. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen åpne for at førerprøve
kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette."
Disse medlemmer viser til at
fartsgrensen for moped er 45 kilometer i timen, og at den lave farten
ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige situasjoner i trafikken. Disse
medlemmer mener at mopeder bør kunne kjøre lovlig i minst 60
kilometer i timen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utrede høyere fart for
mopeder."
Disse medlemmer mener at unge
bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil
derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette
innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort
der man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utrede graderte førerkort
for personer under 18 år."
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at Høyre i 2009 i sitt alternative budsjettforslag har foreslått
et vedlikeholdsfond for samferdsel på 50 mrd. kroner, for å redusere
det store etterslepet på vedlikehold av veg- og jernbanenettet i
Norge, hvorav 10 mrd. kroner til jernbanen. Dette er en dobling
av Høyres forslag fra 2007 til veisektoren, da forslaget innebar
et vedlikeholdsfond for veg på 20 mrd. kroner. Fjorårets foreslåtte
fond ville gitt en avkastning på årets budsjett på ca. 2 mrd. kroner
til veivedlikehold.
Disse medlemmer har utarbeidet
en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville bli
fordelt mellom fylkene:
Fylke | mill. kroner |
Østfold | 88 |
Akershus | 102 |
Oslo | 92 |
Hedmark | 100 |
Oppland | 96 |
Buskerud | 100 |
Vestfold | 70 |
Telemark | 94 |
Aust-Agder | 50 |
Vest-Agder | 62 |
Rogaland | 120 |
Hordaland | 200 |
Sogn og Fjordane | 132 |
Møre og Romsdal | 142 |
Sør-Trøndelag | 120 |
Nord-Trøndelag | 82 |
Nordland | 146 |
Troms | 120 |
Finnmark | 80 |
Totalt | 2 000 |
Disse medlemmer viser for øvrig
til Høyres tidligere forslag om å innføre en minstegrense for reasfaltering,
jf. Dokument nr. 8:2 (2007–2008).
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås økte rammer for investering og vedlikehold av veinettet
med 300 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.
Komiteen har merket
seg at det bevilges 500 mill. kroner som en engangsbevilgning i
forbindelse med innføring av forvaltningsreformen. Komiteen har
merket seg at dette brukes til dekning av forpliktelser som Statens
vegvesen har påtatt seg i 2009 for det vegnettet som fylkeskommunene
overtar fra 1. januar 2010, men som først kommer til utbetaling
i 2010.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at flere fylkeskommuner
i komiteens budsjetthøring, ref. brev fra Hordaland fylkeskommune
av 9. november 2009, har påpekt at igangsatte prosjekter i Regjeringens
tiltakspakke 2009 ikke var fullfinansierte med statlige bevilgninger
i 2009. Fra 2010 er ferdigstillelsen av prosjektene et fylkeskommunalt
ansvar. Disse medlemmer viser til at fylkeskommunen
hevder dette dreier seg om relativt store beløp og at det ikke er
tatt høyde for denne bindingen i rammeoverføringen til fylkeskommunen
for 2010. Disse medlemmer mener Regjeringen i denne
saken ikke følger opp sine forpliktelser, og må rette opp dette
i forbindelse med salderingsproposisjonen eller senest i Revidert
nasjonalbudsjett for 2010.
Komiteen slutter seg
til forslag til bevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
for øvrig til merknader til offentlig-privat samarbeid (OPS) under
kapittel 4.2.14 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det i allerede i dag er bundet opp betydelige beløp i betaling av
vederlag til prosjekter bygget etter OPS-modellen. For 2010 er det
foreslått en bevilgning på hele 441 mill. kroner,
Disse medlemmer mener det er
viktig å sikre mest mulig infrastruktur for skattebetalernes penger.
Når det ikke kan dokumenteres kostnadsreduksjoner ved bruk av OPS
(Transportøkonomisk institutt og Dovre International, Evaluering av
OPS i vegsektoren, rapport 890/2007), samtidig som vi ikke er i
en situasjon hvor staten mangler kapital, mener disse medlemmer at
det ikke er ønskelig å benytte OPS-modellen i videre utbygging av
infrastruktur. Den samme evalueringsrapporten viser at de viktigste
effektiviseringsgevinstene i OPS-prosjektene kan oppnås uavhengig
av privat finansiering:
"Effektiviseringsgevinstene ved bruk av totalentreprise,
sammenkobling av bygg/drift/vedlikehold, økt prosjektstørrelse og
justeringer i gjennomførings- og styringsmodeller kan gjennomføres
uavhengig av privat finansiering."
Disse medlemmer er positive til
ulike måter å organisere utbygging av infrastruktur, og vil vise til
komitéflertallets merknader i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009)
jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Flertallet vil også at andre positive erfaringer fra
OPS-prosjektene benyttes for å forbedre samferdselssektoren. Samtidig
støtter flertallet Regjeringens konklusjon om ikke å åpne for flere
OPS-prosjekter nå. Flertallet vil presisere at ved å bygge på erfaringer
fra OPS-prosjektene og andre erfaringer med alternative kontrakter
i og utenfor sektoren, bør det være mulig å ta i bruk og prøve ut
nye kontrakter forholdsvis raskt."
Disse medlemmer mener det er
behov for å vurdere nye kontraktsformer som kombinerer drift og
vedlikehold og utvikling av infrastrukturen.
Disse medlemmer vil også peke
på at man ved å plassere E16 Filefjell, E6 vest for Alta og det
nye dobbeltsporet Oslo–Ski på egne poster i statsbudsjettet, gir
nødvendig forutsigbarhet og sikkerhet for at prosjektene kan gjennomføres
på en effektiv og rasjonell måte. I den forbindelse viser disse
medlemmer til flertallets merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er opptatt av helhetlig
utbygging og finansiering av infrastrukturprosjekter. Det er viktig
å planlegge sammenhengende utbyggingsprosjekter og legge til rette
for optimal framdrift i utbyggingsprosjekter. Med Regjeringens forslag
til NTP ivaretas disse hensynene på en god måte.
I
den sammenhengen vil flertallet spesielt peke på vesentlig økte
rammer og de mange store og sammenhengende utbyggingsprosjektene
som ligger i NTP,
Flertallet mener at en investeringsstrategi
på riksveg- og banenettet som legger vekt på en mer sammenhengende
utbygging av lengre strekninger, vil bidra til bedre utnyttelse
av ressursene. En slik strategi vil også gi etatene bedre forutsetninger
for å gjennomføre prosjekter med en mer langsiktig kontraktsstrategi
som kan tilpasses markedsforholdene. Større prosjekter vil blant annet
innebære mulighet for fleksibilitet til å velge forskjellige kontraktstyper,
samt fleksibilitet til å foreta en oppdeling av prosjektene i små
og store entrepriser.
Flertallet stiller seg positive
til Regjeringens forslag om å prøve ut en ordning med å skille ut noen
store, helhetlige investeringsprosjekter på egne budsjettposter
på Samferdselsdepartementets budsjett. Dette vil synliggjøre bevilgningsbehovene
knyttet til rasjonell framdrift for disse prosjektene i det enkelte
budsjettår. Prosjektene med framdrifts- og finansieringsplan behandles av
Stortinget. Etter at kostnadsramme og startbevilgning besluttes
for disse prosjektene, må bevilgningene de etterfølgende årene følge
behovet for rasjonell framdrift i prosjektene.
Flertallet
legger til grunn at nivået på kostnadsrammen og periodiseringen
i finansieringsplanen settes slik for de aktuelle prosjektene med
egne poster, at behovet for kontinuerlig bygging og optimal framdrift
ivaretas på en god måte.
For å skjerme bevilgningene
til de utvalgte enkeltprosjektene, bør disse bevilgningene ikke kunne
nyttes under andre poster, slik det i utstrakt grad er anledning
til for gjeldende budsjettposter under Statens vegvesen og Jernbaneverket.
Imidlertid bør det gis adgang til å overføre ubrukt bevilgning,
slik at eventuelle ubrukte midler ett år kan sikres til prosjektet
i påfølgende budsjettår.
Flertallet vil peke på at
i de årlige budsjettdokumentene må det redegjøres for prosjektenes framdrift
i forhold til de fastlagte planer. For disse prosjektene bør det
også være aktuelt å prøve ut nye kontraktsformer.
Flertallet
mener at dette er en god modell for prosjektfinansiering.
Flertallet
understreker at de tre prosjektene som føres på egne poster, Oslo–Ski,
E16 over Filefjell og E6 vest for Alta får en så rask framdrift som
det er praktisk mulig med hensyn til planavklaring og rasjonell
fremdrift for prosjektene."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at samferdselsmessig infrastruktur skal finansieres av staten, og
påpeker at offentlig privat samarbeid (OPS) kan gi god effekt ved
bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer påpeker
at OPS først og fremst er et organiseringsverktøy, og ikke et finansieringsverktøy,
og at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering
nødvendig. Disse medlemmer viser til at OPS-modellen
gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg
til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder
og ytelse i levetiden. Erfaringene så langt fra blant annet E18
Kristiansand–Grimstad peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig
risikofordeling enn tradisjonell modell.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen varslet
at evalueringen offentlig-privat samarbeid (OPS) skulle være gjennomført
til fremleggelsen av statsbudsjettet for 2008. Dette skjedde ikke,
heller ikke i statsbudsjettet for 2009. Derfor var det stor forventning
til at temaet ble reist i NTP 2010–2019, og ordningen videreført
for flere viktige prosjekt i hele.
Disse medlemmer merket seg også
at transportetatene omtalte OPS i sine forslag til NTP (Nasjonal
transportplan 2010–2019). Disse medlemmer merket
seg her med glede at både Statens vegvesen og Jernbaneverket anbefaler
at flere prosjekter fremmes og realiseres som OPS-prosjekter.
Disse medlemmer vil også framheve
rapporten fra Transportøkonomisk institutt og konsulentfirmaet Dovre
International, som så klart anbefaler at Regjeringen satser på denne
formen for prosjektfinansiering også i framtiden. Disse medlemmer viser
til at det konkluderes i rapporten, og slås fast, de svært positive
erfaringene med offentlig-privat samarbeid (OPS).
Disse medlemmer peker på at rapporten drøfter
hvorvidt OPS er en økonomisk rimeligere fremgangsmåte. Disse
medlemmer vil i denne sammenheng peke på at denne vurderingen
ikke bare må avgrenses til statsfinansene. Disse medlemmer mener
dette også må omfatte den totale samfunnsøkonomiske lønnsomhet,
hvor positive virkninger for næringslivet, trafikksikkerhet osv.
på grunn av raskere realisering vektlegges. Disse medlemmer kan
ikke se at liknende vurderinger er gjort av Samferdselsdepartementet,
og Regjeringens avvisning av OPS som prosjektfinansieringsverktøy
framstår lite konsistent.
Disse medlemmer minner om at
OPS-organiseringen av prosjektene har ned mot halvert tiden for
realisering av nye vegprosjekt. Disse medlemmer viser
som eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand. Skulle
denne parsellen blitt bevilget over løpende budsjett på vanlig måte,
ville det raskt kunne tatt over åtte år å realisere prosjektet.
Prosjektet ble ferdigstilt i sommer på stipulert byggetid.
Disse medlemmer peker på at dette
betyr tidligere tilgang til en bedre veg. Disse medlemmer vil
også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på
områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi
og prosjektfinansiering. OPS-modellen gir sterke insentiver til
de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten,
også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene
så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling
enn tradisjonell modell.
Disse medlemmer peker videre
på at lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med
OPS-organiseringen og den måten det er gjennomført på. Disse
medlemmer har dessuten merket seg at den hittil prøvde modellen
er god, men kan justeres på enkelte punkter. En riktig fordeling
av risiko mellom partene er viktig for å unngå at det beregnes for
høye risikotillegg i kostnadene. Dette gjelder spesielt i de tilfellene
ingen av partene kan kontrollere risikoen, f.eks. ved problematisk
fjell.
Disse medlemmer viser til at
den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten
til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres
på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk
av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter
som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller
krav til styringen av prosjektene.
Disse medlemmer registrerte at
Regjeringen i budsjettforslaget for 2007 på side 102 i "Gul bok"
(St.prp. nr. 1 (2006–2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at
det var definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant
annet være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer
at man har fullfinansiering fra start.
Disse medlemmer peker på det
omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold.
I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Disse
medlemmer vil derfor anmode om at Regjeringen åpner for
både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansierings-
og organiseringsformer.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak om
både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering kan
være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS)."
Disse medlemmer viser også til
sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i
lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer
vi har med OPS, har vist at vegstrekninger som lenge har vært på
planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn med tradisjonell
finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet seg av OPS
i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.
Disse
medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:
Halvert utbyggingstid
Garanterte utbyggingskostnader – ingen
budsjettsprekker
Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn
ved tradisjonell utbygging
Bygging av høy kvalitet ved at utbygger
selv skal vedlikeholde
Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes
i kontrakten
Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år
gjør at vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden
Ingen utbetaling til utbygger før vegen
står ferdig
Sammenhengende utbygging av lange strekninger
Utnytter private utbyggeres kompetanse,
kreativitet og fleksibilitet."
Komiteens medlemmer fra Høyre viser også
til sine egne merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan,
og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid
(OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):
E18 Akershus–Svenskegrensen
E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")
E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")
E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*
Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)
Rv 3 Østerdalen*
E16 Valdres–Filefjell
E6 i Akershus, Hedmark og oppland*
E6 Trondheim–Oppland grense*
E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)
Rv 7 Sokna–Ørgenvika
E134 Damåsen–Saggrenda
E134 Røldal–Haukeli
E39 Kyststamvegen*
Rv 550 Sotrasambandet
E16 Arnatunnelen
E136 Ålesund–Oppland grense*
Rv 714 Orkanger–Hitra
Rv 17 Asphaug–Namsos
Saltenpakke 2
E6 vest for Alta
E105 Kirkenes–Russland grense
Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.
Disse
medlemmer vil fremme forslag om de enkelte prosjektene som OPS-prosjekt
under korridorene i kapittel 10.3."
Disse medlemmer viser til Høyres
merknader og forslag i finansinnstillingen, Innst. 2 S (2009–2010),
og der det fremmes forslag om OPS-finansiering og organisering på
følgende tre prosjekter i 2010; E39, E18 og rv 7.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at Regjeringen gjennom bevilgningen på 5 110,4 mill.
kroner dekker inn 21,2 pst. av rammen i St.meld. nr. 16 (2008–2009)
og Statens vegvesens utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013,
eller 1 150 mill. kroner mindre enn NTP.
Flertallet har videre merket
seg at det i 2010 forutsettes at om lag 5,1 mrd. kroner blir stilt
til rådighet gjennom innbetaling av bompenger til riksveginvesteringer.
I tillegg kommer bompenger til investeringer til fylkesvegnettet
og kommunalt vegnett, samt bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten
i Oslo og Akershus. Flertallet har merket seg opplysningene
fra departementet om at samlet anslag for 2010 for bompenger til
investering i offentlig vegnett inklusive driftstiltak for kollektivtransporten
i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 9,8 mrd. kroner.
Flertallet er skuffet over Regjeringens
satsing på riksveginvesteringer. Regjeringen oppfyller ikke sine
løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross for at investeringsrammen
er økt i forhold til tidligere år. Store deler av vegnettet forfaller,
og om lag 250 mennesker omkommer på norske veier årlig. Både privatpersoner
og næringsliv blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og effektivt
innenlands og til utlandet.
Flertallet vil også minne om
viktigheten av å ta finanskrisen på alvor. Den sittende regjeringen
har etter flertallets oppfatning ikke gjort nok for
å sikre norske arbeidsplasser. Flertallet ønsker
å bidra til lavere arbeidsledighet ved å øke investeringene innenfor
samferdselssektoren.
Flertallet mener det er behov
for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske riksvegnettet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det er foreslått bevilget 5 110,4 mill. kroner til dette formålet
i 2010, og er svært tilfreds med at det legges opp til en økning
på 960 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2009.
Disse medlemmer registrerer at
forslaget for bevilgning for 2010 er et godt utgangspunkt for oppfølging
av St.meld. nr. 16 (2008–2009), hvor det legges til grunn en opptrapping
av ramma i de første fire åra av NTP-perioden.
Disse medlemmer vil spesielt
trekke fram den kraftige innsatsen på trafikksikkerhetstiltak og
viser til at den foreslåtte bevilgningen på 730 mill. kroner under
post 30 er en videreføring av det høye nivået fra 2009, og innebærer
en oppfølgingsgrad på over 30 pst. målt opp mot NTP-ramma.
Disse medlemmer har forståelse
for at igangsatte eller vedtatte prosjekter krever en forholdsvis
stor del av investeringsbudsjettet for 2010. Samtidig er disse
medlemmer opptatt av at vedtak om nye store prosjekter ikke
skal medføre en svekking av planlagte bevilgninger til programområdene
mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak,
miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv
i handlingsprogramperioden.
Disse medlemmer mener det er
viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene som
for enkeltprosjektene.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine prioriteringer i forbindelse med St meld nr 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
og støtter forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å investere 200 mrd. kroner
i riksveiene for perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens
NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vedtok
en NTP nærmest blottet for ambisjoner og vyer, men at Regjeringen
likevel allerede ligger 929,6 mill. kroner på etterskudd ifølge
sin egen plan. Disse medlemmer ønsker derfor å investere
9 mrd. kroner i riksveier i 2010, gjennom direkte bevilgninger (656
mill. kroner), utenlandsbudsjett (1 mrd. kroner) samt investeringsramme
for rentekompensasjon (19,27 mrd).
Disse medlemmer peker på at mange
tiår med manglende veibevilgninger har gjort at Norge har sakket
akterut på samferdselssiden. Feilslått og mangelfull samferdselspolitikk
og manglende ressurssatsing på veiutbygging/veivedlikehold har medført
at Norge i tillegg har fått en økende veiulempe gjennom et nasjonalt
veinett som ikke holder mål, og disse medlemmer påpeker
at disse veiulempene kommer i tillegg til de naturgitte avstandsulempene
i Norge som næringslivet uavhengig av infrastruktur vil slite med. Disse
medlemmer peker på at Regjeringens budsjett ikke er tilpasset
nødvendigheten av og muligheten for modernisering av norsk infrastruktur.
Disse medlemmer vil øke fartsgrensene
på norske veier der veistandarden er god nok, men det er dessverre
bare en liten andel av norske veier som har fullgod standard i henhold
til Statens vegvesens veinormaler. Disse medlemmer vil
ha 110 km/t på vei tilsvarende dagens motorvei klasse A, og 120
km/t på spesielt godt egnede strekninger. Norge har per i dag den
laveste maksimalfartsgrensen i hele Europa. Trygg Trafikk påpekte
allerede i 2005 at firefeltsveiene er gode nok til at topphastigheten
kan økes til 120 km/t, og E6 i Østfold ble trukket frem som en vei
der dette ville være hensiktsmessig. I Danmark ble fartsgrensene
på de beste motorveiene økt til 130 km/t i 2004, og det er ifølge
den danske organisasjonen FDM ikke grunnlag for å si at det er en
sammenheng mellom økte fartsgrenser og flere ulykker med økt fartsgrense. Disse medlemmer ønsker
i første omgang å godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste
motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens Vegvesen, jf. oppslag
i blant annet Aftenposten 24. april 2004. Disse medlemmer fremmer
på denne bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen godkjenne 110 km/t som
fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra
Statens vegvesen."
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative budsjett hvor det er satt av 1 mrd. kroner
mer enn i Regjeringens forslag til vegbygging, rassikring, trafikksikkerhetstiltak, som
bl.a. midtdelere, og planlegging/prosjektering av store sammenhengende
veiprosjekt.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås å øke post 30 Riksveginvesteringer med 50 mill.
kroner ut over Regjeringens forslag. Dette medlem viser
også til sine merknader under kapittel 4.2.3 der det gjøres rede
for Kristelig Folkepartis forslag om en belønningsordning for gang-
og sykkelvei.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at forhold knyttet til
veiutformingen og veimiljøet kan påvirke utfallet av en ulykke.
Derfor har Statens vegvesen løftet fram midtdelere og brede midtfelt/rumlefelt
som et av de viktigste tiltakene på høyt trafikkerte tofeltsveier,
og derfor er det også satt konkrete mål i Nasjonal transportplan
for utbygging av midtdelere og brede midtfelt/rumlefelt. Fysisk skille
mellom kjøreretningene er beregnet å gi en reduksjon i antall drepte
på 70-80 pst., mens brede midtfelt/rumlefelt er beregnet å gi en reduksjon
i antall drepte på 20–30 pst. Brede midtfelt/rumlefelt er som regel
vesentlig billigere per løpemeter og vil således kunne gi mer trafikksikkerhet
per investert krone.
Flertallet mener det må investeres
mer i denne typen trafikksikkerhetstiltak.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, foreslår derfor at innsatsen til midtdelere
og brede midtfelt/rumlefelt økes med 15 mill. kroner ut over Regjeringens
budsjettforslag. Denne omprioriteringen gjennomføres som en omfordeling
innenfor kap. 1320 post 30.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
skuffet over Regjeringens manglende satsing på tiltak for å styrke
trafikksikkerheten.
Dette flertallet mener altfor
mange uskyldige rammes av andres uansvarlige adferd i trafikken –
ofte med dødelig utgang. Dette flertallet mener det
må rettes økt innsats mot å forhindre at uskyldige rammes av trafikkulykker,
og at Regjeringen ikke kan fraskrive seg ansvaret for ulykker som
skyldes veienes beskaffenhet ved å vise til andre ulykkesårsaker.
Dette flertallet vil fastholde
sin 0-visjon for drepte og hardt skadde på norske veier som direkte
følge av uforsvarlig veistandard.
Dette flertallet har merket seg
at Regjeringen foreslår at det kun skal bevilges midler til 9 km fysiske
midtdelere i 2010, og viser til at mer enn 100 personer mister livet
årlig i møteulykker. Dette flertallet ser på dette
som en helt utilstrekkelig innsats mot tap av liv i trafikken. Nullvisjonen
kan ikke realiseres gjennom å forutsette at trafikantene ikke gjør
feil, og gjennom ensidig å tillegge bilførere ansvaret for enhver
ulykke i trafikken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at 33 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i møteulykker, og at
midtdelere kunne spart veldig mange av disse livene. Ifølge Veidirektoratet
ville 750 km midtdelere spart 70 liv årlig. Disse medlemmer vil
peke på at midtdelere er den beste måten å bekjempe møteulykker
på. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett, der bevilgningen på kap. 1320 post 23
økes med 1 mrd. kroner. Disse medlemmer ønsker å
prioritere en betydelig andel av disse midlene til nye midtdelere. Disse medlemmer vil
samtidig vise til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) med forslag om 2 300 km ny trygg
motorvei mellom de største byene i landet. Disse medlemmer følger
opp dette NTP-forslaget i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2010.
Disse medlemmer ønsker å bruke
750 mill. kroner mer enn Regjeringen på midtdelere og midtrekkverk,
og estimerer at dette vil tilsvare omtrent 100 km nytt midtrekkverk
utover Regjeringens forslag om 9 km nytt midtrekkverk i 2010.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at
det må satses langt sterkere på midtdelere. I Høyres alternative
budsjett foreslås derfor 7 ganger så mye til midtdelere enn Regjeringen
i forslag til statsbudsjett.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser
til sitt forslag i innstillingens kapittel 4.2.3 om transportsikkerhet:
"Stortinget ber Regjeringen opprette en belønningsordning
for å sikre skoleveiene."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
ordningen med øremerkete tilskudd til fylkesvegformål og trafikksikkerhetstiltak,
tidligere Aksjon skoleveg, i 2001 ble innlemmet i rammetilskuddet
til fylkeskommunene. Disse midlene ble brukt til bygging av gang-
og sykkelveger, fartsdempende tiltak i boligområder og andre trafikksikkerhetstiltak
på fylkes- og kommuneveger. Fra 2001 har fylkeskommunene administrert
kriteriene for bruk og bevilgninger til trafikksikkerhetstiltak. Disse
medlemmer viser til at undersøkelser fra Statens vegvesen
viser at alle fylkeskommuner fortsatt opprettholder ordningen med
tilskudd til trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer er
urolige for tendensen til at fylkeskommunene reduserer tilskuddene
til trafikksikkerhetstiltak, og vil følge utviklingen nøye.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative forslag
til statsbudsjett, der det foreslås 150 mill. kroner til en slik
belønningsordning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport
til utlandet. Flertallet viser til statsrådens svar
på NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at 59,7 pst.
av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk
over Svinesund.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det ifølge svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 15. oktober 2009 er forventet en trafikkvekst i Oslo
på 60 pst. innen 2030. Disse medlemmer mener at dette
bør få konsekvenser for investeringsnivået i korridor 1. Disse medlemmer viser
til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og
viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien i
Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil
samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet
frem motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse
medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen, og
viser til sitt forslag om 12 mrd. kroner til sletting av bompengeselskapenes
gjeld i saldert nasjonalbudsjett 2008, jf. Innst. S. nr. 104 (2008–2009). Disse
medlemmer ønsker statlig fullfinansiering av restarbeidene
på E6 Vinterbro/Assurtjern og E6 Svingenskogen.
Disse medlemmer viser til disse
medlemmers forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S.
nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp
i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse
medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger
til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme
rentekompensasjon):
Prosjekter i Fremskrittspartiets forslag
til Nasjonal transportplan 2010–2019 med bevilgning i perioden 2010–2013 | 2010 |
| |
1.
Oslo–Svinesund/Kornsjø | |
E6 Svingenskogen–Åsgård | 40,2 mill. |
E6 Vinterbru–Assurtjern | 31,8 mill. |
Andre viktige prosjekter i
korridor 1 | 136,4 mill. |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at stamveirute 1, korridor 1,
er Norges hovedfartsåre for landeveiseksport inn og ut av Norge
og at trafikktettheten er den største i landet. Disse medlemmer mener
at dette viktige veiprosjektet er en klar nasjonal oppgave, og at
utbyggingen burde være et løft basert på fullfinansiering fra sentrale
myndigheter – uten bompenger/brukerbetaling. Disse medlemmer understreker
viktigheten av at tidsskjemaet for fullføringen av E6 som firefelts
motorvei gjennom Østfold og Akershus opprettholdes.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, gjør
oppmerksom på, og ber, Regjeringen sørge for tilstrekkelige midler
og plankapasitet til opprustning av nytt veisystem mellom Sarpsborg
og Fredrikstad. Dette aktualiseres særlig av at nytt sykehus for
Østfold skal lokaliseres på Kalnes i Sarpsborg kommune.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at korridor 2 er den nest viktigste landeveitransportkorridoren,
med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom
Norge og Sverige.
Flertallet viser til at ruten
E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse
til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor
regional viktighet – spesielt for indre Østfold, men også gods-
og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Flertallet vil
samtidig vise til at det er et stort antall dødsulykker på veien, jf.
svar på NTP-spørsmål nr. 49 fra komiteen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
ingen forståelse for at Regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts
motorvei på hele den norske delen E18. Motorveistandard vil gi en
stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken blir vesentlig
bedre utnyttet med større verdiskapning som resultat. Disse
medlemmer mener at det er svært lite fremtidsrettet av Regjeringen
å bygge ny tofeltsvei på deler av strekningen. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader til de ulike prosjektene på E18
i Innst. S. nr. 300 (2008-2009), der disse medlemmer la
opp til at en betydelig del av investeringene skulle komme i perioden
2010–2013.
Disse medlemmer viser til sine
merknader om rv 2 Kongsvinger–Slomarka i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
og forslaget om at firefelts motorvei også skal omfatte strekningen Kongsvinger–Sverige.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag om å utvide rv 22 Fetveien til 4-feltsvei mellom Lillestrøm
og Fetsund i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og tilhørende bevilgningsforslag
på 386 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at
det er en lokal diskusjon i Fet kommune om eventuell ny rv 22 kryssing
av Glomma og at det er flere mulige alternativer for en slik krysning. Disse
medlemmer mener det er viktig at det avsettes midler til
å gjennomføre en mulighetsstudie av de forskjellige alternativer
for en slik krysning, herunder både krysning over og under Glomma. Disse
medlemmer ser det videre som naturlig at Fet kommunestyre
får komme med innspill i arbeidet med gjennomføringen av mulighetsstudien.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv 35 på strekningen Hokksund–Hønefoss–Kløfta
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser
til at en slik oppfølging medfører konkrete tileggsbevilgninger
til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme
rentekompensasjon):
Prosjekter i Fremskrittspartiets
forslag til
Nasjonal transportplan 2010–2019 med bevilgning i perioden 2010–2013 | 2010 |
| |
2. Oslo–Ørje/Magnor | |
E 18 Oslo–Riksgrensen/Ørje | 482,5 mill. |
E18 Knapstad–Retvedt | 63,5 mill. |
E18 Krosby–Knapstad | 148,3 mill. |
E18 Melleby–Momarken | 154,6 mill. |
E18 Sydhavna | 19,1 mill. |
Rv 2 Kongsvinger–Slomarka | 158,9 mill. |
Rv 22 Fetveien | 81,8 mill. |
Rv 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta | 706,8 mill. |
Andre viktige prosjekter i
korridor 2 | 136,4 mill. |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at ruten E18 Oslo–Ørje
til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til og fra
utlandet etter korridor 1 – E6 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional
betydning – spesielt for Indre Østfold, men også for gods- og persontrafikken
til Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Disse medlemmer viser
til at hele veistrekningen snarest må bygges som sammenhengende
motorvei. Disse medlemmer vil peke på at de gjenstående
flaskehalsene på veistrekningen E18 Oslo–Ørje sterkt vil begrense
den positive effekten av de øvrige investeringene i korridoren. Disse
medlemmer vil prioritere denne strekning for ferdigstillelse
fortløpende ved bruk av finansiering gjennom offentlig-privat samarbeid
(OPS).
Disse medlemmer understreker
betydningen av at Regjeringen raskt og umiddelbart må ta frem planene
for ferdigstillelse av E18 til motorveistandard i Søndre Akershus
til Oslo; fra Retvedt til Vinterbro. Dette representerer 16,7 km.
Slik fremføringen i dag fremstår, er det åpenbart en "missing link"
idet planer og gjennomføring av E18 fra Oslo til Stockholm ikke har
full motorveistandard på hele strekningen på norsk side.
Disse medlemmer viser til at
innkjøringen til Oslo kan bygges som OPS-prosjekter (bl.a. Mosseveitunnel).
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til fremsatt forslag i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2009–2010),
om å igangsette veiprosjektet E18 Vinterbro–Ørje som et OPS-prosjekt
(offentlig-privat samarbeid) i løpet av 2010.
Disse medlemmer viser til det
igangsatte arbeidet på rv 2 med forsøksprosjekt smal firefelts motorvei.
Dette er helt i samsvar med Høyres alternative transportplan. Dette
er en modell som med fordel kan benyttes på flere strekninger og sikre
kontinuerlig utbygging av rv 2.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at statens veiprosjekt Ulven–Sinsen på Ring 3 har hatt en kostnadsoverskridelse
på over 2 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at disse kostnadsoverskridelsene
bør dekkes av staten og ikke belastes Oslos bilister gjennom bompengeinnkrevning
i Oslopakke 3. Dette prosjektet er initiert av staten, og disse
medlemmer anser det som svært uheldig at dette må betales av
Oslos bilister, som allerede betaler en urimelig stor andel av vei
og kollektivprosjekter i Oslo.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på viktigheten av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som
tilbyr trafikk som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges
inn i selve byen når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer
peker spesielt på mulighetene som ligger i å oppruste rv 35 i nord, rv 23
i vest og rv 120, alternativt rv 22 i sørøst med sistnevnte som
forbindelse mellom E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utrede muligheter for
og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system av
ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv 23, rv 35
og rv 120, alternativt rv 22."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg rv 35 sin betydning som en "ringvei" med potensial til
å styre trafikk unna det tettest trafikkerte Oslo-området. Manglende
vilje til å satse på tilstrekkelig veiutbygging i Osloregionen fra
Regjeringens side gjør det avgjørende å ruste opp rv 35 for å ivareta sikkerhet
og fremkommelighet for trafikk som avlaster hovedstadens veinett. Flertallet ønsker
arbeid igangsatt snarest mulig. Flertallet ser på
denne veien som en viktig del av en "ringvei 4" rundt og utenom
Oslo.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av at nødvendig
opprusting og utbedringer blir startet opp og gjennomført så tidlig
som mulig i planperioden. Strekningen Jevnaker–Olimb er siste etappe
i forbindelsen Jevnaker–Gardermoen, og veien er en viktig forbindelse
til Gardermoen fra Buskerud og østre deler av landet.
Disse medlemmer viser til at
det arbeides med ny parsell (smal firefelt) mellom Hokksund og Åmot,
og ber Regjeringen sette av midler til planarbeid med denne strekningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo
og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Disse medlemmer påpeker
at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og det
er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren. Disse
medlemmer ønsker sammenhengende motorvei på hele strekningen
Oslo–Kristiansand–Stavanger, og er skuffet over at Regjeringen kun vil
bygge 67 km ny firefeltsvei på denne strekningen. Disse medlemmer viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/34, der det ble
lagt opp til å investere 16,7 mrd. kroner mer enn Regjeringen på
E18 i korridor 3 enn Regjeringens opplegg for 2010–2019. Disse
medlemmer viser til at 4 095 mill. av investeringsrammen
var foreslått satt av for perioden 2010–2013. Disse medlemmer viser
til at det på E39 i korridor 3 ble foreslått investert 21 030 mill.
mer enn Regjeringen, hvorav det aller meste var knyttet til firefelts
motorvei E39 Kristiansand–Sandnes. Disse medlemmer viser
til at 8,6 mrd. kroner av den totale investeringsrammen var foreslått
satt av for perioden 2010–2013.
Disse medlemmer vil understreke
viktigheten av E18 Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen for transporten
gjennom korridor 3. Disse medlemmer mener at det
er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet
enn den nåværende veien. Disse medlemmer ønsker en
raskere gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, med oppstart
så raskt som overhodet mulig.
Disse medlemmer vil særlig fremheve viktigheten
av å få igangsatt prosjektering på de ulike motorveistrekningene
av E18 der det per i dag ikke finnes ferdige planer, blant annet
på E18 Tvedestrand–Arendal.
Disse medlemmer viser til at
Oslofjordforbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter
avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til E18 på vestsiden
av fjorden er for dårlig. Disse medlemmer ønsker
å utbedre rv 23 Dagslett–Linnes–Lier, og viser til sine merknader
om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker
at 300 mill. kroner av sine bevilgningsforslag var satt i perioden
2010–2013.
Disse medlemmer ønsker å bedre
fremkommeligheten i Kristiansand, og viser til at rv 456 Vågsbygdveien
er hovedvei for en stor del av Kristiansands befolkning og har store
trafikkavviklingsproblemer. Disse medlemmer vil i den
forbindelse vise til sine merknader om veien i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), samt i Innst. 82 S (2009–2010), jf. St.prp. nr. 98
(2008–2009).
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser
til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger
til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme
rentekompensasjon):
Prosjekter i Fremskrittspartiets forslag
til Nasjonal transportplan 2010–2019 med bevilgning i perioden 2010–2013 | 2010 |
| |
3.
Oslo–Grenland–Kristiansand–
Stavanger | |
E18 Bjørvikaprosjektet | 235,1 mill. |
E18 Frydenhaug–Eik | 21,2 mill. |
E18 Grimstad–Arendal | 38,1 mill. |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen | 403,6 mill. |
E18 Kopstad–Gulli,
inkl. refusjon | 21,2 mill. |
E18 Langangen–Dørdal | 105,9 mill. |
E18 Tvedestrand–Arendal | 42,4 mill. |
E39 Eiganestunnelen | 84,7 mill. |
E39 Kristiansand–Sandnes | 1 694,6 mill. |
E39 Stangeland–Sandved,
inkl. refusjon | 42,4 mill. |
E39 Tjensvollkrysset | 10,6 mill. |
E39 Vigeland–Osestad | 78,4 mill. |
Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier | 63,5 mill. |
Rv 456 Vågsbygd–E39 | 338,9 mill. |
Andre viktige prosjekter i
korridor 3 | 136,4 mill. |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at korridoren er et viktig,
befolkningstett bindeledd mellom Vestlandet, Sørlandet og Østlandet.
Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer og er også en av
de sterkest trafikkerte ruter. Om lag 40 pst. av godstrafikken mellom
Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sørlandsbanen, og om lag samme andel
går på veg. Det er stor pendlertrafikk inn og ut av de største byene
og mye transport på strekningen foregår ved hjelp av fly og skip.
Disse medlemmer viser til Vegvesenets utredning
som stadfester at på strekningen E39 mellom Oslo og Stavanger er
det nå bare strekningen Vest-Agder/Rogalands grense til Ålgård som
ikke har eller har fått bevilget midler til gatelys. Dette trafikksikkerhetstiltaket
vil være et viktig bidrag til trafikksikkerheten på strekningen
og vil redusere antall ulykker.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at tiltaket med gatelys er kostnadsberegnet til 58 mill. kroner,
og som disse medlemmer foreslår å finansiere gjennom
sitt vedlikeholdsfond og Rogalands andel for 2010, se post 2.2.3
Generelle merknader for Høyre.
Disse medlemmer viser til Høyres
transportplan hvor Høyre går inn for å realisere store deler av
korridoren E18/E39 som flere parsellvise OPS-prosjekt.
Disse medlemmer viser til at
store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet
og ulykkesutsatt. Disse medlemmer viser til den høye
ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker hele strekningen bygget
under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer. Disse
medlemmer viser til Høyres kamp for midtdelere, rassikring
og andre viktige tiltak for bedre trafikksikkerhet, som redegjort
for under post 2.2.3 Generelle merknader fra Høyre. Disse
medlemmer ønsker en omfattende utbygging av lange strekninger
på vegnettet i denne korridoren for å bidra til å redusere de mange
og alvorlige ulykkene.
Disse medlemmer vil videre vise
til at viktige strekninger på E39, som E39 vest for Kristiansand,
Smiene–Harestad og Eiganestunnelen i form av større statlig andel
til Ryfast, vil kunne prioriteres tidligere med økonomiske midler med
Høyres plan for helhetlig opplegg i samferdselspolitikken. Disse
medlemmer viser til at Høyres transportplan vil frigjøre
betydelige økonomiske ressurser, fordi vi vil realisere vei og jernbaneprosjekter
som OPS-løsninger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at man de siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker
på E18 igjennom Bamble, og vil at denne strekningen skal prioriteres
i 2010.
Flertallet vil peke på at både
Stortingets transport- og kommunikasjonskomité og samferdselsministeren
siden 2007 har befart forholdene langs veien, og at disse har vært
enige om at forholdene er svært trafikkfarlige. Det er derfor med
skuffelse at flertallet registrerer at statsråden
og Regjeringen ikke har valgt å prioritere midler til strakstiltak
i 2010 som omfatter planfrie kryss på denne svært ulykkesbelastede
strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
kjent med at arbeidet med opprusting av rv 23 gjennom Røyken og
Lier kommuner har manglet fremdrift.
Flertallet viser til den positive
effekten ferdigstillelse vil få i forbindelse med økt bruk av Oslofjordtunnelen,
avlasting av gjennomgangstrafikken på E18 Lier–Oslo, samt funksjon
som en del av et ringveisystem som avlaster Oslo for gjennomgangstrafikk. Flertallet vil
spesielt peke på den økte trafikkutviklingen som ganske sikkert
vil komme når Oslofjordfjordtunnelen er nedbetalt om få år.
Flertallet har også uttrykt sterk
bekymring for den situasjonen utbyggingssaken for rv 23 har satt
beboere langs planlagt trase gjennom Røyken kommune i. Flertallet finner
det urimelig å sette beboere ute av stand til å disponere egen eiendom,
i uvisshet mht. vedlikehold og i praksis umuliggjort å få eiendommer
solgt, på grunn av en båndlegging av eiendommene på ubestemt tid,
slik det har vært tilfellet i dette prosjektet.
Flertallet er derfor positive
til at innløsning av beboere langs ny rv 23 nå gjennomføres. Flertallet vil
likevel peke på at forholdene knyttet til innløsing og båndlegging
langs planlagte veitraseer er et generelt problem. Av hensyn til samfunnets
behov for planlegging og gjennomføring av samferdselsløsninger vil
enkelte til tider måtte avstå eiendom, men å la eierne leve i det uvisse
i mange år mht. innløsingstidspunkt er å legge en urimelig tung
byrde på enkeltpersoner for oppgaver som er statens ansvar og i
samfunnets interesse.
Flertallet fremmer derfor følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om
praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet til
planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter
for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må
innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder
på statens vegne når prosjekter trekker ut i tid."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge
og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo:
Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder
med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at korridor 4 er den sentrale ferdselsåren langs vestkysten
i Sør-Norge, og at korridoren betjener de tre største byområdene utenom
Oslo, dvs. Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer viser
til at det er mye eksportrettet virksomhet som fiskeoppdrett og fiskerier,
men at denne eksporten i hovedsak går via andre korridorer til markedene
i utlandet. Disse medlemmer påpeker at en av hovedutfordringene
i korridoren er knyttet til høye transportkostnader grunnet tidkrevende
og kostbare fjordkryssinger, samt mange bomstasjoner. Disse
medlemmer viser til sine merknader om enkeltprosjekter på
E39, rv 13 (inkl. rv 7 Hardangerbrua) og rv 9 i Innst. S. nr. 300
(2008–2009).
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser
til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger
til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme
rentekompensasjon):
Prosjekter i Fremskrittspartiets forslag
til Nasjonal transportplan 2010–2019 med bevilgning i perioden 2010–2013 | 2010 |
| |
4. Stavanger–Bergen–Ålesund–
Trondheim | |
E39 Førde–Skei–Hornindal | 31,8 mill. |
E39 Hjartåberga | 95,3 mill. |
E39 Høgkjølen–Harangen | 21,2 mill. |
E39 Jektevik–Sandvikvåg | 6,4 mill. |
E39 Knutset–Høgset | 21,2 mill. |
E39 Kvivsvegen | 213,9 mill. |
E39 Lavik ferjekai | 23,3 mill. |
E39 Renndalen–Staurset,
inkl. refusjon | 46,6 mill. |
E39 Svegatjørn–Rådal | 269,9 mill. |
E39 Torvund–Teigen | 72, mill. |
E39 Vadheim–Sande–Førde | 63,5 mill. |
E39 Vågsbotn–Hylkje | 38,1 mill. |
Rv 13 Bugjelet–Brimnes | 14,8 mill. |
Rv 13 Øvre Granvin–Voss
grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl. rassikring (Skjervet) | 370,7 mill. |
Rv 13/7 Hardangerbrua | 46,6 mill. |
Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend
og rv 13 Jøsendal–Voss | 84,7 mill. |
Rv 9 Tveit–Langeid | 19,1 mill. |
Andre viktige prosjekter i
korridor 4 | 136,4 mill. |
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til de borgelige partienes forslag i NTP-behandlingen hvor Regjeringen
ble anmodet om å fremme sak på strekningen E39-Kyststamvegen i NTP
(2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Stortinget ber Regjeringen fremme hensiktmessige
enkeltstrekninger på E39-Kyststamveien, organisert som OPS-prosjekt
i løpet av planperioden 2010–2019."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til fylkesdelplan vedtatt av Hordaland fylkesting vedrørende trasévalg
for E39 Kyststamveien mellom Stord og Bergen samt de vedtatte reguleringsplaner
for denne traseen i de berørte kommuner. Disse medlemmer legger dette
til grunn for fremtidig utbygging for å modernisere denne strekningen
av E39 Kyststamveien. Disse medlemmer minner om og understreker
hovedfunksjonen for E39 Kyststamveien – en nasjonal hovedvei mellom
sør og nord langs kysten av Vestlandet. Disse medlemmer viser
til sitt forslag om å innføre gratis riksveiferjer. Disse
medlemmer viser til sitt alternative statsbudsjett for 2010
der det foreslås satt av tilleggsmidler til prosjekter på en rekke strekninger
på E39.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser videre til merknader fra NTP
(2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39
Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet
av planperioden: "Rådal–Svegatjønn", "Rogfast", "Møreaksen", "Nyborgtunnelen"
og "Hordfast".
Disse medlemmer viser også til
samferdselsminister Liv Signe Navarsete sin lovnad på Vestlandskonferansen
1. september 2009, om at Regjeringen nå går inn for ferjefri løsning
mellom Stord og Bergen, og lover å sette i gang planlegging av dette
umiddelbart. Disse medlemmer vil vise til det framlagte
budsjettet der dette dessverre ikke er nevnt.
Disse medlemmer vil på sin side
vise til at prosjektrapporten om "Hordfast" som NHO Hordaland står
bak, virker svært gjennomarbeidet og bør kunne gi departementet
et svært godt grunnlag for å videreføre dette arbeidet og konklusjonene.
Disse medlemmer anser i likhet
med næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet
"Ferjefri kyststamvei – E39" som en høyt prioritert oppgave, men
savner Regjeringens vilje til å løfte fram enkelt prosjekter som
kan virkeliggjøre dette.
Disse medlemmer mener at ferjekryssingene på
en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor ulempe
for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Disse
medlemmer går inn for at landets viktigste "eksportvei" gjøres
tilnærmet ferjefri og oppgraderes til forsvarlig standard så snart
som mulig.
Disse medlemmer er tilfreds med
at det foreslås bevilget 31 mill. kroner i statlige midler til E39
over Stord. Disse medlemmer mener det er viktig at
utbyggingen ikke stopper opp de neste årene, men at hele veiprosjektet
gjennomføres uten nye avbrudd.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
i denne sammenheng til sitt alternative budsjett hvor betydelige
midler prioriteres til planlegging/prosjektering.
Disse medlemmer viser til fremsatt
forslag i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2009–2010), om at
strekningen Rådal–Svegatjønn på E39, som ligger realiseringsklart
i departementet, organiseres og fremmes for Stortinget som et OPS-prosjekt
i løpet av 2010.
Disse medlemmer viser for øvrig
til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige økonomiske ressurser,
og viser til sine merknader i NTP (2010–2019):
"Høyre vil realisere vei og jernbaneprosjekter som
OPS-løsninger i stor skala, og viser i denne sammenheng til vårt
forslag om OPS-løsninger på prioriterte strekninger på korridor 4.
Disse
medlemmer viser til at viktige riksveg strekninger derfor vil kunne
prioriteres og realiseres tidligere med Høyres plan for helhetlig
opplegg i samferdselspolitikken.
Disse medlemmer
peker på at i korridor 4 gjelder dette særlig følgende prosjekter
på E39; Jektevik–Sandvikvåg, Vågsbotn–Hylkje, Vikanes–Romarheim,
Førde–Hornindal, Kjøs bru–Grodås, Høgkjølen–Harangen, Betna–Hestneset og
Knutset–Høgset.
På rv 13 vil disse medlemmer vise
til at følgende prosjekter vil kunne forseres; strekninger på rv 13
i Vossapakko, Bugjelet–Kinsarvik og Deildo.
På rv 9
vil disse medlemmer hevde at Regjeringen fremdriftsopplegg for en
tjenlig stamvei gjennom Sætesdalen er altfor lite ambisiøst, og vil
be om at handlingsprogrammene blir fulgt opp med midler til fullføring
av Sætesdalspakka.
Disse medlemmer viser og til at
forseringen og prioriteringen av midler som følge av gjennomføringen
av Høyres transportplan, også vil gjelde Bergensprogrammet, som
vil kunne forseres og imøtekommet med forventet statlig andel av
finansieringen."
Komiteens medlemmer fra Høyre vil fremheve
"45 minutters"-regionen i Sogn og Fjordane som et svært viktig tiltak
på Kystvegen mellom Måløy og Florø. Selv om dette ligger på det
fremtidige fylkesvegnettet, vil disse medlemmer fremheve
prosjektet Bremangersambandet, og bidra til at 200 mill. kroner
fra Høyres økte ramme til fylkesveiene prioriterer dette prosjektet
i første del av perioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser
til at veitraseen over Haukeli E134 forbinder områder med stor befolkningstetthet
på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at korridor 5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen, og vil
understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største
byer Bergen og Oslo blir bygget. Disse medlemmer viser
til at en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til Bergen
er opplagt den korteste trasé. Disse medlemmer understreker
at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre
en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold
og Grenland utenom Oslo. Når Rogfast blir en realitet, vil E134
over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger
til Østlandet. Disse medlemmer har ikke tatt stilling til
endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mellom E18 i Porsgrunn
og E134 bør være 4-feltsvei med motorveistandard. Disse medlemmer viser
til at et slikt prosjekt vil ta lang tid å gjennomføre, men påpeker
at planarbeidet bør starte så snart som mulig. Disse medlemmer poengterer
at det også må utredes og investeres i tilførselsveier. Disse
medlemmer viser til fyldig omtale av prosjektet i disse
medlemmers merknader til Nasjonal transportplan i Innst.
S. nr. 300 (2008–2009)
Disse medlemmer viser til at
St.meld. nr. 16 (2008–2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen
tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strekningen
Oslo–Hønefoss. Disse medlemmer viser til omtale av
veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), inkludert forslaget om statlig
fullfinansiering av prosjektene på E16 Fønhus – Bagn–Bjørgo.
Disse medlemmer vil peke på at
rv 359 Lannaveien som er en viktig transportåre for flere bedrifter,
er tilførselsvei til rv 36 som går fra Grenland til Seljord. Rv 359
er en viktig tilførselsvei for næringslivet i kommunen til rv 36. Disse
medlemmer vil peke på at kommunene i Grenland er i ferd
med å sluttbehandle forslag til veiløsning for byregionen Grenland. Disse medlemmer vil
peke på at dette prosjektet er viktig for å løse trafikkproblemene
i og mellom byområdene i Grenland. Disse medlemmer vil
videre vise til sine merknader om Grenlandsområdet Skien–Porsgrunn
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser
til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger
til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme
rentekompensasjon):
Prosjekter i Fremskrittspartiets
forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 med bevilgning i perioden
2010–2013 | 2010 |
| |
5. Oslo–Bergen/Haugesund
med arm via Sogn til Florø | |
E134 Damåsen–Saggrenda
(Kongsberg) | 23,3 mill. |
E134 Gvammen–Århus | 84,7 mill. |
E134 Haugalandspakka | 16,9 mill. |
E134 Stordalstunnelen | 21,2 mill. |
E16 Bjørum–Skaret | 63,5 mill. |
E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo,
inkl. rassikring (Bergsund) | 101,7 mill. |
E16 Omlegging
forbi Voss | 21,2 mill. |
E16 Sandvika–Wøyen | 74,1 mill. |
E16 Seltun–Stuvane–Håbakken | 29,7 mill. |
E16 Wøyen–Bjørum | 14,8 mill. |
E16 Øye–Borlaug | 131,3 mill. |
Rv 359 Lannaveien | 31,8 mill. |
Rv 36 og byregionen
Grenland | 96,6 mill. |
Rv 5 langs Kjøsnesfjorden
(Hammarsgrovi–Stølsneset) | 4,2 mill. |
Rv 5 Loftesnesbrua | 21,2 mill. |
Rv 7 Ramsrud–Kjeldsbergsvingene | 74,1 mill. |
Rv 7 Sokna–Ørgenvika | 42,4 mill. |
Andre viktige prosjekter i
korridor 5 | 136,4 mill. |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at en opprustet E134
vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet
til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast blir en
realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse
fra Stavanger til Østlandet.
Disse medlemmer viser til de
foreslåtte omlegginger av veitraseen i Røldalsområdet og mellom
Grungedal og Hjartdal som forkorter kjøretiden med over 1 1/2 time.
Dette blir da en rask og rimelig øst-vest-forbindelse både for godstransport,
ekspressbusser og privatbiler. Disse medlemmer vil
peke på at de planlagte nye tunnelene mellom Seljestad–Ulevå egner seg
svært godt for OPS-organisering, og viser til forslag om dette i
NTP (2010–2019). Det samme gjelder prosjektet E134 Damåsen-Saggrenda.
Komiteens medlemmer fra Høyre støtter opprustingen
av parsellene på E16, men viser til at disse medlemmer fremmet
forslag om OPS-løsning på strekningen Bjørum–Skaret–Hønefoss i forbindelse
med behandlingen av NTP (2010–2019).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker
den store viktigheten i denne ruta for næringslivet på Vestlandet,
samt Østlandet da veien er en del av den korteste og mest foretrukne
stamveiforbindelse mellom Oslo og Bergen. I tillegg er ruta hovedforbindelsen
mellom Oslo-området og størstedelen av Sogn og Fjordane opp mot
Nordfjord.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener oppgraderingen av denne ruta
til stamvei for noen år siden forplikter, idet man her har en høy
ÅDT med både sommer- og vinterturisme. Hyppighet av trafikkulykker
er svært høy, og standarden på ruta er varierende.
Disse medlemmer prioriterer denne
strekningen høyt, og viser til omtale av fordelene med OPS-organisering/finansiering
annet sted i innstillingen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til fremsatt forslag i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2009–2010)
om at prosjektet rv 7 Sokna–Ørgenvika bør realiseres som et OPS-prosjekt
i løpet av 2010.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at også denne strekningen
er blitt innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksvegnettet.
Disse medlemmer peker på rutas
lengde på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark
fylke. Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene
for en utbygging til hensiktsmessig til over 3 mrd. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det
går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet,
Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Disse medlemmer vil påpeke
at korridor 6 er også av stor nasjonal betydning, siden korridoren
knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren
også er en viktig forbindelse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim,
og ønsker også dette på rv 4 Oslo–Mjøsbrua, rv 25 Hamar–Løten og
rv 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer vil også understreke
viktigheten av gode tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen og
Oslo Havn, jf. Oslopakke 3. Disse medlemmer viser
også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer, samt
at den er hovedåren mellom Oslo og Trondheim. Veien har store feil
og mangler. Disse medlemmer ønsker i motsetning til
Regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse
medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen
miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er
sterkt redusert på mange og lange strekninger.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag om E136 Ålesund–Dombås i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
der disse medlemmer ønsker en sammenhengende utbygging
istedenfor en rekke mindre prosjekter. Disse medlemmer understreker
behovet for statlig fullfinansiering.
Disse medlemmer ønsker firefelts
motorvei på E39 mellom Orkanger og E6. Disse medlemmer viser
til at den mest trafikkerte delen av strekningen har en ÅDT på 8 000–16 000
biler i døgnet.
Disse medlemmer viser til at
rv 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag,
og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser
til at rv 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt
standard på 8,5 m er nådd.
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser
til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger
til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme
rentekompensasjon):
Prosjekter i Fremskrittspartiets forslag
til Nasjonal transportplan 2010–2019 med bevilgning i perioden 2010–2013 | 2010 |
| |
6. Oslo–Trondheim
med armer til Kristiansund, Ålesund og Måløy | |
E 136 Dombås–Ålesund | 315,6 mill. |
E136 Måndalstunnelen–Våge | 33,9 mill. |
E136 Tresfjordbrua | 61,4 mill. |
E39 Orkanger–Klett
(E6) | 423,7 mill. |
E6 Alnabruterminalen | 48,7 mill. |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud | 458,8 mill. |
E6 Jaktøya–Tonstad | 127,1 mill. |
E6 Lillehammer-
Ringebu | 1 186,2 mill. |
E6 Nidelv bru–Grilstad | 112,3 mill. |
E6 Nidelv bru,
inkl. refusjon | 7,4 mill. |
E6 Nordre avlastningsveg,
inkl. refusjon | 30,7 mill. |
E6 Oppdal sentrum | 36, mill. |
E6 Otta–Vindalsliene | 3 601,1 mill. |
E6 Ringebu–Otta | 423,7 mill. |
E6 Vindalsliene–Korporals
bru | 14,8 mill. |
E6 Øyer–Tretten | 72, mill. |
Rv 15 Strynefjellstunnelane,
inkl. rassikring (Grasdalen) | 78,4 mill. |
Rv 150 Ulvensplitten–Sinsen | 127,1 mill. |
Rv 3 Kolomoen–Ulsberg | 84,7 mill. |
Rv 3 Søndre Bjorå
bru–Atna | 4,2 mill. |
Rv 3 Åsta bru
med tilstøtende veg | 42,4 mill. |
Rv 4 Lygna sør | 6,4 mill. |
Rv 70 Brunneset–Øygarden | 47,7 mill. |
Rv 70 Freifjordtunnelen,
inkl. refusjon | 41,3 mill. |
Rv 70 Oppdølstranda | 127,1 mill. |
Rv 714 Lakseveien | 84,7 mill. |
Andre viktige prosjekter i
korridor 6 | 136,4 mill. |
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at rv 714 som går mellom Gjølme i Orkdal og Hellesvik i Frøya
omtales som "Lakseveien" fordi 40 pst. av Sør-Trøndelags eksportverdier
transporteres langs veien, og at dette tilsvarer omtrent hver femte
norske laks. Flertallet påpeker at transportforsinkelser grunnet
dårlig vei får store økonomiske konsekvenser for næringslivet hvis
laksen ikke kommer frem til markedet til rett tid. Flertallet ønsker
oppstart i løpet av perioden 2010–2013.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til Stortingets behandling
av NTP for 2010–2019, jf. Innst. S nr. 300 (2008–2009), der komiteens
flertall uttaler:
"Flertallet ber departementet om å bidra til at en eventuell
bompengefinansiert utbygging av E6/rv3 gjennomføres på en slik måte
at prosjekter som ligger inne i 2010-2013 (Oppdal sentrum og Korporals
bru-Vindalsliene), ikke får forsinket oppstart."
Disse medlemmer legger til grunn
at det er viktig å sikre oppstart av prosjektene, Oppdal sentrum
og Korporals bru–Vindalsliene.
Disse medlemmer ber derfor om
at det avsettes midler til planarbeid og grunnerverv i 2010. Disse
medlemmer legger videre til grunn at det avsettes oppstartsmidler
for Oppdal sentrum i 2011 og Korporals bru – Vindalsliene i 2012,
jf. handlingsprogrammet for 2010–2013.
Disse medlemmer viser til at
"Trondheimsveien" er et prosjekt som skal arbeide for en bompengefinansiert
utbygging av E6 fra Trondheim til Opplands grense, og rv 3 fra Ulsberg
til Hedmark grense.
Disse medlemmer har merket seg
at prosjektet "Trondheimsveien" er konstituert med Sør-Trøndelag
fylkeskommune, Melhus, Midtre Gauldal, Rennebu og Oppdal kommuner
som aktører.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Vegen
har vekslende standard, og det er gjennomgående behov for en kraftig
oppgradering. Disse medlemmer ønsker utbygging av lange,
sammenhengende strekninger realisert som 4-felts vei, med en standard
og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget. Disse medlemmer viser
til sine merknader i Høyres Transportplan og merknader i NTP, hvor disse medlemmer går
inn for å organisere gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Akershus,
Hedmark og Oppland som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige
parseller. Disse medlemmer ber om at reguleringsplanarbeidet forseres,
slik at den sterkt ulykkesbelastede vegen kan bli en trafikksikker
veg, hvor man konsekvent bygger ut parsellene med midtdeler og gjerne
smal 4-felts løsning, og viser til vårt forslag om ekstrabevilgning
til planlegging/prosjektering i årets budsjett alternativ.
Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker utbygging
av lange, sammenhengende strekninger på denne viktige strekningen. Disse
medlemmer vil organisere gjenstående utbygginger mellom
Ålesund og Oppland grense som flere OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige
parseller.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener E6-sør
"Trondheimsveien" og rv 3 er nasjonale korridorer som i dag har
meget dårlig standard i forhold til trafikksikkerhet, fremkommelighet
og næringslivets behov. Disse medlemmer mener det
er positivt at kommunene langs strekningen Trondheim–Oppland grense,
samt Sør-Trøndelag fylkeskommune har en felles forståelse av å se
strekningen under ett. Og at det nå er regional enighet om en delvis
egenfinansiert utbygging av strekningene på E6/rv 3 i Trøndelag
sør for Trondheim.
Disse medlemmer mener videre
at denne strekningen egner seg meget godt som OPS-prosjekt oppdelt
i hensiktsmessige parseller, og vil fremheve nødvendigheten av at
vegprosjektet kommer raskt i gang. Disse medlemmer ber om
at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den ulykkesbelastede
vegen kan bli en trafikksikker veg, hvor man på lengre parseller
bygger ut smal 4-felts veg.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
vise til betydningen rv 3 gjennom Østerdalen har for tungtransport
og persontransport.
Disse medlemmer ønsker utbygging
av lange, sammenhengende strekninger. Disse medlemmer vil
organisere gjenstående utbygginger gjennom Østerdalen som OPS-prosjekt, delt
inn i hensiktsmessige parseller, og viser i denne sammenheng til
sine merknader i Høyres transportplan.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til St.meld. nr. 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019 der det henvises til at Nord-Trøndelag
fylkeskommune ønsker å legge opp til en helhetlig utbedring av veg
og bane på strekningen Stjørdal–Steinkjer, og der en bompengefinansiering
rettet både mot veg og bane kan bidra i en samlet finansieringspakke.
Flertallet viser også til merknad
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Dette flertallet viser til at Regjeringen vil ha
en god dialog med lokale myndigheter om helhetlig utvikling av bane
og veg på strekningen og komiteen støtter dette."
Flertallet forutsetter at prosessen
med planlegging av helhetlig finansiering og utbygging av bane og
veg på strekningen Stjørdal–Steinkjer følges opp.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at disse medlemmer går inn for elektrifisering
av Trønderbanen, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2010, samt sine merknader til kap. 1350 post 30 om investeringer
i linjen. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at disse
medlemmer i sitt forslag i Nasjonal transportplan i Innst.
S. nr. 300 (2008–2009) gikk inn for sammenhengende motorvei på E6
Oslo–Trondheim–Steinkjer. Disse medlemmer følger
opp denne planen i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2010. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise
til sine merknader ellers om transportkorridor 6 til statsbudsjettets
kap. 1320 post 30 om riksveiinvesteringer.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at den mest belastede
strekningen mellom Trondheim og Bodø er Stjørdal–Steinkjer hvor
trafikkøkningen har vært svært stor de siste årene, og hvor det
er nedsatt fartsgrense på deler av strekningen.
Disse medlemmene viser til et
felles initiativ som kommunene langs strekningen i samarbeid med
Nord Trøndelag fylkeskommune, har tatt. De har fått laget en utredning
for en helhetlig utbedring av vei og bane på strekningen Stjørdal–Steinkjer.
Dette prosjektet bør omfatte elektrifisering av banestrekningen.
Disse medlemmer vil peke på at
Meråkerbanen har stor betydning for trafikken mellom Norge og Sverige.
Utnyttelse av denne banestrekningen er sterkt redusert grunnet manglende elektrifisering.
Det er derfor et sterkt behov for at et prosjekt kommer i gang for
å ta vare på dette.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative budsjettforslag hvor det er avsatt midler
til en slik utredning gjennom Høyres forslag til plan- og prosjektmidler,
se generelle merknader kapittel 2.2.3 i innstillingen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at fokuset på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser
på E6, målrettet innsats på ulykkesstrekninger og skape større sammenhengende
veistandard. Disse medlemmer ønsker også fokus på
økt kapasitet for godstrafikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken
rundt Trondheim og Bodø. Disse medlemmer mener at
det er altfor svakt at Regjeringen bare vil bygge 5 km ny firefeltsvei
i korridoren, og ønsker sammenhengende firefeltsvei på E6 fra Trondheim
til Steinkjer innen utgangen av planperioden. Disse medlemmer vil
vise til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), særlig
E6, rv 17 og rv 80, der disse medlemmer gikk inn
for bevilgninger i perioden 2010–2013. Disse medlemmer vil for
øvrig vise til Stortingets behandling av veipakke Helgelandspakke,
jf. St.prp. nr. 90 (2008–2009) og Innst. 52 S (2009–2010). Disse
medlemmer vil også vise til Dokument nr. 8:11 (2008–2009)
om raskest mulig å starte planlegging, prosjektering og bygging
av ny bro på rv 80 mellom Løding og Vikan.
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser
til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger
til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme
rentekompensasjon):
Prosjekter i Fremskrittspartiets forslag
til Nasjonal transportplan 2010–2019 med bevilgning i perioden 2010–2013 | 2010 |
| |
7. Trondheim–Bodø
med armer til Sverige | |
E6 Brenna–Brattås–Lien | 74,1 mill. |
E6 Harran–Nes
bru | 29,7 mill. |
E6 Majavatn | 11,7 mill. |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske | 2 348,8 mill. |
E6 Vist–Jevika–Selli | 12,7 mill. |
E6 Værnes–Kvithamar | 19,1 mill. |
Rv 80 Røvika–Strømsnes | 249,6 mill. |
Rv 80 Vegpakke Salten 2, inkl.
rassikring (Hopshamran) | 44,5 mill. |
Andre viktige prosjekter i
korridor 7 | 136,4 mill. |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at korridoren knytter
sammen Sør-Norge og Nord-Norge, samtidig som dette er en viktig
transportkorridor for Helgeland og Salten. Jernbanen har store andeler
i transporten mellom Oslo/Trondheim og Bodø og den økende og omfattende
fisketransporten fra nord til sør i alt vesentlig går på bil.
Disse medlemmene viser til NTP
og støtter forslaget om å oppgradere stamvegnettet til en standard
som i det minste forsvarer gul midtstripe. Videre er å bemerke at
store deler av bosettingen ligger langs E6 og det er derfor stort behov
for gang- og sykkelveger og andre trafikksikkerhetstiltak.
Disse medlemmer støtter utbygging
og finansiering av rv 78 Holand–Leirosen (vegpakke Helgeland fase 1). Disse
medlemmer prioriterer denne strekningen høyt, og viser til
omtale av fordelene med OPS-organisering/finansiering annet sted
i innstillingen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at korridor 8 omfatter Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til
Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland. Disse medlemmer fokuserer
på den sentrale rollen landtransport har for mange bedrifter i dag
og er helt avgjørende for deres konkurransedyktighet. Næringslivet
i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge og ikke minst
Europa. Både transportkostnader og tid kan reduseres betydelig med
et veisystem uten flaskehalser. Disse medlemmer minner
om at størstedelen av transporten av ferskfisk går i dag med kjølebil/vogner
direkte fra produsent til forbruker sør i landet og ikke minst videre
sørover til Europa. Størstedelen av denne transporten går i dag
via Finland og Sverige. Nøkkelord i denne forbindelse er problemer
med aksellastrestriksjoner som ligger på tilførselsveiene til stamveinettet.
Dette fører til kostbar, ressurskrevende og tidkrevende omlasting
som går ut over kvaliteten på den ferske fisken.
Disse medlemmer har særlig fokus
på utbedring av E6, som er den desidert viktigste veien i transportkorridoren. Disse
medlemmer viser til sine forslag om en rekke prosjekter
på E6 i korridor 8 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse
medlemmer viser til at bilister på E6 i dag må benytte ferje
på strekningen E6 Bognes–Skarberget over Tysfjorden. Disse
medlemmer påpeker at E6 knytter Nord- og Sør-Norge sammen,
og at E6 derved er en vei av nasjonal betydning. Disse medlemmer ønsker
ferjefri forbindelse lenger inn i Tysfjorden øst for dagens ferjeforbindelse.
Disse medlemmer forventer en
stor økning i trafikken mellom Russland og Norge i planperioden,
og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres for dette. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt planforslag
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets
opplegg for alternativt statsbudsjett 2010 innebærer en betydelig
økning i bompengefri finansiering til E6 Narvik sentrum, E6 Nordkjosbottn–Hatteng,
og E8 Riksgrensen–Skibotn, og en rekke andre prosjekter, jf. tabell
lenger ned.
Disse medlemmer viser til at
Statens vegvesen har innsigelse i bruk av dagens bro mellom Tromsøya
og Kvaløya, og at dette har medført byggeforbud på hele Kvaløya
(15 000 innbyggere). Disse medlemmer viser til at
det nå er en ÅDT på mer enn 15 000 biler i døgnet på dagens bro. Disse
medlemmer ønsker en ny statlig finansiert veiforbindelse,
og tar avstand fra løsningene fra regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet knyttet til byggeforbud
og trafikkbegrensningstiltak. Disse medlemmer ønsker
å utrede ny veiforbindelse, slik at Tromsø som byområde ikke hemmes
unødig.
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser
til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger
til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme
rentekompensasjon):
Prosjekter i Fremskrittspartiets
forslag til Nasjonal Transportplan 2010–2019 med bevilgning i perioden
2010–2013 | 2010 |
| |
8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes
med armer til Lofoten og grensene mot Sverige, Finland og Russland | |
E10 i Vest-Lofoten | 74,1 mill. |
E105 Storskog–Hesseng | 63,5 mill. |
E6 Bru over Rombaken,
inkl. rassikring (Leirvika) | 129,4 mill. |
E6 ferjefritt
ved Tysfjort | 1 271, mill. |
E6 Kråkmofjellet | 12,7 mill. |
E6 Narvik sentrum | 95,3 mill. |
E6 Nordkjosbotn–Hatteng | 112,3 mill. |
E6 Sørkjosfjellet | 42,4 mill. |
E6 Tana bru | 61,4 mill. |
E6 vest for Alta | 137,7 mill. |
E8 Riksgrensen–Skibotn | 38,1 mill. |
E8 Sørbotn–Laukslett | 53, mill. |
Andre viktige prosjekter i
korridor 8 | 136,4 mill. |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at korridor 8, E6 Nordkjosbotn–Kirkenes
er den lengste stamveiruten. Ruten er preget av mange rasutsatte steder
og har samtidig mange partier med smal og dårlig veistandard.
Disse medlemmer mener at E6 over
Sørkjosfjellet er en meget viktig strekning og synes å være den
største flaskehalsen på E6 i Troms.
Disse medlemmer vil også peke
på problemene med fremkommelighet og ulykker på strekningen mellom
Storsandnes og Alta, hvor utbedringsarbeidene bør iverksettes snarest mulig.
Disse medlemmer viser til at
arbeidet med oppgradering og utbygging av E6 vest for Alta har foregått
oppstykket og lite kontinuerlig. Det er svært viktig med en sammenhengende
utbygging for å få veien på plass så raskt som mulig, og for å gjennomføre
en effektiv utbygging.
Komiteens medlemmer fra Høyre prioriterer
gjennomføring av E6 mellom Storsandnes og Alta i sitt alternative
budsjett. Disse medlemmer mener at prosjektet bør
realiseres som et OPS-prosjekt, og viser til forslag i NTP (2o10-2019).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti hadde følgende felles
merknad om kystriksvei i Finnmark i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at en tverrpolitisk gruppe jobber
med å etablere kystriksvei i Finnmark. Disse medlemmer viser til
at store deler av veien allerede er der i dag, men at det kun mangler
noen få mil ny vei og noen broer for å knytte hele Kyst-Finnmark
sammen. Disse medlemmer mener at en kystriksvei vil kunne være svært
viktig av hensyn til turismen i fylket, og viser til at veien frem
til Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Nordkapp og alle de andre kystperlene er
endestasjoner for dagens veier. Disse medlemmer mener at en sammenbundet
kystriksvei også vil være viktig i forhold til annet næringsliv,
da særlig fiskerinæringen i forhold til rask transport og leveranser
av fersk fisk til det europeiske markedet, og at en kystriksvei også
vil kunne spille en viktig rolle med tanke på oljevernberedskap
langs kysten. Disse medlemmer viser til at det er snakk om bygging
av 20 km vei mellom Vardø og Båtsfjord, bro over Tana ved Rustefjelma,
ferje over Porsangerfjorden, bro fra Strømsnes til Seiland og gratisferje
over til Sørøysund, 30 km vei på Sørøya og 3 km med tunnel mellom
Alta og Kvalsund."
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utrede kystriksvei
i Finnmark."
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristeleg Folkeparti, viser til at utbetring av E105 på strekninga
Storskog (Russland grense)–Hesseng er prioritert i første fireårsperiode
i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan, jf. Innst.
S. nr. 300 (2008–2009). Prosjektet ligg inne i førebels handlingsprogram
for Statens vegvesen 2010–2013, og planlegginga er godt i gang. Fleirtalet er
kjent med at utbetringa av tilstøtande veg på russisk side har starta,
og er nøgde med at det er budsjettert med vidare planleggingsinnsats
i 2010 slik at arbeidet på norsk side også kan startast raskt.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til den mye omtalte nordområdesatsingen, og mener det er essensielt
at man bygger god infrastruktur som en del av denne satsingen. Disse medlemmer registrerer
at fordi Regjeringen nedprioriterer investeringsmidler, mangler
strekningen E105 Storskog–Hesseng midler på årets budsjett og er
utsatt. Disse medlemmer vil derfor prioritere E105
Storskog–Hesseng for å ivareta det økte behovet for transport over
grensa til Russland, og legger inn i alternativt budsjett 45 mill.
kroner.
Komiteens medlemmer fra Høyre bemerket
i sine merknader til NTP at det savnes et sterkere engasjement fra
Regjeringen i arbeidet for Det nordiske triangelet. Heller ikke
i dette budsjettet får dette viktig europeiske prosjektet noen omtale
eller forsøk på norsk markering fra Regjeringen. Disse medlemmer mener
dette er det eneste berøringspunktet for Norge på TEN-T veinettet
til EU (det transeuropeiske transportnettet), og det er absolutt
i Norges interesse at denne saken har et høyt oppmerksomhetsnivå
for å sikre norsk tilknytting til dette transportnettverket. Disse
medlemmer ber derfor om at Regjeringen har en mer aktiv
politikk på dette området.
Komiteen viser til
at bevilgningen til rassikring i budsjettet for 2010 foreslås økt
med 407,5 mill. kroner, eller vel 92 pst., fra saldert budsjett
for 2009. Rasfarlige vegstrekninger innebærer risiko for liv og
helse og skaper usikkerhet hos dem som ferdes langs veiene. Komiteen ser derfor
positivt på økningen og mener dette er en riktig og viktig prioritering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg at det pågår arbeid med
handlingsprogram for rassikringstiltak på fylkesvegnettet, og at
Samferdselsdepartementet derfor må komme tilbake til de endelige
prioriteringene innenfor den foreslåtte rammen til fylkesvegnettet
når nærmere avklaringer er gjort.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet,Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Regjeringens forslag til bevilgning til rassikring ikke følger
opp vedtaket i NTP, og ønsket fra Nasjonal rassikringsgruppe om
totalt 1 mrd. kroner til rassikring per år.
Dette flertallet mener Regjeringen
ikke har en offensiv og målrettet holdning til de hyppige rashendelsene. Dette
flertallet mener det er behov for en nasjonal handlingsplan
og stor oppmerksomhet om dette framover.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber om at Regjeringen systematisk kartlegger
rasfaren langs riksvegene, og utarbeider en forpliktende handlingsplan.
Siktemålet må være at norske riksveger skal være sikret mot farlige
ras og påfølgende uheldig veistenging."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å investere 10 mrd. 2010-kroner
til rassikring i perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens
NTP. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i Nasjonal
transportplan lovet 1 mrd. kroner i året til rassikring, men at
dette nå har blitt redusert til 850 mill. kroner for 2010. Disse
medlemmer påpeker at dette ifølge Regjeringens egne tall
betyr at Regjeringen ligger 177,0 mill. kroner bak målsettingene de
hadde i NTP. Disse medlemmer øker på denne bakgrunn
posten med 200 mill. kroner, og viser for øvrig til sitt bevilgningsforslag
i (NY) Kap. 1382 Post 61 om en investeringsramme for ny rentekompensasjonsordning
for rassikring på 977 mill. kroner, jf. alternativt forslag til
budsjett. Disse medlemmer ønsker en slik fordeling
av midlene på de geografiske områdene som utgjør dagens fylker:
Rassikring (i mill.) | 2010 |
Fylke | |
Aust-Agder | 25,3 mill. |
Vest-Agder | 16,8 mill. |
Rogaland | 94,9 mill. |
Telemark | 23,2 mill. |
Hordaland | 120,3 mill. |
Sogn og Fjordane | 369,1 mill. |
Oppland | 6,4 mill. |
Buskerud | 4,2 mill. |
Møre og Romsdal | 122,3 mill. |
Sør-Trøndelag | 21,1 mill. |
Nord-Trøndelag | 2,1 mill. |
Nordland | 63,3 mill. |
Troms | 162,4 mill. |
Finnmark | 145,6 mill. |
Sum | 1 177,0 mill. |
Disse medlemmer ønsker for øvrig
å fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen
sak om nasjonal plan for rassikring av veier med prioritering av
konkrete prosjekter og forpliktende statlig finansiering."
Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker å
rette opp misforholdet i behovet for midler til rassikringstiltak,
og foreslår i sitt alternative budsjett at bevilgningen over post
31 økes med 150 mill. kroner. Nylig har vi hatt et ras på E134, som
medfører flere dagers stenging av en av våre viktigste stamveier
øst-vest.
Komiteen slutter seg
til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader under kapittel 3.9.2.3.
Komiteen slutter seg
til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader under kapittel 3.9.2.3.
Komiteen slutter seg
til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader under kapittel 3.9.2.3.
Komiteen har merket
seg at Regjeringen med bakgrunn i vedtak om forvaltningsreformen
– der mer enn 17 000 km øvrige riksveier blir fylkesveier fra 1. januar
2010 – innfører en rentekompensasjonsordning for transporttiltak
i fylkene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at Regjeringen på denne måten vil gjøre det mulig for
fylkeskommunene å låne penger fra staten for å gjennomføre manglende
vedlikehold på veier staten eier frem til 31. januar 2009.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at Regjeringen på denne måten vil sikre fylkeskommunenes mulighet
til å investere og vedlikeholde det nye fylkesvegnettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetalernes penger,
og mener at fylkeskommunene er et unødvendig og fordyrende forvaltningsnivå. Disse
medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere
90 mrd. kroner for perioden 2010–2019 til de nye fylkesveiene utover
rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer viser
til at Regjeringen har opprettet en rentekompensasjonsramme på 2
mrd. kroner, og at de har bevilget 1 mrd. kroner mer enn lovet under
rammeområde 18. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
utvide rammen for rentekompenasjonsordningen med 6 mrd. kroner utover
Regjeringens ramme, og viser til at dette koster 84 mill. kroner
utover Regjeringens bevilgningsforslag. Disse medlemmer ønsker følgende
fordeling av midlene:
| 2010 |
Østfold | 293,6 mill. |
Akershus | 490,1 mill. |
Oslo | 431,5 mill. |
Hedmark | 329 mill. |
Oppland | 270,4 mill. |
Buskerud | 275,8 mill. |
Vestfold | 244,5 mill. |
Telemark | 235,3 mill. |
Aust-Agder | 155,8 mill. |
Vest-Agder | 230,5 mill. |
Rogaland | 406,9 mill. |
Hordaland | 514,5 mill. |
Sogn og Fjordane | 249,2 mill. |
Møre og Romsdal | 371,3 mill. |
Sør-Trøndelag | 377,9 mill. |
Nord-Trøndelag | 271,3 mill. |
Nordland | 394,4 mill. |
Troms | 281,8 mill. |
Finnmark | 176,1 mill. |
Sum | 6 000 mill. |
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til sine merknader om forvaltningsreformen i innstillingens
kapittel 4.2.10 om særskilte temaer på Samferdselsdepartementets
område.
Komiteen viser til
at staten etter forvaltningsreforma står att med 18 riksvegferjesamband. Dette
er store og viktige samband, og trafikkutviklinga må følgjast nøye.
Dette gjeld både rutetilbod, ferjemateriell, kaier og oppstillingsplassar.
Komiteen har merka seg den sterke
trafikkveksten i sambanda Arsvågen–Mortavika og Halhjem–Sandvikvåg
etter at gassferjene vart sette inn i desse sambanda.
Komiteen føreset at det så snart
som mogleg vert sett inn ei sjette gassferje for å løysa kapasitetsutfordringane
i sambandet Mortavika–Arsvågen. Med ei ny ferje på plass i dette
sambandet vil også regulariteten på den såkalla c-ferja i sambandet
Halhjem–Sandvikvåg bli kraftig betra.
Komiteen vil peika på at fornyingar
i ferjeflåten også kan gje positiv sysselsetjingseffektiv i verfts-
og leverandørindustrien. Særleg vil dette gjelde bygging av gassferjer
og når FoU-kontraktar kan nyttast.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, viser til at løyvinga til riksvegferjedrifta
har auka jamt dei siste åra, og at den auka løyvinga saman med nye
krav i samband med anbodskonkurransar, har gjeve ei monaleg betring
i ferjestandard, kapasitet og rutetilbod i ein del samband. Dette
er ei viktig satsing for å skape aktivitet i heile landet. Som følgje
av Regjeringa sine krav, kjem det stadig nye gassdrivne ferjer i
trafikk i Noreg. Naturgass gjev lågare CO2-
og Nox-utslepp enn diesel. Fleirtalet finn det
også interessant med biodrivstoff i skipsfarten og ferjedrifta,
og viser til at Samferdselsdepartementet har teke initiativ til
ein dialog mellom Statens vegvesen, Møre og Romsdal fylkeskommune
og Fjord1 MRF om igangsetjing av prøveprosjekt med biodrivstoff
i eit framtidig fylkeskommunalt ferjesamband føresett akseptable
kostnader. Fleirtalet meiner det er viktig å få
realisert prøveprosjekt med biodrivstoff i ferjer raskt, og at dette
kan gje viktige røynsler for ferjedrift og skipsfart generelt.
Fleirtalet stør Regjeringa sitt
framlegg til løyving.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at dagens ferjeflåte til dels er gammel og ikke tilfredsstiller
vitale krav til sikkerhet, universell utforming og utslipp. Dette
flertallet mener at ferjene på våre riksveger er viktige,
slik at et sikkert og moderne veinett/ferjeoverfart kan gi næringsliv
og folk flest nødvendig mobilitet. Dette flertallet mener
det er behov for en omfattende fornying av ferjeflåten i riksvegkorridorer.
Dette flertallet peker på at
dagens ferjeflåte har høy alder. Dette flertallet peker
på at bruk av anbud på alle samband samt utvidet åpningstid, utvidet
kapasitet og økt krav til kvaliteten på ferjemateriell gjennom utvidet
statlig kjøp av ferjetjenester vil bidra til fornyelse av ferjeflåten
på alle dagens riksveiforbindelser. Dette flertallet peker
også på at økt avskrivningssats på nye ferjer kan bidra til nykontrahering
av ferjer og mener et slikt tiltak må samordnes med hhv. Finansdepartementet
og Nærings- og handelsdepartementet.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber om at Regjeringen utarbeider
en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av ferjeflåten
i riksvegkorridorene."
"Stortinget ber Regjeringen kartlegge behov
og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveiferjestrekninger."
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at standard på
landsbasis skal gjelde for alle dagens riksveiferjer som overføres
til fylkeskommunene fra 1. januar 2010 for å sikre nasjonal standard
på ferjetilbudet."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre peker på at forvaltningsreformen innebærer at 78
ferjesamband flyttes fra statlig til fylkeskommunal forvaltning
fra 1. januar 2010. Etter disse medlemmers oppfatning
vil dette gi en oppsplittet samferdselspolitikk med fare for ulik
standard i de ulike fylkene avhengig av fylkeskommunal økonomi og
fylkeskommunal prioritering. Disse medlemmer mener
enhetlig standard på ferjetilbudet bør sikres over hele landet også dersom
Forvaltningsreformen gjennomføres, og peker på at det kan gjøres
gjennom statlig forskrift.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at riksveiferjene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet,
og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i
Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferjer. Disse
medlemmer viser til sitt forslag om prøveordning med gratis
riksveiferjer i innstillingens kapittel 2.2.2, og foreslår en bevilgningsøkning
på 400 mill. kroner under kap. 1320 post 72, jf. alternativt forslag
til budsjett.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, påpeker
at antall dødsulykker i Norge økte med 10 pst. fra 2007 til 2008,
mens Sverige i 2008 hadde det laveste antallet dødsulykker siden
1945. Svenske myndigheter har nemlig erkjent at dårlige veier er
livsfarlige, og satset offensivt på midtdelere og flerfeltsveier. Flertallet ønsker
en tilsvarende satsing på trafikksikkerhet i Norge, og vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen forsere arbeidet
med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens
vegvesens oversikt over prioriterte veier."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader om trafikksikkerhet under kapittelet om spesielle oppfølgingsområder
kapittel 4.2.3, og understreker at det er god oppfølging av NTP-prioriteringene
av trafikksikkerhet i Regjeringens budsjettforslag.
Disse medlemmer støtter forslaget
til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009) om 1 mrd. kroner i året til trafikksikkerhet utover Regjeringens
NTP-forslag. Disse medlemmer viser til sitt forslag
om en rentekompensasjonsordning for trafikksikkerhetstiltak i kap. 1320
post 73, der en investeringsramme på 800 mill. kroner innfases i
2010. Disse medlemmer vil i tillegg til investeringsrammen
for rentekompensasjon, bevilge 200 mill. kroner direkte over kap.
1320 Statens vegvesen.
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til sine ytterligere merknader om trafikksikkerhet i innstillingens
kapittel 4.2.3 om særskilte temaer på Samferdselsdepartementets
område.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at det hvert år dør om lag 250 mennesker i trafikken og rundt
1 000 blir hardt skadd. Manglende midtdelere (møteulykker) har stor
del av skylden for dette. Disse medlemmer viser til at
dersom NTP hadde blitt oppfylt med 750 km midtdelere, ville 70 liv
blitt spart årlig, ifølge Veidirektoratet. Disse medlemmer mener
at det må satses langt sterkere på dette, og viser til Høyres alternative
budsjett der det foreslås å bevilge 7 ganger mer enn Regjeringen
til midtdelere.
(i mill. kroner |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
4320 | 461,2 | 460,2 |
Post 1 Salgsinntekter m.m. foreslås budsjettert med
inntekter på 151,7 mill. kroner. Omfanget av oppgaver og aktiviteter
som Statens vegvesen har ansvaret for varierer over tid. Det er
derfor usikkerhet knyttet til inntektene. Det foreslås at merinntektsfullmakten
for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.
Post 2 Diverse gebyrer foreslås budsjettert
med inntekter på 279,4 mill. kroner. Etterspørselen etter de gebyrbelagte
tjenestene forutsettes å ha omtrent samme volum som i 2009. Det
foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag
til romertallvedtak.
Post 3 Refusjoner fra forsikringsselskaper foreslås
budsjettert med inntekter/refusjoner på 29 mill. kroner. Det foreslås
at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til
romertallsvedtak.
Komiteen understreker
viktigheten av at Statens vegvesens gebyrer er kostnadsriktige,
og har merket seg at Statens vegvesen i 2008 foretok en beregning
av kostnadsriktige gebyrer. Komiteen er kjent med
at det er stor usikkerhet knyttet til størrelsen på flere av budsjettpostene,
blant annet fordi omfanget av forsikringsskader varierer fra år
til år.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
5624 | 27,0 | 27,0 |
Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert
ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter
og avdrag på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, Det
er lagt til grunn 27 mill. kroner i avdrag i 2010, jf. post 90.
Komiteen viser til
at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
5624 | 40,0 | 38,0 |
Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert
ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter
og avdrag på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet. Det
er lagt til grunn 38 mill. kroner i renter i 2010, jf. post 80.
Komiteen har ingen
merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1330 | 727,9 | 747,1 |
Det er foreslått eit samla budsjett på 747,1
mill. kroner til særskilde transporttiltak, ein auke på 19,2 mill.
kroner eller 2,6 pst. frå saldert budsjett 2009.
Post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport
vert foreslått løyvd med 429,1 mill. kroner for 2010, ein auke på
13,3 mill. kroner eller 3,2 pst. frå saldert budsjett 2009. Til
belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av
bil i byområda er det avsett 332,8 mill. kroner. Auken frå 2008
til 2009 på 161,7 mill. kroner blei reservert byområde som inngjekk
avtaler med departementet om effektive, trafikkregulerande tiltak.
Til tilgjengetiltak og forsøk med kollektivtransport i distrikta
er det sett av høvesvis 57 mill. kroner og 21,5 mill. kroner, medan
inntil 5 mill. kroner er sett av til etablering av ein nasjonal
reiseplanleggar og ei ny organisatorisk eining for forvaltning av
systemet for elektronisk billettering. Det er vidare foreslått å
løyve av 12,8 mill. kroner til forsøk med samordning avbestillingstransport
og TT-transport.
Post 70 Kjøp av sjøtransporttenester på strekninga
Bergen–Kirkenes er foreslått løyvd med 298 mill. kroner. Eventuelle
endringar i godtgjering som følgje av den reviderte avtalen mellom
Hurtigruta ASA og staten vil bli vurdert seinare. Den reviderte
avtalen mellom Hurtigruten ASA og Samferdselsdepartementet vil gjelde
fram til iverksetjing av ein ny avtale når transportør er valt etter
ein anbodsprosess. Samferdselsdepartementet har sett i gang arbeid
med å utlyse tenesta kystruten Bergen–Kirkenes på nytt.
Post 75 (ny) Kompensasjon til distriktene for forskjeller
i drivstoffpriser vert foreslått løyvd med 20 mill. kroner i 2010.
For å bidra til å redusere skilnader i pris på drivstoff mellom
sentrale strøk og distrikta er det foreslått å innføre ei fraktutjamningsordning.
Målet er å redusere skilnadene i drivstoffprisar. Før ordninga kan
ta til å verke, må ein foreta ei avklaring til EØS-regelverket for
offentleg støtte. Departementet kjem tilbake til saka.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til klimaforliket fra 2008
der det ble gitt tilslutning til å styrke belønningsordningen for
bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene:
"Flertallet er enig om at belønningsordningen for bedre
kollektivtransport og mindre bilbruk eller tilsvarende ordning,
skal styrkes. Flertallet er videre enig om at bevilgningen til belønningsordningen
for kollektivtrafikken dobles i statsbudsjettet for 2009, forutsatt
at det inngås bindende avtaler om lokale og regionale tiltak for
redusert biltrafikk. Byområder som ønsker å utprøve veiprising,
differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak,
skal prioriteres. Veiprising er et lokalt virkemiddel. Det vil derfor
ikke innføres veiprising uten lokal tilslutning.
Flertallet
viser i den forbindelse til at belønningsordningen skal premiere
dokumenterte resultater, det vil si en påvist vekst i andelen kollektivtransport
på bekostning av personbiltrafikken. I en fase hvor ordningen utvides
og styrkes vil det også være nødvendig å basere tildeling på basis
av planlagte og politisk vedtatte transporttiltak. Flertallet mener
at en forutsetning for tildeling av midler fra belønningsordningen
er at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak,
som virker begrensende på personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning hvilke
tiltak som iverksettes."
Flertallet er kjent med at departementet
har inngått fireårige avtaler med Kristiansandsregionen og Trondheimsregionen
i 2009 og ber om at arbeidet med å inngå langsiktige avtaler med
andre byområder prioriteres.
Flertallet slutter seg til vurderingene
om at en økende del av potten bør gå til byområder som inngår flerårige
avtaler basert på åpenbart effektive restriktive tiltak.
Flertallet er kjent med positive
resultater fra forsøksprosjekter med Kollektivtransport i distriktene
og ser positivt på en videreføring av ordningen i 2010.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å bruke en milliard kroner mer hvert
år på kollektivtransport enn Regjeringens forslag i NTP. Disse
medlemmer mener at "belønningsordningen" for bedre kollektivtrafikk
og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner
og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer er imot
rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt
å begrense folk flest og næringslivets muligheter til å benytte
veibasert transport. Disse medlemmer viser til at norske
bilister betaler over tre ganger så mye i skatter og avgifter på
bil som det staten bruker på vei. Disse medlemmer påpeker
at forslaget kommer i tillegg til midlene disse medlemmer bruker
til modernisering av transportnettene og kjøp av persontransporttjenester
i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim i Fremskrittspartiets storbypakke. Disse
medlemmer påpeker at kollektivmilliarden skal brukes til
kjøp av kollektivtransporttjenester i byer og bymessige områder
som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, dvs. blant
annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien
og Porsgrunn. Disse medlemmer ser at det er vanskelig
å innfase hele Fremskrittspartiets milliardsatsing på området i løpet
av svært kort tid, og vil derfor i første omgang øke posten med
850 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke at gode kollektivløsninger
er viktige for et smidig transportsystem. Disse medlemmer viser
til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med
å få på plass den såkalte belønningsordningen. Disse medlemmer vil
ha sterkere satsing enn Regjeringen på kollektivtrafikk i de store
byene, for å redusere bilbruk og øke kollektivandelen.
Disse medlemmer viser til at
økningen i midlene til belønningsordningen var en viktig del av
opposisjonspartiene Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre sitt
innspill i klimaforliket. Disse medlemmer forutsetter
at tildelingen av midler skjer innenfor de rammer og forutsetninger
som ligger i forliket. Disse medlemmer mener Regjeringen
har et ansvar for at dette følges nøye. Disse medlemmer mener
det er uakseptabelt hvis Regjeringen definerer noen tiltak som mer
politisk ønskelige enn andre, så lenge målsettingen i klimaforliket
om å begrense personbilbruken blir oppfylt av søker.
Disse medlemmer mener at Regjeringen svikter
sine egne målsettinger i løftet fra NTP, om å doble belønningsordningen,
da denne i realiteten kun prisjusteres fra 2009 til 2010.
Disse medlemmer mener det er
viktig å satse på kollektivtiltak rettet mot ungdom. Det er viktig
at dagens unge tidlig erfarer fordelene med kollektive transportløsninger,
slik at de i mindre grad opplever en nødvendighet av å bruke bil
når de blir eldre. For studenter er lav pris en viktig insentivfaktor
når valg av transportmiddel skal tas, dersom bil er ett av flere
alternativer.
Komiteens medlemmer fra Høyre øker derfor
bevilgningen til belønningsordningen med 100 mill. kroner i sitt
alternative budsjett. Disse medlemmer viser til Høyres
alternative budsjett, hvor denne posten styrkes med 35 mill. kroner.
Disse medlemmer prioriterer å
øke den eksisterende satsen på skole- og studentrabatt fra 40 til
50 pst for alle kollektive transportmidler som fylkeskommunene yter
tilskudd til. Skole- og studentrabatten omfatter måneds- eller periodekort
for ungdom fra og med 16 til og med 19 år, samt studenter opp til
og med 30 år. Bevilgningene skjer over Kommunal- og regionaldepartementets
budsjett, med unntak av den andelen som omfatter rabatt på NSBs
togtilbud, som skjer over Samferdselsdepartementets budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre peker på at flere byer er i oppstartsfase/planfase
for bygging av skinnebaserte kollektivtiltak. Disse medlemmer understreker
at utbygging av skinnebaserte kollektivløsninger i og nær de største
byene bør samordnes med Jernbaneverket for å sikre effektive, sikre
og miljøvennlige transportløsninger og god prosjekt- og kostnadsstyring. Disse medlemmer fremmer
derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for samordning
av Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og
Innst. S. nr. 94 (2005–2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane
i Bergensregionen."
"Stortinget ber Regjeringen sikre at utbygging av
skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med
å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte
sammen. Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om dette."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger,
Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets
transportnett og for verdiskaping over hele landet. Disse
medlemmer viser til sitt forslag om en storbypakke på 100
mrd. kroner i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og at deler av denne
pakken skulle gå til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert
persontransport. Disse medlemmer viser til detaljert
omtale av budsjettposten i disse medlemmers generelle merknader
i innstillingens kapittel 2.2.2, samt verbalforslag.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag om å sette av midler til den delen av storbypakken som omhandler
modernisering av transportnettet i kap. 1382 post 66 i form av en
rentekompensasjonsordning. Disse medlemmer viser
til at dette betyr at investeringer på 9,85 mrd. kroner kan fases
inn 2010. Disse medlemmer gjennomfører storbypakken
ved i tillegg å bevilge 150 mill. kroner til årlig kjøp av bussbasert
og jernbanebasert persontransport i form av direkte bevilgninger,
jf. alternativt forslag til budsjett.
Komiteen viser til
at formålet med dagens kjøp er å sikre et daglig og helårlig seilingsmønster
på strekningen mellom Bergen og Kirkenes (Hurtigruta). Komiteen peker
på Hurtigrutas betydning for gods- og persontransport, spesielt
nord for Tromsø, og at den har stor betydning for lokalsamfunn langs
kysten. Hurtigruta er også et av Norges mest kjente reiselivsprodukt
internasjonalt.
Komiteen slutter seg til budsjettforslaget
som bygger på en prisjustering av gjeldende avtale.
Komiteen viser til at det i perioder
har vært flere innstilte avganger enn forutsatt. Dette skyldes i
hovedsak nødvendig vedlikehold av skipsflåten, men komiteen vil
understreke viktigheten av at vedlikeholdet spres utover i vintersesongen
slik at det ikke rammer næringsliv som er avhengig av en viss regularitet.
Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet
har satt i gang arbeid med nytt anbuds- og konkurransegrunnlag,
og understreker at dette arbeidet må skje i et tett samarbeid med
fylkene langs kysten. Komiteen mener at dette er
viktig for å bidra til å sikre et godt tilbud til næringsliv og
folk langs kysten også i framtiden. Komiteen understreker
også at Hurtigruta bør bli en enda mer sentral del av det norske
reiselivsproduktet, gjennom blant annet satsing på vinterturisme.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at Hurtigruten ASA er av den oppfatning at avtalen med
staten ikke kan fortsette i sin nåværende form. Flertallet tar
til etterretning at det nå er nødvendig å foreta ny utlysning av
strekningen Bergen–Kirkenes.
Flertallet legger vekt på at
en finner gode løsninger som sikrer grunnlaget for det statlige
kjøpet ut den reviderte avtaleperioden. Flertallet peker
på at rammevilkårene for selskapet er endret sammenliknet med det
som gjaldt da gjeldende avtale ble inngått. Dette skyldes blant annet
skatte- og avgiftsendringer.
Flertallet mener Regjeringen
har vist svært lite initiativ i denne saken de siste årene. Flertallet mener
forhandlingene om en revidert avtale, som Hurtigruta har krav på
i følge Hurtigruteavtalen, har tatt alt for lang tid.
Flertallet viser til at Hurtigruta
er en viktig del av infrastrukturen langs kysten. Med sine 34 anløpsteder,
fra Bergen til Kirkenes, betyr Hurtigruta svært mye for lokalsamfunn
langs kysten og ikke minst for turistnæringen. Hurtigruta byr ikke
bare på vakre opplevelser for turistene. Betydelige mengder gods
går med Hurtigruta, og for mange fiskerikommuner, spesielt i Finnmark,
utgjør kjøl og frys med Hurtigruten eneste farbare vei vinterstid. Flertallet ber også
om at det blir vurdert seilings opplegg hvor også anløp av Alta
innpasses i ruteopplegget på en hensiktsmessig måte.
Flertallet viser også til at
system med NOx-avgift innført av denne regjeringen, har påført både
Hurtigruta spesielt og innenlands sjøtransport generelt, betydelige
ekstrakostnader. Disse medlemmer peker på at særnorske
ekstrakostnader på sjøtransport ikke fremmer det tverrpolitiske
mål om å stimulere til økt bruk av sjøtransport av gods og passasjerer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er fornøyd med
at Samferdselsdepartementet har spilt en aktiv rolle i forhold til
den vanskelige økonomiske situasjonen selskapet har stått i.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp av
kystruten Bergen–Kirkenes, også gjennomføres ny analyse av transportbehovet
på strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil vise til at i perioder har
Hurtigruten brukt tungolje som drivstoff. Flertallet ber
departementet innføre krav om bruk av mer miljøvennlig drivstoff,
senest i den kommende anbudsprosessen for Hurtigruta.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det er ønskelig og mulig at
mange av reisene som i dag foregår med bil, kan gjennomføres med
sykkel. Disse medlemmer mener derfor at stat og kommune må
iverksette en rekke tiltak for å legge til rette for at flere velger
sykkelen.
Disse medlemmer peker på at forholdene
for syklistene er alt for dårlige i det meste av landet. Ulykkesrisikoen
med å sykle er stor. Manglende tilrettelegging, forvirring om og
manglende respekt for trafikkreglene fører til trafikkfarlige situasjoner
for alle trafikantene.
Disse medlemmer mener det trengs
økt satsing på fysisk tilrettelegging for syklister, bedre opplysning
og opplæring om trafikkreglene for syklister, holdningspåvirkning
både overfor syklister og andre trafikanter, og en rekke andre tiltak.
Gjennomgående traseer for sykkel, særlig i de områder med gående,
kjørende og syklende er et viktig tiltak.
Disse medlemmer vil legge til
rette for at flere som ønsker det kan velge sykkel som fremkomstmiddel.
Det trengs flere gang- og sykkelveger, særlig i byer og tettsteder,
og disse må planlegges og bygges parallelt med nye veganlegg. Disse
medlemmer mener det bør opprettes en statlig belønningsordning
for gang- og sykkelveger. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen
i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre
tilrettelegging for gående og syklende. Disse medlemmer peker
på at mange skoleveger er svært trafikkfarlige, og at investering
i gang- og sykkelveg mange steder vil være et viktig tiltak i arbeidet
med å legge til rette for tryggere skoleveger.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti mener, som en startbevilgning, at det bør settes
av 150 mill. kroner til en statlig belønningsordning for gang- og
sykkelveger.
Dette medlem viser til Innst.
2 S (2009–2010) der Kristelig Folkeparti fremmet forslag om å opprette
en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveger, etter modell
fra den statlige belønningsordningen for bedre kollektivtransport
og mindre bilbruk i byområdene.
Dette medlem viser for øvrig
til representantforslag, Dokument nr. 8:121 (2007–2008), jf. Innst.
S. nr. 310 (2007–2008), om bedre tilrettelegging for syklister.
Dette medlem viser videre til
Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås
å opprette en ny post 71 med en startbevilgning på150 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at det foreslås bevilget
20 mill. kroner til en ny ordning med kompensasjon til distriktene
for forskjeller i drivstoffpriser. Ordningen skal bidra til å redusere
forskjeller i drivstoffprisene mellom sentrale strøk og distriktene
gjennom en fraktutjevningsordning. Flertallet ser
behovet for å redusere forskjellene i drivstoffpriser og støtter
opp om ordningen.
Flertallet har merket seg at
Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til innretning etter
at det er foretatt en avklaring i forhold til EØS-regelverket for
offentlig støtte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
for lavere nybilavgifter og lavere drivstoffavgifter i hele landet. Disse
medlemmer viser til sitt forslag om å kutte avgifter på drivstoff
med 50 øre per liter i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2010, og at dette utgjør vesentlig mer per liter enn Regjeringens forslag
om å kompensere distriktene for forskjeller i drivstoffprisene. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn redusere posten med 20 mill. kroner
i sitt alternative budsjett.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener det
er svært usikkert om en slik ordning kan innføres innenfor EØS-regelverket.
Dessuten er den kostnadsbaserte logikken med å sette distrikter
opp mot mer sentrale strøk, slik det gjøres i denne saken, høyst
tvilsom og unyansert. Disse medlemmer vil derfor
ikke støtte forslaget til bevilgning.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | 1,2 Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1350 | 7 073,2 | 8 380,3 |
4350 | 510,3 | 597,1 |
1 I St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) ble bevilgningen
for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket økt med til sammen 1 301 mill.
kr.
2 I St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009) ble bevilgningen
for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket økt med ytterligere 15 mill.
kr.
Det er til saman foreslått 10 176,1 mill. kroner
til jernbaneformål for 2010, ein auke på 1 340,9 mill. kroner eller
15,2 pst. frå saldert budsjett 2009.
Samla budsjettframlegg for Jernbaneverket er
på 8 380,3 mill. kroner, ein auke på 18,5 pst. frå saldert budsjett
2009. Det gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019
på om lag 91 pst. første året, samanlikna med ei jamn årleg fordeling
av planramma for perioden 2010–2013.
Post 23 Drift og vedlikehald, ekskl. Gardermobanen,
er foreslått auka med 586,1 mill. kroner eller 15,4 pst. frå saldert
budsjett 2009. Saman med Oslo-prosjektet representerer løyvingane
ei markert satsing på vedlikehald og fornying på heile jernbanenettet
som skal gjere togtrafikken meir påliteleg. Den særskilte satsinga
på fornying på Bergensbanen og Dovrebanen som ligg inne i tiltakspakka
for 2009 vil bli vidareført i 2010. Det er sett klare mål for kvaliteten
på Jernbaneverkets tenester, der m.a. talet på timar med forseinkingar
skal halverast i løpet av få år. Løyvingane gjer det mogleg for
Jernbaneverket å følgje planlagt framdrift i 2010, slik at ei får
ei betring allereie i 2010.
Post 30 Investeringar i lina er budsjettert
med 3 918,6 mill. kroner, inkl. ny post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski
og post 33 Fysisk skilje Jernbaneverket – Bane Tele AS. Dette er
ein auke på 719,5 mill. kroner eller 22,5 pst. samanlikna med saldert
budsjett for2009. Løyvinga gjer det mogleg å få ei rasjonell og
kostnadseffektiv gjennomføring av dei store anleggsprosjekta i 2010.
Forslaget inneheld ei opptrapping i satsinga
på programområda med mindre investeringstiltak med stor effekt.
Det er lagt opp til ein klar auke i kapasitetsaukande tiltak, ikkje
minst for å leggje til rette for å overføre meir gods frå veg til bane.
Regjeringa ønskjer òg å etablere ei ny ordning med statleg støtte
til sidespor for å få meir gods over på bane. I tillegg har Samferdselsdepartementet
teke initiativ til at Jernbaneverket og NSB får på plass ein offensiv handlingsplan
for å betre publikumsinformasjonen. Dette er følgd opp med ei løyving
på 80 mill. kroner til Jernbaneverket i 2010.
Det er foreslått 145 mill. kroner i utbyte frå
NSB AS i 2010.
Kap. 4350 vert foreslått løyvd med 597,1 mill. kroner
i 2010, ein auke på 17 pst. frå saldert budsjett 2009.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at prioriteringene i
budsjettforslaget for 2010 baserer seg på de overordnede mål og
prioriteringer som ble fastlagt under behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019,
jf. St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Den foreslåtte
bevilgningen over kap. 1350 innebærer en økning på 18,5 pst. sammenlignet
med saldert budsjett for 2009.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at
forslaget følger opp allerede igangsatte prosjekter og gir rom for
nye prosjekter på både investeringssiden og for drift og vedlikehold,
og er glad for at det satses spesielt i Inter City-triangelet.
Disse medlemmer understreker
også de andre jernbanestrekningenes betydning for både gods- og
persontrafikk, og peker på behovet for vedlikehold på også disse.
Disse medlemmer støtter de foreslåtte
bevilgningene og merker seg at Regjeringen er godt i gang med innfasingen
av gjennomsnittlig oppfyllingsgrad av NTP for perioden 2010–2013.
Komiteens flertall, komiteens
medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti,
vil peke på at jernbaneinfrastrukturen i Osloområdet er navet i
hele det norske jernbanesystemet. Forsinkelser og innstillinger
i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler.
Økt satsing og flere tiltak for å få løst driftsproblemene med jernbanen
i Osloområdet kommer hele landet til gode.
Flertallet fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette persontransport
på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB."
"Stortinget ber Regjeringen sette flere av jernbanens
drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen
på jernbanen."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
opptatt av å sikre et godt moderne og effektivt jernbanenett som
kan være med på å løse samfunnets totale behov for gods- og persontransport. Disse
medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke;
godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede
områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor
Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for
lange godstog, og setter av en ekstra investeringsramme på 6,85
mrd. kroner for 2010 for å oppfylle våre ambisjoner på området. Disse
medlemmer vil oppruste dagens jernbanenett og foreslo i
Innst. S. nr. 300 (2008–2009) at det i løpet av de neste 10 årene
skulle stilles til rådighet 90 mrd. kroner utover Regjeringens forslag
for å nå disse medlemmers målsettinger på området. Disse
medlemmer viser til sine generelle merknader om jernbane
i innstillingens kapittel 2.2.2, samt disse medlemmers merknader
om høyhastighetsbane i innstillingens kapittel 3.14.2.2.1. I tillegg
til dette vil disse medlemmer satse på en utbygging
av dobbeltspor/kryssingsspor på Bergensbanen, Sørlandsbanen og Gjøvikbanen
for å møte behovet for godstransport på jernbanenettet.
Disse medlemmer mener de gevinster
for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen
av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres
også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud
til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen avvikle togmonopolet
og åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge."
Disse medlemmer viser videre
til Dokument nr. 8:27 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per
Sandberg, Bård Hoksrud og Arne Sortevik om omorganisering av etaten
Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig
finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende
jernbanenett i Norge. Disse medlemmer påpeker at
forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer da forslaget
ble behandlet i Stortinget 4. mars 2008. Disse medlemmer viser
til at tilsvarende forslag i Innst. 2 S (2009–2010) fra Fremskrittspartiet,
jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2010:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering
av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales
over investeringsobjektets levetid."
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er lite tilfreds med at Regjeringen
ikke har funnet rom for å oppfylle NTP på investeringer i jernbanenettet.
Det fremgår av St.prp. nr. 1 (2009–2010), side 113, at det fortsatt
mangler 832,7 mill. kroner i hht. Stortingets NTP-vedtak 2010–2019.
Disse medlemmer viser til det
store behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur, blant annet
med lengre kryssingsspor på minst 600 meter. Dette er meget viktig
for å styrke jernbanenes konkurranseevne både på persontransport
og godshåndtering.
Disse medlemmer understreker
behovet for å tenke nytt mht. finansiering av store utbyggingsprosjekter
innenfor jernbane; som dobbeltspor i InterCity-triangelet (Skien–Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden)
med blant annet samarbeid mellom offentlige og private gjennom prosjektorganisering
og/som finansieringskilder (OPS).
Disse medlemmer mener det må
satses betydelig både på nærtrafikk, som skal være en del av kollektivtilbudet
i tettbefolkede områder, og fjerntrafikken som må ha som siktemål
å avløse flytrafikk.
Disse medlemmer vil peke på at
samferdselssektoren må ta sin del av ansvaret for å redusere de
nasjonale klimagassutslippene. Disse medlemmer viser
til at de respektive partiers hovedprioritet i samferdselspolitikken derfor
er å intensivere utbygging av en konkurransedyktig infrastruktur
for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk. Dette
er sammen med å sikre et sikkert transportsystem for alle, en av
de viktigste nasjonale oppgavene i de kommende årene.
Disse medlemmer vil understreke
at jernbane må ha en sentral rolle i klimasatsingen.
Disse medlemmer har merket seg
at til tross for store behov for investeringer i jernbanens infrastruktur,
vurderer Jernbaneverket at det har begrenset nytte dersom ikke tilstanden
i dagens anlegg blir bedret slik at de kan gi en tilfredsstillende
driftsstabilitet og høy punktlighet. Det er viktig for jernbanens
konkurransekraft å sikre dette.
Disse medlemmer vil vise til
at drift og vedlikehold har hatt et stort etterslep over flere år. Situasjonen
på jernbanenettet på Østlandet har vært svært ustabil over lang
tid. Dette er det viktig å få utbedret slik at passasjerene i dette området
igjen kan stole på jernbanen, og fortsette å bruke toget som framkomstmiddel
til og fra Oslo.
Disse medlemmer viser til at
utviklingen innenfor jernbanen går i gal retning til tross for at bevilgningene
til drift og vedlikehold på jernbanen har vært et prioritert område
over tid. Disse medlemmer er skuffet over at Regjeringen
har vært altfor passiv i forhold til å løse driftsutfordringene
på jernbane generelt og viser til de senere års driftsforstyrrelser
på jernbaneinfrastrukturen.
Disse medlemmer vil peke på at
Regjeringen har motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse
fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende jernbaneinfrastruktur,
som nedfelt i Regjeringens samarbeidserklæring. Disse medlemmer mener
en slik politikk er skadelig for norsk jernbane. Flere europeiske
land ligger langt foran Norge innen satsingen på jernbanen. Mange
har utviklet bedre løsninger for overvåkning av infrastrukturen
og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg en det en har etablert
i Norge. Dette er løsninger og kunnskap Regjeringen velger bort.
Disse medlemmer mener drifts-
og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter
gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid
på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå. Disse
medlemmer viser til forslag i kapittel 3.14.2.1 om å sette
flere av jernbanens drifts- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud
for å styrke satsingen på jernbanen.
Disse medlemmer mener at det
innenfor drift og vedlikehold ligger et betydelig effektiviseringspotensial,
som kan realiseres ved å gjennomføre omstillingsprosjekter som Regjeringen
til nå har vært motstander av.
Disse medlemmer mener at konkurranse
i jernbanesektoren er viktig for å sikre et best mulig tilbud til
brukerne med de ressursene som er tilgjengelige. For eksempel har
økt konkurranse innen persontransport på Gjøvikbanen vært en stor
suksess. Gjøvikbanen har etter konkurranseutsettingen fått et tilbud
med mye bedre kvalitet, stor økning i antall avganger og universell
utforming, slik at den nå er tilgjengelig også for funksjonshemmede. Disse medlemmer mener
at mer bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner, kan vise
seg å være et mer egnet og effektivt verktøy for å sikre den offentlige
tjenestekvalitet med hensyn til f.eks. universell utforming, fremfor
lovfesting av rettigheter. Disse medlemmer viser
til forslag om konkurranseutsetting i kapittel 3.14.2.1.
Disse medlemmer ønsker økt konkurranse ved
utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur for
å sikre økte midler til jernbaneinvesteringer. Konkurranseutsetting
er ikke noe nytt i jernbanesektoren. Tall fra Jernbaneverket for
de siste årene viser at det aller meste av Jernbaneverkets investeringer
og en stor andel av vedlikeholdet har vært konkurranseutsatt. Den
omstilling og konkurranseutsetting som Stortinget vedtok høsten
2004, og som ble satt i verk i 2005, førte til lavere kostnader
for flere vedlikeholdsoppdrag på jernbanenettet.
Disse medlemmer mener at innsparte
midler som følge av konkurranseutsetting, bør brukes til å styrke
jernbanen. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha
prioritet nummer én.
Disse medlemmer viser videre
til Høyres forslag i Stortinget, fremmet i Dokument nr. 8:92 (2006–2007),
jf. Innst. S. nr. 7 (2007–2008), om en handlingsplan for flere kryssingsspor
på jernbanen. Med flere kryssingsspor vil en øke kapasiteten i jernbanenettet.
Dette vil øke mulighetene til å overføre mer av godstrafikken fra
vei over på jernbane. Under forrige regjeringsperiode ble det gjennomført
en rekke tiltak som medførte en økning i godstransport på jernbane med
80 pst. i løpet av 4 år.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås å øke bevilgningen til Jernbaneverket med 150 mill.
kroner ut over Regjeringens forslag.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Riksrevisjonen i sin forvaltningsrevisjon for 2008 påpeker
at Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende andel av driftsavvikene
i togtrafikken, og at uavklarte ansvarsforhold gjør arbeidet med
å unngå forsinkelser unødig vanskelig. Riksrevisjonen mener det
må være i departementets, Jernbaneverkets og togselskapenes interesse
å avklare ansvarsforholdene, slik at en kan samordne, målrette og iverksette
tiltak for å redusere forsinkelsene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Representantforslag 19 S (2009–2010) om modernisering og omstrukturering
av Jernbaneverket der det fremmes følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket
til to statlige aksjeselskap:
Ett selskap etableres
med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer
og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres
til dette selskapet.
Et annet selskap etableres, som skal utføre
utbygging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt
virksomhet."
Komiteen mener prioriteringen
av drift og vedlikehold er avgjørende for å få til en god drift
av den norske jernbaneinfrastrukturen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til de
senere års driftsforstyrrelser på jernbaneinfrastrukturen og er
glad for at departementet velger å prioritere vedlikeholdet høyt. Disse
medlemmer har merket seg at de foreslåtte bevilgningene
tilsvarer full oppfølging av planrammen til drift og vedlikehold
i Nasjonal transportplan 2010–2019.
Disse medlemmer støtter det fremlagte
forslaget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at Regjeringen bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet har alliert seg tungt med LO-interessene
i jernbanepolitikken, og dermed motsatt seg enhver form for omstilling
og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av
en velfungerende jernbaneinfrastruktur. Dette er nedfelt i Regjeringens
samarbeidserklæring. Disse medlemmer mener en slik
politikk er skadelig for norsk jernbane. Flere europeiske land ligger
langt foran Norge innen satsingen på jernbanen. Mange har utviklet
bedre løsninger for overvåkning av infrastrukturen og systematisk
forebyggende vedlikeholdsopplegg enn det en har etablert i Norge.
Dette er løsninger og kunnskap Regjeringen velger bort. Disse
medlemmer mener drifts- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen
bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud. I anbudene bør
det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen og krav i
forhold til sikkerhetsnivå.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag om å sette flere av jernbanens drifts- og vedlikeholdsoppgaver
ut på anbud for å styrke satsingen på jernbanen.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett
der det foreslås å øke bevilgningen over post 23 med 50 mill. kroner
ut over Regjeringens forslag.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
de foreslåtte bevilgninger til investeringer er med på å sikre fremdrift
og sluttføring av allerede igangsatte prosjekter og planlegging
av nye prosjekter i Nasjonal transportplan 2010–2019. Disse
medlemmer merker seg at forslaget for 2010 innebærer en økning
på 17,6 pst. sammenlignet med saldert budsjett 2009.
Disse medlemmer vil spesielt
vise til de langsiktige fornyelsestiltakene i Oslo-området. Å sikre
god drift av jernbanen i Oslo-området, er avgjørende for flyten
i jernbanetrafikken i hele Østlandsområdet.
Disse medlemmer er glad for at
departementet prioriterer dette og støtter den foreslåtte bevilgningen,
men vil samtidig påpeke viktigheten av at dette følges opp også
i kommende budsjetter.
Disse medlemmer støtter tiltak
som kan øke fremkommeligheten for gods på jernbanen og er glad for
de foreslåtte bevilgningene til kryssingsspor og fjernstyring
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
og støtter forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet har en mer offensiv jernbanesatsing enn
samtlige andre partier. Disse medlemmer gikk inn
for å bruke 60 mrd. kroner mer på tog enn Regjeringen da Stortinget
behandlet Nasjonal transportplan 2010–2019 i juni. Disse
medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke;
godstransport over lange distanser og persontransport i tettbefolkede
områder. Derfor gikk disse medlemmer inn for nye
dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor
for lange godstog. Regjeringspartiene satte ikke av en eneste krone til
lyntog, men disse medlemmer har uansett vært tydelige
på at dagens jernbanenett kan oppgraderes for inntil 250 km/t til
en brøkdel av prisen uten store naturinngrep. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine merknader om jernbane i Innst. S.
nr. 300 (2008–2009), samt bevilgningsforslaget knyttet til en investeringsramme
på 6,85 mrd. kroner i kap. 1382 post 62.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener jernbanen er nøkkelen i et
bærekraftig transportsystem. Disse medlemmer peker
på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling
av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen (Grenlandsbanen) nå må realiseres.
Det er videre særlig grunn til å trekke frem behovet for rassikring
på jernbanen gjennom Drangsdalen. Disse medlemmer viser
til at det i snart 20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel
i Drangsdalen i Lund kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning
på Sørlandsbanen hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene
hemmer transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Disse
medlemmer peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke
tryggheten og redusere reisetiden. Disse medlemmer mener
Regjeringen må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med
ny jernbanetunnel i Drangsdalen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sitt representantforslag om en egen handlingsplan for kryssingsspor,
for å legge til rette for økt transport av både passasjerer og gods
på jernbanenettet. Beklageligvis stemte regjeringspartiene imot
dette. Disse medlemmer viser også til sine påplussinger
i jernbanebudsjettet i NTP-perioden, og at disse nettopp har vært
rettet mot større kapasitet.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 150 mill.
kroner, herunder 100 mill. kroner over post 30 investeringer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil for øvrig
vise til de prioriteringer og omtalen av ulike prosjekter som ligger
for jernbanen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan
2010–2019 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til behandlingen av Nasjonal transportplan
2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og flertallets merknader
om høyhastighetsbane der. Flertallet slo da fast
at høyhastighetsbane med hastighet på minimum 250 km/t skal utredes
med bygging som siktemål.
Flertallet mener klimatrusselen
må tas på alvor. Flertallet vil peke på at transport
utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling
i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar
til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort
og økende. Flertallet vil også peke på at en moderne
høyhastighetsjernbane vil bety et miljøvennlig mobilitetstiltak
som mange generasjoner framover vil ha glede og nytte av.
Flertallet viser også til at
utredning av høyhastighetsbane, med bygging som siktemål, er forankret
i den politiske plattformen for den sittende regjeringen.
Flertallet vil understreke at
hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan
tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum
250 km/ timen.
Flertallet vil understreke viktigheten
av å gjennomføre utredningene raskt, slik at man har et godt beslutningsgrunnlag
i god tid før neste rullering av NTP i 2013. Flertallet vil
i denne sammenheng vise til erfaringer fra så vel store norske-
og nordiske planprosjekt, som gjerne organiseres i en egen prosjektorganisasjon.
Dette for å sikre maksimal fremdrift uavhengig av andre oppgaver,
og for på en egnet måte bedre å kunne nyttiggjøre seg ekstern kompetanse
bedre.
Flertallet mener det er behov
for å sette av betydelige ressurser i 2010 til utredning av høyhastighetsbaner.
Flertallet viser forøvrig til
følgende merknader i Budsjett-innst. S. 13 (2007–2008), jf. side
55 "Om høyhastighetsbaneutredningen":
"Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra
Fremskrittspartiet, har merket seg den nylige framlagte rapporten
om potensialet for høyhastighetstog i Norge, og den store interessen
denne har vært omfattet med. Flertallet vil understreke betydningen
av å få utredet høyhastighetsbaner ytterligere med utgangspunkt
blant annet i denne rapporten, og rapporter fra andre kompetente miljøer
slik at det gis et godt grunnlag for å vurdere en eventuell satsing
på høyhastighetsbaner i behandlingen av NTP i 2009. Flertallet vil
understreke at en slik utredning også må omfatte den totale samfunnsøkonomien
i prosjektene. Det er viktig i det videre utredningsarbeidet blant
annet å få belyst betydningen en satsing på høyhastighetsbaner vil
kunne få for:
Klimautfordringene,
omgivelser og miljøer.
Reisemønster og mulig samfunnsutvikling
i de berørte regioner og landsdeler.
Effekter av endret reisemønster, herunder trafikksikkerhet,
vegslitasje og miljøbelastning.
Effekter av kortere reisetider, herunder
effekter i arbeidsmarkedet og på presset i byområder.
Effekter knyttet til frigjort kapasitet
for godstransport.
Effekter i forhold til andre transportbærere."
Flertallet vil vise til at dette
omfatter mer enn en tradisjonell transportøkonomisk analyse etter norsk
modell, og at det her legges tilgrunn et bredere samfunnsperspektiv. Flertallet forutsetter
at dette følges opp i utredningsarbeidet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er i utgangspunktet positive til
å bygge høyhastighetsjernbane i Norge, der hvor driftskostnadene
kan dekkes av inntektene, og viser i denne sammenheng til utredningsarbeid
om dette fra Jernbaneverket og andre.
Disse medlemmer viser til flertallsmerknaden
ovenfor, og forutsetter at analyse og utredningsarbeidet omfatter
viktige og avgjørende regionale-, strategiske- og dynamiske effekter,
slik vi kjenner det fra naboland som Danmark og Tyskland.
Disse medlemmer ber om at Regjeringen,
på en egnet måte, legger fram for Stortinget et plankonsept, som
også omfatter organisering av arbeidet, fremdrift og økonomi.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at høyhastighetstog er et miljømessig blindspor ifølge en rapport
fra Expertgruppen för miljöstudier fra Sveriges Finansdepartementet,
som tar utgangspunkt i planene om lyntog fra Stockholm til Göteborg via
Jönköping. Disse medlemmer påpeker at professor Jan-Eric
Nilsson og Roger Pyddoke i Expertgruppen för miljöstudier understreker
at det er galskap å pløye flere hundre milliarder kroner ned i ulønnsomme
jernbaneprosjekter i klimaets navn. Disse medlemmer mener
at det er interessant at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Høyre samtidig hevder
at lyntog vil være et gunstig klimatiltak i Norge, til tross for at
det er mye dyrere å bygge lyntogtraseer i Norge enn i Sverige, og
til tross for at det til sammen bor 3 mill. mennesker i Stor-Stockholm
og Stor-Göteborg. Disse medlemmer viser til at endestasjonene
til et eventuelt norsk lyntog, Bergen og Trondheim, bare har 252 051
og 168 257 innbyggere. Disse medlemmer har registrert at
den svenske utredningen SOU 2009:74 er mer positiv til lyntog, og
at begrunnelsen i denne utredningen er fremkommelighet – ikke miljø. Disse
medlemmer viser til at SOU 2009:74 forutsetter at flere
svenske millionbyer kan knyttes sammen til kun 125 mrd. kroner,
og påpeker at noe tilsvarende vil ikke være mulig i Norge.
Disse medlemmer viser til at
en rapport fra SAS slår fast at selskapet vil redusere utslippene med
20 pst. på ti år, og at SAS har målsetting om nullutslipp innen
2050. Rapporten "Vurdering av biodrivstoff i transportsektoren –
tiltak, virkemidler, effekter og kostnader i 2020 og 2030" fra Institutt
for Strategisk Analyse (INSA) bekrefter at dette er mulig. Veitransport
er også langt bedre enn sitt rykte. Disse medlemmer viser
til at hvis Fremskrittspartiet hadde fått flertall for motorvei
på E136 Oslo-Bergen/Haugesund, hadde det tatt under 4 timer med ekspressbuss
fra Oslo til Bergen. Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk
per personkilometer, og er i dag mer miljøvennlige enn elektriske tog
når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen.
Disse medlemmer mener at Høyhastighetsringen
og Norsk Bane har forledet ordførere og fylkespolitikere over hele
landet med løfter om lyntogstasjoner i deres hjemkommuner. Disse medlemmer understreker
at naturinngrepene som skal til for å bygge toglinjer for hastighet over
250 km/t er direkte groteske, og at lyntog trenger stor plass til
både oppbremsing og akselrasjon. Traseene må være snorrette, og
på grunn av luftmotstanden må tunnelene ha en diameter på 75 meter.
I praksis vil man bruke enorme skjæringer, der hele traseen må gjerdes inn
med tanke på elg, hjort og andre dyr.
Disse medlemmer skulle ønske
at de andre partiene var villige til å innse at det er bedre med en
realistisk jernbanepolitikk enn med luftslott uten finansiering,
og viser til at disse medlemmer foreslår større konkrete
bevilgninger til jernbane enn noe annet parti.
Disse medlemmer stiller seg imidlertid
positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av
høyhastighetsbane i Norge. Disse medlemmer påpeker
at Oslo–Göteborg er den eneste strekningen som kan vise seg å være
hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang
i fremtiden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er i utgangspunktet positive til
å bygge høyhastighetsjernbane i Norge, hvis driftskostnadene kan
dekkes av inntektene.
Disse medlemmer viser til at
en konklusjon fra utredningsarbeidet som er gjennomført om høyhastighetstog
i Norge, er at det allerede i dag vil være fornuftig å satse på
utbygging av jernbanen inn og ut av de store byene.
Disse medlemmer vil peke på at
utbygging av Ringeriksbanen er en forutsetning for en rekke av traséalternativene
for høyhastighetsbaner. Ringeriksbanen vil korte ned reisetiden
Oslo–Bergen betraktelig, og fremstår dermed som et godt prosjekt
både med hensyn til dagens og fremtidens jernbanetilbud. Disse
medlemmer imøteser framdrift i arbeidet med Ringerikstunnelen. Disse
medlemmer forutsetter at Stortingets vedtatte trasévalg
ligger til grunn. Disse medlemmer understreker at
det ikke er noen motsetning mellom å bygge jernbane for hurtige tog
(InterCity-triangelet) og Høyhastighetsbane – og at disse utbygginger
må ses i sammenheng.
Komiteen viser til
proposisjonens omtale av signalsystemet Merkur. Komiteen viser
videre til tidligere omtaler av saken, blant annet i St.prp. nr.
72/Innst. S. nr. 312 (2008–2009). Komiteen viser
videre til Riksrevisjonens omtale av samme sak i Dok. 1 (2009–2010).
Komiteen har merket seg at det
nye signal- og sikringsanlegget som skulle tas i bruk på Ganddal
godsterminal, på det nye dobbeltsporet Sandnes–Stavanger og på det
nye fjernstyringsanlegget mellom Mosjøen og Bodø, ikke har fått
den nødvendige godkjenning av Statens jernbanetilsyn før det kan
tas i bruk. Komiteen peker på at Jernbaneverkets
begrunnelse beskrives til å være blant annet at Merkur ikke er godt
nok dokumentert for å fastsette det sikkerhetsnivået som man krever
for signal- og sikringsanlegg. Komiteen ser alvorlig
på at den manglende godkjenning har medført store merkostnader på
alle disse prosjektene, og vil kunne medføre ytterlige merkostnader,
og at Jernbaneverket har måttet iverksette midlertidige løsninger
som blant annet manuell togstyring på Ganddal godsterminal.
Komiteen viser til at Jernbaneverket
har fått foretatt en uavhengig revisjon av anskaffelses- og utviklingsprosessen
av signal- og sikringsanlegget Merkur og hvordan den har blitt håndtert av
Jernbaneverket. Komiteen viser til at rapporten peker
på flere kritiske mangler både ved anskaffelsen og gjennomføring
av Merkurprosjektet.
Komiteen forutsetter at denne
revisjonen bidrar til å forbedre rutinene for slike anskaffelses- og
utviklingsprosesser, og at konklusjonene fra denne revisjonen gir
grunnlag for læring, og for en vurdering av hvilke tiltak som må
iverksettes for hvordan denne prosessen er håndtert av Jernbaneverket.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
svært alvorlig på Regjeringens håndtering av denne saken. Flertallet viser
til at det her dreier seg om betydelig kostnader i en sak som handler
om sikkerhet på jernbanen. Flertallet mener Regjeringen
må sørge for en grundig redegjørelse til Stortinget om forhold knyttet
til fremdrift og kostnader i forbindelse med signalsystemet Merkur.
Flertallet fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget
med egen sak om status, fremdrift og en oppdatert kostnadsoversikt
knyttet til signalsystemet Merkur."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at Kongsvingerbanen er en viktig transportkorridor for lokaltrafikken
i regionen, og også en viktig transportvei for gods og personer
til og fra Sverige. Dagens tilbud for persontrafikk på Kongsvingerbanen
er ikke konkurransedyktig mot privatbil. Flertallet vil derfor
øke satsingen på tiltak for økt kapasitet, redusert reisetid og
økt punktlighet for denne banen. Det er viktig med å få på plass
flere kryssingsspor ved Tuen, Bodung og Sæterstøa, tiltak for å
utbedre det gamle kontaktledningsanlegget og bygging av flere planfrie
overganger.
Flertallet mener også det vil
være viktig å få på plass et differensiert tilbud på persontransport med
regiontog (Oslo–Kongsvinger) og lokaltog (Oslo–Årnes), og hvor regiontogene
kjøres som doble togsett – noe som i dag ikke er mulig på grunn
av begrensninger i infrastrukturen.
Flertallet vil vise til den store
suksessen konkurranseutsetting av persontransporten på Gjøvikbanen
har vært. Flertallet vil i denne sammenheng peke
på at de reisende har fått et mye bedre tilbud med langt flere avganger.
Flertallet vil vise til at Gjøvikbanen
har fått 40 pst. flere avganger i snitt, at Gjøvikbanens tilbud er
tilgjengelig gjennom NSBs salgskanaler, mulighet for billettløs
reise, godt materiell med komfort- og stilleavdeling, drikkeautomater
og rullestolheis.
Flertallet vil videre til betydelig
passasjervekst og nye oppussede tog tilrettelagt for personer med
nedsatt funksjonsevne for samme offentlige støtte. Flertallet mener
det ligger godt til rette for et anbud på Kongsvingerbanen.
Flertallet fremmer på denne bakgrunn
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme sak om å konkurranseutsette
Kongsvingerbanen."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Kongsvingerbanen er viktig for gods og persontrafikk til og fra
Sverige.
Disse medlemmer registrerer derfor
med tilfredshet den svært positive utviklingen i togtrafikken mellom
Oslo og Stockholm og på strekningen Karlstad/Kongvinger/Oslo de
siste de siste årene.
Disse medlemmer er fornøyd med
at Samferdselsdepartementet og Hedmark fylkeskommune har inngått
en ny trafikkavtale med svenske myndigheter som vil innebære en
ytterligere forsterking av togtilbudet Oslo–Karlstad–Stockholm.
Med flere avganger, økt setekapasiteten og nytt materiell legges
det et grunnlag for å forsterke den positive utviklingen ytterligere. Disse
medlemmer er opptatt av at de ulike partene bidrar til at
reiseinformasjon og billetter blir enklere tilgjengelig for brukerne, slik
at man kan få full effekt av den satsingen som gjøres. Disse
medlemmer vil for øvrig med interesse følge den dialogen
som nå går mellom Akershus fylke, Hedmark fylke, NSB og Jernbaneverket
om hvordan stoppmønsteret på Kongsvingerbanen kan utvikles.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at kapasiteten
på Østfoldbanen i dag er sprengt og at det er nødvendig med tiltak
for bedre punktlighet og kapasitet. Dette gjelder både østre og
vestre linje. Banen er viktig fordi den knytter Norge sammen med
resten av Europa og benyttes av mange pendlere.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
dobbeltsporet jernbane på hele strekningen fra Oslo til Halden,
og ønsker primært et trasévalg langs E6 istedenfor gjennom byene. Disse
medlemmer understreker betydningen av å bygge parkeringshus
og tilby P-plass for togpendlere. Et slikt "park and ride"-system
er godt innarbeidet i mange andre land, og vil føre til at flere
reiser kollektivt. Disse medlemmer viser til statsrådens
svar på NTP-spørsmål nr. 47 fra komiteen der det kommer frem at
utbygging av dobbeltspor på strekningen Haug–Halden (62 km) vil
koste i størrelsesorden 15 mrd. kroner. Disse medlemmer viser
til at disse medlemmer i Innst. S. nr. 300 (2009–2010)
sto alene om nytt dobbeltspor mellom Haug og Halden til 15 mrd.
kroner, og ønsker å prioritere strekningen.
Disse medlemmer ønsker at Jernbaneverket utreder
alternativer til ny jernbanetrasé gjennom Moss. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet, også lokalt og regionalt, gjennom mange
år har vært motstander av det valgte alternativet 2B for traseen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at ny løsning for Kolbotn
stasjon må på plass i et parallelt løp med Follobanen. I den videre
utviklingen av Kolbotn som et knutepunkt må en velfungerende Kolbotn stasjon
sikres god kobling mellom transportmidlene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative transportplan hvor Høyre vil øke satsningen
på jernbane både hva gjelder utbygging og vedlikehold ved å ta i
bruk andre finansieringsordninger som bl.a. offentlig og privat
samarbeid om finansiering. Dette vil gi mer tog og bane raskere
og over lengre strekk enn hva er tilfelle med regjeringens politikk.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Østfoldbanens Østre linje fra 1882 har et stort potensial
ved at en betydelig del av befolkningen i indre Østfold pendler
mot Oslo, men at punktligheten på denne linjen er særdeles dårlig. Flertallet ønsker
at Jernbaneverket utreder møtespor på denne linjen, slik at trafikkregulariteten
og hastigheten kan holdes oppe. Flertallet ønsker
at Jernbaneverket planlegger forlengelse og modernisering av stasjonene
på Østre linje, slik at passasjerene slipper å gå av i banelegemet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at det er riktig å satse på jernbane til
persontransport der det er trafikkgrunnlag for dette, og mener det
er viktig å bedre driftsstabiliteten ved å fornye og oppgradere
jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Tofte har flere skipsanløp enn Drammen. Disse medlemmer ønsker
derfor å utrede en forlengelse av Spikkestadbanen fra Røyken til
Tofte med tanke på godstransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter
utbygging av Vestfoldbanen på strekningen Holm–Holmestrand, men
er skeptisk til at utbyggingen på Vestfoldbanen deles opp for mange
små prosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at Eidangerforbindelsen sammenkobler Vestfoldbanen, Grenland
og Sørlandsbanen. Prosjektet knytter om lag 100 000 mennesker til
jernbanenettet. Forbindelsen vil gi grunnlag for et helt nytt marked
for jernbanen i regionen. Reisetiden Larvik–Porsgrunn vil blant annet
reduseres fra 34 til 12 minutter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
på sikt å koble Sørlandsbanen og Vestfoldbanen sammen på en bedre
måte, og støtter forslaget om å bygge ny bane mellom Farriseidet
og Porsgrunn som et ledd i dette arbeidet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
en ny bane mellom Porsgrunn og Skorstøl i Gjerstad kommune (59 km) for
å knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen. Flertallet viser
til at dette i fremtiden vil muliggjøre reisetid fra Oslo til Kristiansand
ned mot 3 timer og til Stavanger ned mot 5 timer.
Flertallet vil vise til at Eidangerforbindelsen også
er en viktig forutsetning for realisering av Grenlandsbanen som
vil bidra til å redusere reisetiden mellom Oslo og Kristiansand
til 3 timer og 10 minutter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sin politikk om tilrettelegging for godstransport på jernbanestrekninger,
ønsker å legge til rette for å doble kapasiteten på Sørlandsbanen
gjennom tilrettelegging for kjøring av godstog på inntil 800 meter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at maksfarten på tog i Drangsdalen er på 20 km/t grunnet stor
rasfare og dårlig fremkommelighet. Disse medlemmer mener
at det er viktig å eliminere flaskehalser for transporten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at lokaltog til persontransport er en god transportløsning rundt
de største byene i Norge, og stiller seg derfor positive til utbygging
til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at kapasiteten på Bergensbanen er sprengt på flere strekninger.
Dette gjelder særlig innen godstrafikken og persontrafikken i bynære
strøk. Flertallet vil peke på at det haster med å
tilrettelegge for et godt nærtrafikktilbud i Bergen og på Østlandet,
og redusert reisetid Bergen–Oslo. Flertallet mener
det må arbeides for at reisetiden Bergen–Oslo skal reduseres ned
til 4 timer.
Flertallet vil vise til at ny
Ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig
og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje
mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen
vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at Bergensbanen bør forlenges til Bergen Lufthavn Flesland og
til Åsane bydel i Bergen for å knytte dagens jernbane til flyplass samt
mulig ny godshavn i Bergensområdet og for å utvikle jernbanebasert
persontransport i Bergensregionen. Disse medlemmer viser
til sine merknader under pkt. 3.13.2.2 Post 61 Storbypakke.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at Ringeriksbanen vil
også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til
å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer vil vise
til at ny Ringeriksbane og Ringerikstunnel er en del av de aller
fleste konseptvalg for høyhastighetstog mellom Oslo og Bergen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Bergensbanen har en markedsandel i godstrafikken mellom Oslo
og Bergen på 40 pst, og at banen er sårbar mot driftsforstyrrelser
blant annet på grunn av manglende kryssingskapasitet og fleksibilitet
ved driftsavvik. Disse medlemmer støtter derfor forslaget
om å bygge 8–14 nye eller forlengde kryssingsspor på Gjøvik- og
Bergensbanen i perioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, støtter
prosjektet om dobbeltspor mellom Arna og Bergen, først og fremst
med tanke på godstrafikken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter
utviklingen av ny havn i Bergen, og påpeker at det er viktig at
en slik havn er et intermodalt knutepunkt.
Disse medlemmer peker på Flesland
som interessant lokalisering for slik ny havn. Disse medlemmer peker
på at dette gir mulighet for knutepunkt mellom havn og flyplass
samt fremført jernbane tilkoblet nasjonalt jernbanenett. Disse
medlemmer har også merket seg at området rundt Flesland
har plass til ny jernbaneterminal for gods. Disse medlemmer peker
på at etablering av slike unike transportknutepunkt krever aktiv
statlig planlegging og finansiering.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
dobbeltsporet jernbane mellom Oslo og Lillehammer, og støtter en
parallell utbygging av jernbanestrekningen Langset–Kleverud–Steinsrud
samtidig med bygging av E6 mellom Minnesund og Kleverud.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
på sikt å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen, og ruste
opp Trønderbanen slik at reisetiden fra Steinkjer til Trondheim
er på en time.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til merknad
under Korridor 7 E6 Trondheim–Bodø om å følge opp prosessen med
planlegging av helhetlig finansiering og utbygging av bane og veg
på strekningen Stjørdal–Steinkjer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, ber om at fullføring av fjernstyringen
av Nordlandsbanen kommer i gang raskt. Nordlandsbanen har høy godsføring
i dag. For å få mer gods over fra vei til bane understreker Flertallet behovet
for flere kryssingsspor. Videre viser flertallet til
de bevilgede midler til sikring mot viltpåkjørsler, og ber departementet sørge
for at midlene ikke inndras selv om det planlagte sikringstiltaket
ikke er kommet i gang i 2009.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti mener
det er svært viktig å sette fart i arbeidet med automatiseringen
av Nordlandsbanen, og ber Regjeringen prioritere dette arbeidet
slik at automatisk togstopp kan komme på plass.
Dette flertallet er svært opptatt
av å få mer gods over fra vei til bane, og prioriterer derfor opprusting
av Nordlandsbanen. Det er et stort behov for generell opprusting
av sporet, sluttføring av fjernstyringsprosjektet og bygging av nye
kryssingsspor. All kapasitet på Nordlandsbanen er i dag utnyttet,
men nye kryssingsspor og fjernstyring vil øke kapasiteten betydelig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg at det er innledet
en dialog mellom Troms fylkeskommune, Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet
om å foreta nødvendige grunnlagsvurderinger for å vurdere en mulig
jernbaneutbygging fra Tromsø til Narvik eller fra Tromsø direkte
til Sverige som et bidrag i en helhetlig transportutredning for
nordområdene. Flertallet støtter utredning av en
eventuell jernbaneforbindelse til Tromsø og vil påpeke at det er
sterkt ønskelig at prosessen tilrettelegges slik at de økonomiske
RDA-midlene som er avsatt i Troms kan benyttes inn i dette arbeidet.
(RDA midler: Kompensasjonsmidler for kommunesektoren der differensiert
arbeidsgiveravgift ikke er fullt gjeninnført.) Flertallet mener
at fiskeeksportens og den øvrige godstransportens behov må vies
særlig oppmerksomhet, men vil understreke at også persontransporter
og turisme må tas med i vurderingene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets strategi om å tilrettelegge for transport
på jernbane der dette er en fornuftig løsning, og prioriterer derfor
forlengelse av kryssingsspor på Ofotbanen. Disse medlemmer vil
vurdere jernbaneforbindelse Nikel–Kirkenes fremfor Narvik–Tromsø.
Komiteen støtter opp
under planene med å etablere en transportkorridor (NEW Corridor)
fra Narvik til Kina, basert på eksisterende jernbanenett gjennom
Sverige, Finland, Russland og Kina. Dette vil kunne gi betydelige
positive ringvirkninger i regionen og bidra til mer miljøvennlig
transport over et større geografisk område.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, anser
det viktig for å komme videre med prosjektet at det nå kan gjøres
initierende arbeider for å avklare bl.a. tolltekniske spørsmål og
inngå intensjonsavtaler med vareeiere, transportører og jernbaneselskaper.
Etablering av en slik, permanent transportkorridor over Narvik vil,
på linje med ARE-toget (Arctic Rail Express), gi betydelige positive
ringvirkninger for næringsliv og sysselsetting i regionen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til møter
mellom samferdselsministeren og sin kinesiske kollega der man er
enige om å etablere en arbeidsgruppe som skal kartlegge mulighetene
for en slik korridor. Denne arbeidsgruppen skal sikre at de mellom
liggende land inviteres med slik at de ulike problemstillingene
knyttet til korridoren kan drøftes for å finne sin løsning.
Komiteen er tilfreds
med at arbeidet med å fjerne hindringene som er i det norske jernbanenettet
for å få til en god samtrafikk med det europeiske jernbanenettet,
nå skal intensiveres.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at dette ikke minst
er viktig for å utvikle jernbanen mellom Oslo–Gøteborg og Oslo–Stockholm
sammen med svenske myndigheter. Det er ut fra dette positivt at
Norge deltar aktivt i den europeiske jernbaneorganisasjonen som
samarbeider om grenseoverskridende jernbane. Flertallet ser
positivt på det samarbeid som er etablert i COINCO-samarbeidet (Oslo,
Akershus, Østfold, Västra Götaland, Göteborg og Halland, observatør: Øresundsregionen)
hvis oppgave har som formål å arbeide med raske tog Oslo–Gøteborg–Malmø. Et
samarbeid som vil munne ut i en Interreg-søknad.
Komiteen er kjent
med forslaget frå Miljøverndepartementet om at planprogrammet for
Oslo–Ski skal fastsetjast av Samferdselsdepartementet.
Komiteen meiner at ein mer effektiv
planprosess og erfaringar frå tilsvarande jernbaneprosjekt i utlandet
bør brukast aktivt for å forsøke å korte ned på den lange plan-
og byggeperioden.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, viser til at nytt dobbelspor mellom Oslo
og Ski er det desidert største prosjektet i Nasjonal transportplan.
Fleirtalet meiner det nye dobbelsporet
mellom Oslo og Ski vil vere ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk
høgfartsline. Det er difor viktig at Oslo–Ski vert planlagt som
ein lekk i ein heilheitleg strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må
vere å unngå flaskehalsar og kurvatur med unødvendige hastigheitsbegrensingar
og oppnå eit best mogleg trasévalg tilpassa hastigheiter på minimum
250 km/timen.
Fleirtalet viser til at også
EU, gjennom m.a. prosjektet CONICO North, ønskjer å sjå på moglegheita
for lyntog frå Oslo mot Gøteborg og det europeiske kontinentet,
for slik å kunne koble Norge på det europeiske høgfartsnettet. Fleirtalet ser
det som særs viktig at den vidare planlegginga av strekninga tek
omsyn til dette.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
ved å sette Oslo–Ski på ein egen post i statsbudsjettet, vil prosjektet
vere sikret ein sammenhengande og heilheitleg utbygging. Det er
viktig for å sikre optimal framdrift.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S.
nr. 300 (2008–2009) gikk inn for utbygging av dobbeltspor på strekningen
Haug–Halden (62 km). Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiets politikk innebærer at denne budsjettposten hadde
omfattet nytt dobbeltspor Oslo-Halden istedenfor Oslo–Ski dersom disse
medlemmer hadde fått flertall for sitt forslag. Disse medlemmer følger
opp satsingen på Haug–Halden i kap. 1350 post 30.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti merker seg at Regjeringen har valgt
ut enkelte prosjekt som skal føres opp med egen budsjettpost, herunder
dobbeltspor Oslo–Ski, og at regjeringspartiene dermed anser prosjektet
for å være sikret en sammenhengende og helhetlig utbygging. Disse
medlemmer mener det er positivt at en på denne måten synliggjør
finansieringsbehov for gjeldende prosjekt. Disse medlemmer mener
imidlertid at en egen budsjettpost langt fra er tilstrekkelig for
å sikre forutsigbarhet. Disse medlemmer registrerer
at arbeidet med dobbeltspor Oslo–Ski tar svært lang tid. Disse
medlemmer mener det nå er på høy tid at Regjeringen sørger
for raskere fremdrift i saken.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, har ingen merknader og
slutter seg til forslaget til bevilgning.
Komiteen har ingen
merknader.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S
(2009–2010) |
1351 | 1 724,7 | 1 748,6 |
Post 70 Kjøp av persontogtenester vert foreslått løyvd
med 1 740,2 mill. kroner i 2010. Dette er ein auke på 25,7 mill.
kroner eller om lag 1,5 pst. samanlikna med saldert budsjett for
2009. Dette er i samsvar med rammeavtalen om kjøp av persontransport
med tog mellom NSB AS og Samferdselsdepartementet, og avtalen med
NSB Gjøvikbanen AS om persontogtilbodet på Gjøvikbanen. Som ein
del av avtalen skal togtilbodet på Jærbanen auke frå ruteterminskiftet
i desember 2009 i samband med at det nye dobbelsporet mellom Sandens
og Stavanger blir opna for trafikk.
Post 60 Kompensasjon for ansvarsoverføring kjøp
av persontransport med tog vert foreslått løyvd med 8,4 mill. kroner
til kompensasjon til fylkeskommunane Buskerud og Telemark i 2010 for
bortfall av statlig kjøp av persontog.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstrepart, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener et høyt nivå på statlige
kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen
et godt kollektivtilbud og redusere trengselsproblemene i byområder. Flertallet har
merket seg at NSB som følge av en anstrengt bemanningssituasjon,
ikke har klart å øke produksjonen i henhold til rammeavtalen med
staten. Flertallet mener det er viktig at økte ressurser
til jernbanen må føre til en større kapasitet og mer punktlig togtilbud
til befolkningen. Både bemanningssituasjonen og kupèkapasiteten
må prioriteres fremover.
Flertallet viser til at persontrafikken
mellom Norge og Sverige har hatt kraftig vekst de siste to årene.
Trafikkutviklingen og inntektene har vært bedre enn forventet. Flertallet ser
derfor positivt på at Samferdselsdepartementet arbeider videre med
sikte på å utvide rutetilbudet på strekningen Oslo–Stockholm. Flertallet mener den
positive trafikkutviklingen mellom Norge og Sverige tilsier at samarbeidet
om å styre togtilbudet i Skandinavia bør trappes opp.
Flertallet er opptatt av at internettilgang
og bedre mobildekning vil øke togets attraktivitet for de fleste
passasjergrupper, og at dette i fremtiden ses som et selvfølgelig
og tilgjengelig tilbud på reise. Flertallet legger
til grunn at Regjeringen tar de nødvendige initiativ og arbeider
for å få aktuelle aktører til å samarbeide med sikte på å gi togpassasjerer
tilgang på Internett og bedre mobildekning. Internett er en naturlig del
av et moderne kollektivtilbud og bør tilbys NSBs kunder.
Flertallet mener at persontogtilbudet
har et stort potensial for å beholde nåværende og nye kundegrupper.
Dette forutsetter en storstilt utbygging av doble spor, særlig i
InterCity-triangelet i de mest befolkningstette områdene i Noreg.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at togtransport står for en liten del av den samlede persontransport
i Norge. Selv ved en betydelig satsing på bane, vil transportandelen
fortsatt være lav. Derfor vil persontransport på vei være av avgjørende
betydning i framtiden. Disse medlemmer vil vise til
at ekspressbuss og lokalbusser på en langt bedre og rimeligere måte
vil løse de store utfordringer som kollektivtransporten står overfor.
Disse medlemmer legger videre
til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse
på sporet fortsetter, og dette vil igjen føre til store effektiviseringer
og mindre behov for tilskudd. Disse medlemmer vil
videre be Regjeringen øke antallet togstrekninger som skal anbudsutsettes,
og viser til sine forslag i innstillingens kapittel 3.14 om Jernbaneverket.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker behovet for avsette
midler til planlegging av traseer, samt etablering av samarbeid
mellom offentlige myndigheter og private aktører i finansiering
av utbygging av togtilbudet på persontogsiden.
Disse medlemmer mener at erfaringer
fra å åpne for konkurranse om å drifte togstrekninger har gitt større
regularitet og mer fornøyde kunder. Disse medlemmer mener
at togmonopolet bør avvikles og private aktører slippes til.
Disse medlemmer vil konkurranseutsette flere
jernbanestrekninger og at alle jernbanestrekninger kan være aktuelle.
Komiteen ber NSB legge
større vekt på servicetilbudet på lokal- og InterCity-strekninger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
det også som en selvfølge at NSB vier langt større oppmerksomhet
på servicetilbudet på både lokale- og InterCity-strekninger. Togkunder
vil nå og i fremtiden være opptatt av komfort og et variert servicetilbud.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at persontrafikken på Bratsbergbanen ble lagt ned i 2000. I
2002 tok Telemark fylkeskommune initiativ til en avtale med Samferdselsdepartementet
for å få permanent overført det offentlige kjøpet på strekningen,
slik at fylkeskommunen selv kunne finne en driftsoperatør gjennom
å konkurranseutsette driften. NSB AS har siden 2004 operert persontrafikken
på Bratsbergbanen etter en kontrakt med Telemark fylkeskommune.
Flertallet viser til at Regjeringen
fra og med 2. halvår legger opp til å avslutte statens kjøp av tjenester
på strekningen ved en halvårig bevilgning på 6 mill. kroner, hvorav
behovet er på 6 mill. kroner. Mange er bekymret for at fylkeskommunen
ikke har de nødvendige ressurser til å sørge for videre drift av
banen. For mange eksisterer det ikke alternativ kollektivtransport. Flertallet vil
understreke at staten bør bidra til driften sammen med fylkeskommunen,
selv om Telemark fylkeskommune har ansvaret for selve tilskuddet.
Det bør også vurderes om staten på sikt skal ta over banestrekningen.
Flertallet vil understreke betydningen
av stabilitet i videre drift av Bratsbergbanen. Flertallet fremmer
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for videre
drift av Bratsbergbanen i samarbeid med Telemark fylkeskommune."
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1354 | 37,3 | 47,2 |
Til Statens jernbanetilsyn er det foreslått
eit budsjett på 47,2 mill. kroner i 2010, som er ein auke på 9,9
mill. kroner eller 26,5 pst. frå saldert budsjett 2009. Denne løyvinga
vil mellom anna gjere at tilsynet kan møte den betydelege auken i
godkjenningar/ løyver som følgje av den store jernbanesatsinga i
Nasjonal transportplan 2010–2019.
Komiteen vil peke
på at Statens jernbanetilsyn får øket sine rammer med 9,9 mill.
kroner. Komiteen vil peke på at økningen i stor grad
skyldes at Jernbanetilsynet skal gjøres i stand til å møte den store
økningen av godkjenninger/tillatelser som vil følge av økte midler
til jernbaneinvesteringer. Komiteen vil videre peke
på at tilsynet har fått tilført nye oppgaver i 2009 og at det legges
opp til at tilsynet vil få ytterligere oppgaver i tiden fremover. Komiteen mener
også at det er viktig at tilsynet har nok ressurser til å følge
opp ansvaret sitt i forhold til sikkerheten på jernbanenettet i
Norge.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil samtidig
peke på at det er viktig at også tilsynsmyndigheter med viktige sikkerhetsoppgaver,
kontinuerlig arbeider med egen effektivitet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet Høyre og Kristelig Folkeparti, ber
om at Taubanetilsynet flyttes til et annet offentlig tilsyn med
tilsynskompetanse. Med bakgrunn i at departementsansvaret nå er
bestemt lagt til Samferdselsdepartementet, ønsker flertallet at
Taubanetilsynet legges inn under Jernbanetilsynet
Flertallet understreker samtidig
nødvendigheten av at kontrollen med skiheisene overlates til akkrediterte
kontrollorgan som gjennomfører den tekniske tilstandskontrollen
i stedet for dagens periodiske tilsyn.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1370 | 1) | 497,0 |
1 I revidert statsbudsjett 2009, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S.
nr. 355 (2008–2009), ble det bevilget 518 mill. kroner til kap.
1370 post 70 Kjøp av post- og banktjenester.
Til post og telekommunikasjonar samla er det budsjettert
med utgifter på 710,7 mill. kroner, ein auke på 246,5 pst. frå saldert
budsjett 2009. Årsaka til auken er løyvinga på 497 mill. kroner til
statleg kjøp av post- og banktenester. Det var i budsjettet for
2009 opphavleg ikkje sett av midlar til dette formålet, men det
blei løyvd 518 mill. kroner i 2009, jf. St.prp. nr. 67/ Innst. S.
nr. 355 (2008–2009).
Posten Noreg AS er pålagd å levere bank- og posttenester
som delvis kan vere bedriftsøkonomisk ulønsame. Det har i fleire
år ikkje vore løyvd midlar til statleg kjøp av ulønsame post- og banktenester.
Av omsyn til Postens totale økonomiske situasjon er det no nødvendig
å løyve midlar for å dekkje dei ulønsame tenestene.
Det er ikkje foreslått utbyte frå Posten Norge
AS i 2010.
Komiteen er svært
fornøyd med at Posten og Bring utvider togsatsingen og starter en
nyskapende togrute mellom Oslo og Rotterdam for miljøvennlig frakt
av ferske matvarer til og fra kontinentet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at dette vil bidra
til færre vogntog på veiene, redusert veislitasje og støyforurensning,
færre trafikkulykker, samt reduksjon av klimagassutslippa.
Flertallet ser positivt på målsettingen
om at Bring i løpet av 2010 skal øke kapasiteten til Europa med
tre ukentlige tog.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, merker seg at Regjeringen legger til
rette for et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester
over hele landet. Økningen i bruk av elektronisk kommunikasjon har
ført til svakere lønnsomhet i postsegmentet. Regjeringen foreslår
derfor at det bevilges 497 mill. kroner til kjøp av post- og banktjenester.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil foreslå at man i konsesjonskravene overfor
Posten Norge tar bort pålegget om at man skal tilby banktjenester. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen oppheve konsesjonskravet
til Posten Norge om plikten til å opprettholde fullverdige banktjenester."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om verksomheten
til Posten Norge AS. Disse medlemmer mener at statens
eierandel på 100 pst. ikke bør videreføres. Disse medlemmer vil
peke på at det er statens ansvar å sikre alle likeverdige posttjenester
over hele landet, herunder ombringing av post 6 dager i uken. Disse
medlemmer er av den oppfatning at Posten Norge i størst
mulig grad skal bestemme hvilke tjenester selskapet selv ønsker å
tilby sine kunder.
Disse medlemmer viser til spørsmål
433 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 29. oktober
2009, om paradokset knyttet til at Posten Norge planlegger å fortsette
med store oppkjøp i 2011 samtidig som Posten Norge ifølge Prop.
1 S (2009–2010) vil få negativ fri egenkapital for regnskapsåret
2009. Disse medlemmer understreker at statlige tilskudd ikke
under noen omstendighet skal brukes til oppkjøp.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn redusere posten 132 mill. kroner, tilsvarende bevilgningene
til ulønnsomme banktjenester, jf. alternativt forslag til budsjett.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at
deler av merkostnaden for et likeverdig tilbud av grunnleggende
post- og teletjenester over hele landet bør dekkes gjennom effektivisering og
rasjonalisering i etaten, samt at beløpet reduseres med 250 mill.
kroner, hvorav 132 mill. kroner tas fra posten om ulønnsomme banktjenester.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1380 | 205,1 | 213,7 |
4380 | 170,6 | 178,4 |
For Post- og teletilsynet er det foreslått å
avsetje 213,7 mill. kroner, om lag same realnivå som i 2009.
Komiteen vil peke
på at Post- og teletilsynet fører tilsyn med all post og televirksomhet
i Norge og alle aktørene i markedet. Tilsynet tildeler også konsesjoner
på post- og teleområdet. Komiteen vil vise til at
tilsynets virksomhet i sin helhet tidligere har vært finansiert
via gebyrinntekter. Komiteen registrerer at tilsynet
i 2010 vil bruke midler fra reguleringsfondet for å finansiere driften. Komiteen vil
peke på at det er viktig at tilsynet har en effektiv og rasjonell drift.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at driften er slik at ikke kostnadene på de enkelte post-
og teleaktørene blir høyere enn det som er helt nødvendig for å sikre
at tilsynet kan utføre sine oppgaver på en god måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at det er svært viktige å ha gode og aktive tilsyn som følger
opp og kontrollerer at de krav som myndigheten har satt til markedene
fungerer. Disse medlemmer vil allikevel peke på at
utgiftene til Post- og teletilsynet har øket forholdsvis mye, og
er bekymret over at denne utviklingen skal fortsette. For disse
medlemmer er det viktig å holde nøye kontroll med utviklingen,
spesielt fordi kostnadene i forbindelse med tilsynets arbeid finansieres
av de virksomhetene som tilsynet skal kontrollere. Det er derfor
særlig viktig at tilsynet arbeider effektivt, og er opptatt av å
holde kostnadene lavest mulig uten at dette går ut over tilsynets oppgaver. Disse
medlemmer viser til at Post- og teletilsynets driftsutgifter
øker fra år til år. Disse medlemmer mener det er
grunnlag for omfattende effektivisering innen driften. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn i vise til sitt alternative forslag til budsjett
der post 1 Driftsutgifter reduseres med 11 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
svært positive til statlig rentekompensasjon, og viser til at Fremskrittspartiet
gikk inn for å utvide rentekompensasjonen for skoler og kirkebygg
i Budsjett-innst. S. nr. 5 (2008–2009), Budsjett-innst. S. nr. 5
(2007–2008), Budsjett-innst. S. nr. 5 (2006–2007) og Budsjett-innst.
S. nr. 5 (2005–2006). Disse medlemmer viser til at
rentekompensasjonsordningen i sin tid ble innført av regjeringen
Bondevik II, og at ordningen har blitt videreført under regjeringen
Stoltenberg II og III. Disse medlemmer viser til
at Stoltenberg III nå har tatt i bruk en slik rentekompensasjonsordning
til transporttiltak i fylkene, jf. bevilgningsforslaget i Prop.
1 S (2009–2010) kap. 1320 post 61. Disse medlemmer ønsker
å benytte tilsvarende rentekompensasjonsordninger innenfor samferdsel
også på andre områder, og understreker at rentekompensasjonsordningen
både må kunne gjelde offentlige veier og privatfinansierte OPS-prosjekter.
Disse medlemmer vil peke på at
forutsetningen for denne rentekompensasjonsordningen er at vei-,
bane- og kystetatene kan prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid, jf. Fremskrittspartiets forslag 49-51 Innst. 2 S (2009–2010). Disse medlemmer vil
samtidig viser til sitt forslag i finansinnstillingen om et infrastrukturfond
på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at
rentekompensasjonsordningen vil kunne finansieres av avkastningen
fra dette fondet, og at det hvert år også vil være midler igjen
til andre samferdselstiltak.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å investere 200 mrd. kroner
i riksveiene for perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens
NTP. Disse medlemmer ønsker der å investere 20,9
mrd. kroner i riksveier i 2010, gjennom direkte bevilgninger, utenlandsbudsjett
samt investeringsramme for rentekompensasjon. Disse medlemmer ønsker
at rentekompensasjonsordningen for riksveiinvesteringer i første
omgang skal ha en ramme på 19 273 665 000 kroner. Disse medlemmer viser
til at Regjeringen i kap. 1320 post 61 innfaser en ramme på 2 mrd.
kroner med 28 mill. kroner i rentekompensasjon, og anslår derfor
at en slik ramme kan innfases til en kostnad på 269 831 000 kroner,
og bevilger dette beløpet på kap. 1382 post 60, jf. alternativt
forslag til budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å investere 10 mrd. 2010-kroner
til rassikring i perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens
NTP. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010 inneholder en bevilgning på 200
mill. kroner under kap. 1320 post 31. Disse medlemmer vil
samtidig påpeke at Regjeringens egne tall viser at Regjeringen ligger
177,0 mill. kroner bak sin egen NTP-plan i budsjettforslaget for
2010. Disse medlemmer ønsker derfor at rentekompensasjonsordningen for
rassikring i første omgang skal ha en ramme på 977 mill. kroner. Disse
medlemmer bevilger derfor 13 678 000 kroner under kap. 1382 post
61, jf. alternativt forslag til budsjett. Disse medlemmer viser
til at tabellen over hvordan midlene skal fordeles er gjengitt i disse
medlemmers generelle merknader i innstillingens kapittel
2.2.2.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å investere 60 mrd. 2010-kroner
i jernbaneinfrastruktur i perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens
NTP. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at Regjeringens
egne tall viser at Regjeringen ligger 849 mill. kroner bak sin egen
NTP-plan i budsjettforslaget for 2010. Disse medlemmer ønsker
på denne bakgrunn å fase inn i en investeringsramme på 6 849 105
000 kroner, og bevilger derfor 95 887 000 til rentekompensasjon
for 2010, jf. alternativt forslag til budsjett.
Disse medlemmer ønsker at 100
mill. kroner av dette brukes til å fjerne farlige jernbaneoverganger
i 2010.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at marin infrastruktur er infrastruktur på linje med motorveier
og jernbane. Disse medlemmer mener derfor at det
er naturlig å bruke samme type rentekompensasjonsordning til kystformål
som disse medlemmer bruker på veier og jernbane. Disse medlemmer ønsker
en ramme på 300 mill. kroner for 2010, og viser til at innfasing
av dette vil koste 4,2 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse
medlemmer mener derfor at det er naturlig å bruke samme
type rentekompensasjonsordning til bredbånd som disse medlemmer bruker
på veier og jernbane. Disse medlemmer ønsker en ramme
på 750 mill. kroner for 2010, og viser til at innfasing av dette
vil koste 10,5 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
positive til at lokale og regionale veiselskap bygger og eier veier,
og som får sine midler etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktelling. Disse
medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere
50 mrd. kroner gjennom en låneordning for særskilte prosjekter for
perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen snarest gjennomføre nødvendige
tiltak og avklaringer som åpner for at lokale initiativ for å supplere
statlig veibevilgning, kan organiseres gjennom regionale og lokale
veiselskap med egen finansiering og uten bruk av bompenger."
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn sette av 70 mill. kroner til rentekompensasjon av slike
prosjekter for 2010, og viser til at dette gjør det mulig å innfase
en investeringsramme på 5 mrd. kroner i 2010, jf. alternativt forslag
til budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger,
Bergen og Trondheim – er avgjørende viktig for hele landets transportnett
og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov
for modernisering av transportnettet rundt og til storbyene; både
innenfor persontransport og godstransport og innenfor veinettet
og jernbanenettet. Disse medlemmer viser til sitt
forslag om en Storbypakke på 100 mrd. kroner for perioden 2010–2019
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og at denne pakken skulle brukes
til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen
og Trondheim, samt til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert
persontransport. Disse medlemmer viser til detaljert
omtale av budsjettposten i disse medlemmers generelle merknader
i innstillingens kapittel 2.2.2, samt verbalforslag. Disse
medlemmer viser til at det årlige kjøpet av transporttjenester
er dekket av disse medlemmers bevilgningsøkning på kap.
1330 post 61. Når det gjelder den delen av storbypakken som omhandler
investeringer, ønsker disse medlemmer å innfase en
investeringsramme på 9,85 mrd. kroner i 2010, og viser til at en
slik innfasing vil koste 137,9 mill. kroner for 2010. Disse
medlemmer bevilger derfor dette beløpet, jf. forslaget til
alternativt budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009) om 5 mrd. kroner hvert år til drift- og vedlikehold
av riksveinettet utover Regjeringens opplegg. Disse medlemmer viser
til at Regjeringens egne tall i Prop. 1 S (2009–2010) viser at Regjeringen ligger
354,4 mill. kroner bak sin egen NTP-plan på drift- og vedlikehold. Disse
medlemmer viser til sitt bevilgningsforslag på 1 mrd. kroner ekstra
i kap. 1320 post 23. Disse medlemmer ønsker på denne
bakgrunn en rentekompensasjonsordning for store drifts- og vedlikeholdsprosjekter,
der en investeringsramme på 4 354 400 000 innfases i 2010. Disse
medlemmer viser til at dette vil koste 60 962 000 kroner,
og bevilger et tilsvarende beløp, jf. alternativt forslag til budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009) om 1 mrd. kroner i året til trafikksikkerhet utover Regjeringens
NTP-forslag. Disse medlemmer viser til sitt bevilgningsforslag
på 200 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet i kap. 1320 post 71. Disse
medlemmer ønsker på denne bakgrunn en rentekompensasjonsordning
for trafikksikkerhetstiltak, der en investeringsramme på 800 mill.
kroner innfases i 2010, jf. alternativt forslag til budsjett. Disse
medlemmer viser til at dette vil koste 11,2 mill. kroner.
Prop. 1 S (2009–2010) for Samferdselsdepartementet
er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar
på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet
orienterer om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde
innanfor heile samferdselsområdet. Jf. kapittel 6 i Prop. 1 S (2009–2010) Samferdselsdepartementet.
Organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren
dei siste 15 åra har m.a. ført til at ein ikkje kan sjå einsidig
på løyvingane til samferdsel når ein skal vurdere kor mykje ulike
Regjeringar har satsa på sektoren. Styring av viktige delar av sektoren
skjer også gjennom Samferdselsdepartementets forvaltning av eigarskapen
i Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS.
Løyvingane på Samferdselsdepartementets budsjett
går til investeringar og drift og vedlikehald av infrastruktur og
finansiering av ulike organ som dels skal ta hand om tryggleiken
og dels føre tilsyn med marknadene. Vidare er det også etablert
fleire ordningar for statleg kjøp av samferdselstenester som ikkje
gir bedriftsøkonomisk lønsemd, men som det er samfunnsmessig ønskjeleg
å oppretthalde. Bompengefinansiering og anna finansiering for vegprosjekt
har også auka, noko som inneber at ein stor del av investeringane
i riksvegar blir finansiert utanfor statsbudsjettet.
Samferdselsdepartementet gir på denne bakgrunnen
ein omtale av nokre viktige oppfølgingsområde i del III i proposisjonen,
uavhengig av om desse har direkte eller meir indirekte samanheng
med forslag til løyvingar i statsbudsjettet for 2010.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti, er overrasket over at regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ikke
følger opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan, jf. tabellen
på side 52 i Prop. 1 S (2009–2010) på Samferdselsdepartementets
område. Flertallet påpeker at Regjeringens egne tall
viser at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet allerede
er 1,5 mrd. kroner på etterskudd når det gjelder bevilgningene i
kap. 1320. Flertallet viser til at det samme gjelder
Jernbaneverket, der oppfyllingen er på 22,7 pst. for perioden 2010–2013,
og at dette betyr at Regjeringen er 850 mill. kroner på etterskudd
på dette området.
Flertallet er skuffet over Regjeringens
satsing på investeringer til riksveger og jernbane. Regjeringen
oppfyller ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan,
og ligger allerede etter med 2,4 mrd. kroner til investeringer og
vedlikehold.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det framgår tydelig av stortingsmeldingen om NTP at opptrappingen
av bevilgningene til samferdsel skal skje gradvis i første fireårsperiode.
2010-budsjettet står for et stort steg i denne opptrappingen. En
gradvis opptrapping gjør det også mulig for etatene å bygge opp
kapasitet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
minne om at disse medlemmers opplegg for statsbudsjett
2010 på transport- og kommunikasjonskomiteens rammeområde er en direkte
oppfølging av Fremskrittspartiets offensive og fremtidsrettede forslag
til Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at til tross for at
investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år, registrerer disse
medlemmer at Regjeringen likevel ikke klarer å følge opp
den ekstraordinære kostnadsveksten i anleggssektoren eller behovene
for å oppgradere infrastrukturen i tråd med befolknings- og trafikkvekst. Disse
medlemmer viser til at store deler av vegnettet forfaller
og ulykkestallene er alt for store. Mer enn 250 mennesker omkommer
på norske veier årlig. Både privatpersoner og næringsliv blir hindret
i å forflytte seg raskt, sikkert og effektivt innenlands og til
utlandet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at vannveiene i mange år har blitt behandlet stemoderlig, og vil
spesielt peke på at Halden- og Telemarksvannveiene har en viktig oppgave
i forhold til regulering av vannstanden i vassdragene, i tillegg
til at disse også er en viktig del av norsk industrihistorie, samtidig
som de også er turistmagneter. Disse medlemmer mener
derfor at det er viktig å sikre disse vassdragene forutsigbar og
langsiktig forvaltning, men mener at dette bør ivaretas av et departement,
fortrinnsvis Olje- og energidepartementet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at vannveiene våre i dag
ikke blir behandlet i sammenheng med de andre samferdselsårene. Disse
medlemmer er bekymret for at Telemarkskanalen og Haldenkanalen
forfaller og er på randen av økonomisk ruin. Det er en del nyttetrafikk
både på Telemarkskanalen og Haldenvassdraget. Disse medlemmer mener
at vannveiene burde være en naturlig del av Nasjonal transportplan for
å sikres en stabil, forutsigbar og langsiktig forvaltning.
Komiteen viser til
at store avstander og spredt bosetting gjør oss avhengige av gode
transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende for
at bedrifter i Distrikts-Norge skal være konkurransedyktige og for
å sikre god fremkommelighet i byregionene. Disse behovene gjør det
nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport
av personer og gods. Komiteen vil påpeke at veibygging
er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
problemene og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år
har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og
nye løsninger er nødvendig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ønsker enkle og kvantifiserbare målsettinger knyttet
til norsk samferdsel. Disse medlemmer slutter seg
derfor til vegkravene fra Veivalg 2009, som følgende organisasjoner
sluttet seg til: Asfaltentreprenørenes Forening (AEF), Autobransjens
leverandørforening, Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL),
Bilimportørenes Landsforening (BIL), Kongelig Norsk Automobilklubb
(KNA), Landsforeningen for trafikkskadde (LTN), MA – rusfri trafikk
og livsstil, Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), Norges Automobil-Forbund
(NAF), Norges Bilbransjeforbund (NBF), Norges Biloppsamleres Forening,
Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Norges Taxiforbund, Opplysningsrådet
for Veitrafikken (OFV), Trygg Trafikk og Transportbrukernes Fellesorganisasjon
(TF). Disse medlemmer gjengir her de seks kravene:
"Veiene skal være gode. Norge skal ha et godt og helhetlig
vegnett som sikrer tilgjengelighet for alle.
Veiene skal være
sikre. Veiene må være utformet slik at menneskelige feil i trafikken
ikke får fatale konsekvenser.
Veiene skal være godt vedlikeholdte. Veiene skal
vedlikeholdes fortløpende og utbedres når de ikke er i henhold til
fastlagt standard.
Veiene skal utvikles med hensyn til miljø. Veiene
må utvikles slik at trafikkens negative miljøpåvirkning blir minst
mulig.
Veiene skal ha god fremkommelighet. Veiene skal
ha en standard tilpasset dagens behov slik at det er mulig å planlegge
og gjennomføre reisen som forutsatt.
Veibrukerne skal ha god informasjon. Veibrukerne
har krav på god og korrekt informasjon om vei- og føreforhold."
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utrede enkle og kvantifiserbare
målsettinger knyttet til norsk samferdsel basert på de seks kravene
fra Veivalg 2009."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at det i forbindelse med Prop. 1 S (2009–2010)
legges opp til nye retningslinjer for innløsing av boliger i fremtidige
veilinjer fra 1. januar 2010, der boligeiere gis rett til innløsning
dersom visse kriterier er oppfylt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per
Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om at båndlegging av eiendom
i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges opp med
tilbud om innløsning. Disse medlemmer viser til at
saken ble behandlet i Innst. S. nr. 245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet
stod alene om forslaget om innløsing til markedsverdi, og der Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre gikk inn for et forslag der markedsverdi ikke
var nevnt, og som Fremskrittspartiet støttet subsidiært. Disse medlemmer er
glade for at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet kommer etter, men er fortsatt opptatt av prinsippet
om markedsverdi.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og fremmer det samme
forslaget på nytt:
"Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning som
automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål,
rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter
at planene er godkjent."
Komiteen har merket
seg at noen planprosesser tar for lang tid innen samferdselsområdet. Komiteen mener
det må være mer effektive planprosesser der alle parter må bidra
så tidlig som mulig slik at det ikke blir forsinkelser i prosjektene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at planprosessen for å bygge veier i Norge kan medføre
total tidsforbruk på 4–20 år og at normal tidsbruk er 9 år. I tillegg
til dette kommer tiden det tar å bygge selve veien. Flertallet viser
også til at det faktisk mangler planer som kan muliggjøre en forsert
og omfattende utbygging. Flertallet mener det er
nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen
og sikre en planberedskap.
Flertallet fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak med forslag
om tiltak for å redusere planleggingstiden for vegbygging i Norge,
øke planproduksjonen og sikre en planberedskap for utbygging og vedlikehold
av et moderne, sikkert og miljøvennlig veinett."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen opprette en belønningsordning
for å sikre skoleveiene."
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en egen ungdomsstrategi
for å redusere antallet trafikkulykker som involverer ungdom."
"Stortinget ber Regjeringen evaluere føreropplæringen
og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke
kvaliteten."
"Stortinget ber Regjeringen intensivere satsingen
på holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
et av hovedmålene i transportpolitikken er trafikksikkerhet. Nullvisjonen,
ønsket om en framtid uten drepte og hardt skadde i trafikken, innebærer
en helhetlig politikk der mange virkemidler må virke sammen.
Disse medlemmer viser til at
det hvert år drepes rundt 250 mennesker i trafikken. Dette er 250
for mange. I tillegg blir mange tusen skadd.
Disse medlemmer viser til "Dybdeanalyse
av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2008 – med særlig vekt på 2008"
fra Statens vegvesen. Analysene viser at høy fart er medvirkende
årsak til halvparten av dødsulykkene på norske veger, manglende
førerdyktighet er medvirkende årsak i 2/3 av dødsulykkene, kjøring
i ruspåvirket tilstand medvirkende årsak i 27 pst. av dødsulykkene.
I tillegg viser dybdenalysen at manglende bruk av sikkerhetsutstyr
i stor grad medvirker til at ulykkene fikk dødelig utgang. 41 pst.
av omkomne personer i bil i 2008 brukte ikke bilbelte. I tillegg
har høy fart medvirket til at vel 50 pst. av dødsulykkene fikk dødelig
utgang.
Derfor mener disse medlemmer at
vi ikke trenger høyere fartsgrenser. Vi trenger en større innsats
for å få oss alle sammen til å holde de fartsgrensene vi allerede
har. Vi trenger også større innsats for å få flere til å bruke bilbelte.
Politikontroller er det mest effektive tiltaket
for å få ned farten og for å øke bruken av sikkerhetsutstyr. Derfor
vil disse medlemmer ha mer synlig politi på vegene. Disse
medlemmer viser til at Regjeringen foreslår å styrke Utrykningspolitiet. Disse
medlemmer mener også at Automatisk trafikkontroll er et
effektivt og viktig tiltak, og støtter gjennomsnittsmåling av farten
mellom fotoboksene på enkelte strekninger.
Disse medlemmer mener at opplærings-
og informasjonsarbeid er en annen viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Disse
medlemmer viser til at trafikkopplæringa i skolen er styrket og
gjort obligatorisk gjennom Kunnskapsløftet, slik at alle skoleelevene
skal ha trafikkopplæring. Opplæringa i barnehage og skole skal samordnes
og styrkes, og holdningsskapende aktiviteter skal økes i omfang. Disse
medlemmer viser også til at det er gjennomført tiltak for å
bedre føreropplæringa.
Disse medlemmer viser til at
dybdeanalysen viser at forhold knyttet til vegen og vegmiljøet påvirker
utfallet av en ulykke. Disse medlemmer mener derfor
at det også er viktig å gjennomføre tiltak på vegene, både for å
redusere antall trafikkulykker og for å redusere alvorlighetsgraden
i ulykkene. Dette innebærer både å bygge nye veger, gjennomføre
viktige trafikksikkerhetstiltak på eksisterende veger og å styrke vedlikeholdet.
Midtdelere, rydding av sideterreng og utbedring av farlige kurver
har vist seg å være spesielt effektive tiltak. Disse medlemmer viser
til at Nasjonal transportplan for 2010–2019 er en plan hvor det
er lagt inn 100 mrd. kroner mer de neste 10 årene. Det er en historisk
høy satsing og et godt utgangspunkt for bedre trafikksikkerhet. Disse
medlemmer viser til at i 2009 er innsatsen til trafikksikkerhetstiltak fordoblet
fra året før og at det skal brukes i gjennomsnitt 860 mill. kroner
hvert år på trafikksikkerhetstiltak på riksvegene de neste 10 årene, en
økning på 160 pst.
Ungdom mellom 15 og 24 år er overrepresentert i
alvorlige trafikkulykker. I Norge er 25 pst. av de drepte i trafikkulykker
i denne aldersgruppen, mens de utgjør 10 pst. av befolkningen og
står for ca. 7 pst. av trafikken. Disse medlemmer er
derfor opptatt av at det skal settes inn gode og effektive tiltak
for å redusere antall ungdomsulykker og viser til den nylig fremlagte
"Plan for tiltak mot ungdomsulykker", utarbeidet av Statens vegvesen,
politiet og Trygg Trafikk.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Dokument nr. 8:144 (2007–2008), Innst. S. nr. 34 (2008–2009),
Representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Arne
Sortevik og Bård Hoksrud om en egen stortingsmelding om transportsikkerhet som
ble behandlet i Stortinget 20. november 2008 og som ble avvist av
de øvrige partiene.
Disse medlemmer viser til forskning
fra forsiktingsselskapet Folksam som viser at dårlige veier medvirker
til 72 pst. av dødsulykkene på svenske veier. Disse medlemmer peker
på at over 250 mennesker mistet livet i trafikken i 2008 i tillegg
til dette ble svært mange mennesker hardt skadet. Disse medlemmer mener
det er uholdbart at man i Norge i 2009 aksepterer dette. Disse
medlemmer vil peke på at man må iverksette flere forskjellige
tiltak for å redusere antallet hardt skadde og drepte i trafikken. Disse
medlemmer peker på at organisasjonen "Nei til frontkollisjoner"
har fått utarbeidet tall som viser at dersom man hadde etablert
midtrekkverk på de 500 mest ulykkesutsatte strekningene i Norge
så kunne antallet drepte i møteulykker vært redusert med ca. 80 hvert
eneste år. Disse medlemmer mener derfor at utbygging
av midtrekkverk på de mest ulykkesutsatte strekningene må forseres
kraftig dersom man mener alvor med ønsket om å redusere antallet
hardt skadde og drepte i trafikken.
Disse medlemmer vil videre peke
på at veiens beskaffenhet også har stor betydning for utfallet ved
ulykker, og at en kraftig utbygging av veinettet slik Fremskrittspartiet
foreslår også vil være svært viktig i kampen for å redusere antallet
hardt skadde og drepte i trafikken. Disse medlemmer viser
til at i tillegg til de store menneskelige lidelsene som trafikkofre
og pårørende utsettes for, er samfunnets kostnader knyttet til trafikkulykker
også svært høye. Disse medlemmer viser til at Regjeringen
viderefører målsettingen om nullvisjonen i Prop. 1 S (2009–2010).
Visjonen innebærer at transportsystemet må innrettes slik at det
fremmer trafikksikker atferd, beskytter mot at menneskelige feilhandlinger
får fatale konsekvenser og begrenser skadene når uhellet først er
ute. Disse medlemmer vil peke på at nullvisjonen
må veie tungt i prioriteringen av tiltak på vegnettet, og at visjonen
skal være en rettesnor i trafikksikkerhetsarbeidet.
Disse medlemmer vil videre peke
på at økt trafikksikkerhet krever målrettet innsats innen opprusting
og utbedring av infrastrukturen, påvirkning av trafikantene gjennom
holdningskampanjer og økt kunnskap, om konsekvensene ved risikofylt
adferd og økt innsats innen håndheving av trafikkreglene. Disse
medlemmene vil også peke på at ungdom dessverre også veldig
ofte er involvert i trafikkulykker. Disse medlemmer mener
derfor at det er viktig å iverksette tiltak som retter seg om ungdom
for å redusere antallet ulykker hvor ungdom er involvert.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet oversikt
over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for
hele samferdselssektoren."
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker å understreke at bedre veier
er avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og
alvorlig skadde i trafikken. Dette krever samtidig en sterkere satsing
på trafikksikkerhetstiltak som midtdelere, rassikring og holdningsskapende
arbeid gjennom for eksempel Trygg Trafikk, enn det Regjeringen legger
opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2010.
Disse medlemmer viser til det
store behovet for rassikring av vegnettet som er dokumentert av
Nasjonal rassikringsgruppe. Disse medlemmer viser
til at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser på fylkes- og
riksvegnettet per år, og at det er registrert 1 756 rasutfordringer
på fylkes- og riksvegnettet, noe som omfatter 765 km veg. Disse
medlemmer har merket seg at antatt sikringskostnad er 20 160
mill. kroner. Disse medlemmer peker på at årlig budsjettramme
til rassikring bør økes betydelig for å få gjennomført nødvendige
rassikringstiltak innenfor en akseptabel tidsramme.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen ligger langt etter i planen om tilrettelegging av veger
for gående og syklende. Disse medlemmer mener gang-
og sykkelveger er et viktig trafikksikkerhetstiltak, og et viktig
tiltak for å styrke folkehelsen og legge til rette for økt bruk av
sykkel og gange på bekostning av personbil. Det kan bidra til å
redusere klimagassutslippene.
Disse medlemmer viser til at
i dag er ansvaret for veiene spredt på kommune, fylke og stat. Disse
medlemmer vil ha en helhetlig og mer offensiv satsing på
trygge skoleveier, og foreslår et spleiselag mellom staten, fylkeskommunene og
kommunene for å få fortgang i arbeidet med å sikre skoleveiene
Disse medlemmer viser til belønningsordningen
for kollektivsatsing i storbyene, og ber Regjeringen opprette en
liknende belønningsordning for å sikre skolevegene. Disse
medlemmer vil foreslå at kommuner og fylker som er flinke
til å bevilge penger til sikring av skoleveier, premieres for dette.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det er svært viktig å utvikle
et transportsystem som ivaretar hensynet til barn og unge på en
tilstrekkelig og god måte. Trygg oppvekst krever at barnas behov
veger tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Disse
medlemmer mener en i langt større grad må se trafikkutfordringene
med barnas øyne. Disse medlemmer viser til Stortingets
behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 der en samlet opposisjon
foreslo at det skulle utarbeides en egen "Barnas transportplan".
Det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag
til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og
unge som ferdes i trafikken.
Disse medlemmer mener alle skal
ha rett til en trygg skoleveg. Plikten til å gå på skole må følges
av en rett til å komme trygt til og fra. Slik situasjonen er i dag,
ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder
i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer. Det er helt
uakseptabelt.
Det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveger,
gang- og sykkelveger. Det trengs mer planleggingsressurser og mer
penger til investeringer.
Disse medlemmer mener Barnas
transportplan må inneholde følgende satsinger:
Kraftig satsing på
utbygging av trygge skoleveger, gang-, og sykkelveger. Ulykker som
involverer myke trafikanter øker i antall. Utbedring og bygging
av gang- og sykkelveger langs skolevegene er viktig for barnas sikkerhet, og
kommer også den øvrige befolkningen til gode.
Gang- og sykkelveger må planlegges og bygges parallelt
med nye veganlegg.
Drift og vedlikehold av fortau, sykkel-
og gangveger, også vinterstid, må prioriteres på linje med vedlikeholdet
av det øvrige vegnettet.
Flere trygge kryssingspunkter: Utbygging
av over- og underganger må prioriteres der dette er nødvendig for
å sikre trygg ferdsel.
Det må satses langt mer på lysregulering
av farlige kryss.
Det må opprettes sikre soner rundt skolene (fartsgrenser
på 30 km/t). Ved å etablere trygge soner for elevene rundt skoler
vil nærmiljøene bli tryggere for alle andre myke trafikanter. Det vil
si barn på veg til fritidsaktiviteter, syklister eller eldre fotgjengere
som er spesielt utsatt for alvorlige skader.
Kontroll av bilbeltebruk og riktig sikring
av barn i bil må intensiveres.
Alle foreldre må få informasjon om riktig
sikring av barn i bil. Informasjonen bør finnes på flere språk.
Innkjøpere av transporttjenester må stille
krav til at belter blir brukt – for eksempel ved skoletransport
og transport av funksjonshemmede. Innkjøpere av transporttjenester
må stille krav om kjøretøy med høy sikkerhet.
Krav om alkolås på offentlige kommunikasjonsmidler.
Lovpålagt krav om sitteplass for alle barn
i buss, samt påbud om setebelte. Hver dag reiser nærmere 200 000
barn med buss til skolen. Mens reglene for sikring av barn i bil
er skjerpet, er det fortsatt tillatt med offentlig skoletransport
med ståplasser og seter uten belter. Det må stilles strenge sikkerhetskrav
til skoleskyssen. Det er urimelig at barn må stå og sitte usikret
i bussen på veg til skolen.
Sikring av bussholdeplasser: Mange ulykker skjer
ved av- og påstigning av bussen. For å forebygge slike ulykker,
må holdeplasser og avkjøringssteder sikres spesielt. Det kan bety spesielle
fysiske tiltak, som ledegjerder, rundkjøringer eller lignende, samtidig
som det må innarbeides gode rutiner som følges opp.
Holdeplasser og parkeringsområder for henting og
bringing av barn til skole, skolefritidsordning og barnehager skal
ha en trafikksikker utforming og lokalisering. Holdeplassene for
skoletransport må utformes slik at elevene i størst mulig grad slipper
å krysse vegen eller slik at de har planfri gangveg.
Busser som kjører skoletransport bør merkes med
egne skilt.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en egen Barnas
transportplan. Denne planen innarbeides i senere rulleringer av
Nasjonal transportplan som en integrert del av NTP. Barnas transportplan
skal inneholde en bred gjennomgang av utfordringer, samt konkrete
forslag til tiltak som vil gjøre hverdagen tryggere og sikrere for
barn og unge som ferdes i trafikken."
Komiteen peker på
at kollektivselskapene selv kan velge å installere alkolås, og bruke
dette i konkurransen med andre selskaper ved å garantere at de leverer
alkoholfri kjøring. Komiteen viser til at det er
utført forsøk med alkolås i offentlig transport, og avventer evaluering
fra Samferdselsdepartementet.
Komiteen viser til at resultater
fra andre forsøksordninger med alkolås er lovende. Komiteen viser
til at en evaluering som Transportøkonomisk institutt har utført
på oppdrag fra det svenske Vägverket, viser at den svenske forsøksordningen
har ført til en langvarig effekt med mindre promillekjøring og trafikkulykker
blant deltakerne.
Komiteen viser til at erfaringer
med ordningen viser at den er samfunnsmessig lønnsom, jf. TØI-rapport
905/2007 "Forsøk med alkolås i Sverige. Evaluering av forsøksordning
med betinget førerkortinndragning ved promillekjøring".
Komiteen mener et påbud om alkolås
i offentlige transportmidler bør vurderes.
Komiteen viser til at kjøring
i ruspåvirket tilstand er en viktig risikofaktor i vegtrafikken
her i landet. Kjøring i ruspåvirket tilstand har vært en medvirkende
faktor i 27 pst. av dødsulykkene i 2008.
Tradisjonelle tiltak mot promillekjøring som politikontroll
og opplysningsvirksomhet er ikke nok alene. Komiteen mener
derfor det er behov for flere virkemidler slik at omfanget av promillekjøring
reduseres. Alkolås kan være en effektiv metode for å fjerne alkoholpåvirkede buss-
og drosjesjåfører fra trafikken.
Komiteen mener kostnadene for
alkolås bør holdes på et lavt nivå for bruker, slik at ordningen
omfatter flest mulig. Komiteen mener Regjeringen
bør vurdere muligheten for å innføre påbud om alkolås i private
og offentlige transportmidler. Komiteen mener det
her er behov for ytterligere kunnskap og avgrensninger, og ber derfor
Regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte hva angår
et eventuelt påbud av alkolås.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge fram egen
sak om tiltak for økt bruk av alkolås."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å tilrettelegge for
at folk kan gå, sykle, reise kollektivt og miljøvennlig i byområdene,
samtidig som vi i distriktene tilrettelegger for trygge veier og
gode kommunikasjoner. Flertallet viser til den nylig framlagte
TØI-rapport 1027/2009 "Gir bedre veier mindre klimagassutslipp?"
som helt klart fastslår at utbygging av store motorveier fører til økt
biltrafikk og økt forurensning. Rapporten er utarbeidet etter initiativ
fra Vegdirektoratet for å kvalitetssikre konklusjonen i en omstridt
SINTEF-rapport som ble utgitt for et par år siden.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til følgende merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre
og Kristelig Folkeparti påpeker at nye moderne veier er et effektivt
miljøtiltak, fordi bedre trafikkflyt, kortere transportavstander
og bedret kurvatur gir lavere bensin- og dieselforbruk. Disse medlemmer
viser til at SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veier"
(2007) er krystallklar på at utslippene av forurensende avgasser
fra veitrafikken i dag er mye høyere enn de hadde trengt å være.
SINTEF-rapporten, som har blitt laget på oppdrag av Opplysningsrådet
for veitrafikken, som blant andre Trygg Trafikk er medlem av, viser
at miljøgevinstene ved utbedring av veisystemet fører til reduserte
utslipp av karbondioksid (CO2), kullos (CO) og nitrogenoksider (NOx)
fra den eksisterende veitrafikken."
Dette flertallet vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag, tilsvarende felles forslag fra
Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i Innst.
S. nr. 300 (2008–2009):
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at det
blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk
for de ulike transportformene."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig
til klimaforliket, samt de mange positive tiltak som foreslås i
dette budsjettforslaget, jf. bl.a. pkt. 3.13.2 post 60 Særskilt
tilskudd til kollektivtransporten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
svært skeptisk til hvordan Regjeringen fremstiller bilen som et
onde, og de gjentatte påstandene om at bruk av bil bør begrenses
mest mulig i byområdene. Disse medlemmer mener at
bilen har en naturlig plass på lik linje med andre transportmidler
i byene, og påpeker at kollektivandelen allerede er høyere i byene
enn andre steder, samt at transportavstandene er kortere.
Disse medlemmer peker på at det
er nødvendig å fornye, modernisere og effektivisere veinettet i
Norge for å dekke dagens og fremtidens transportbehov på en god
måte. Disse medlemmer peker på at moderne og effektive
veier også vil medføre lavere energiforbruk og mindre utslipp av
klimagasser, jf. SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av
bedre veier". Disse medlemmer mener også at lavere avgifter
som stimulerer til rask utskiftning av bilparken i kombinasjon med
høyere vrakpant er blant de aller mest effektive miljøtiltakene,
fordi nye biler forurenset i langt mindre grad enn eldre biler. Disse
medlemmer viser til Dokument nr. 8:97 (2006–2007) for en
omfattende beskrivelse av Fremskrittspartiets politiske standpunkt og
praktiske tilnærming, både hva gjelder den vitenskaplige debatten,
Kyoto-avtalen og Fremskrittspartiets argumentasjon på Stortinget. Disse
medlemmer viser til sine merknader i Innst. S. nr. 145 (2007–2008)
til Klimameldingen St.meld. nr. 34 (2006–2007). Disse medlemmer vil
samtidig iverksette fornuftige, nasjonale tiltak, som vil gi resultater
på lenger sikt – spesielt tiltak innen energi og samferdsel.
Disse medlemmer vil påpeke at bedre veier også er
bra for kollektivtrafikken, og at ekspressbusser har et rekordlavt
energiforbruk pr. personkilometer. Ekspressbusser er mer miljøvennlige
enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk
og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer vil samtidig
påpeke at all den elkraften som norske tog i dag forbruker, kunne
ha blitt brukt til å redusere importen av kullkraft fra Polen og
Danmark tilsvarende. Disse medlemmer ser derfor på
veibygging som et viktig klimatiltak, og ønsker derfor å investere
i moderne, effektive, sikre og miljøvennlige veier.
Disse medlemmer viser til kronikken
"Gale beregninger" i Dagens Næringsliv 3. april 2009, der Vesta
Analyse påpeker at Stortinget kan komme til å fatte vedtak på feilaktig
grunnlag i det såkalte klimaforliket, fordi ulempene ved mindre
bilkjøring – 42 mrd. kroner årlig – ikke er tatt med i beregningene.
Bilistene vil rett og slett få dårligere råd, enten de reduserer
antall turer, velger transportløsninger de ellers ikke ville ha
valgt, eller fortsetter å kjøre som før men med høyere kostnader.
Disse medlemmer viser til at
TØI og CICERO med partnere er tildelt nær 30 mill. kroner til forskningsprogrammet
TEMPO som skal gi kunnskap om hvordan man best kan få til en miljøvennlig
transportpolitikk. Støtten er gitt gjennom programstyret i RENERGI
i Norges forskningsråd. Disse medlemmer viser til
at TØI allerede har utarbeidet en rekke rapporter om temaer innen
denne sjangeren, blant annet "Myter og fakta om køprising", "Hva
kjennetegner miljøvennlig bytransport?", "Tett utbygging i Oslo
gir miljøgevinst" og "Bedre veger gir økte klimagassutslipp". Sistnevnte
rapport har tilsynelatende den motsatte konklusjonen som SINTEF-rapporten
"Miljømessige konsekvenser av bedre veier" (2007), men det er utvilsomt
et forbedringspotensial knyttet til tallgrunnlaget i begge rapportene. Disse
medlemmer mener Regjeringen i enkelte tilfeller benytter
forskning for å få argumenter for sin egen politikk, og påpeker
at dette likeså gjerne kan slå tilbake mot dem selv. Disse
medlemmer vil i den forbindelse trekke frem Regjeringens
utredningsprosjekt "Sentraliseringens Pris", der det ble klargjort
overfor forskerne at det bare var de negative virkningene av sentralisering
som skulle undersøkes. Disse medlemmer mener Regjeringens
forskningsstrategi når det gjelder klimaendringer og miljøendringer
lider under de samme gale forutsetningene som motivasjonen bak "Sentraliseringens
Pris". Disse medlemmer mener at økte bevilgninger
til veger også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse
medlemmer mener at en god fremgangsmåte for å bevare miljøet
og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive,
sikre og miljøvennlige veger samt reduserte avgifter på biler.
Disse medlemmer viser til at
næringslivet selv, og da særlig bilprodusentene, bruker betydelige
ressurser på forskning knyttet til mer effektive, sikre og miljøvennlige
transportmidler.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at partene i klimaforliket
understreket behovet for å gjennomføre tiltak som effektivt begrenser
veksten i biltrafikken. Samtidig mener flertallet at
en konsekvens av dette må være at det utvikles bedre kollektivløsninger
som inngår som en del av et helhetlig arbeid som på en effektiv
måte kan bidra til endret trafikkmiddelfordeling og reduserte klimagassutslipp.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti vil
understreke at man kan nå raskere til målet om tilgjengelighet for
alle og universell utforming i transportsektoren ved å benytte anbud
fremfor lov. For å gi et bedre tilbud til brukerne også på øvrige
strekninger, foreslår flertallet å konkurranseutsette
persontransporttjenester med tog. Flertallet vil
understreke at rutetabeller og billettsalg skal være tilgjengelig
i samme system, uavhengig av selskap. NSB har opplyst at Kongsvingerbanen er
godt egnet som en neste strekning. Flertallet også
å prøve ut konkurranseutsetting av langdistanse.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Regjeringa legger prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell
utforming til grunn for sitt arbeid. Disse medlemmer viser
i den forbindelse til reglene i diskriminerings- og likestillingsloven av
2009. Disse medlemmer er opptatt av at dette følges
opp på transport og kommunikasjonsområdet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at TT-ordningen er et viktig virkemiddel
for å kunne nå målene i diskriminerings- og likestillingsloven. Flertallet registrerer
sterke ønsker fra brukerorganisasjonene for å få en mer lik praksis
i de ulike fylkeskommunene og bedret kvalitet i ordningen. Flertallet viser
til Regjeringens forsøksordning med samordning av bestillingstransport
og TT-tjenesten. Flertallet avventer resultatene
av forsøksordningen og imøteser nye erfaringer som kan bidra til
en forbedret TT-ordning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at ordningen med TT-kort er svært viktig, og viser til Dokument
nr. 8:85 (2007–2008) om nasjonale retningslinjer for kvalitet og
kvantitet i TT-ordningen, og en finansieringsordning som sikrer
TT-transport i tråd med retningslinjene. Disse medlemmer viser til
at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer da Stortinget
behandlet innstillingen til saken, jf. Innst. S. nr. 297 (2007–2008),
19. juni 2008. Disse medlemmer mener det vil være hensiktsmessig
at TT-ordningen legges til Nav i likhet med arbeids- og utdanningsreiser,
samt grunnstønad til transport- og bilstønadsordningen. Disse
medlemmer ønsker at krav om universell utforming skal innfris
der dette er hensiktsmessig, men mener samtidig at det må gjøres
vurderinger der kostnader og nytteverdi ses i sammenheng. Disse
medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om universell
utforming i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide nasjonale retningslinjer
for kvalitet og kvantitet for TT-transporten, og foreslå en finansieringsordning som
sikrer TT-transport i tråd med de nasjonale retningslinjene."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er klar over
at Fremskrittspartiet ikke anerkjenner at klimaendringene kommer som
et resultat av menneskenes forurensning fra bl.a. trafikk, og har
forståelse for at partiet derfor prøver å bortforklare at klimaendringene
påfører skattebetalerne utgifter i form av økte vedlikeholdskostnader. Disse
medlemmer er glad for at alle andre partier har et klimaforlik,
som har som mål å redusere klimagassforurensningen, og derved også
fremtidige utgifter for skattebetalerne.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
svært skuffet over at Regjeringen i Prop. 1 S (2009–2010) prøver
å bortforklare den fremtidige veksten i vedlikeholdsetterslepet
med klimaendringer. Disse medlemmer påpeker at den
forventede veksten i vedlikeholdsetterslepet tvert imot skyldes
at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet i forbindelse
med Nasjonal transportplan 2010–2019 ikke har satt av nok midler
til verken investeringer eller løpende vedlikehold. Disse
medlemmer viser til vedlikeholdsetterslepet vil forverres
ytterligere ved at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og
Senterpartiet overfører 17 150 km med dårlig vedlikeholdte veier
fra staten til fylkene. Disse medlemmer viser til tall
fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars
2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar
fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner. Disse medlemmer vil
samtidig understreke at det er nødvendig å ta hensyn til ulike fremtidige scenarioer
når det gjelder klimaendring, når det skal investeres store beløp
i infrastruktur som er ment å vare i hundrevis av år.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at klimagassutslippene
fra veitrafikken øker. Dette underbygger at det derfor ikke er nok
at kjøretøy blir mer drivstoffgjerrige dersom vi skal nå målene
for utslippsreduksjon. Regjeringens forslag om økning av avgiftene
på biodiesel hemmer dessverre også en meget god utvikling hvor private
og offentlige aktører går over til mindre miljøskadelige drivstoff.
For å øke etterspørselen etter miljøvennlige og miljønøytrale drivstoff,
og for å bidra som en pådriver til innovasjon og nye løsninger,
fremmer disse medlemmer slike forslag:
"Stortinget ber Regjeringen om å innføre krav
til at alle nye drosjer, ferjer, busser, rutebåter og dieseltog
skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen
av 2011."
"Stortinget ber Regjeringen om å innføre krav
til at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer
går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av
2013."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Regjeringen legger vekt på en differensiert transportpolitikk og
at målet er at flere personreiser skal over fra personbil til kollektivtransport
i de områdene der dette er mulig. Disse medlemmer viser
til at det ble 19 mill. flere passasjerer på kollektive transportmidler
i 2008 enn i 2007, økningen var spesielt sterk på skinnegående transport. Disse
medlemmer viser til at Regjeringen i St.meld. nr. 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan har lagt frem en kollektivtransportstrategi
som skal bidra til å nå målet om bedre fremkommelighet og miljø
i byene, og understreker viktigheten av oppfølgingen av denne strategien.
Disse medlemmer viser også til
at det er positive resultater fra forsøksprosjekter med kollektivtransport
i distriktene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at "belønningsordningen" for bedre kollektivtrafikk
og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner
og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer er
imot rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har
til hensikt å begrense folk flest og næringslivets muligheter til
å benytte veibasert transport,
Disse medlemmer er positive til
utviklingen av kollektivknutepunkter for å lette overgangen mellom
transportformene, men ikke hvis dette fører til enda hardere restriksjoner
på utbygging andre steder.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til merknader om rushtidsavgift og annen transportskatt m.v. i innstillingens
kapittel 2.2.2. Disse medlemmer peker på at transportløsningene
for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim
– er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og for
verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer er
motstandere av at staten plasserer en stadig større del av ansvaret
for finansieringen av nasjonal infrastruktur over på Oslobilistene. Disse
medlemmer viser til sitt forslag om bevilgninger til en
storbypakke i innstillingens kapittel 3.13.2.2. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets kollektivmilliard, og at denne skal brukes
til kjøp av kollektivtransporttjenester i byer og bymessige områder
som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, dvs. blant
annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien
og Porsgrunn. Disse medlemmer viser i den forbindelse
til sine merknader i innstillingens kapittel 3.13.2.1 om særskilte
tilskudd til kollektivtransport. Disse medlemmer ser samtidig
at reduksjon av transportavstander har miljømessige konsekvenser,
og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for eksempel tomteutnyttelse.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstrepart, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at mange fylker tilbyr ulike
rabattordninger for elever og studenter og opplever gode resultater
med dette. Elever og studenter er en gruppe som i stor grad benytter seg
av kollektivtrafikk, og det viser seg at denne gruppen også lett
lar seg påvirke til å reise kollektiv gjennom gunstige priser.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Regjeringen i regjeringsplattformen for 2009–2013 har sagt at de
vil legge til rette for økt elev- og studentrabatt i kollektivtrafikken.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti foreslår å innføre ungdomskort med
50 pst. rabatt i kollektivtrafikken over hele landet
Disse medlemmer mener at ungdom
er ungdom til 18 år og at ungdomskortet er gjeldende innenfor denne
aldersgrensen. Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen fremme en sak om tiltak
for å styrke kollektivtrafikken i hele landet, herunder innføring
av 50 pst. ungdomsrabatt opp til 18 år."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har ingen merknader
til omtalen av dette oppfølgingsområdet.
Komiteens medlemmerfra
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser
til at Regjeringa vil styrke infrastrukturen i nord slik at Norge
står fram som robust og konkurransedyktig i den internasjonale utviklingen
av nordområdene. Nordområdene er Regjeringens viktigste strategiske
satsingsområde i utenrikspolitikken og skal også bidra til en positiv
utvikling i de nordligste områdene. Disse medlemmer viser
til "nye byggesteiner i Nord" som er Regjeringens oppfølging av
nordområdestrategien og som varsler en rekke tiltak i nordområdepolitikken.
Regjeringen har økt satsingen på nordnorsk næringsliv blant annet innen
reiseliv, kaldt klima teknologi, petroleum, leverandørindustri,
havbruk og bioprospektering.
Videre viser disse medlemmer til
Nasjonal transportplan og Innst. S. nr. 300 (2008–2009) som gir
et betydelig løft til investeringer i vei, havner, farleder og flyplasser
i Nord-Norge. Regjeringen har i denne forbindelse varslet en gjennomgang
av transportinfrastrukturen i nordområdene. Det skal gjennomføres
en overordnet utredning om transportbehov og infrastruktur som omfatter
alle transportformene og som har et tidsperspektiv ut over 2020. Disse
medlemmer viser til at denne utredningen skal være gi et
faglig innspill til neste nasjonale transportplan, og vil understreke
viktigheten av å gjennomføre utredningene raskt, slik at man har
et godt beslutningsgrunnlag i god tid før neste rullering av NTP
i 2013.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Nordområdene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
kapittel 10.1.2. Disse medlemmer viser til at nordområdene
er viktige for Norge, både av økonomiske, politiske og strategiske
årsaker. Disse medlemmer vil påpeke at en sunn utvikling
i regionen vanskeliggjøres av både begrensninger Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har pålagt regionen knyttet
til bruk av naturressursene, og av store avstander og infrastrukturutfordringer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener overføring
av dagens øvrige riksvegnett til fylkeskommunene fra 1. januar 2010
er positivt. Dette innebærer at disse vegene forvaltes av regionale
politikere, og at beslutninger fattes nærmere innbyggerne i fylkene
og at fylkeskommunene får større muligheter til helhetlig styring.
Disse medlemmer viser til at
det i Kommuneproposisjonen 2010 er lagt til grunn en fordeling av
riksvegmidlene mellom fylkekommunene som tar høyde for at enkelte
fylker har store bindinger på grunn av igangsatte prosjekt. Dette skal
håndteres innenfor perioden 2010–2013. Disse medlemmer viser
i den forbindelse til innstilling i forbindelse med Kommuneproposisjonen
2010, jf. Innst. S. nr. 345 (2008–2009) hvor det heter:
"Flertallet har merket seg at vegstandard,veglengde,
folketall og bindinger er grunnlaget for fordelingen av investeringsmidler
mellom fylkene. Flertallet mener bindinger knyttet til igangsatte
prosjekter skal håndteres innenfor perioden 2010–2013. Flertallet
vil i den sammenheng vise til Innst. S. nr. 300 (2008–2009) fra
transport- og kommunikasjonskomitee der et flertall uttaler:
"Flertallet
viser til de bindingene som er knyttet til igangsatte investeringer
på de fremtidige fylkesveiene.Disse bindingene blir vektlagt i fordelingen
mellom fylkene, jf. St. prp. nr. 68 (2008–2009) hvor det heter:
"Investeringsmidlene
vil bli fordelt på grunnlag av vegstandard, veglengde, befolkning
og bindinger." og "Regjeringen har ved fylkesfordelingen lagt vekt
på at bindinger knyttet til igangsatte prosjekter i all hovedsak
skal håndteres innenfor perioden 2010–2013."
Flertallet
vil peke på at en etter hvert må komme over til en mer rettferdig
fordelingsnøkkel til fylkene.I det videre arbeidet med kriterier
bør fortsatt vegstandard,veglengde og befolkning vektlegges. Utifra
en rimelighetsbetraktning bør de fylkene som kommer dårlig ut de
første årene pga. at bindinger inngår i kriteriene, etter hvert
få en kompensasjon for dette. "
Disse medlemmer støtter disse
vurderingene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er imot enhver form for unødvendig byråkrati og
sløsing med skattebetalernes penger, og mener at fylkeskommunene
er et unødvendig og fordyrende forvaltningsnivå. Disse medlemmer går
imot regionsreformen og overføring av 17 150 km med dårlig vedlikeholdte
veier fra staten til fylkene. Disse medlemmer viser
til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten
26. mars 2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes
ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner.
Disse medlemmer viser til overføring
av dårlig vedlikeholdte veier fra staten til fylkene i utgangspunktet
var ulovlig etter vegloven § 7, siste ledd, som lyder:
"Vedtak etter første og andre ledd kan likevel ikkje
settast i verk utan at vegen oppfyller tekniske krav etter nærare
retningsliner gitt av departementet."
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen har omgått dette ved å lage en egen lov om overføring
av veiene, jf. Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), og at dette blant annet
innebar en betydelig innskrenking av eiendomsretten til dem som
har eiendommer langs eksisterende fylkesveier.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til svar på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 15. oktober 2009 der det bekreftes at det skal komme
nye bompengefinansierte prosjekter på fylkesveiene. Disse
medlemmer mener at finansiering av slik infrastruktur er
en statlig oppgave. Disse medlemmer viser til Statens vegvesens
internavis "Vegen og Vi" fra 5. november 2009, der det kommer frem
at andelen riksveginvesteringer som kommer fra bompenger øker for
hvert år, og at det er lagt opp til 65 mrd. kroner i bompengefinansiering
i perioden 2010–2019. Disse medlemmer påpeker at
det erfaringsvis vil komme innkrevningskostnader på rundt 16,25
mrd. kroner, og at dette betyr over 80 mrd. i bompenger. Disse medlemmer viser
til at bompenger på fylkesveier vil komme i tillegg til dette.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet i Innst. 5 S (2009–2010) fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen skrinlegge regionsreformen
og legge frem en sak der fylkenes oppgaver fordeles mellom stat
og kommune. Saken legges frem til behandling for Stortinget i løpet av
2010."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at standard for
drift og vedlikehold ihht. gjeldende håndbok 111 fortsatt skal gjelde
for dagens øvrige riksveinett også etter overføring til fylkeskommunene fra
1. januar 2010."
Komiteens medlemmer fra Høyre understreker
betydningen av tett og systematisk samarbeid mellom fylkeskommunene
og Statens vegvesen. Statens vegvesen besitter god og viktig kompetanse
fylkeskommunene ikke har.
Disse medlemmer gjør oppmerksom
på at fylkeskommunene må ha oppmerksomhet på de tverrgående veiene
som binder fylker sammen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til proposisjonen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at disse medlemmer i sitt alternative statsbudsjett
for 2010 fremmer forslag om at vei-, bane- og kystetatene skal kunne
prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlige
lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene fra et statlig
infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser
til at dette gjøres ved å skille ut etaten som statlige selskaper
eller statsaksjeselskaper med rett til å ta opp lån, og at dette
muliggjør store sammenhengende infrastrukturprosjekter istedenfor
dagens klattvise utbygging. I disse medlemmers forslag
til bevilgninger er det derfor et nytt utgiftskapittel knyttet til
rentekompensasjon, nemlig kap. 1382 post 60–68. Disse medlemmer understreker
viktigheten av gode retningslinjer når det gjelder bruk av rentekompensasjon,
og fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide retningslinjer
for bruk av rentekompenasjon til investeringer i riksveier, jernbane,
kystformål og bredbånd."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at rundt 200 000 barn og unge må benytte skolebuss daglig. Flertallet viser
til at ståplassene og anretninger til å holde seg fast i på bussen
er tilpasset voksne, og passer dårlig for en liten 6–7 åring. Skolebussene
som benyttes er gjerne av eldre årgang, slik at det ikke finnes
setebelter i dem. Flertallet viser til at Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti er opptatt av at barn og unge som
må bruke skolebuss til sin arbeidsreise skal kunne ferdes trygt
og sikkert.
Flertallet vil fremme følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme nødvendige forslag
til endringer i vegtrafikkloven, slik at det blir forbud mot å transportere
skolebarn og ungdom stående i skolebuss. Merkostnadene dette vil
påføre de som har ansvaret for transporten, innarbeides i Revidert
nasjonalbudsjett 2010."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet vil understreke
at det har vært svært få alvorlige ulykker med skolebusser i Norge.
Samtidig vil disse medlemmer peke på at mens risikoen
for ulykker er lav, er skadepotensialet betydelig dersom en ulykke
først inntreffer i forbindelse med skolebusstransport. Skadepotensialet
er utvilsomt større når det er stående passasjerer i bussen og når
setebelter ikke benyttes.
Disse medlemmer viser til brevet
fra Regjeringen til fylkeskommunene 10. juli 2009 hvor fylkeskommunene
oppfordres til å ta en aktiv rolle i trafikksikkerhetsarbeidet og
planlegge fremtidige tilbod ut frå at det skal være sitteplass for
alle skolelever. Disse medlemmer er kjent med at
en del fylkeskommuner har stilt krav til sitteplasser og/eller setebelte,
og at dette ikkje har vært forbundet med svært høye kostnader. Disse
medlemmer ber om at Regjeringen følger opp brevet til fylkeskommunene,
og sørger for å hente inn erfaringene fra de fylkeskommuner som
så langt har innført krav om sitteplasser og/eller setebelter.
Disse medlemmer vil peke på at
formålet fortsatt må være å endre dagens praksis. Det er ikke gitt
at det kreves endringer i Vegtrafikkloven. Disse medlemmer ber
om at Regjeringen vurderer endringer i regelverk for å sikre alle skolelever
rett til sitteplass i skolebussen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets forslag i Dokument nr. 8:28 (2007–2008)
om innføring av setebeltepåbud i buss og sikker og forsvarlig skolebusstransport.
Åpen høring med Barneombudet, Trygg Trafikk og Transportbedriftenes Landsforening
ble gjennomført i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité
onsdag 30. januar 2008. Fremskrittspartiets forslag fikk kun tilslutning
av andre ikke-sosialistiske partier, mens flertallet stemte for
et nedtonet forslag som lød som følger: "Stortinget ber Regjeringen vurdere
muligheten for å innføre påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss
med buss."
Disse medlemmer viser til spørretimen 17. desember
2008 der stortingsrepresentant Bård Hoksrud hadde et spørsmål om
sikring av barn i skolebuss. Statsråden svarte at det i den søte
juletid var lov å ha slike fromme og gode ønsker, og påpekte samtidig
at statsråden ikke var julenissen. Siden den gang har det vært flere skolebussulykker,
blant annet en kollisjon mellom en skolebuss og en lastebil på E134
og en kollisjon mellom en skolebuss og to personbiler på E16. Disse
medlemmer viser til skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:924
(2008-–009) fra Bård Hoksrud om sikring av barn i skolebuss, der
samferdselsminister Liv Signe Navarsete la skylden på fylkene. Disse
medlemmer er skuffet over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet fortsetter linjen med å skylde på
fylkene i Prop. 1 S (2009–2010).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har ingen merknader
til omtalen av dette oppfølgingsområdet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
at staten påtar seg en langt større del av finansieringsansvaret
knyttet til myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, minner
om at OPS-organiseringen av prosjektene har nedmot halvert tiden
for realisering av nye vegprosjekt. Flertallet viser som
eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand.
Flertallet viser til at OPS-modellen
gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg
til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder
og ytelse i levetiden. Erfaringene så langt peker i retning av at
dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell
modell.
Flertallet påpeker at nøkkelen
til å realisere gevinster knyttet til offentlig-privat samarbeid
er at man i kontrakter er minst mulig konkret når det gjelder hvordan
oppdraget skal løses, men isteden spesifiserer hva man ønsker prosjektet skal
tilby mht. kapasitet, dvs. spesifiserer output istedenfor input.
Dette betyr blant annet at den private parten selv må regne ut om
det på lang sikt lønner seg for dem å bygge en billig veg som krever
mye vedlikehold, eller om det lønner seg å bygge en dyr veg som
krever lite vedlikehold. Lengden på kontrakten gjør at aktører som
bygger billig på bekostning av høye vedlikeholdsutgifter, vil tape
penger.
Flertallet peker videre på at
lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med OPS-løsningen
og den måten det er gjennomført på.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader under kapittel 3.9.2.3.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at bompengefinansiering, som Regjeringen
i stor grad benytter seg av, i mange tilfeller er en ugunstig løsning
samfunnsøkonomisk sett og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning.
Disse medlemmer mener at det
er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets formue
investeres i innenlands realkapital uten risiko. Disse medlemmer peker
på at finanskrisen og den realøkonomiske internasjonale krisen som
har rammet globalt og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig
en slik politikk er.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Statens vegvesens internavis "Vegen og Vi" fra 5. november 2009,
der det kommer frem at det er lagt opp til 65 mrd. kroner i bompengefinansiering
i perioden 2010–2019. Disse medlemmer viser til at
dette med innkrevingskostnader vil komme opp i over 80 mrd. kroner,
og at det i tillegg kommer bompenger på fylkesveiene, jf. svar på
spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober
2009. Disse medlemmer mener dette er en uheldig utvikling
og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader om bompenger i innstillingens
kapittel 2.2.2.
Disse medlemmer understreker
at offentlig privat samarbeid kan gi god effekt ved bygging og drift
av anlegg. Disse medlemmer understreker imidlertid
at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig.
Etter disse medlemmers syn skal investering av samferdselsmessig
infrastruktur finansieres av staten. Disse medlemmer peker
på at bruk av OPS først og fremst fremstår som et organiseringsverktøy
og ikke som et finansieringsverktøy. Disse medlemmer har merket
seg at andre partier som fremhever bruk av OPS for å få bygget ut
veinettet raskere ikke tar i bruk nødvendig finansieringsverktøy
for å unngå omfattende bruk av bompengefinansiering.
Disse medlemmer har dessuten
merket seg at den hittil prøvde OPS-modellen er god, men kan justeres
på enkelte punkter. En riktig fordeling av risiko mellom partene
er viktig for å unngå at det beregnes for høye risikotillegg i kostnadene. Dette
gjelder spesielt i de tilfellene ingen av partene kan kontrollere
risikoen, f.eks. ved problematisk fjell.
Disse medlemmer viser til at
den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten
til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres
på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk
av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter
som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller
krav til styringen av prosjektene.
Disse medlemmer ønsker at Regjeringen utreder
statlig fullfinansiert OPS på de strekningene der disse medlemmer går
inn for høyere bevilgning enn Regjeringen i Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme sak der bruk av
statlig fullfinansierte OPS-prosjekter vurderes på strekninger:
E39 Kristiansand– Sandnes |
E6 Otta–Vindalsliene |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske |
Rv 4 Gjelleråsen–Gran og Jaren–Mjøsbrua |
Rv 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta |
Rv2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen |
E6 fergefritt ved Tysfjord |
E6 Åsen–Vist |
E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje |
E6 Lillehammer–Ringebu |
E6 Kolomoen–Lillehammer |
E134 Drammen–Haukeli–Bergen
med tilførselsveier |
E6 Alta–Lakselv |
E6 Korporals bru –Jaktøya |
E18 Langangen–Dørdal |
E6 Ringebu–Otta |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad |
E16 Bjørum–Hønefoss |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud |
Rv 25 Hamar–Løten og rv 3 Løten–Elverum |
E 136 Dombås–Ålesund |
E18 Tvedestrand–Dørdal |
E39 Rogfast |
E18 Tvedestrand–Arendal |
Rv 555 Sotrasambandet |
Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier |
E39 Orkanger–Klett (E6) |
E39 Svegatjørn–Rådal |
Rv 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug
-
Palmafoss, inkl rassikring (Skjervet) |
E6 Kvithamar–Åsen" |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser for øvrig til merknader til
offentlig-privat samarbeid (OPS) under kapittel 3.9.2.3 Post 29
Vederlag til OPS-prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på mulighetene som ligger
i omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket
og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån til
lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig
finansiering sikres for en samlet utbygging av store prosjekter
(prosjektfinansiering), uten at opplegget for de årlige statsbudsjettene
endres. Disse medlemmer har med interesse merket
seg at det fra ulike fagmiljøer og fra enkelte politiske hold etter
hvert har vokst frem betydelig interesse for slike løsninger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at styringsutfordringene innenfor samferdselssektoren blir mindre
med flertallets forslag om samlet utbygging av store
samferdselsprosjekter og bruk av statlig reguleringsmyndigheter. Flertallet viser
til at styringsutfordringene også vil reduseres betraktelig ved
hjelp av OPS, ved at utbygger får ansvar for vedlikehold og drift
knyttet til veiprosjekter i flere tiår fremover.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader under kapittel 3.9.2.3.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
for øvrig vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med
samlet utbygging av store samferdselsprosjekter. Stortinget ber
Regjeringen bruke statlige reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring
og full statlig prosjektfinansiering av forsøkene."
Disse medlemmer mener for øvrig
at Regjeringens tiltak på strategisk nivå er et skritt i riktig retning,
men mener at kvantifiserbare målsettinger vil være et svært viktig
virkemiddel. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 4.2.2.
Disse medlemmer minner om at
det bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kostbar planprosess,
og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten
av en slik tung planlegging hvert fjerde år. Disse medlemmer understreker
at samfunnet ikke gjennomgår så store forandringer på så kort tid,
og av denne grunn burde det ikke være behov for en slik omfattende
plan, men heller en revisjon i løpet av hver stortingsperiode av
de nødvendige handlingsprogrammene. Disse medlemmer ønsker
i utgangspunktet en planperiode på 25 år.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har ingen merknader
til omtalen av dette oppfølgingsområdet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til følgende felles merknad fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre i Innst. S. nr. 163 (2006–2007) til eierskapsmeldingen:
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre
og Venstre viser til at Baneservice tilbyr entreprenørtjenester
innenfor vedlikehold og nyanlegg av jernbane hovedsakelig for Jernbaneverket.
Baneservice tilbyr også jernbanerelaterte tjenester til private
sporeiere og til trikk og T-bane. Baneservices utfordringer er å
vinne anbudskonkurranser som lyses ut av Jernbaneverket, i konkurranse
med andre selskaper.
Disse medlemmer mener at det
er mest ryddig av staten å unngå dobbeltroller som bestiller og
utfører av tjenester, og viser dessuten til at selskapet opererer
i et marked hvor det er private aktører."
Disse medlemmer viser til at
det også ble fremmet et forslag til salg, og fremmer tilsvarende
forslag igjen:
"Stortinget gir Regjeringen fullmakt til å avhende
eierskapet i Baneservice AS."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader og forslag i innstillingen kapittel 3.14 under
Jernbaneverket kap. 1350.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at en slik landsomfattende og kvalitetsspesifikk tjeneste som Posten
Norge i prinsippet kan drives av private selskaper. Disse
medlemmer mener Posten må få lov til å utvikle seg i et
konkurranseutsatt marked slik de selv har ønsket. Staten bør ha
ansvar for at en landsomfattende og spesifisert posttjeneste er tilgjengelig,
som en del av en kommunikasjonsinfrastruktur. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme sak for Stortinget
om en omstilling av Posten Norge AS."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse
og ønsker å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet
i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019. Disse
medlemmer vil i den forbindelse viser til generelle merknader
om luftfart i innstillingens kapittel 2.2.2, samt sine merknader
til kap. 1310 Flytransport post 70 Kjøp av innenlandske flyruter. Disse
medlemmer viser til sine merknader og forslag i forbindelse
med behandlingen av St.meld. nr. 48 (2008–2009) Om virksomheten
i Avinor.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å fremme likestilling
i transportpolitikken, og at kvinner og menn får de samme mulighetene
til å delta i planlegging og beslutninger på transportområdet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til gjennomgangen
av likestilling i transportsektoren i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Disse
medlemmer vil peke på at undersøkelsene viser at det er
klare forskjeller mellom kvinner og menns behov for transportløsninger.
Kvinners del av daglige reiser med bil er vesentlig lavere enn for
menn. Det kan tyde på at kvinner i større grad enn menn etterspør
alternative transportmåter som kollektivtransport.
Disse medlemmer vil peke på at
økt satsing på kollektivtrafikk vil derfor møte mange kvinners reisebehov.
Undersøkelsene viser også at kvinner fortsatt er klart underrepresentert
i lederstillinger i Samferdselsdepartementet og underliggende etater.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
sterke tilhengere av likestilling, og mener at denne skal komme
som følge av en naturlig utvikling og ikke som følge av byråkratiske
detaljregler og vedtak. Disse medlemmer påpeker at
det er betydelige krefter i det norske samfunn som ønsker å videreføre
gårsdagens likestillingspolitikk. Dette bekreftes ikke minst ved
at mange fortsatt har en ufravikelig tro på kjønnskvotering. Disse
medlemmer mener at et individ som har fått et arbeid eller
en posisjon på grunn av sitt kjønn og ikke på grunn av sine kvalifikasjoner,
nedvurderes av samfunnet. Disse medlemmer mener kvotering
er svært diskriminerende. Det er krenkende for en kvinne å vite
at når hun skal ha en plass i et styre, så er det kjønn det kommer
mest an på, og ikke kompetanse og egnethet.
Komiteens flertall medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at spleiselaget for overbygg av hurtigruteskipet Finnmarken
ved Hurtigrutemuseet på Stokmarknes fortsatt ikke er på plass. For flertallet har
det hele tiden vært en forutsetning at staten skal være med på å realisere
dette prosjektet i samarbeid med Nordland fylke, Hadsel kommune
og eventuelle private innskytere. Flertallet er svært
bekymret for at det "stolte" hurtigruteskipet skal forfalle så mye
at eneste utvei blir å sette båten på havet igjen og sende den til
opphugging. Det ville være en tragedie for museet, lokalsamfunnet
og for tanken om å ta vare på Hurtigrutens historie. Flertallet peker
på at Hurtigruten representerer en viktig del av vår kysthistorie.
Flertallet er kjent med at både
Hadsel kommune og Nordland fylkeskommune nå stiller midler til rådighet. Flertallet er
derfor skuffet over at staten ikke synes å ville bidra i spleiselaget.
Flertallet registrerer at Finnmarken
fortsatt står under blikktak, et vernetiltak som var ment å være
midlertidig. Flertallet peker på at det er lagt ned
stor innsats lokalt og regionalt for å finne en finansieringsløsning
som både stat og kommune kan leve med.
Flertallet mener staten må komme
på banen i denne saken og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen bidra til en finansieringsløsning
for Finnmarken ved Hurtigrutemuseet på Stokmarknes i samarbeid med
kommune og fylkeskommune slik at Hurtigrutemuseet får sin rehabilitering
og utbygging til et fullverdig kulturhistorisk museum, og at Stortinget
får seg forelagt egen sak vedrørende Hurtigrutemuseets framtid."
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Bondevik-regjeringen
bevilget 5 mill. kroner i strakstiltak for å bevare Finnmarken,
og at hensikten var å utvikle konseptet videre.
Utgifter under programkategori
16.60 Kystforvaltning fordelt på kapitler.
| | | | | (i 1 000 kr) |
Kap. | Betegnelse | Regnskap
2008 | Saldert
budsjett 2009 | Forslag
2010 | Pst. endr.
09/10 |
1062 | Kystverket | 1 686 272 | 1 708 290 | 2 748 330 | 60,9 |
1070 | Samfunnet Jan Mayen | 32 536 | 36 200 | 49 200 | 35,9 |
| Sum kategori 16.60 | 1 718 809 | 1 744 490 | 2 797 530 | 60,4 |
Kystforvaltning utgjør i 2010 om lag 58 pst.
av Fiskeri- og kystdepartementets totale budsjett. Arbeidet på området
omfatter blant annet sjøtransport og havnepolitikk, sjøsikkerhet,
beredskap mot akutt forurensning, håndtering av vrak og koordinering
av sivil radionavigasjonspolitikk.
Budsjettforslaget for 2010 innebærer en nominell
økning under programkategori 16.60 på om lag 1 053 mill. kroner
eller 60,4 pst. forhold til saldert budsjett 2009.
Programkategori 16.60 Kystforvaltning omfatter drift,
vedlikehold og investeringer for Kystverket og de elektroniske navigasjonssystemene som
forvaltes av Fiskeri- og kystdepartementet. I programkategorien
inngår også tilskudd til Redningsselskapet.
Omtalen under programkategori 16.60 Kystforvaltning
omhandler både Fiskeri- og kystdepartementets og Kystverkets arbeid.
Fiskeri- og kystdepartementets aktivitet blir finansiert over kap.
1000, som er administrasjonsbudsjettet, mens Kystverkets aktivitet
blir finansiert over kap. 1062 Kystverket.
Kystverket fastsetter sitt handlingsprogram
for 2010–2019 høsten 2009 på grunnlag av de prioriteringer som ligger
i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Stortingets
behandling av denne. Handlingsprogrammet danner grunnlag for de
årlige budsjettforslagene for Kystverkets virksomhet.
I Nasjonal transportplan 2010–2019 varslet Regjeringen
en betydelig satsing på sjøtransporten i den neste tiårsperioden.
Den økte satsingen skal fases inn i økonomien så raskt som mulig,
men innenfor de avgrensninger et forsvarlig økonomisk opplegg gir.
Regjeringa har i budsjettet for 2010 startet denne innfasingen.
Regjeringa foreslår å gjøre om Kystverkets gebyrer
til sektoravgifter fra 2010. jf. kap. 4062 Kystverket og kap. 5575
Sektoravgifter under Fiskeri- og kystdepartementet.
For kapitler og poster som ikke er nevnt i de
etterfølgende, har komiteen ingen merknader og slutter
seg til budsjettforslaget for Kystforvaltning.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1062 | 1 708,29 | 2 748,33 |
Post 1 Driftsutgifter foreslås bevilget 1 356,3 mill.
kroner i 2010. Det fremmes også forslag til romertallsvedtak om
fullmakt til å inngå forpliktelser på inntil 45 mill. kroner utover
bevilgninga på posten knyttet til inngåelse av fireårig kontrakt
om døgnbemannet slepefartøy på Sørlandet.
Post 1 omfatter drift av navigasjonsinstallasjoner,
losing, trafikkovervåkning og kontroll, transportplanlegging, kystforvaltning,
drift og utvikling av statens beredskap mot akutt forurensning og
Kystverkets administrasjon. Avsetninga til ventelønn for tidligere
ansatte i Kystdirektoratet i Oslo er nedjustert med 1,4 mill. kroner
i 2010. Bevilgninga på posten foreslås økt reelt med til sammen
156,6 mill. kroner, fordelt med 127 mill. kroner knyttet til slepefartøy
i Nord-Norge og Sørlandet, 10 mill. kroner til økt vedlikehold av
navigasjonsinstallasjoner, 14,6 mill. kroner til økt planleggings-
og analysekapasitet og 5 mill. kroner til etablering av et kompetansesenter
for sjøsikkerhet, oljevernberedskap og overvåking i tilknytning
til trafikksentralen i Vardø.
Post 21 Spesielle driftsutgifter foreslås bevilget med
740,9 mill. kroner i 2010. Posten dekker utgifter til aksjoner for
å bekjempe akutt forurensning og redusere faren for akutt forurensning ved
fjerning av drivende gjenstander i leia som er til fare for skipsfarten.
Det fremmes videre eget forslag til romertallsvedtak der det bes
om Stortingets samtykke til at Fiskeri- og kystdepartementet kan
utgiftsføre inntil 15 mill. kroner utover bevilgninga dersom det
er nødvendig for å iverksette tiltak uten opphold og før Kongen har
gitt sitt samtykke.
Bevilgninga på post 1 foreslås økt reelt med 736,5
mill. kroner i 2010, hvorav 106,5 mill. kroner skal dekke kostnader
i 2010 til fjerning av vraket av krysseren "Murmansk". Dette er
i tråd med bestillingsfullmakten som ble vedtatt i Revidert nasjonalbudsjett
for 2009, der Stortinget ga samtykke til at Fiskeri- og kystdepartementet i
2009 kunne forplikte staten innenfor en total kostnadsramme på 328
mill. kroner til håndtering av "Murmansk".
Resterende økning på 630 mill. kroner skal ta høyde
for foreløpig anslåtte kostnader i 2010 knyttet til håndteringa
av ubåtvraket U-864 utenfor Fedje.
Post 30 Nyanlegg og større vedlikehold foreslås bevilget
med 458,85 mill. kroner. Denne posten omfatter utbygging av havner,
farleier og navigasjonsinstallasjoner. Bevilgninga på post 30 foreslås
økt reelt med 50 mill. kroner sammenlignet med saldert budsjett
2009, som i sin helhet er knyttet til økte bevilgninger til havner
og farleier.
Det fremmes også forslag til romertallsvedtak hvor
det bes om Stortingets samtykke til at Fiskeri- og kystdepartementet
gis fullmakt til å foreta bestillinger i forbindelse med utbygging av
havner og farleier på inntil 375 mill. kroner utover bevilgninga
på posten i 2010.
Post 45 Større nyanskaffelser og vedlikehold forslås
bevilget med 118,68 mill. kroner i 2010. Posten omfatter Kystverkets
investeringer som overstiger 200 000 kroner. Bevilgninga på posten
foreslås økt reelt med 70 mill. kroner i 2010, fordelt med 25 mill.
kroner til oppgradering av utstyr ved trafikksentralene og 45 mill. kroner
til oppstart av fornyelse av Kystverkets fartøyer.
Det fremmes også forslag til romertallsvedtak hvor
det bes om Stortingets samtykke til at Fiskeri- og kystdepartementet
gis fullmakt til å foreta bestillinger på inntil 3 mill. kroner
utover bevilgninga på posten i 2010.
Post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg foreslås bevilget
med 31,8 mill. kroner i 2010. Posten omfatter tilskudd til fiskerihavneanlegg,
og går til delfinansiering av kommunale fiskerihavneanlegg etter
søknad.
Det fremmes også forslag til romertallsvedtak hvor
det bes om Stortingets samtykke til at Fiskeri- og kystdepartementet
kan gi tilsagn på 20 mill. kroner utover bevilgninga på posten.
Post 70 Tilskudd til Redningsselskapet foreslås bevilget
med 42 mill. kroner i 2010. Dette tilskuddet kommer i tillegg til
midler som gis over Kultur- og kirkedepartementets budsjett som
kompensasjon for bortfall av inntekter fra den tidligere spilleautomatvirksomheten
i selskapet.
Komiteen viser at
budsjettposten omfatter bevilgninger til drift av navigasjonsinstallasjoner, losing,
trafikkovervåkning og kontroll, transportplanlegging, kystforvaltning,
drift og utvikling av statens beredskap mot akutt forurensning og
Kystverkets administrasjon. Komiteen viser til at
Regjeringen legger opp til en vekst i Kystverkets driftsutgifter
på 14,8 pst. fra saldert budsjett 2009 til budsjettforslaget på 2010. Komiteen viser
til at Regjeringens budsjettforslag for Kystverkets driftsutgifter
er på 1 356 mill. kroner for 2010, mens budsjettsforslaget for 2006
var på 795 mill. kroner.
Komiteen registrerer også økt
fokus på opprustning av depoter og utstyr generelt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
i den forbindelse vise til sine merknader i Innst. 28 S (2009–2010).
Komiteen er spesielt
opptatt av det ulykkesforebyggende arbeidet, slik som behov for
bedre merking av seilingsleden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det nå er 10 år siden Sleipnerulykken. En del forbedringer
er gjort for å sikre farleden for hurtigbåter langs kysten, men mye
gjenstår. Flertallet har merket seg uttalelser fra
statssekretæren i Fiskeri- og kystdepartementet om at merkesystemet
ikke er nok utbygd. Flertallet har også merket seg
uttalelsene fra leder i Hurtigbåtenes rederiforbund om at "noe er
gjort men mye mangler".
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det ligg føre konkrete planar for å oppgradere navigasjonsinstallasjonane
som eit ledd i oppfølginga av Nasjonal transportplan 2010–2019.
Navigasjonsinnretningane i hurtigbåtleiene er spesielt høgt prioritert,
og i Kystverket sitt utkast til handlingsprogram for 2010–2013 er
dette viktige arbeidet prioritert med nærare 90 mill. kroner. Dette
vil ha vesentleg innverknad på tryggleiken i den store passasjerbåttrafikken
langs den værharde kysten vår. Desse medlemene er
nøgde med denne tydelege prioriteringa, og stør framlegget til løyving.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er særdeles tilfreds
med den opprustingen av oljevernberedskapen som er foretatt de siste
årene. Disse medlemmene viser til Soria Moria II
der regjeringspartiene sier de vil fortsette arbeidet med å styrke
oljevernberedskapen, slik at den utvikles i tråd med miljørisikoanalyser,
utstyrsvurderinger og trafikkutviklingen langs kysten. Videre viser disse
medlemmene til at Regjeringen også vil arbeide med å etablere
seilingsleder langs hele kysten.
Disse medlemmene peker videre
på behov for at nytt utstyr utvikles, og ber derfor om at samspillet
mellom maritim næring, FoU og aktører på utviklingssiden videreutvikles.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er av den oppfatning at det er et viktig politisk
mål å redusere og effektivisere det offentlige byråkrati, for derved
å gjøre de sentrale myndigheter mer oversiktlige for den enkelte
innbygger, for å øke den enkelte innbyggers innflytelse og frihet,
samt å redusere det offentliges utgifter.
Disse medlemmer mener det må
være et sentralt mål å redusere offentlig forvaltning der denne
ikke er meget godt begrunnet. Disse medlemmer ser
på det voksende byråkratiet som en fare for det norske demokratiet,
på grunn av den uoversiktlighet som eksisterer i forvaltningen. Disse
medlemmer er av den oppfatning at offentlige virksomheter
i større grad må ta i bruk virkemidler som anbud, privatisering
og konkurransestimulering, og at det må foreligge en særskilt begrunnelse
dersom disse prinsipper og virkemidler ikke skal benyttes av offentlige
virksomheter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
på denne bakgrunn å kutte posten med 67 815 000 kroner i forhold
til Regjeringens opplegg, jf. alternativt forslag til budsjett.
Komiteen viser til
at det i Prop. 1 S Tillegg 1 (2009–2010) foreslås å trekke tilbake
en bestillingsfullmakt på 45 mill. kroner i 2010 for Fiskeri og
kystdepartementet under kap. 1062 Kystverket, post 1 Driftsutgifter. Komiteen viser
til at begrunnelsen for dette er at komiteen i Innst. 28 S (2009–2010),
jf. Prop. 28 S (2009–2010), gikk inn for et romertallvedtak som
lød som følger:
"Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2009 kan forplikte staten innenfor en kostnadsramme på 60 mill.
kroner for å inngå en fireårig kontrakt om slepeberedskap på Sørlandet."
Komiteen viser til at dette gjør
overflødig den delen av forslag til vedtak IV som gjelder bestillingsfullmakt
på kap. 1062 post 1 driftsutgifter i Prop. 1 S (2009–2010) på Fiskeri-
og kystdepartementets område. Komiteen slutter seg
til dette.
Komiteen viser at
budsjettposten omfatter bevilgninger til aksjoner for å bekjempe
akutt forurensning og redusere faren for akutt forurensning ved
fjerning av drivende gjenstander i leia som er til fare for skipsfarten.
Komiteen har merket seg at denne
posten inneholder kostnader til fjerning av vraket av krysseren
"Murmansk" med 106,5 mill. kroner og avsetning til beregnede kostnader
ved heving av U864 utenfor Fedje med 630 mill. kroner. Komiteen understreker
at begge prosjektene er viktige og oppstart forutsettes gjennomført
i 2010.
Komiteen har ingen øvrige merknader,
og støtter i sin helhet forslaget fra Regjeringen under post 21.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) ba Regjeringen heve bevilgningsnivået
til nymerking av farleder betydelig i nær dialog med hurtigbåtnæringen. Dette
flertallet viser til at bakgrunnen for dette var Hurtigbåtenes
Rederiforbunds uttalte bekymring i komitéhøringen for NTP for at
det kun var satt av 30 mill. kroner pr. år til satsing på nymerking
i farledene. Dette flertallet vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget
i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2010 med en egen plan
om betydelig økning av bevilgningsnivået knyttet til nymerking av
farleder."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet stør Regjeringa
sitt framlegg om å auke løyvinga, og vil peike på at det opnar for
å setje i gang fleire prosjekt Stortinget har prioritert gjennom
Nasjonal transportplan 2010–2019.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
og støtter forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet omfatter
utbygging av havner, farleder og navigasjonsinstallasjoner. Disse
medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner
med stamveitilknytning, og viser til sine merknader om dette i Innst.
S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil derfor
definere følgende havner som nasjonale stamhavner: Moss, Oslo, Drammen/Hurum,
Larvik/Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund, Kristiansund,
Trondheim, Bodø, Narvik, Tromsø og Kirkenes. Disse medlemmer vil
legge vekt på at disse havnene får utvikle seg som knutepunkter
mellom ulike transportformer. De øvrige havnene beholder benevnelsen
stamnetthavn.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009),
om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak
knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet
til effektiv sjøtransport og havnestruktur, med virkning fra budsjettåret
2011."
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn øke bevilgningene i posten med 25 mill. kroner, jf. forslag
til alternativt budsjett. Disse medlemmer vil samtidig
påpeke at disse medlemmer setter av en investeringsramme
på 300 mill. kroner i kap. 1380 post 63.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at fiskerihavnene spiller
en viktig rolle for verdiskapingen langs kysten.
Disse medlemmer er opptatt av
det store behovet for oppgradering av fiskerihavnene, som større
og mer dyptgående fartøy har medført. Disse medlemmer viser
til Kystverkets langtidsplan og egne prioriteringer. Disse medlemmer mener
at Stortinget bør få til behandling en mer konkret handlingsplan
for fiskerihavnene i Norge, som bør inneholde en særskilt prioritering
av viktige prosjekt.
Disse medlemmer viser til Kystverket
årsplan for 2010 i forbindelse med utbedring av farleder. Disse
medlemmer støtter de forslag som framkommer her.
Disse medlemmer ønsker å vektlegge
redningsskøytenes funksjon som slepefartøy i tillegg til fartøyenes
funksjoner knyttet til annen maritim bistand.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til sin behandling av statsbudsjettet for inneværende år hvor blant
annet investeringsplaner for Fosnavåg fiskerihavn inngikk. Flertallet har
registrert i ettertid at dette prosjektet er prioritert ned, med
begrunnelse i at Stortinget ba om å forsere et annet prosjekt på
en egnet måte. Flertallet vil presisere at det aldri
var komiteens mening å nedprioritere Fosnavågprosjektet.
Flertallet forventer at Regjeringen
retter opp feilen som er gjort i Handlingsprogram for Kystverket
i del 2010–2013 og finner en egnet måte å prioritere Fosnavåg havn
tilbake der den står i NTP med realisering senest i 2013.
Flertallet viser til at styret
for Aalesund Rederiforening har vedtatt en uttalelse til statsbudsjettet
der det blant annet står følgende:
"Styret i Aalesunds Rederiforening konstaterer at
Møre og Romsdal i praksis er radert bort fra bevilgningskartet til
havne- og farledsformål for kommende planperiode i det nylig fremlagte statsbudsjettet.
... Styret i Aalesunds Rederiforening vil presisere at disse investeringene ikke
bare er viktig for fiskeflåten. Forbedringer i havn og farleder
har også stor betydning for all sjøveis transport i skipsleia og
bileder, inklusive ved hjelp av mindre fartøy langs kysten, varetransport
til og fra fylkets større og mindre bedrifter, transport av oppdrettsfisk,
ferjefart m.m."
Flertallet vil på denne bakgrunn
be Regjeringen prioritere Fosnavåg havn.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til følgende merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009):
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser igjen til at konsekvensutredning
og kostnadsberegning for alternativ seilingsled til Bergen indre
havn foreligger med et kostnadsanslag på 180 mill. kroner, men at
prosjektet fortsatt ikke er prioritert av Kystverket.
Disse
medlemmer viser til at en slik alternativ seilingsled var en forutsetning
for bygging av Askøybrua. Brua er for lengst bygget og er ferdig
nedbetalt i 2006. Trafikkantene har betalt 1,2 mrd. kroner i bompenger
gjennom 22 år; hvorav 8 år med forhåndsinnkreving. Disse medlemmer merker
seg at denne regjeringen ikke gjør noe forsøk på å oppfylle Stortingets
forutsetninger om bygging av alternativ seilingsled til Bergen havn
uten havnebegrensning. Eksisterende høydebegrensning fremstår som
et stadig økende problem for Bergen havn som til nå har hatt en viktig
posisjon som en av Europas fremst cruisehavner, og som en viktig
innfallsport til cruisetrafikken langs norskekysten. Disse medlemmer mener
det er viktig at prosjektet nå blir realisert og ved statlig initiativ."
Flertallet fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om bygging
av alternativ seilingsled til Bergen indre havn i Revidert nasjonalbudsjett
2010."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre
fremmet felles forslag om prosjektering av Stad skipstunnel i Innst.
S. nr. 300 (2008–2009) i 2010, og partienes merknader knyttet til
bruk av standard for skipsstørrelse. Flertallet ønsker
på denne bakgrunn å fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i 2010 prosjektere Stad
skipstunnel."
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti forventer at departementet jobber
videre med å utrede Stad skipstunnel som OPS-prosjekt. Disse
medlemmer viser til at Regjeringen tidligere har forpliktet seg,
og lovet, å følge opp denne saken.
Disse medlemmer forventer at
Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en sak vedrørende
Stad skipstunnel senest våren 2010, og fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utrede prosjektet Stad
skipstunnel som OPS-prosjekt, og komme tilbake til Stortinget våren
2010 med en sak om bygging av Stad skipstunnel."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at post 1 Driftsutgifter, foreslås
økt med til sammen 156,6 mill. kroner, noe som bl.a. innebærer at
det blir tre helårs slepefartøyer i Nord-Norge og ett døgnbemannet fartøy
på Sørlandet. Flertallet viser til Innst. 28 S (2009–2010),
der Stortinget ga sin tilslutning til at et døgnbemannet slepefartøy
burde komme på plass på Sørlandet så raskt som mulig, og at dette
tilbudet derfor kunne etableres primo november d.å.
Flertallet viser til at Regjeringen
følger opp Nasjonal transportplan gjennom de foreslåtte økte bevilgningene
til maritim infrastruktur og tjenestetilbud.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært fornøyd
med Regjeringens forslag om å styrke post 45 med 70 mill. kroner. Disse
medlemmer viser til at det vil medføre både nødvendig oppgradering
av utstyr ved sjøtrafikksentralene og oppstart av fornyelse av Kystverkets
fartøy.
Disse medlemmer er særdeles tilfreds
med den opprustningen av oljevernberedskapen som er foretatt de
siste årene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
påpeke at komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre uttalte følgende i sine merknader i Budsjett-innst. S.
nr. 13 (2008–2009) til statsbudsjettet for 2009:
"Disse medlemmer er bekymret over Regjeringens satsing
på oljevernberedskap. Disse medlemmer legger vekt på føre-var-prinsippet
i miljøpolitikken. Hovedinnsatsen må derfor legges inn på å forebygge
forurensning. Disse medlemmer vil også peke må at en må ha et apparat med
kort responstid og moderne utstyr for å bekjempe akutt forurensning,
dersom uhellet først er ute."
Flertallet påpeker at regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet derimot
hevdet at Regjeringen systematisk hadde styrket oljevernberedskapen, og
avfeide opposisjonspartienes velbegrunnede bekymring. Miljøvernminister
Erik Solheim sa i Stortinget 18. juni 2009 at det ikke er behov
for statlig slepebåtberedskap i Sør-Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at Solheim ikke var alene i Regjeringen om å hevde dette. I svar
på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:705 (2008–2009) fra Fremskrittspartiets
Åse Michaelsen om slepebåtberedskap på Sørlandet fra 13. februar
2009, svarte fiskeri- og kystminister Helga Pedersen ganske enkelt
at slepebåtberedskapen i Sør Norge vil bli løpende vurdert. Etter
ulykken med Full City kom det plutselig svært konkrete løfter om
bedret slepebåtberedskap i Sør-Norge, blant annet fra Jens Stoltenberg
på NRK.no 4. august 2009.
Disse medlemmer viser til Representantforslag
13 S (2009–2010) fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik
Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Harald T. Nesvik
om handlingsplan for forsterket oljevernberedskap, som inneholder
følgende delforslag:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2009 legge frem
for Stortinget en handlingsplan for forsterket oljevernberedskap.
Stortinget legger til grunn at planen inneholder avklart og forpliktende
finansiering for oppgradering av oljevernutstyr og fartøy.
Stortinget
ber Regjeringen snarest sikre en slepebåtkapasitet langs hele norskekysten
med en normal responstid på 6 timer, og maksimalt 12 timer basert
på seilingsleden langs kysten.
Stortinget ber Regjeringen
legge frem en oversikt over hvorvidt det er tilstrekkelig depotdekning,
utstyr og tilstand på materiellet som sikrer ønsket beredskapsnivå
ved alle kyststrekninger hvor skipstrafikken, vær- eller andre forhold tilsier
slik beredskap.
Stortinget ber Regjeringen gjennomføre
en grundig ekstern evaluering av oljevernsarbeidet og oljevernberedskapen
i forbindelse med ”Full City”-havariet utenfor Langesund."
Disse medlemmer viser til at
Stortinget nylig har behandlet Prop. 28 S (2009–2010), jf. Innst. 28
S (2009–2010), som omhandler styrket slepebåtberedskap på Sørlandet. Disse
medlemmer viser til at regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet på side 162 i Prop. 1 S
(2009–2010) på Fiskeri- og kystdepartementets område lover å "...
ha oversikt over sleperessurser langs hele kysten". Disse
medlemmer mener at Regjeringen i tillegg til å få oversikt,
burde styrke beredskapen langs hele kysten.
Disse medlemmer viser til Dokument
nr. 15:33 (2009–2010) skriftlig spørsmål fra Ingebjørg Godskesen
(Fremskrittspartiet) til fiskeri- og kystministeren datert 12. oktober
2009 angående hva slags kapasitet den nye slepebåten som settes
inn på Sørlandet skal ha, og hvor båten skal ha fast stasjonering. Disse
medlemmer viser til svaret fra fiskeri- og kystminister
Sylvia Brustad om at fartøyet som skal ivareta tjenesten er M/T
"BB Connector" som har en slepekraft på 65 tonn. Disse medlemmer mener
at det i tillegg til slepebåten kan bli nødvendig med investeringer
i økt oljevernberedskap.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem plan
med tilhørende finansiering for nødvendig oppgradering og fornyelse
av Kystverkets depotutstyr til oljevernberedskap, samt Kystverkets
egne fartøyer for å forsterke oljevernberedskapen langs kysten."
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at alle
offentlige aksjoner i offentlig regi knyttet til ulykker og utslipp,
rutinemessig som en del av et fast evalueringsopplegg, også revideres
av Riksrevisjonen."
Disse medlemmer øker på denne
bakgrunn bevilgningen med 50 mill. kroner, jf. forslag til alternativt
budsjett.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at et rent hav er av
avgjørende betydning for Norge og mener det er viktig at sikkerhet
mot forurensning er høyt prioritert. Disse medlemmer peker
på at store deler av Norges befolkning lever og har sitt arbeid
i tilknytning til det som produseres i havet og langs kysten.
Disse medlemmer understreker
at Norge, med de til dels ekstreme værforhold som forekommer på
høsten og i vintertiden, har en spesiell utfordring når noe går
galt. Nedbrytingstiden ved forurensning er lengre i det kalde klimaet
her nord, enn for land med varmere klima. I disse kalde områdene
har Norge et rikt fugle- og dyreliv som er særdeles sårbart. Norge
har derfor et spesielt ansvar for å sørge for at ulykker ikke skjer.
Like viktig er det at når ulykker skjer, skal det settes inn store
ressurser for å unngå at konsekvensene blir store.
Disse medlemmer peker på at med
sikte på en oljevernberedskap for framtiden, vil det være nødvendig
med en oppgradering av de ulike depotene langs kysten. Disse
medlemmer mener innsatsen for bedre oljevern langs kystens
må styrkes.
Komiteen vil fremheve
betydningen av gode fiskerihavner og støtter forslaget til bevilgning for
2010 med 31,8 mill. kroner. Komiteen gir også sin
tilslutning til en engangsfullmakt på 20 mill. kroner knyttet til
posten, jf. eget forslag til romertallsvedtak.
Komiteen viser til
at Redningsselskapet (NSSR) utfører viktig sjøsikkerhetsarbeid og
er en avgjørende ressurs i sjøredningsarbeid langs norskekysten. Komiteen støtter
at det gis statlig tilskudd til NSSR. Komiteen viser
til at redningstjenesten i Norge er organisert som et samvirke mellom
offentlige etater, private og frivillige organisasjoner, og at NSSR
som en landsdekkende humanitær frivillig organisasjon motiverer
frivillige til å gjøre en uunnværlig innsats for sikkerheten til
sjøs.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, slutter seg til Regjeringens forslag
til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil øke bevilgningene til Redningsselskapet ut
over Regjeringens forslag i sine alternative budsjett, bl.a. for
å sikre drift av dagens redningsskøyter, og deres viktige rolle
i ulykkesberedskap.
Disse medlemmer viser til den
imponerende "1. linje tjeneste" Redningsselskapet yter i svært mange
havarier og motorstans tilfeller langs kysten, fordi skøytene befinner
seg langs hele kysten. Disse medlemmer konstaterer
at dette er hendelser vi ikke hører så mye om, nettopp fordi Redningsselskapet
er raskt på plass med sleper om bord i havaristen, og store katastrofer avverges/kontrolleres
til større slepefartøy kommer til unnsetting.
Disse medlemmer mener derfor
det er særlig uheldig at ikke Regjeringen bevilger nok midler til
Redningsselskapet, slik det kom til utrykk på høringen i komiteen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Redningsselskapet gjør en svært viktig innsats på sjøen for
å redde mennesker og materiell fra ulykker på sjøen. Disse medlemmer viser
til at Redningsselskapet i 2009 har bidratt ved en rekke havarier
langs kysten, og at Redningsselskapet også er en del av ryggraden
i oljevernberedskapen langs kysten. Disse medlemmer viser
til at bevilgningsforslaget i St.prp. nr. 1 (2008–2009) verken kompenserte
for prisstigning på drivstoff og vedlikehold, eller for den generelle
prisstigningen, og at dette ikke ble rettet opp i Prop. 1 S (2009–2010). Disse
medlemmer vil øke bevilgningene til Redningsselskapet med
18 mill. kroner ut over Regjeringens forslag i sitt alternative
budsjett, bl.a. for å sikre drift av alle dagens redningsskøyter.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sitt alternative budsjett, hvor det foreslås bevilget 20 mill.
kroner ekstra til slepebåtberedskap for Redningsselskapet.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
4062 | 664,181 | 9,453 |
Post 1 Gebyrinntekter har omfattet losberedskapsgebyr,
losgebyr, sikkerhetsgebyr og kystgebyr. Losvirksomheten er 100 pst.
gebyrfinansiert, mens sikkerhetsgebyret dekker driftskostnadene for
de gebyrfinansierte sjøtrafikksentralenes trafikkovervåking og kontroll.
Gebyrinntektene under Kystverket er fra 2010 gjort
om til sektoravgifter under Fiskeri- og kystdepartementet, jf. kap.
5575 post 74. Det fremmes derfor ikke forslag til bevilgning på kap.
4062 post 1 i 2010.
Post 2 Andre inntekter foreslås bevilget med 9,453
mill. kroner i 2010. Posten omfatter refusjoner og inntekter fra
eksterne, samt inntekter knyttet til statens beredskap mot akutt
forurensning.
Komiteen viser til
at gebyrinntektene under Kystverket fra 2010 er gjort om til sektoravgifter under
Fiskeri- og kystdepartementet. Komiteen støtter denne
omleggingen, og viser til sine merknader om sektoravgifter under
kap. 5575 post 74.
Komiteen viser til at posten
omfatter refusjoner og inntekter fra eksterne, samt inntekter knyttet
til statens beredskap mot akutt forurensing. Komiteen slutter
seg til forslaget om 9,453 mill. kroner på posten i 2010.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1070 | 36,2 | 49,2 |
4070 | 4,445 | 4,588 |
Fiskeri- og kystdepartementet koordinerer driften
av og har budsjettansvaret for Samfunnet Jan Mayen. Departementet
har også ansvaret for driften av Loran-C-systemet.
Kap. 1070 foreslås bevilget med 49,2 mill. kroner
i 2010. Kapitlet omfatter driften av Samfunnet på Jan Mayen og alle
driftsutgifter for navigasjonssystemer og investeringer knyttet
til Loran-C systemet, som er et sivilt radionavigasjonssystem for
bruk i Nordvest-Europa.
I St.prp. nr. 1 (2008–2009) for Fiskeri- og
kystdepartementet ble det orientert om at regjeringa hadde besluttet
å videreføre driften av de fire norske Loran-C-stasjonene Værlandet
(Askvoll kommune i Sogn og Fjordane), Bø i Vesterålen (Nordland),
Berlevåg (Finnmark) og Jan Mayen.
Post 1 Driftsutgifter foreslås bevilget med
41,8 mill. kroner i 2010. Bevilgninga på posten foreslås økt reelt
med 10 mill. kroner i 2010 for å dekke økte driftskostnader for
Samfunnet Jan Mayen og nødvendig akutt vedlikehold knyttet til samfunnet
Jan Mayen og Loran-C.
Post 45 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold
foreslås bevilget med 7,4 mill. i 2010 for å dekke anslåtte kostnader
knyttet til utskifting av kjøle- og fryseanlegg på Jan Mayen.
Kap. 4070 Samfunnet Jan Mayen foreslås bevilget
med 4,588 mill. kroner i 2010. Kapitlet omfatter post 1 Inntekter
fra kioskdrift og post 7 Refusjoner.
Komiteen har ingen
merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
5575 | | 705,016 |
Kapittelet er fra budsjettåret 2010 flyttet
fra programkategori 16.30 Fiskeri- og havbruksforvaltning til programkategori
16.60 Kystforvaltning.
Post 70 Kontroll- og tilsynsavgift foreslås
bevilget 17,864 mill. kroner i 2010. akvakultur. Dette er en økning
på 10 mill. kroner i 2010 for å finansiere økt tilsyn og kontroll
med havbruksnæringa.
Post 71 Kontrollavgift fiskeflåten foreslås
bevilget med bevilget med 24,077 mill. kroner i 2010.
Post 73 Årsavgift Merkeregisteret foreslås bevilget
med 9,55 mill. kroner i 2010.
Post 74 Sektoravgifter foreslås bevilget med 653,525
mill. kroner i 2010. Regjeringa foreslår å gjøre om Kystverkets
gebyrer til sektoravgifter fra 2010. Gebyrene har inntil 2009 vært
bevilget over kap. 4062 post 1 og har omfattet losberedskapsgebyr,
losgebyr, havnesikkerhetsgebyr og kystgebyr.
Fra 2010 foreslår Regjeringa å fjerne havnesikkerhetsgebyret
og redusere kystavgiftens (tidligere kystgebyrets) andel av statens
utgifter fra 34 til 30 pst. Dette er et ledd i den varslede avviklinga
av gebyrer i Nasjonal transportplan 2010–2019. Kystavgiften dekker
en andel av statens utgifter til farleistiltak, drift og vedlikehold
av fyr, merker og andre navigasjonshjelpemidler samt istjeneste.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Regjeringen bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet øker kontroll- og tilsynsavgiften for akvakultur
med 10 mill. kroner fra 2009 til 2010, fra et beløp på 7,62 mill.
kroner i St.prp. nr. 1 (2008–2009) til 17,86 mill. kroner i Prop.
1 S (2009–2010). Flertallet påpeker at dette er en
prosentvis økning på 134,4 pst.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
avgiftsøkningen for 2010 er knyttet til økt tilsynsbehov og oppfølging
av de 29 nasjonale laksefjordene som Stortinget vedtok 15. mai 2007,
oppfølging av MTB, IK-akvakultur, NYTEK, akvakulturdriftsforskriften,
rømmingssikrende arbeid, og oppfølging av reaksjonsforskriften som
ble fastsatt 1. april 2007.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at viktige tilsyns- og kontrolloppgaver skal
gjøres innenfor de midler som er bevilget og ikke ved å pålegge
næringsvirksomhet ytterligere skattebyrder.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at på denne bakgrunn foreslo Fremskrittspartiet i sitt alternative
statsbudsjett for 2010 en reduksjon på kap. 5575 post 70 med kr
17 864 000 i forhold til Regjeringens forslag.
Komiteen viser til
at Regjeringen budsjetterte med 23,33 mill. kroner i kontrollavgiften
for fiskeflåten i 2009 i St.prp. nr. 1 (2008–2009), og at Regjeringen
budsjetterer med 24 077 000 kroner i 2010.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, påpeker
at dette innebærer en økning fra 2009-budsjettet til 2010-budsjettet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Kontrollavgiften kun dekker en liten del av de samlede forvaltnings- og
kontrollkostnadene staten har overfor næringen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at dette er en ekstra skatt pålagt næringen
uten videre begrunnelse.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at på denne bakgrunn foreslo Fremskrittspartiet i sitt alternative
statsbudsjett for 2010 en reduksjon for 2010 en reduksjon på kap.
5575 post 71 med kr 24 077 000 i forhold til Regjeringens forslag.
Komiteen viser til
at det budsjetteres med samme inntekt fra merkeregisteret i 2010
som ved budsjettet for 2009. Komiteen viser til at gebyret
til merkeregisteret baseres på lengden på fartøy.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
denne årsavgiften nesten ble halvert i 2008-budsjettet, og at inntektsbevilgningen
for 2010 skal dekke kun de faktiske kostnadene med Merkeregistret.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at denne ekstraavgiften er pålagt næringen uten videre begrunnelse. Disse
medlemmer foreslo i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2010 på denne bakgrunn en reduksjon på kap. 5575 post 73 med
9,55 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag.
Komiteen viser til
at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger svært godt til rette for sjøveis transport. Komiteen mener
at Kystverkets gebyrsatser ikke bør være til hinder for at mer gods
kan flyttes over fra vei og jernbane til sjøbasert transport.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
årsavgiften for havnesikkerhet er avviklet, og at brukerfinansieringen
av navigasjonsinstallasjoner gjennom kystavgiften er redusert, dette
betyr en real reduksjon av avgiftene på 24 mill. kroner. Kostnadene
knyttet til drift av lostjenesten og trafikksentralene har økt noe
de senere år utover generell prisstigning som følge av kostnadsvekt, dette
gjør at Regjeringen budsjetterer med omtrent samme beløp i 2010
som for 2009.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Regjeringen bestående av Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet økte gebyrene betydelig
fra 2008 til 2009, og at det for 2010 budsjetteres med omtrent samme
beløp som for 2009.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009)
om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak
knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse
medlemmer påpeker at det i forslaget ble presisert at en
slik stortingsmelding bør inneholde en gjennomgang knyttet til offentlig
finansiering og drift av sjøfartsrelatert infrastruktur, herunder
gebyrer og avgifter. Disse medlemmer viser til at
tilsvarende forslag ble fremmet i forbindelse med Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker
at Kystverkets gebyrsatser gjør at målsettingen om mer gods til
sjøs blir fjernere og fjernere – dette ifølge Kystnytt 29. desember
2008. Problemet er at det eksisterende gebyrsystem ved redusert
trafikk velter kostnadene over på den trafikk som er igjen, og bidrar
derved til en ytterligere volumnedgang. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en gjennomgang
knyttet til offentlig finansiering og drift av sjøfartsrelatert
infrastruktur, herunder gebyrer og avgifter. Konsekvensene av de
ulike gebyrene og avgiftene bør være gjenstand for en grundig drøfting.
Likebehandling av offentlige og private havner legges til grunn."
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1560 | 252,825 | 263,652 |
4560 | 7,62 | 12,364 |
Direktoratet for forvaltning og IKT vart oppretta 1. januar
2008 og innebar at Statskonsult AS, Noreg.no. og Ehandelssekretariatet
vart samla. Somme oppgåver og medarbeidarar frå Fornyings- og administrasjonsdepartementet
har òg gått inn i den nye verksemda. Direktoratet er lokalisert
i Oslo og Leikanger og har om lag 150 tilsette.
Det overordna målet for Direktoratet for forvaltning
og IKT er å sikre ei systematisk og kontinuerleg utvikling av statleg
sektor i tråd med dei måla Stortinget og Regjeringa set. Direktoratet
skal utføre oppgåver for Fornyings- og administrasjonsdepartementet
og for andre departement og underliggjande verksemder. Direktoratet
skal òg på eige initiativ ta opp problemstillingar som gjeld forvaltninga. Direktoratet
tilbyr kompetansetiltak, metodar og verktøy, rettleiing, rådgiving,
analysar og informasjonsformidling innanfor sitt ansvarsområde.
Kap. 1560 post 1 Driftsutgifter vert foreslått
løyvd med 157,714 mill. kroner i 2010, jf. saldert budsjett for
2009 var 116,354 mill. kroner. Auken i løyvinga er mellom anna knytt
til at lønns- og driftsutgiftene til tidlegare E-handelsekretariatet
og svartenesta for Miside/Noreg.no er overførte frå postane 21
og 22. Den auka løyvinga til elektronisk handel skal nyttast til
å finansiere ulike kostnader brukarane har ved bruk av e-handelsplattforma
Ehandel.no. Direktoratet gjennomfører konkurranse om drift og eventuell
vidareutvikling av ei ny e-handelsplattform. Departementet vil ta
endeleg stilling til innrettinga av ordninga når konkurransen er avslutta.
Av løyvingsforslaget er om lag 3 mill. kroner knytte
til internasjonalt samarbeid om forvaltningsutvikling og institusjonsbygging
i samarbeid med Utanriksdepartementet og Norad. Utgiftene vert dekte
ved tilsvarande inntekter under ny inntektspost 4 Internasjonale
oppdrag.
Kap. 1560 post 21 Spesielle driftsutgifter vert foreslått
løyvd med 44,978 mill. kroner, jf. saldert budsjett for 2009 var
56,354 mill. kroner. Posten skal mellom anna dekkje drift og vidareutvikling
av Miside, EU-prosjektet Pan-European Public Procurement Online
(PEPPOL) og IKT- prosjekta i direktoratet. Utgiftene til Miside
vart tidlegare løyvde under post 22.
Kap. 1560 post 23 Elektronisk ID vert foreslått løyvd
med 60,96 mill. kroner, jf. saldert budsjett for 2009 var 80 mill.
kroner. Posten skal dekkje utgiftene til det vidare arbeidet med
å utvikle og drive ein felles infrastruktur for elektronisk ID og
e-signatur for offentleg sektor.
Inntektskapitlet, kap. 4560, vert foreslått
løyvd med 12,364 mill. kroner, jf. saldert budsjett for 2009 var
7,620 mill. kroner.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstrepart, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, viser til at hovudmåla for Direktoratet
for IKT og forvaltning er å utvikle ei betre organisert, brukarretta
og effektiv statsforvaltning, kompetente leiarar og medarbeidarar
i staten, en sams infrastruktur for eID i offentleg sektor, koordinert,
brukerretta og kostnadseffekt IKT-bruk i offentleg sektor og samfunnsnytte, kostnadseffektive
og kvalitetsretta innkjøp. Fleirtalet meiner Direktoratet
for IKT og forvaltning har ei nøkkelrolle i å medverke til gode omstillingsprosessar
og fornying av offentleg sektor. Fleirtalet er oppteke
av at direktoratet bidreg til god medverknad fra tilsette og brukarar
i endringsprosessar.
Fleirtalet meiner direktoratets
arbeid med å betre offentleg informasjon og gjere offentlege nettstader
tilgjengelege for innbyggarane er ei viktig oppgåve.
Fleirtalet har merka seg at Direktoratet
for IKT og forvaltning har ei nøkkelrolle i oppfølginga av Regjeringa
sin IKT-politikk og at ei hovudoppgåve er å drive og vidareutvikle
ein sams infrastruktur for eID i offentleg sektor.
Fleirtalet viser til at det i
Norge kvart år vert gjort offentlege innkjøp for godt over 300 mrd. kroner,
oljesektoren inkludert. Direktoratet for IKT og forvaltning skal
medverke til at offentlege anskaffelsar skjer med god miljøprofil, og
på ein ryddig og samfunnstenleg måte. Fleirtalet har
merka seg at direktoratet har viktige oppgåver knytt til gjennomføringa
av Regjeringen sin handlingsplan for miljø og samfunnsansvar i offentlege
anskaffelsar for 2007–2010. Fleirtalet meiner dette
arbeidet bør ha høg prioritet, og at den forbrukermakt som staten har,
må utnyttast til å ivareta den natur-, miljø- og klimaprofil som
Soria Moria 2 legg vekt på.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner Direktoratet
for IKT og forvaltning (Difi) har ei nøkkelrolle i å fornye og betre
offentlege tenester mellom anna ved å gjere IKT-bruken meir kostnadseffektiv
og auke kompetansen og samhandlinga i offentlig sektor. Å privatisere
delar av dette kompetansemiljøet vil svekke offentleg sektor og
bidra til dyrare og mindre brukarvenlege tenester. Desse
medlemene viser til at inntektsauken til DiFi i si helheit
er overføringar frå EU i samband med at DiFi er gitt ansvaret for
eit sams europeisk prosjekt, og at pengane skal fordelast vidare
igjen. Dette kjem fram også i budsjettforslaget. Desse inntektene
er difor ikkje eigna for ei vurdering av ein eventuell salsverdi
for heile eller delar av Difi.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Statskonsult 1. januar 2004 ble omdannet
til et heleid statlig aksjeselskap i konkurranse med private aktører, men
at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet reverserte dette og innlemmet Statskonsult i Direktoratet for
forvaltning og IKT fra 1. januar 2008.
Disse medlemmer viser til mindretallsforlag 11
i Budsjett-innst. S. nr. 5 (2008–2009), der Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre gikk inn for å skille ut Statskonsult som nytt
selskap som selges til høystbydende.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet registrerer
at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet bruker de samme argumentene mot salg av DiFis konsulentvirksomhet,
som disse partiene bruker mot konkurranseutsetting, stykkpris, privatskoler
og private helsetjenester i enhver annen sammenheng. Disse
medlemmer påpeker at denne typen tjenester kan kjøpes fra
en lang rekke private konsulentselskap, og at mange av tilbyderne
har bred erfaring fra offentlig sektor i Norge og utlandet.
Disse medlemmer gikk imot å tilføre
20 millioner statlige kroner i styrket egenkapital til Statskonsult
i Innst. S. nr. 78 (2006–2007) om endringer på statsbudsjettet for
2006 under Fornyings- og administrasjonsdepartementet. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet og Venstre den
gang estimerte at en slik operasjon kunne innbringe om lag 40 mill.
kroner i 2009. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål
270 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober
2009, der det kommer frem at Fornyings- og administrasjonsdepartementet
ikke greier å estimere salgsverdien for konsulentvirksomheten i Direktoratet
for forvaltning og IKT, dersom dette skilles ut som et selvstendig
selskap.
Disse medlemmer viser til at
DiFi ifølge Prop. 1 S (2009–2010) hadde 126 ansatte 1. mars 2009,
mens DiFi ifølge St.prp. nr. 1 (2008–2009) hadde 89 ansatte 1. mars
2008.
Disse medlemmer mener derfor
en slik operasjon vil kunne innbringe om lag 60 mill. kroner, og
vil redusere driftsutgiftene tilsvarende. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles forslag
om dette i Budsjett-innst. S. nr. 5 (2008–2009), og viser til sitt
strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen:
I. Skille ut tidligere
Statskonsult som et eget selskap og selge dette.
II. Legge frem sak om organisering av Direktoratet
for forvaltning og IKT som et statlig selskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid."
Disse medlemmer mener det må
være sterkere fokus på å få offentlig sektor til å ta i bruk nye
e-handelsverktøy som kan fornye og effektivisere offentlig sektor. Disse
medlemmer viser til disse medlemmers merknader
og forslag fremmet ved behandling av St.meld. nr. 36 (2008–2009),
og Innst. S. nr. 348 (2008–2009). Disse medlemmer konstaterer
at Regjeringen, gjennom denne meldingen, ikke er i nærheten av å
nå målet om at 25 pst. av de offentlige anskaffelsene skal skje
gjennom elektronisk handel, og at målsettingen ikke ble opprettholdt i
meldingen. Elektronisk handel vil øke kvaliteten og effektivisere
innkjøpspraksisen betydelig. Disse medlemmer mener
nye, sterkere tiltak må på plass for å øke andelen av handelen ved
bruk av elektroniske konkurransegjennomføringsverktøy (KGV) i sine
innkjøp. Disse medlemmer viser til at dette også er
omtalt i Budsjett-innst. S. nr. 5 (2009–2010) fra Stortingets kommunal-
og forvaltningskomité. Disse medlemmer viser til
sitt forslag fremmet i Innst. S 2 (2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen utrede en ordning der
deler av kommunenes innbyggertilskudd knyttes opp mot krav om å
ta i bruk e-handelsverktøyet KGV i løpet av 2011."
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 239 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon,
der det kommer frem at det foreløpig ikke er gjennomført omfattende
undersøkelser knyttet til bruk av de åpne standardene HTML, ODF og
PDF. Disse medlemmer viser til at problemstillingen
også ble tatt opp av stortingsrepresentant Bård Hoksrud i skriftlig
spørsmål til fornyings- og administrasjonsministeren, Dokument nr.
15:754 (2008–2009) datert 20. februar. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utrede progresjonen og
måloppnåelse i forbindelse med at alle nye dokumenter skulle legges
ut i de åpne formatene HTML, ODF eller PDF fra 1. januar 2009, og alle
publiserte dokumenter skal konverteres innen 2014."
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 275 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon,
og støtter det internasjonale samarbeidet om forvaltning og institusjonsbygging
på Balkan. Disse medlemmer er positive til DiFis bistandsprosjekt
rettet mot å bygge opp et forsvarsdepartement i Montenegro, er at
Forsvarsdepartementets arbeid i Montenegro videreføres og økes i
2010.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 277 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 15. oktober 2009 angående formatet EPUB som brukes i ebøker,
og eventuell bruk av dette åpne formatet på offentlige nettsider. Disse
medlemmer viser til at utbredelsen av eboklesere foreløpig
er lav, og vil på det nåværende tidspunktet ikke ta initiativ til
at formatet EPUB tas i bruk på offentlige nettsider.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1561 | 26,877 | 27,238 |
Måla i IKT-politikken er lagde fram i St.meld. nr.
17 (2006–2007) Eit informasjonssamfunn for alle. Fornyings- og administrasjonsdepartementet
utformer og sørgjer for ei samordna gjennomføring av IKT-politikken.
Dette inneber ansvar for å samordne og leggje premissar for utvikling og
bruk av IKT på alle samfunnsområde. Samordningsansvaret omfattar
òg koordinering av Noreg si internasjonale deltaking på IKT-området,
i tillegg til utarbeiding av samfunnsanalysar, oversikter og statistikk
for utvikling og bruk av IKT i Noreg.
For offentleg sektor vil departementet prioritere betre
styring og samordning av bruken av IKT. Det inneber satsing på opne
standardar, felles IKT-arkitektur, bruk av felleskomponentar og felles
retningslinjer for bruk av fri programvare. Departementet skal særleg
identifisere, koordinere og følgje opp område der tverrgåande initiativ
er nødvendige.
Av foreslått løyving for 2010 skal 16,022 mill. kroner
nyttast til post 22 Samordning av IKT-politikken, 0,596 mill. kroner
til post 70 Tilskott til standardisering, 4,31 mill. kroner til
post 71 Tilskot til fri programvare og 6,31 mill. kroner til post
72 Tilskot til førebyggjande informasjonssikring.
Komiteen mener det
er viktig at innbyggere og næringsliv skal kunne møte en effektiv
og brukervennlig elektronisk forvaltning. Det er derfor viktig at
myndighetene koordinerer innsatsen i utviklingen slik at fellesløsninger
kan tas i bruk.
Komiteen er enig i departementets
vektlegging av åpne standardløsninger i programutvikling slik at
bindingen til leverandører blir redusert. Likeledes vil arbeidet
med å ta i bruk fri programvare i offentlig sektor være til nytte
for organisasjoner, bedrifter og innbyggerne. Komiteen ser
positivt på det som gjøres innenfor dette området.
Komiteen vil peke på at Norge
er blant de land i verden som har høyest digital deltakelse og kompetanse
i befolkningen. Her går imidlertid utviklingen svært raskt, og det
er viktig at vi ikke får et klasseskille mellom de som har tilegnet
seg slik kompetanse og de som blir stående utenfor. Komiteen ser
derfor positivt på departementets arbeid med å stimulere både eldre
og barn til å øke sin kompetanse knyttet til den elektroniske hverdag.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at bredbåndsutbygging er noe av det viktigste som gjøres for at
vi skal kunne ha et variert næringsliv og bosetting i hele landet.
Dekningsgraden for lavhastighetsbredbånd er i dag nærmest 100 pst.,
men både bedrifter og enkeltpersoner etterspør en helt annen overføringshastighet
og kapasitet enn det de fleste har tilgang til.
Flertallet viser til at Regjeringen
i Soria Moria-erklæringen lovet at hele landet skulle ha tilbud
om tilknytning til høyhastighetsnett innen utgangen av 2007. Her
er det langt igjen til mål. Dette rammer både privatpersoner og
næringsliv mange steder i landet og særlig i distriktene, på en
svært uheldig måte.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen Stoltenberg II har gjennomført en storsatsing på bredbånd
sammenlignet med bevilgningsnivået under regjeringen Bondevik II,
og at dette har bidratt til at så godt som alle i Norge kan koble
seg til bredbånd.
Disse medlemmer viser til Innst.
S. nr. 143 (2004–2005) der
"Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra
Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til at Regjeringen i
St.meld. nr. 49 (2002-2003) Bredbånd for kunnskap og vekst, la til
grunn en bruksorientert tilnærming hvor man definerte bredbånd som
et "toveis kommunikasjonsnett som kan overføre ulike former for
data som tekst, lyd og levende bilder og som må kunne bære nye tjenester
og tillate at mange bruker nettet samtidig". I praksis innebærer
det at man regner kapasitet fra ADSL og oppover som bredbånd."
Disse medlemmer vil understreke
at det er denne definisjonen som lå til grunn for Soria Moria-erklæringens
mål om bredbåndsdekning.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen vil fortsette arbeidet for å tilrettelegge for bredbånd med
tilstrekkelig kapasitet til å møte fremtidige behov innen skole,
helse, næringsliv og husholdninger i hele landet. Regjeringen vil
ta stilling til nye mål og virkemiddel for bredbånd med utgangspunkt
i dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at Regjeringen i statsbudsjettet for 2010 ikke prioriterer midler
til bredbånd over denne posten. Disse medlemmer viser
til at IKT-Norge ved budsjettfremleggelsen av statsbudsjettet for
2009 var svært skuffet over at midlene til bredbånd i kap. 1561
post 50 ikke ble videreført. Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 276 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 15. oktober 2009, der det kommer frem at Regjeringen
benytter en bredbåndsdefinisjon fra Stortingsmelding nr. 49 (2002–2003). Disse
medlemmer påpeker at mye har skjedd siden denne stortingsmeldingen har
ble lagt frem, og at 640/128 kbit/s ikke lenger kan betraktes som
fullverdig bredbånd. Disse medlemmer vil peke på
at man i Norge må ha ambisjoner om å ha et av verdens beste bredbånd til
våre innbyggere. Disse medlemmer har derfor som ambisjon
å øke kapasiteten til minst 100 mbit/s innen 2015 for å nå dette
målet.
Disse medlemmer viser til at
for å komme opp på det nivået som operatørene definerer som minimum
på hva som kan regnes som bredbånd, må Stortinget bevilge et høyere
beløp. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett, hvor det foreslås 50 mill. kroner ut
over Regjeringens forslag for 2010.
Disse medlemmer viser til at
disse midlene kommer i tillegg til investeringsrammen på 750 mill.
kroner, jf. kap. 1382 post 64.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det ble stilt krav om at NorSiS selv skal hente inn 1/3 av sine
inntekter fram til sommeren 2009. Over tid har Fornyings og administrasjonsdepartementet
sett at dette kravet kan være uheldig fordi det innbærer at NorSIS
inngår samarbeidsavtaler med eller driver konsulentvirksomhet for
større bedrifter. Dette kan på sikt bidra til å svekke den uavhengige
rollen som NorSIS skal ha for å bedre informasjonssikkerheten i
små- og mellomstore virksomheter i offentlig og privat sekter. Ved gjennomføring
av konkrete prosjekter kan NorSIS fortsatt innhente bidrag fra offentlige
og private aktører.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det har tidligere vært et krav om at en tredjedel av driftsutgiftene
i Norsk Senter for Informasjonssikring (NorSIS) skal komme fra andre
aktører enn staten, men at Regjeringen når går bort ifra dette. Disse
medlemmer ønsker å gjeninnføre dette kravet.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
1562 | 20,149 | 20,821 |
IKT-politikken er internasjonalt orientert og
er eit viktig område for internasjonalt samarbeid og koordinering.
Noreg sin innsats er særleg retta mot EU og OECD. Utfordringane
ligg mellom anna i å tilpasse regelverk, løysingar og strategiar
til allmenne utviklingstrekk som konvergens, dvs. samansmelting
av teknologiar som kringkasting og breiband, framveksten av nye
tenester og det at tenester, næringar og innbyggjarar vert stadig
meir grensekryssande. Vidare er arbeidsplassane i stigande grad
IKT- og høgkunnskapsbaserte. Informasjonsteknologien speler òg ei
viktig rolle i å møte den globale miljøutfordringa.
Av foreslått løyving på kapitlet skal 4,067
mill. kroner nyttast til post 1 Driftsutgifter og 16,794 til post
70 Tilskot til internasjonale program.
Komiteen vil peke
på at det er viktig med internasjonalt samarbeid om IKT-politikk,
og er tilfreds med at Norges innsats på området i stor grad er rettet
mot EU og OECD. Komiteen vil også peke på at internasjonalt
samarbeid er viktig i forhold til samarbeid om regelverk, løsninger
og strategier som kan være med å bidra til sammensmelting av forskjellige
teknologier, som for eksempel kringkasting og bredbånd. Samtidig
som internasjonalt samarbeid også vil bidra til at nye tjenester
vokser frem. Komiteen vil også peke på at EU legger
sterk vekt på verdien av IKT som driveren av økonomisk vekst.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
ytterligere norsk satsing innenfor de ulike delprosjektene i PEPPOL,
i tråd med svar på spørsmål 274 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 15. oktober 2009. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn øke bevilgningen med 1 mill. kroner, jf. alternativt forslag
til budsjett.
| | (i 1 000 kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2009 | Prop. 1 S (2009–2010) |
456 | 561,11 | 388,903 |
3456 | 9,563 | 28,246 |
Leverandøren Nokia Siemens Networks er nå over
to år forsinket i sin leveranse av første utbyggingstrinn av Nødnett.
Som følge av leverandørens forsinkelse, vil en stor del av investeringen utgiftsføres
i 2010. Forventningen er at nødetatene skal ta Nødnett i bruk i
løpet av 2010. Det legges opp til at de frivillige organisasjonene skal
delta i visse perioder av første utbyggingstrinn.
Stortinget vedtok iverksetting av et første
utbyggingsområde innenfor en kostnadsramme på 900 mill. 2006-kroner,
jf. Innst. S. nr. 104 (2006–2007). Ved behandlingen av Innst. S.
nr. 346 (2008–2009), samtykket Stortinget til at Kongen gis fullmakt
til i 2009 å øke kostnadsrammen for første byggetrinn av Nødnett
med inntil 110 mill. kroner.
Kap. 456 post 1 Driftsutgifter foreslås bevilget med
261,317 mill. kroner i 2010. Samlet foreslås det å øke bevilgningen
på posten med om lag 78,1 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2009.
Bevilgningen dekker statens kostnader forbundet
med drift av Direktoratet for nødkommunikasjon, og driftsrelaterte
kostnader til leverandør for de områder som er bygget ut og satt
i drift i 2008, 2009 og 2010, inkludert kostnader til leie av datalinjer
og innplassering av nytt utstyr i eksisterende radiostasjoner. Som
følge av direktoratets merkostnader til oppfølging av leverandøren,
foreslår Regjeringen å øke bevilgningen på posten med 20 mill. kroner
i 2010.
Kap. 456 post 45 Større utstyrsanskaffelser foreslås
bevilget med 127,586 mill. kroner i 2010. Samlet foreslås det å
redusere bevilgningen under posten med om lag 250,3 mill. kroner i
forbindelse med saldert budsjett for 2009.
Bevilgningen dekker investering i radionett,
utstyr til nødetatenes kommunikasjonssentraler og terminaler for
det første utbyggingsområde. Utbygging av første utbyggingsområde
er forsinket ift. det som ble forutsatt i St.prp. nr. 1 (2008–2009)
og bevilgningsbehovet i 2009 vil bli nedjustert i forbindelse med
salderingsproposisjon høsten 2009.
Det foreslås videre at Justisdepartementet i
2010 får fullmakt til å kunne overskride bevilgningen på kap. 456
post 45 mot tilsvarende merinntekter under kap. 3456 post 2, jf.
forslag til vedtak.
Inntektskapitlet, kap. 3456, foreslås bevilget med
28,246 mill. kroner i 2010, derav post 1 Brukerbetaling 4,75 mill.
kroner. Stortinget forutsatte i Budsjett-innst. S. nr. 4 (2004–2005) at
nødetatene skal betale driftsutgiftene etter hvert som Nødnett bygges
ut og etatene tar nettet i bruk, og at utgiftene skal dekkes innenfor etatenes
til enhver tid gjeldene budsjettrammer. Gitt at leverandøren leverer
Nødnett i tråd med foreliggende fremdriftsplan vil det bli innført brukerbetaling
i løpet av 2010.
I forbindelse med første utbyggingsområde av Nødnett
vil det påløpe utgifter for Direktoratet for nødkommunikasjon som
skal refunderes av leverandøren. Samlet foreslås det å øke bevilgningen
på kap. 456 post 2 Refusjoner med om lag 18,5 mill. kroner til 23,496
mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til forslaget om å bevilge 388,903
mill. kroner i 2010 på kap. 456 Direktoratet for nødkommunikasjon.
Bevilgningen skal benyttes til drift av direktoratet og til å sluttføre
arbeidet med første utbyggingstrinn av Nødnett som vil bidra til
en mer effektiv ressursbruk, økt trygghet for de ansatte og en styrket politikraft. Flertallet slutter
seg til forslag til bevilgning under kap. 456.
Flertallet viser videre til St.prp.
nr. 30 (2006–2007), jf. Innst. S. nr. 104 (2006–2007), der Stortinget
har samtykket i at Justis- og politidepartementet gis fullmakt til
å
1. "inngå kontrakt om
leveranse av nytt digitalt nødnett for igangsetting av utbygging
av et første utbyggingsområde innenfor en kostnadsramme på 900 mill.
Første utbyggingsområde omfatter politidistriktene Follo, Romerike,
Oslo, Asker, og Bærum, Søndre Buskerud og Østfold.
2. inngå kontrakt om leveranse for utbygging
av resten av landet med forbehold om at landsdekkende utbygging
ikke kan igangsettes før evaluering av første trinn er gjennomført
og Stortinget eventuelt har vedtatt videre utbygging."
Flertallet har merket seg at
enkelte evalueringsaktiviteter er påbegynt og gjennomført, jf. omtale
i St.prp. nr. 67 (2008–2009). Flertallet viser til
Innst. S. nr. 346 (2008–2009) der det understrekes at:
"Flertallet forutsetter at evalueringen gjennomføres
som forutsatt og blir framlagt i Stortinget til behandling før eventuell
videre utbygging vedtas."
Flertallet forutsetter at dette
følges opp av departementet.
Flertallet viser for øvrig til
merknaden i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2007–2008):
"Komiteen stiller derfor spørsmål ved behovet for
etatsvise driftsorganisasjoner ved overgangen til ett felles nødnett.
Komiteen mener det bør vurderes om det bør foretas en sentralisering
av driftsoppgavene for de tre nødetatene. Komiteen ber Regjeringen
komme tilbake til dette før en eventuell beslutning om landsdekkende
utbygging."
Flertallet ser fram til evalueringen,
og ber Regjeringen også gi en vurdering av sentralisering av driftsoppgavene
for de tre nødetatene, jf. ovennevnte komitémerknad, i denne evalueringen.
Flertallet viser til at med forsinkelse
i første utbyggingsområde vil en betydelig andel av investeringen
utgiftsføres i 2010.
Flertallet har merket seg at
det er oppstått ytterligere forsinkelser fra leverandøren i løpet
av sommeren 2009, og at forhandlingene med bakgrunn i St.prp. nr.
83 (2008–2009) vil pågå utover høsten, og at Justisdepartementet
vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte.
Flertallet har merket seg at
det forventes at leverandøren vil ferdigstille radionettet i første utbyggingstrinn
i løpet av første kvartal 2010. Dette gir en forsinkelse på over
to år i forhold til opprinnelig fremdriftsplan for utbyggingen. Flertallet ser
alvorlig på denne forsinkelsen som skyldes leverandøren, og at det
nå er blitt ytterligere forsinkelser i løpet av sommeren.
Flertallet har videre merket
seg at politiet har tatt i bruk alle sine kommunikasjonssentraler
og at det arbeides for at politiet skal kunne ta hele leveransen,
inkludert radionettet, i bruk i Østfold og Follo i løpet av 2009,
men at dette avhenger av leverandøren.
Flertallet understreker at det
er viktig at det så langt som mulig, legges til rette for at blant
annet frivillige organisasjoner som driver med redningsarbeid, kan
bruke det nye nødnettet.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
foreslå at departementet legger til rette for at frivillige organisasjoner
som driver med redningsarbeid, også skal få anledning til å benytte
det nye nødnettet i sitt redningsarbeid. Dette flertallet fremmer
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge til rette
for at organisasjoner som driver med redningsarbeid, gis anledning
til å benytte det nye nødnettet."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at kostnadene for å innføre det nye
nødnettet blir stadig høyere enn det nivået som Stortinget i forbindelse
med Budsjett-innst. S. nr. 4 (2004–2005) forutsatte. Disse
medlemmer vil derfor fremme forslag om at Regjeringen kommer
tilbake til Stortinget med en sak som omhandler de økonomiske forholdene
ved innføring og drift av det nye nødnettet. Videre bør saken synliggjøre
hvordan etatenes og kommunenes merutgifter skal finansieres. Som
et eksempel har man regnet ut at utgiftene i forbindelse med innføringen
av nødnettet i Lørenskog kommune, ligger an til en økning i kostnadene
på ca. 75 pst., noe som er langt ut over forutsetningene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til skriftlig spørsmål fra Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet) til samferdselsministeren,
Dokument nr. 15:62 (2009–2010), angående dekning og pris på nødnettet. Disse
medlemmer viser til at nødnettet skulle ha vært i drift
allerede i 2007, men at det foreløpig bare er testbruk med dårlig
dekning i Østfold og Follo. Disse medlemmer viser
til at man i forbindelse med behandling av St.prp. nr. 30 (2006–2007)
var bekymret for den korte behandlingstiden som Stortinget fikk,
for å sikre en forsvarlig og god behandling av saken. Disse medlemmer var
allerede den gangen bekymret for om den valgte løsningen var den
beste, samtidig som man pekte på at det var viktig å sørge for at
fremdriften i etableringen av det nye nødnettet måtte følge den
fremdriftsplanen som lå til grunn fra departementets side.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen fremme en sak som omhandler
de økonomiske konsekvensene for kommunen og etatene i forbindelse
med innføring og drift av det nye nødnettet. Saken må også synliggjøre
hvordan de eventuelle merutgiftene skal finansieres."
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen snarest avvikle strekningsvis
ATK.
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen sørge for samordning av
Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst.
S. nr. 94 (2005–2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane
i Bergensregionen.
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet
med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes
direkte sammen. Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om
dette.
Forslag 4
Stortinget ber Regjeringen oppheve konsesjonskravet
til Posten Norge om plikten til å opprettholde fullverdige banktjenester.
Forslag 5
Stortinget ber Regjeringen utrede enkle og kvantifiserbare
målsettinger knyttet til norsk samferdsel basert på de seks kravene
fra Veivalg 2009.
Forslag 6
Stortinget ber Regjeringen sørge for at standard for
drift og vedlikehold ihht. gjeldende håndbok 111 fortsatt skal gjelde
for dagens øvrige riksveinett også etter overføring til fylkeskommunene fra
1. januar 2010.
Forslag 7
Stortinget gir Regjeringen fullmakt til å avhende eierskapet
i Baneservice AS.
Forslag 8
Stortinget ber Regjeringen fremme en sak som omhandler
de økonomiske konsekvensene for kommunen og etatene i forbindelse
med innføring og drift av det nye nødnettet. Saken må også synliggjøre
hvordan de eventuelle merutgiftene skal finansieres.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 9
Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om opphevelse
av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963, nr. 23, Veglov.
Forslag 10
Stortinget ber Regjeringen utarbeide opplegg
for en storbypakke på 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene
i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester.
Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling
av vei og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller
er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av
staten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen styringsgruppe
for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget
legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver
av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte.
Forslag 11
Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem
en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største
byene.
Forslag 12
Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem
en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på "Strategi for norsk luftfart" fra juni 2008, fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16
(2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011.
Forslag 13
Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om gjennomføring
av forsøk med gratis riksveiferjer på ferjestrekninger i flere fylker.
Forslag 14
Stortinget ber Regjeringen innarbeide bestemmelser
om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes
veiholder.
Forslag 15
Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om
et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet
i Norge.
Forslag 16
Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet
for 2011 legge frem et nytt og forpliktende opplegg for fornyelse
av skiltparken.
Forslag 17
Stortinget ber Regjeringen åpne for at førerprøve kan
gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette.
Forslag 18
Stortinget ber Regjeringen utrede høyere fart
for mopeder.
Forslag 19
Stortinget ber Regjeringen utrede graderte førerkort
for personer under 18 år.
Forslag 20
Stortinget ber Regjeringen godkjenne 110 km/t som
fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra
Statens vegvesen.
Forslag 21
Stortinget ber Regjeringen utrede muligheter
for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system
av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv 23, rv 35
og rv 120, alternativt rv 22.
Forslag 22
Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om
nasjonal plan for rassikring av veier med prioritering av konkrete
prosjekter og forpliktende statlig finansiering.
Forslag 23
Stortinget ber Regjeringen avvikle togmonopolet
og åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge.
Forslag 24
Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet oversikt
over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for
hele samferdselssektoren.
Forslag 25
Stortinget ber Regjeringen snarest gjennomføre nødvendige
tiltak og avklaringer som åpner for at lokale initiativ for å supplere
statlig veibevilgning, kan organiseres gjennom regionale og lokale
veiselskap med egen finansiering og uten bruk av bompenger.
Forslag 26
Stortinget ber Regjeringen fremme sak der bruk av
statlig fullfinansierte OPS-prosjekter vurderes på strekninger:
E39 Kristiansand– Sandnes |
E6 Otta–Vindalsliene |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske |
Rv 4 Gjelleråsen–Gran og Jaren–Mjøsbrua |
Rv 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta |
Rv2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen |
E6 fergefritt ved Tysfjord |
E6 Åsen–Vist |
E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje |
E6 Lillehammer–Ringebu |
E6 Kolomoen–Lillehammer |
E134 Drammen–Haukeli–Bergen
med tilførselsveier |
E6 Alta–Lakselv |
E6 Korporals bru –Jaktøya |
E18 Langangen–Dørdal |
E6 Ringebu–Otta |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad |
E16 Bjørum–Hønefoss |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud |
Rv 25 Hamar–Løten og rv 3 Løten–Elverum |
E 136 Dombås–Ålesund |
E18 Tvedestrand–Dørdal |
E39 Rogfast |
E18 Tvedestrand–Arendal |
Rv 555 Sotrasambandet |
Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier |
E39 Orkanger–Klett (E6) |
E39 Svegatjørn–Rådal |
Rv 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug
-
Palmafoss, inkl rassikring (Skjervet) |
E6 Kvithamar–Åsen |
Forslag 27
Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem
en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv
sjøtransport og havnestruktur, med virkning fra budsjettåret 2011.
Forslag 28
Stortinget ber Regjeringen legge frem plan med tilhørende
finansiering for nødvendig oppgradering og fornyelse av Kystverkets
depotutstyr til oljevernberedskap, samt Kystverkets egne fartøyer
for å forsterke oljevernberedskapen langs kysten.
Forslag 29
Stortinget ber Regjeringen sørge for at alle
offentlige aksjoner i offentlig regi knyttet til ulykker og utslipp,
rutinemessig som en del av et fast evalueringsopplegg, også revideres
av Riksrevisjonen.
Forslag 30
Stortinget ber Regjeringen utarbeide en gjennomgang
knyttet til offentlig finansiering og drift av sjøfartsrelatert
infrastruktur, herunder gebyrer og avgifter. Konsekvensene av de
ulike gebyrene og avgiftene bør være gjenstand for en grundig drøfting.
Likebehandling av offentlige og private havner legges til grunn.
Forslag 31
Stortinget ber Regjeringen utrede progresjonen og
måloppnåelse i forbindelse med at alle nye dokumenter skulle legges
ut i de åpne formatene HTML, ODF eller PDF fra 1. januar 2009, og alle
publiserte dokumenter skal konverteres innen 2014.
Forslag 32
Stortinget ber Regjeringen utarbeide retningslinjer
for bruk av rentekompenasjon til investeringer i riksveier, jernbane,
kystformål og bredbånd.
Forslag 33
Stortinget ber Regjeringen fremme sak for Stortinget
om en omstilling av Posten Norge AS.
Forslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti:
Forslag 34
Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak om
både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering kan
være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS).
Forslag 35
Stortinget ber Regjeringen fremme en sak om tiltak
for å styrke kollektivtrafikken i hele landet, herunder innføring
av 50 pst. ungdomsrabatt opp til 18 år.
Forslag 36
Stortinget ber Regjeringen utarbeide en egen Barnas
transportplan. Denne planen innarbeides i senere rulleringer av
Nasjonal transportplan som en integrert del av NTP. Barnas transportplan
skal inneholde en bred gjennomgang av utfordringer, samt konkrete
forslag til tiltak som vil gjøre hverdagen tryggere og sikrere for
barn og unge som ferdes i trafikken.
Forslag 37
Stortinget ber Regjeringen om å innføre krav
til at alle nye drosjer, ferjer, busser, rutebåter og dieseltog
skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen
av 2011.
Forslag 38
Stortinget ber Regjeringen om å innføre krav
til at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer
går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av
2013.
Forslag 39
Stortinget ber Regjeringen utrede prosjektet
Stad skipstunnel som OPS-prosjekt, og komme tilbake til Stortinget
våren 2010 med en sak om bygging av Stad skipstunnel.
Komiteens tilråding til I-XXII fremmes av Arbeiderpartiet.
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.
Komiteens tilråding til XXIII-LII fremmes av Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti.
Komiteen viser til
proposisjonene og merknadene og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
Rammeområde 17
(Transport og kommunikasjon)
I
På statsbudsjettet for 2010 bevilges under:
Kap. | Post | Formål | Kroner | | Kroner |
| | | | | |
Utgifter |
456 | | Direktoratet for
nødkommunikasjon | | | |
| 1 | Driftsutgifter
| 261 317 000 | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold, kan overføres | 127 586 000 | | |
| | | | | |
1062 | | Kystverket | | | |
| 1 | Driftsutgifter, kan nyttes under post 45 | 1 356 300 000 | | |
| 21 | Spesielle driftsutgifter
| 740 700 000 | | |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold, kan overføres | 458 850 000 | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold, kan
overføres, kan nyttes under post 1 | 118 680 000 | | |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres | 31 800 000 | | |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet
| 42 000 000 | | |
| | | | | |
1070 | | Samfunnet Jan
Mayen | | | |
| 1 | Driftsutgifter
| 41 800 000 | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold, kan overføres | 7 400 000 | | |
| | | | | |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | | |
| 1 | Driftsutgifter
| 123 400 000 | | |
| 70 | Tilskudd til internasjonale
organisasjoner | 25 900 000 | | |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 29 300 000 | | |
| 72 | Tilskudd til samferdselsberedskap
| 2 400 000 | | |
| | | | | |
1301 | | Forskning og utvikling
mv. | | | |
| 21 | Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet mv. | 18 600 000 | | |
| 50 | Samferdselsforskning, kan overføres | 192 600 000 | | |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig
transport, Transnova-prosjektet, kan overføres | 51 600 000 | | |
| | | | | |
1310 | | Flytransport | | | |
| 70 | Kjøp av innenlandske
flyruter, kan overføres,
kan nyttes under kap. 1311 post 71 | 629 200 000 | | |
| | | | | |
1311 | | Tilskudd til regionale
flyplasser | | | |
| 70 | Tilskudd til Avinors
regionale flyplasser | 50 000 000 | | |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige
flyplasser, kan overføres,
kan nyttes under kap.1310 post 70 | 37 800 000 | | |
| | | | | |
1313 | | Luftfartstilsynet | | | |
| 1 | Driftsutgifter
| 168 300 000 | | |
| | | | | |
1314 | | Statens havarikommisjon
for transport | | | |
| 1 | Driftsutgifter
| 56 300 000 | | |
| | | | | |
1320 | | Statens vegvesen | | | |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m.,
kan overføres, kan nyttes under post 29, post
30,
post 31 og post 72 | 6 178 600 000 | | |
| 25 | Betalinger for
arbeider utført før 2010 på de nye
fylkesvegene | 500 000 000 | | |
| 29 | Vederlag til OPS-prosjekter, kan overføres, kan
nyttes under post 23 og post 30 | 441 000 000 | | |
| 30 | Riksveginvesteringer, kan overføres, kan nyttes
under post 23, post 29, post 31 og post 72 | 5 110 400 000 | | |
| 31 | Rassikring, kan overføres, kan nyttes under post 30 | 850 000 000 | | |
| 35 | Vegutbygging i
Bjørvika, kan overføres | 235 200 000 | | |
| 36 | E16 over Filefjell, kan overføres | 132 000 000 | | |
| 37 | E6 vest for Alta, kan overføres | 150 000 000 | | |
| 61 | Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 28 000 000 | | |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester, kan overføres, kan
nyttes under post 23 og post 30 | 436 000 000 | | |
| | | | | |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | | |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport, kan overføres | 429 100 000 | | |
| 70 | Kjøp av sjøtransporttjenester
på strekningen
Bergen-Kirkenes | 298 000 000 | | |
| 75 | Kompensasjon til
distriktene for forskjeller i
drivstoffpriser | 20 000 000 | | |
| | | | | |
1350 | | Jernbaneverket | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes
under post 30 | 4 387 000 000 | | |
| 25 | Drift og vedlikehold
av Gardermobanen, kan overføres | 74 700 000 | | |
| 30 | Investeringer
i linjen, kan overføres, kan nyttes
under post 23 | 3 763 600 000 | | |
| 31 | Nytt dobbeltspor Oslo - Ski, kan overføres | 130 000 000 | | |
| 33 | Fysisk skille
Jernbaneverket - BaneTele AS,
kan overføres | 25 000 000 | | |
| | | | | |
1351 | | Persontransport
med tog | | | |
| 60 | Kompensasjon for
ansvarsoverføring kjøp av
persontransport med tog | 8 400 000 | | |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog, kan overføres | 1 740 200 000 | | |
| | | | | |
1354 | | Statens jernbanetilsyn | | | |
| 1 | Driftsutgifter
| 47 200 000 | | |
| | | | | |
1370 | | Posttjenester | | | |
| 70 | Kjøp av post-
og banktjenester | 497 000 000 | | |
| | | | | |
1380 | | Post- og teletilsynet | | | |
| 1 | Driftsutgifter
| 171 100 000 | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold, kan overføres | 17 300 000 | | |
| 70 | Tilskudd til telesikkerhet
og -beredskap, kan overføres | 25 300 000 | | |
| | | | | |
1560 | | Direktoratet for
forvaltning og IKT | | | |
| 1 | Driftsutgifter
| 157 714 000 | | |
| 21 | Spesielle driftsutgifter, kan overføres | 44 978 000 | | |
| 23 | Elektronisk ID, kan overføres | 60 960 000 | | |
| | | | | |
1561 | | IKT-politikk | | | |
| 22 | Samordning av
IKT-politikken, kan overføres | 16 022 000 | | |
| 70 | Tilskudd til standardisering
(NorStella) | 596 000 | | |
| 71 | Tilskudd til fri
programvare (FriProg) | 4 310 000 | | |
| 72 | Tilskudd til forebyggende
informasjonssikkerhet
(NorSIS) | 6 310 000 | | |
| | | | | |
1562 | | Internasjonalt
IKT-samarbeid og utviklingsprogram | | | |
| 1 | Driftsutgifter
| 4 027 000 | | |
| 70 | Tilskudd til internasjonale
programmer, kan overføres | 16 794 000 | | |
| | Totale utgifter | | | 30 578 644 000 |
| | | | | |
Inntekter |
3456 | | Direktoratet for
nødkommunikasjon | | | |
| 1 | Brukerbetaling
| 4 750 000 | | |
| 2 | Refusjoner | 23 496 000 | | |
| | | | | |
4062 | | Kystverket | | | |
| 2 | Andre inntekter
| 9 453 000 | | |
| | | | | |
4070 | | Samfunnet Jan
Mayen | | | |
| 1 | Inntekter fra
kioskdrift | 537 000 | | |
| 7 | Refusjoner | 4 051 000 | | |
| | | | | |
4300 | | Samferdselsdepartementet | | | |
| 1 | Refusjon fra Utenriksdepartementet
| 2 000 000 | | |
| | | | | |
4313 | | Luftfartstilsynet | | | |
| 1 | Gebyrinntekter
| 119 500 000 | | |
| | | | | |
4320 | | Statens vegvesen | | | |
| 1 | Salgsinntekter
m.m. | 151 700 000 | | |
| 2 | Diverse gebyrer
| 279 400 000 | | |
| 3 | Refusjoner fra
forsikringsselskaper | 29 000 000 | | |
| | | | | |
4350 | | Jernbaneverket | | | |
| 1 | Kjørevegsavgift
| 25 800 000 | | |
| 2 | Salg av utstyr
og tjenester mv. | 189 000 000 | | |
| 6 | Videresalg av
elektrisitet til togdrift | 292 200 000 | | |
| 7 | Betaling for bruk
av Gardermobanen | 74 700 000 | | |
| 37 | Anleggsbidrag
| 15 400 000 | | |
| | | | | |
4380 | | Post- og teletilsynet | | | |
| 1 | Diverse gebyrer
| 168 400 000 | | |
| 51 | Fra reguleringsfondet
| 10 000 000 | | |
| | | | | |
4560 | | Direktoratet for
forvaltning og IKT | | | |
| 3 | Diverse inntekter
| 9 268 000 | | |
| 4 | Internasjonale
oppdrag | 3 096 000 | | |
| | | | | |
5575 | | Sektoravgifter
under Fiskeri- og kystdepartementet | | | |
| 70 | Kontroll- og tilsynsavgift
akvakultur | 17 864 000 | | |
| 71 | Kontrollavgift
fiskeflåten | 24 077 000 | | |
| 73 | Årsavgift Merkeregisteret
| 9 550 000 | | |
| 74 | Sektoravgifter
Kystverket | 653 525 000 | | |
| | | | | |
5619 | | Renter av lån
til Oslo Lufthavn AS | | | |
| 80 | Renter | 214 200 000 | | |
| | | | | |
5624 | | Renter av Svinesundsforbindelsen
AS | | | |
| 80 | Renter | 38 000 000 | | |
| | Totale inntekter | | | 2 368 967 000 |
II
Merinntektsfullmakt
Stortinget samtykker i at Justis- og politidepartementet
i 2010 kan overskride bevilgningen under kap. 456 post 45 mot tilsvarende merinntekter
under kap. 3456 post 2.
III
Fullmakt til overskridelser
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2010 kan overskride bevilgningen under kap. 1062 Kystverket, post
21 Spesielle driftsutgifter, med inntil 15 mill. kroner dersom det
er nødvendig å sette i verk tiltak mot akutt forurensning uten opphold
og før Kongen kan gi slikt samtykke.
IV
Bestillingsfullmakter
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2010 kan foreta bestillinger utover gitte bevilgninger, men slik
at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger
følgende beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1062 | | Kystverket | |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold | 375 mill. kroner |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 3 mill. kroner |
V
Tilsagnsfullmakt
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2010 kan gi tilsagn om tilskudd utover gitte bevilgninger, men
slik at samlet ramme for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger følgende
beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1062 | | Kystverket | |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg
| 20 mill. kroner |
VI
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2010 kan:
1. overskride bevilgningen
under kap. 1062 postene 1 og 45 mot tilsvarende merinntekt under kap.
4062 post 2 og kap. 5575 post 74
2. nytte inntil 10 mill. kroner av salgsinntekter
fra salg av ikke-næringsaktive fiskerihavner under kap. 4062 post
2 til følgende formål under kap. 1062 post 30:
VII
Salg og bortfeste av fast
eiendom
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan selge og bortfeste fast eiendom inntil en verdi av 50
mill. kroner i hvert enkelt tilfelle.
VIII
Merinntektsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan:
overskride bevilgningen under | mot tilsvarende merinntekter under |
kap. 1313 post 1 | kap. 4313 post 2 |
IX
Merinntektsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan:
overskride bevilgningen under | mot tilsvarende merinntekter under |
kap. 1320 postene 23, 30 og
72 | kap. 4320 postene 1, 2 og 3 |
X
Fullmakt til forskuttering
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål
utover gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer,
post 31 Rassikring, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest
for Alta, likevel slik at samlede, løpende refusjonsforpliktelser
ikke overstiger 1 500 mill. kroner. Forskutteringene skal refunderes
uten kompensasjon for renter og prisstigning.
XI
Fullmakter til å pådra
staten forpliktelser knyttet til investeringsprosjekter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan:
1. gjennomføre de investeringsprosjektene
som er omtalt i merknadene til kap. 1320 Statens vegvesen i Prop.
1 S (2009–2010) innenfor de kostnadsrammer som der er angitt.
2. forplikte staten for framtidige budsjettår utover
gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer,
post 31 Rassikring, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest
for Alta, for investeringsprosjekter som ikke er omtalt med kostnadsoverslag
overfor Stortinget, likevel slik at samlet ramme for gamle og nye
forpliktelser ikke overstiger 1 500 mill. kroner.
XII
Fullmakter til å pådra staten forpliktelser utover budsjettåret
for vedlikeholdsarbeider
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan forplikte staten for framtidige budsjettår utover gitt
bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 23 Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m., slik at samlet ramme for
gamle og nye forpliktelser ikke overstiger 6 500 mill. kroner, og
slik at forpliktelsene som forfaller hvert år ikke overstiger 1
800 mill. kroner.
XIII
Fullmakter til å pådra
staten forpliktelser utover
budsjettåret for riksvegferjedriften
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan forplikte staten for framtidige budsjettår utover gitt
bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester,
slik at samlet ramme for gamle og nye forpliktelser ikke overstiger
3 600 mill. kroner, og slik at forpliktelsene som forfaller hvert år
ikke overstiger 450 mill. kroner.
XIV
Investeringsramme transporttiltak
i fylkene
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan gi tilsagn om rentekompensasjon tilsvarende en investeringsramme
på 2 000 mill. kroner over kap. 1320 Statens vegvesen, post 61 Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene.
XV
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan:
overskride bevilgningen under | mot tilsvarende merinntekter under |
Kap. 1350 postene
23 og 30 | Kap. 4350 postene 2 og 6 |
Kap. 1350 post
25 | Kap. 4350 post 7 |
Kap. 1350 post 30 | Kap. 4350 post 37 |
XVI
Bestillingsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan bestille materiell utover gitte bevilgninger, likevel
slik at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke
overstiger følgende beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 23, 25 og 30 | Drift, vedlikehold og investeringer
| 800 mill. kroner |
XVII
Fullmakt til forskuttering
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan inngå avtaler om forskuttering av midler til jernbaneformål
utover gitt bevilgning på kap. 1350 Jernbaneverket, post 30 Investeringer
i linjen, likevel slik at samlede, løpende refusjonsforpliktelser
ikke overstiger 200 mill. kroner. Forskutteringene skal refunderes
uten kompensasjon for renter og prisstigning.
XVIII
Fullmakter til å pådra
staten forpliktelser knyttet til investeringsprosjekter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan:
1. gjennomføre de investeringsprosjektene
som er omtalt i merknadene til kap. 1350 Jernbaneverket i Prop.
1 S (2009–2010) innenfor de kostnadsrammer som der er angitt.
2. forplikte staten for framtidige budsjettår utover
gitt bevilgning på kap. 1350 Jernbaneverket, post 30 Investeringer
i linjen, for investeringsprosjekter som ikke er omtalt med kostnadsoverslag
overfor Stortinget, likevel slik at samlet ramme for gamle og nye
forpliktelser ikke overstiger 250 mill. kroner.
XIX
Fullmakter til å pådra
staten forpliktelser utover
budsjettåret for vedlikeholdsarbeider
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan forplikte staten for framtidige budsjettår utover gitt
bevilgning på kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 Drift og vedlikehold
og post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen, slik at samlet
ramme for gamle og nye forpliktelser ikke overstiger 2 500 mill.
kroner, og slik at forpliktelsene som forfaller hvert år ikke overstiger
600 mill. kroner.
XX
Restverdisikring for eksisterende
materiell,
oppgraderinger av eksisterende materiell og
investeringer i nytt materiell
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet,
for det materiellet som inngår i statens rammeavtale med NSB, i
2010 kan:
1. gi NSB AS en restverdigaranti
for bokførte verdier på inntil 2 759 mill. kroner.
2. gi NSB AS ytterligere restverdigaranti
på oppgraderinger og nyinvesteringer innenfor en ramme på inntil
3 225 mill. kroner.
XXI
Bestillingsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan bestille materiell utover bevilgningen, likevel slik
at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger følgende
beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1380 | | Post- og teletilsynet | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 4 mill. kroner |
XXII
Overføring til og fra reguleringsfondet
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2010 kan overføre inntil 10 mill. kroner til eller fra Post- og
teletilsynets reguleringsfond.
XXIII
Stortinget ber Regjeringen endre konsesjonsvilkårene
for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall passasjerer fjernes
og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst
tillates landing etter kl. 24.00.
XXIV
Stortinget ber Regjeringen inkludere de ikke-statlige
lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering
som i dag foretas mellom de statlige flyplassene.
XXV
Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak
om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet
til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter
for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må
innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder
på statens vegne når prosjekter trekker ut i tid.
XXVI
Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning som
automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål,
rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter
at planene er godkjent.
XXVII
Stortinget ber om at Regjeringen utarbeider
en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av ferjeflåten
i riksvegkorridorene.
XXVIII
Stortinget ber Regjeringen kartlegge behov og utrede
muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveiferjestrekninger.
XXIX
Stortinget ber Regjeringen sørge for at standard på
landsbasis skal gjelde for alle dagens riksveiferjer som overføres
til fylkeskommunene fra 1. januar 2010 for å sikre nasjonal standard
på ferjetilbudet.
XXX
Stortinget ber Regjeringen utrede kystriksvei
i Finnmark.
XXXI
Stortinget ber om at Regjeringen systematisk kartlegger
rasfaren langs riksvegene, og utarbeider en forpliktende handlingsplan.
Siktemålet må være at norske riksveger skal være sikret mot farlige
ras og påfølgende uheldig veistenging.
XXXII
Stortinget ber Regjeringen forsere arbeidet
med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens
vegvesens oversikt over prioriterte veier.
XXXIII
Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette persontransport
på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB.
XXXIV
Stortinget ber Regjeringen sette flere av jernbanens
drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen
på jernbanen.
XXXV
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget
med egen sak om status, fremdrift og en oppdatert kostnadsoversikt
knyttet til signalsystemet Merkur.
XXXVI
Stortinget ber Regjeringen fremme sak om å konkurranseutsette
Kongsvingerbanen.
XXXVII
Stortinget ber Regjeringen sørge for videre
drift av Bratsbergbanen i samarbeid med Telemark fylkeskommune.
XXXVIII
Stortinget ber Regjeringen legge frem sak med forslag
om tiltak for å redusere planleggingstiden for vegbygging i Norge,
øke planproduksjonen og sikre en planberedskap for utbygging og vedlikehold
av et moderne, sikkert og miljøvennlig veinett.
XXXIX
Stortinget ber Regjeringen opprette en belønningsordning
for å sikre skoleveiene.
XL
Stortinget ber Regjeringen utarbeide en egen
ungdomsstrategi for å redusere antallet trafikkulykker som involverer
ungdom.
XLI
Stortinget ber Regjeringen evaluere føreropplæringen
og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke
kvaliteten.
XLII
Stortinget ber Regjeringen intensivere satsingen på
holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd.
XLIII
Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning som
automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål,
rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter
at planene er godkjent.
XLIV
Stortinget ber Regjeringen sørge for at det
blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk
for de ulike transportformene.
XLV
Stortinget ber Regjeringen legge fram egen sak om
tiltak for økt bruk av alkolås.
XLVI
Stortinget ber Regjeringen utarbeide nasjonale retningslinjer
for kvalitet og kvantitet for TT-transporten, og foreslå en finansieringsordning som
sikrer TT-transport i tråd med de nasjonale retningslinjene.
XLVII
Stortinget ber Regjeringen fremme nødvendige forslag
til endringer i vegtrafikkloven, slik at det blir forbud mot å transportere
skolebarn og ungdom stående i skolebuss. Merkostnadene dette vil
påføre de som har ansvaret for transporten, innarbeides i Revidert
nasjonalbudsjett 2010.
XLVIII
Stortinget ber Regjeringen bidra til en finansieringsløsning
for Finnmarken ved Hurtigrutemuseet på Stokmarknes i samarbeid med
kommune og fylkeskommune slik at Hurtigrutemuseet får sin rehabilitering
og utbygging til et fullverdig kulturhistorisk museum, og at Stortinget
får seg forelagt egen sak vedrørende Hurtigrutemuseets framtid.
XLIX
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget
i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2010 med en egen plan
om betydelig økning av bevilgningsnivået knyttet til nymerking av
farleder.
L
Stortinget ber Regjeringen i 2010 prosjektere Stad
skipstunnel.
LI
Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om bygging
av alternativ seilingsled til Bergen indre havn i Revidert nasjonalbudsjett
2010.
LII
Stortinget ber Regjeringen legge til rette for
at organisasjoner som driver med redningsarbeid, gis anledning til
å benytte det nye nødnettet.
I Prop. 1 S (2009-2010) for Samferdselsdepartementet
er oppdaga nokre (mindre) feil. Rettingane i dette brevet påverkar
ikkje framlegget frå regjeringa til vedtak fremma i proposisjonen.
På side 27 under omtale av Kap.
1300 Samferdselsdepartementet, post 70 Tilskudd til internasjonale
organisasjoner, i første spalte, første avsnitt, går det fram
at det er budsjettert med medlemskapskontingent til EU-programmet
IDABC i 2010.
Dette er ikkje tilfelle. Ved en feil er EU-programmet
kome med i tekstomtalen. Løyvingsframlegget på posten står ved lag.
Rett plassering av fotnote nr. 2 i tabellen
på side 51 er i kolonnen "Justert saldert budsjett
2009", dvs. på same plass som fotnote nr. 3.
I tabellen på side 52 skal rett summering for "Sum
kap. 1320" i kolonnen "Jevnt pr. år Stortingets
NTP-vedtak 2010-13" vere 14 806,1 mill. kr i staden for 14 839,8
mill. kr. Vidare blir summen i same kolonne under "Totalt" 22 106,1 mill.
kr i staden for 22 139,8 mill. kr. I kolonnen "Oppfølging
av NTP i pst. etter ett år" skal prosentdelen i raden "Totalt"
vere 21,4 i staden for 21,3.
I tabellen på side 56 er rett summering for
"Sum post 30" i kolonnen "Handlingsprogram2010-2013" 24 160
mill. kr i staden for 24 130 mill kr. Tala i dei tre første talkolonnane
er i mill. kr.
I siste avsnitt i første spalte på side 58 skal
det stå: "Arbeidet med å bygge midtrekkverk
på følgende strekninger skal bli videreført:
På side 64, under omtale av kap.
1320, post 72 Kjøp av riksvegferjetenester i første spalte,
andre avsnitt, går det fram: "Sambandet Svolvær
- Skutvik er fra 1. januar 2009 omklassifisert til fylkeskommunalt
samband, men i dette sambandet vil staten være ansvarlig for materiell
og kaier." I fylkesfordelinga knytte til dei nye fylkesvegferjene
frå 1. januar 2010 som følgje av forvaltningsreforma, inngår 2,7
mill. kr i kompensasjon til Nordland fylkeskommune til å dekkje
leigekostnader ved å setje inn ekstraferje om sommaren. Dette inneber
at frå 2010 er Nordland fylkeskommune ansvarleg for materiell til sambandet
Svolvær - Skutvik.
I tabellen på side 64 er tal for km med gul
midtstripe i kolonnen "Handlingsprogram 2010-2013" 140
km i staden for 80 km. Oppfølgingsgraden i pst. etter eitt år blir
da 16 og ikkje 28.
Rett tal i tabellen på side 91 for "E6 Øyer-Tretten, ekskl. rv 254" i kolonnen
"restbehovet pr. 1. januar 2011", er
445 mill. kr i staden for 475 mill. kr.
I tabellen på side 172 er talet "for personar utsette for over 38 dB innandørs
støy" i høgre kolonne verknaden for perioden 2010-2019 og
ikkje perioden 2010-2013.
Det er ein summeringsfeil i tabellen på side
179 som viser løyvingar til kollektivtiltak. I summeringa av dei
to kolonnane er raden " – av dette belønningsordningen"
teken med. Summen i kolonnen "Justert saldert
budsjett 2009"skal vere 10 518 500 i staden for 10 841 900
kr og i kolonnen "Forslag 2010" 11 977 800
i staden for 12 310 600. Den prosentvise endringa frå 2009 til 2010
skal vere 13,9 i staden for 13,5.
Eg viser til Prop. 1 S (2009-2010) som no er
til handsaming i Stortinget. I denne samanheng ønskjer eg å informera
Stortinget om følgjande som har kome fram etter at budsjett-proposisjonen vart
fremja:
I samband med arbeidet med Jernbaneverket sitt handlingsprogram
for 2010-2019 og arbeidet med planen for verksemda til Jernbaneverket
for 2010 i løpet av hausten 2009, har Jernbaneverket kome fram til
at det er meir knapt med signalressursar enn tidlegare berekna.
Signalkompetansen er ein kritisk ressurs for å få gjennomført fleire
av jernbaneprosjekta som er omtala i Prop. 1 S (2009-2010). Eg vil
i denne samanheng visa til at det i budsjettproposisjonen for 2010
er teke inn ei omtale av "Tiltak for å sikre nok personalressurser
i jernbanesektoren", der signalmontørar- og ingeniørar er nemnt,
jf. side 132-133. Dessutan viser eg til omtalen av problema omkring
godkjenninga av den nye typen signal- og sikringsanlegg/ Merkur
som Jernbaneverket har leveringskontraktar med hos ABB. Dette legg
også beslag på signalfolk i Jernbaneverket, jf. side 135-136.
På grunn av at det er mangel på signalfolk har Jernbaneverket
sett i gang eit arbeid med å gjennomgå og eventuelt leggja fram
ein ny signalstrategi for jernbanenettet i Noreg for å kunna optimalisera
bruken av den knappe signalkompetansen. Ein ny signalstrategi må
og sjåast i samanheng med den planlagde innføringa av eit nytt signal-
og sikringssystem, European Rail Trafic Management System (ERTMS)
som følgjer av forskrift om samtrafikkevne i den internasjonale
togtrafikken.
Eg viser elles til at det under omtalen av dei
store jernbaneanlegga som er gjeve i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon
for 2010, har i forhold til dei utfordringane Jernbaneverket har med
signalkompetanse.
Samferdselsdepartementet vil om naudsynt koma
tilbake til Stortinget når konsekvensane av ein ny signalstrategi
er nærmare avklart.
Eg viser til St.prp. nr. 72 (2008-2009) Om nokre saker
på Samferdselsdepartementets område. I vedlegg 1 til proposisjonen
er det ei liste over riksvegar med tilhøyrande gang- og sykkelvegar.
I framlegg til vedtak vert Stortinget m.a. bede om å samtykkja i
at riksveg med tilhøyrande gang- og sykkelveg som går fram av vedlegg
1, med heimel i veglova § 62 tredje ledd, blir omklassifisert til
fylkesveg, i Oslo kommunal veg, med verknad frå 1. januar 2010.
Osan ferjekai i Svolvær var ikkje med i vedlegg 1
til St.prp. nr. 72 (2008-2009). Bakgrunnen for at ikkje denne vart
teken med i oversikten over nedklassifiseringar i samband med forvaltningsreforma
i St.prp. 72 (2008-2009)var at ein arm av E10 går ned til ferjekaia.
Da sambandet Svolvær-Skrova vart omklassifisert til fylkesvegsamband
frå 1. januar 2009, vart ikkje ferjekaia i Svolvær omklassifisert
på grunn av riksvegsam- bandet Svolvær- Skutvik. Skutvik ferjekai
er no vedteke omklassifisert, jf. handsaminga av St.prp. nr. 72
(2008-2009).
Eg finn det naturleg at Nordland fylkeskommune,
på line med ansvaret for ferjemateriell, også får ansvaret for ferjekaiene
i dei omtala sambanda. Eg legg derfor til grunn at også ferjekaia
i Svolvær vert omklassifisert til fylkesvegkai frå 1. januar 2010.
Midlar til drift og vedlikehald, av dei ferjekaier som
vert omklassifiserte, vil overførast fylkeskommunane i samband med
forvaltningsreformen. Drifts- og vedlikehaldmidlar til ferjekaier
vert rekna ut etter ein generell behovsmodell.
Det er ikkje gjort framlegg om investeringsmidlar
til ferjekaiene i dei omtalte sambanda i Samferdselsdepartementet
sitt framlegg til riksvegbudsjett for 2010. For framtidig fylkesvegnett
er investeringsmidlane for 2010 i all hovudsak fordelte på grunnlag
av generelle kriterium (vegstandard, folketal og veglengde) og bindingar.
Ingen av dei omtala ferjekaiene har bindingar pr. 1. januar 2010.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 4. desember 2009
|
Knut Arild Hareide |
|
|
leder og ordf. for kap. 1062 post 70, kap. 1300, kap. 4300 og kap. 5619 |
|
|
|
|
Anne Marit Bjørnflaten |
Susanne Bratli |
Freddy de Ruiter |
ordf. for kap. 1062 post 45 og kap. 1330 post 70 |
ordf. for kap. 1320 post 23 og kap. 1330 post 60 |
ordf. for kap. 1320 postene 35, 36 og 37 |
|
|
|
Jan-Henrik Fredriksen |
Ingebjørg Godskesen |
Øyvind Halleraker |
ordf. for kap. 1313, kap. 4313, kap. 4320 og kap. 5575 |
ordf. for kap. 1062 postene 1 og 21, kap. 4062 og Prop. 1 S Tillegg 1 |
ordf. for kap. 1320 post 29, kap. 4322 og kap. 5424 |
|
|
|
Bård Hoksrud |
Gorm Kjernli |
Hallgeir H. Langeland |
ordf. for kap. 1314, kap. 1354, kap. 1380, kap. 1562 og kap. 4380 |
ordf. for kap. 1350 (unntatt post 31) og kap. 4350 |
ordf. for kap. 1301, kap. 1350 post 31, kap. 1560 og kap. 4560 |
|
|
|
Lars Myraune |
Janne Sjelmo Nordås |
Magne Rommetveit |
ordf. for kap. 1310, kap. 1370 og kap. 1561 |
ordf. for kap. 1062 post 60, kap. 1320 post 31 og kap. 1330 post 75 |
ordf. for kap. 1062 post 30, kap. 1311 og kap. 1320 post72 |
|
|
|
Ingjerd Schou |
Arne Sortevik |
Tone Merete Sønsterud |
ordf. for kap. 1070, kap. 4070 og kap. 1351 |
ordf. for kap. 1320 postene 25, 30 og 61 |
ordf. for kap. 456 og kap. 3456 |