Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet og Høyre 15 minutter hver, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti 10 minutter hver, Senterpartiet, Venstre og Kystpartiet 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne for hver partigruppe og fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen.

Videre blir foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) (ordførar for saka): Dette er ein av to samleproposisjonar me har fått til handsaming etter påske, med veldig mange og til dels omfattande saker som er svært så summarisk omtala. Det er me i Arbeidarpartiet kritiske til. Fleire av sakene er så omfattande at dei burde vore handsama som eigne saker, med eit mykje breiare grunnlag for Stortinget til å ta dei avgjerdene me er inviterte til å ta. Dette gjeld særleg omorganiseringa av Statens vegvesen.

Når saka om omstilling av Statens vegvesen i tillegg kjem stykkevis og delt, og når statsråden har nølt med å gje Stortinget naudsynt informasjon, ja, då ser me i mindretalet – Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet – grunn til å kritisera. Me seier det såpass sterkt som:

«Disse medlemmer mener statsråden har utøvd dårleg politisk skjønn i forhold til den sterke informasjonsplikten hun har overfor Stortinget. Dette gjelder særlig i saker Regjeringen legger fram for Stortinget. Disse medlemmer forutsetter at statsråden i sitt videre virke viser vilje til å gi samferdselskomiteen all den informasjon den trenger.»

Komiteen fann det til slutt naudsynt å kalla inn statsråden til open høyring. Her gjentok statsråden at ho hadde oppfylt informasjonsplikta si, og ho viste gong på gong til at ho hadde svara på spørsmåla. Det mest omtala spørsmålet gjaldt kostnader knytte til omstillinga. Her svarte statsråden innsnevrande og berre på kostnadene knytte til etableringa av eit interimsselskap, ikkje dei totale kostnadene. Det merkelege var at ho svara mykje breiare på andre spørsmål i same saka. Det gav oss – og det gjev oss – ei kjensle av at ho helst såg at Stortinget ikkje fekk den informasjonen ho hadde så langt. Kollega Nistad uttala då òg at han trudde dei 680 mill. kr som er omtala i den saka me handsamar i dag, var dei fulle og heile kostnadene ved omorganiseringa. Eg vonar han i dag er glad for at me i Arbeidarpartiet byrja å stilla spørsmål, slik at alle tilgjengelege tal til slutt kom fram. Diverre skjedde ikkje dette før VG hadde grave fram dei same tala. Men eg undrar meg på om representanten Nistad og Framstegspartiet i dag er nøgde med den måten saka er lagd fram på, og med den informasjonen statsråden valde å leggja fram for komiteen, eller om dei støttar dei kritiske merknadene frå mindretalet.

Eg har gjeve opp å få statsråden til å innrømma at ho har utøvd dårleg skjønn når det gjeld informasjonsplikta overfor Stortinget. Det som er sikkert, er at ho hadde spart seg for mykje bry dersom ho hadde teke meir sjølvstendig ansvar for å gje komiteen den informasjonen som er naudsynt for å fatta vedtak i saka. Eg vonar ho har lært av dette.

Omorganiseringa av Statens vegvesen er ei svært omfattande sak som omhandlar eit svært så viktig samfunnsområde. Denne sektoren sysselset ca. 10 000 personar. Først i samband med statsbudsjettet vil Stortinget få saka i si fulle breidde til handsaming. Denne framgangsmåten er uheldig av to grunnar:

• Stortinget tek alt i vår avgjerder med vesentlege budsjettverknader og konsekvensar – og dette før me ser heilskapen i saka.

• Stortinget får ikkje høve til å ta stilling til avgjerande spørsmål for det nye selskapet, som opningsbalanse og viktige rammevilkår for selskapet, før få veker før selskapet skal ut i ein sterkt konkurranseutsett kvardag.

Eg føler med dei tilsette i selskapet, særleg dei som er på min alder og eldre. Dei kan gå ei tøff tid i møte på ein svært usikker og utsett arbeidsplass, som kanskje vil kvitta seg med dei. Dette kan fort verta eit nytt døme på det brutaliserte arbeidslivet, med staten i førarsetet.

For oss i Arbeidarpartiet hadde det vore eit betre og meir seriøst alternativ om denne saka hadde vore innleidd med å leggja fram ei større sak for Stortinget, ei sak med prinsipp og mål for omorganiseringa med anslag for kostnader og moglege effektiviseringar, med eit opplegg for korleis dei tilsette var tenkte ivaretekne, og med eit forslag til opningsbalanse. Alt dette burde vore utarbeidd i eit nært samarbeid med Statens vegvesen – både leiing og tilsette. Dei tilsette har i prosessen så langt vist stor vilje til omstilling. Statsråden kunne sikkert fått mange gode råd, og ho hadde sloppe den massive kritikken ho har fått frå dei tilsette sine organisasjonar. Det endelege resultatet ville då både vore betre forankra i etaten og ville gjeve Stortinget høve til på ein ordentleg måte å handsama saka. No vil ho på mange måtar verta liggjande som ein verkebyll.

Etter mykje om og men kan me slå fast følgjande når det gjeld omorganiseringa av Statens vegvesen:

• 1. Førebels kostnader ved omorganisering og forventa underskot dei fyrste åra ser ut til å koma på nærare 4 milliardar kr. Summen kan auka dersom utgifter til venteløn og tidlegpensjon vil gå ut over det ein har venta.

• 2. Statsråden har ikkje godtgjort at me får meir veg for pengane. Ho har påstått dette, samstundes som ho ikkje har kunna gje klåre svar på kor store kostnadene vert, og ho har starta med å ta 255 mill. kr frå veg for å finansiera omorganiseringa allereie i år.

• 3. Dei tilsette sine organisasjonar har i periodar vore svært misnøgde med framgangsmåten. Eg har merka meg at dei tilsette uttalte på TV2 at dei kjende statsråden sine utsegner om ineffektivitet i den opne høyringa som eit slag i ansiktet. Det burde kanskje vore usagt, og det kan vanskeleg oppfattast som ein invitasjon til eit godt og konstruktivt samarbeid. Eg har merka meg at statsråden har sagt seg lei for dette i eit brev til dei tilsette, og eg vonar at prosessen no kjem inn i eit meir konstruktivt spor.

Arbeidarpartiet var imot at Statens vegvesen si produksjonsavdeling skulle gjerast om til eit aksjeselskap som skal konkurranseutsetjast 100 pst. frå 1. januar 2003. Me tek likevel fleirtalet si avgjerd om dette til etterretning.

Så til nokre andre saker i denne proposisjonen.

Først om elev- og studentrabatten. Det har svirra mange tal, prosentsatsar og påstandar i denne saka. Forslag til rabattar har nok vist seg å vera underfinansierte av dei to siste regjeringane. Det som er viktig no, er at det er eit fleirtal for 40 pst. rabatt. I Arbeidarpartiet har me i tillegg lagt inn pengar i revidert nasjonalbudsjett slik at dette òg kan omfatta NSB, Nord-Norgebussen og Hurtigruta frå 1. august. Me går inn for å gje 50 pst. rabatt frå neste år, og det kjem me tilbake til i samband med handsaminga av kollektivmeldinga.

Så eit par saker på Luftfartsverket sitt ansvarsområde. Lat meg først nemna ei sak der medlemene komiteen er samde, nemleg i saka om at Luftfartsverket skal etablera eit treningssenter for brann- og redningsteneste i Tjeldsund. Omorganiseringa av Luftfartsverket til aksjeselskap kombinert med at eit fleirtal i styret for Luftfartsverket er imot ei slik etablering, har skapt tvil om denne etableringa lokalt. No skulle all slik tvil vera rydda av vegen.

Eit fleirtal gjorde i samband med handsaminga av statsbudsjettet vedtak om ein gjennomgang av Luftfartsverkets økonomi, og bad om ei vurdering av behovet for tilleggsløyvingar eller andre tiltak. Me i Arbeidarpartiet ser på gjennomgangen i denne proposisjonen som heller mangelfull, og vil be om at ein grundigare gjennomgang vert gjord i samband med neste års budsjett.

Me er svært lite nøgde med at fleirtalet utset naudsynt utbetring og utbygging av Stavanger lufthamn, Sola, på ubestemt tid, trass i at eit fleirtal, alle unnateke SV, lova noko anna i fjor haust. Dette skal verta vanskeleg for fylkesordførar og ordførarar frå Høgre i området å forsvara. Arbeidarpartiet ber Regjeringa om å koma med framlegg til startløyving i samband med budsjettet for 2003. Eg vonar det vil skje, trass i at dette ikkje får fleirtal i dag, men fordi eit fleirtal lova det så seint som i fjor haust. Arbeidarpartiet har gått inn for denne utbygginga før, sjølvsagt av omsyn til oss reisande, men ikkje minst av omsyn til Luftfartsverket sin økonomi, og av omsyn til dei mange flyplassane som har glede av det overskotet som vert skapt på Sola.

Stortinget har ved fleire høve uttalt at Lofotens fastlandssamband skulle vidareførast snarast mogleg. Framdrifta har no stoppa opp etter at dei naudsynte reguleringsplanane ikkje vart godkjende av Hadsel kommunestyre. Eit stort fleirtal, alle unnateke SV, meiner at Regjeringa aktivt må syta for å få på plass naudsynte avklåringar i planarbeidet og sikra framdrifta i prosjektet. Her føreset me at statsråden tek affære umiddelbart.

Eg må til slutt nemna:

• Det er positivt at ein framover kan rekna inn innsparte subsidiar til ferjedrift i 15 år når ein planlegg ferjeavløysingsprosjekt. Ekstra positivt er det at fleirtalet, alle unnateke SV, ber om at innsparingar som følgje av at ei brukt ferje kan erstatta ei ny, òg vert teke med i dette reknestykket.

• Det er positivt at det vert løyvt meir pengar til rassikring.

• Det er positivt at Listerpakka no er godkjend, og at reisetilhøva innanfor og gjennom Vest-Agder finn ei løysing.

• Det er positivt at planane om ny godsterminal i Trondheim ikkje vert lagde på is, og at både Brattøra og Leangen skal vurderast som alternativ i ny utgreiing.

• Det er positivt at me no får fleirtal for ei avviklingsordning for store fylkesvegprosjekt, og at det er eit fleirtal som pålegg Regjeringa å koma tilbake med framlegg til ei slik løyving til Jondalstunnelen i budsjettet for 2003. Det er stor glede i distriktet!

Og sjølv om dette til slutt vart nokså langt, har eg på langt nær nemnt alle dei sakene som er omtalt i denne proposisjonen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Petter Løvik (H): Innlegget til Ausdal Starrfelt og debatten om denne saka så langt viser vel ein ting, at den som vil forandre, får bråk. Men vi veit også at den som ikkje vil forandre, har tapt.

I tillegg til å leggje nokså mykje meir pengar til ulike samferdselsspørsmål både i budsjettet og i revidert nasjonalbudsjett har Regjeringa og stortingsfleirtalet gått inn for fleire viktige strukturelle endringar for også å utnytte pengane betre.

Eit av desse tiltaka er å gjera Luftfartsverket om til eit aksjeselskap. Vi vil ha full styring med hovudlinene etter at vi får aksjeselskapsforma, men ei slik form vil vere mykje meir føreseieleg for Luftfartsverket sine investeringar gjennom skiftande tider og skiftande konjunkturar.

Vi veit at inntektene til Luftfartsverket er svært avhengig av den aktiviteten som er i lufta, altså stort sett talet på flypassasjerar. Og den nedgangen vi no har sett, både på bakgrunn av generell nedgang og det som skjedde 11. september, har gitt Luftfartsverket ein økonomi som gjer at sjølv om Regjeringa har foreslått auke i løyvingane til Luftfartsverket, er det berre tryggingstiltak som kan gjennomførast i åra framover. Det vil det ikkje vere rom for, og ingen har foreslått noko meir til andre viktige investeringar. Starrfelt nemnde Sola, andre vil nemne Kirkenes, som begge er svært viktige prosjekt. Poenget er at ved ein aksjeselskapsform ville Luftfartsverket kunne ta opp lån til å gjere slike nødvendige investeringar uavhengig av om trafikken går opp eller ned. Meiner ikkje representanten Starrfelt og Arbeidarpartiet at det føreseielege og mulegheita til å ta slike investeringar er viktig?

Presidenten: Hvis representanten samtidig som hun svarer på replikken, husker på å ta opp det forslaget som er framsatt, ville det være fint.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Då vil eg ta opp det forslaget som Arbeidarpartiet har sett fram saman med andre parti.

Så til replikken. Eg har vore såpass mykje politikar og òg såpass mykje leiar at eg veit at endringar fører til bråk. Men eg veit òg at det kan vera eit mål å forankra endringane så godt som mogleg blant dei det gjeld, dei som vert omfatta av det, og at prosessen er det mest avgjerande elementet for om det går bra eller dårleg med ei endring. Her tykkjer eg det er gjort veldig dårleg handverk i saka om Vegvesenet. Eg er kjend med at leiinga i Luftfartsverket ynskjer å verta eit AS, men eg er ikkje kjend med at det er eit samla krav frå dei tilsette i Luftfartsverket.

Så har eg lyst til å seia at eit fleirtal under budsjettbehandlinga i fjor bad om ein gjennomgang av Luftfartsverket sin økonomi, der konsekvensane av noverande økonomi kom fram. Det har kome veldig dårleg fram, litt sånn bit for bit. Det verkar som det er varemerket, og det betyr at me ikkje heilt har oversikt over konsekvensane.

Påstanden om at det no berre er pengar til tryggingstiltak, er kome fram knytt til spørsmål i komiteen, ikkje som ein del av gjennomgangen i proposisjonen. Det synest eg er for dårleg. Det kunne jo vera at Arbeidarpartiet var villig til å bruka litt meir pengar til luftfarten – iallfall gjenstår det for meg – og for oss – å sjå korleis eit AS skal kunna skaffa så mykje meir pengar. Stortinget kan òg no gje Luftfartsverket lov til å låna pengar dersom det er det dei må ha for ikkje å utsetja viktige investeringar som den på Sola. Så der er det eigentleg ikkje den store forskjellen.

Når det er sagt, vonar eg at det vert ei løysing både på Sola og i Kirkenes ganske fort, for det er faktisk fleire av oss i denne salen som har lovt dette.

Presidenten: Oddbjørg Ausdal Starrfelt har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Har Svendsen bedt om replikk?

Kenneth Svendsen (FrP): Ja.

Presidenten: Unnskyld! Jeg har oversett at Kenneth Svendsen hadde bedt om replikk. Da skal han få det.

Kenneth Svendsen (FrP): Takk. Det var en gest fra én fauskeværing til en annen.

Vi har mange saker i dette dokumentet, og som vanlig, slik vi stadig ofte ser, er det bompengesaker – nye bompengeprosjekter og finansiering av slike. Det er forunderlig at vi til stadighet skal få disse bompengeprosjektene når man vet at anleggsbransjen har mange ledige anleggsarbeidere klare til å gjøre en jobb på veisiden. Vi vet at vi kan få inn utenlandske anleggsarbeidere til å gjøre en jobb her, og vi vet at vi har 600 milliarder kr stående, bl.a. i aksjer i sigaretter, Phillip Morris, og i Coca Cola osv. Det som forundrer meg, er at man ikke setter disse pengene i arbeid istedenfor å la bilistene betale på nytt. Jeg lurer på hva det er for slags ideologi, eller, som Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti til stadighet ynder å si om Fremskrittspartiet, menneskesyn, som ligger bak at man heller vil kjøpe aksjer i sigarettfabrikker framfor å legge ned pengene i bygging av infrastruktur i dette landet, bygge veier? Jeg lurer på hva slags syn som ligger bak dette?

Så har jeg lyst til å spørre litt om dette med Vegvesenets produksjonsavdeling. Arbeiderpartiet har ved flere anledninger priset konkurranse, men det ser ut som om det bare gjelder hvis det er mellom private aktører. Hver gang det omhandler offentlige ansatte som skal konkurranseutsettes, er det en total motstand mot dette. Hvorfor er det sånn at med en gang man blander offentlig ansatte inn i dette, virker ikke konkurranse, men ellers gjør den det til gagns i samfunnet?

Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): For å ta det siste fyrst. No er det ikkje nytt at Vegvesenet konkurrerer. Det har dei gjort lenge, og dei gjer det ganske bra. I alle fall der eg kjem frå, er det jamt over ein ganske stor fagnad når det gjeld det arbeidet som Vegvesenet gjer. Det som det no vert lagt opp til, er at me nærmast skal handla bort den store kompetansen som dei har i Vegvesenet, i von om å få noko billegare. Så vonar eg at representanten Svendsen seinare kanskje stiller spørsmål til statsråden om dette i forhold til at det no er teke pengar frå veg til omstilling.

Så til dette med bompengeprosjekt. Alternativet utover i Noreg er jo oftast at folk veit at dei kan få pengar, kanskje i 2013, i 2015, eller kanskje dei ikkje veit om dei i det heile får, i alle fall ikkje når dei får. Og då synest dei faktisk det er betre å betala litt sjølve i ei pakke, for å få framskunda prosjektet, til dels få nokre prosjekt som ein elles ikkje ville fått pengar til. Og dei lokale avgjerdene respekterer me i Arbeidarpartiet når folk – med rimeleg brei støtte – ute i Kommune-Noreg ber om om å få eit prosjekt. Det er eitt i min kommune, i min region, Nord-Jæren-pakken, som har veldig mange gode element i seg. Folk – og det er eg samd i – vert irriterte når me diskuterer bompengane, men etter ei stund vender ein seg ganske godt til det.

Så vil eg minna om at folk i dette landet har betalt bompengar så lenge det har vore båtar og ferjer. Det er altså ikkje noko nytt fenomen. Forskjellen er at ein no òg betaler pengar på veg. Dei avgiftene ein betaler der, er minimale i forhold til dei som ein betaler på ferjer. Og så er eg av dei som tykkjer det er lurt å halda orden i økonomien. Det hjelper veldig lite å få mange i arbeid dersom alle i neste omgang får ein kraftig rentevekst. Det vert ikkje bra, verken for vegsektoren eller for andre sektorar i dette landet. Så me trur altså på den samanhengen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Anne Berit Andersen (H): Dette er en samleproposisjon som omhandler mange saker innenfor samferdselssektoren. Jeg skal i mitt innlegg ta for meg noen av disse sakene.

I St.prp. nr. 1 for 2001-2002, dvs. statsbudsjettet, understreket departementet at utviklingen i luftfarten var svært usikker, og at en ville komme tilbake til Stortinget med en revisjon av budsjettet dersom utviklingen skulle gjøre det nødvendig.

Siden i høst har etterspørselen etter Luftfartsverkets tjenester og trafikkinntektene blitt ytterligere redusert. Inntektene fra luftfartsavgiftene er redusert. Dette har i all hovedsak med den generelle nedgangen i trafikken og hendingene i USA den 11. september 2001 å gjøre.

Etter terrorhandlingene i USA ble det iverksatt ekstraordinære sikkerhetstiltak. Det gjelder bl.a. kontroll av passasjerer, håndbagasje og innsjekket bagasje på alle våre største flyplasser.

Regjeringen har nå lagt inn 70 mill. kr ekstra for å bedre Luftfartsverkets økonomi. Det gjør det mulig å øke aktivteten innen utbedringer og oppgraderinger på landets flyplasser. Det er viktig å bedre sikkerheten. Det ekstra bidraget på 70 mill. kr vil styrke dette formålet.

Vi vet at mange i det daglige føler seg utrygge på vei fra og til jobb, fra og til skole. Denne utryggheten kommer fordi det på deres veistrekning er farlige partier der ras kan inntreffe. Det har skjedd altfor mange ulykker de siste årene på grunn av ras. Derfor er det en glede for meg å vise til bevilgningsøkningen på 50 mill. kr til rassikring som Regjeringen legger inn i revidert budsjett. Det kommer i tillegg til de 320 mill. kr som ble vedtatt i 2002-budsjettet til prosjekt og tiltak med rassikringsgevinster. Rassikring er et område regjeringspartiene vil prioritere. Jeg vil i den forbindelse henvise til handlingsplanen for 2002–2005.

Når det gjelder omorganiseringen av Statens vegvesen, er det en stor og krevende prosess, som ble startet opp av regjeringen Stoltenberg. Det var bred enighet om omstillingen av forvaltningsdelen. Når det gjelder produksjonsavdelingen, ønsket et flertall å omdanne produksjonsavdelingen til et statlig aksjeselskap, mens mindretallet den gang ønsket en divisjonsmodell. Høyre så det som viktig å få etablert et aksjeselskap, slik at produksjonsavdelingen kunne konkurrere på lik linje med de private i markedet. Dette vil gi mer vei for pengene.

En slik stor omstilling er krevende. Vi vil på litt sikt se at gevinsten er mye større enn omstillingskostnadene. Kostnadene det er redegjort for i proposisjonen for år 2002, gjelder både forvaltning og produksjon, mens kostnadene i perioden 2003–2005 kun gjelder forvaltning. Når det gjelder kostnadene til omorganiseringen av produksjonsavdelingen, vil vi komme tilbake til dette i forbindelse med statsbudsjettet for 2003.

At en slik omorganisering har en kostnadsside, understreket også regjeringen Stoltenberg i budsjettproposisjon, St. prp. nr. 1 for 2001-2002:

«Omstillingen av Statens vegvesen vil angå mange og kreve stor omstillingsvilje og omstillingsevne. Konsekvensene for den enkelte vil oppstå både som følge av de effektiviseringstiltak som er tatt opp foran samt den nye organiseringen. Sammen med redusert behov for ressurser, vil nødvendig rekruttering av ny kompetanse medføre et relativt stort antall overtallige.

Samferdselsdepartementet peker på at det vil oppstå tilleggskostnader forbundet med organisering, omstilling og innplassering.»

Dette viser at det ikke er valget mellom divisjonsmodell, som Regjeringen Stoltenberg la opp til, og aksjeselskap som fører til omstillingskostnader, men nedbemanning som følge av effektivisering.

Når det gjelder verdisetting, fastsetting av åpningsbalansen, de ansattes rettigheter, juridiske forhold og de budsjettmessige forhold, vil det komme som sak i forbindelse med statsbudsjettet for 2003.

I dag vil Stortinget gi klarsignal til det andre OPS-prosjektet innen veisektoren. Det skjer i Vest-Agder. Dette er et etterlengtet og nødvendig prosjekt. E18 og E39 gjennom Agder har i flere år vært høyest prioritert innenfor samferdselssektoren fra samtlige 30 kommuner, begge fylkeskommuner og næringslivet i begge Agderfylkene. Denne veistrekningen er en av de mest ulykkesbelastede veistrekninger vi har, sett i forhold til trafikkmengden. Dette er et skritt i riktig retning. Allikevel har vi langt igjen for å få til et akseptabelt stamveinett gjennom Agder.

Jeg er glad for at Stortinget vedtar oppstart av denne strekningen i dag. Dette prosjektet inngår som en del av Listerpakken, som er delvis bompengefinansiert.

Selve OPS-prosjektet gjelder ny E39 mellom Handeland og Feda i Kvinesdal og drift av hele strekningen mellom Lyngdal og Flekkefjord. Hele Listerpakken inneholder ni prosjekter, inkludert OPS-prosjektet. Dette gjelder omlegging av Rv 43 mellom Aunevik og Bukkesteinen i Lyngdal og Rv 465 mellom Kjørrefjord og Ulland i Farsund og Kvinesdal. I tillegg inngår trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende E39 over Kvinesheia og ulike tiltak på veinettet i kommunene Farsund, Lyngdal, Kvinesdal og Hægebostad.

Når det gjelder selve prosjektet, er det bred politisk enighet i de aktuelle kommuner samt i Vest-Agder fylkesting. De totale kostnader er beregnet til vel 1,6 milliarder kr, og det i seg selv er et godt løft for Lister-regionen og for landsdelen. Når det gjelder stamveien gjennom Agder, er det viktig at den fortsatt blir høyt prioritert. Denne investeringen på E39 reduserer strekningen mellom Kristiansand og Stavanger med 15 km og er et viktig bidrag til opprustning av kyststamveien. Den knytter landsdelene nærmere sammen, noe som er viktig for den vanlige bilist, og ikke minst for vårt næringsliv. Strekningen over Kvinesheia er en ulykkesbelastet strekning, og vi ser fram til at denne strekningen blir erstattet. Listerpakken vil også knytte regionen tettere og bedre sammen og sikre utviklingen av en robust bo- og arbeidsmarkedsregion.

I flere år har innbyggerne på flere av våre øyer ønsket seg fastlandsforbindelse fremfor fast ferjeforbindelse. Det selv å kunne prioritere når man vil komme og gå, er viktig for den enkelte. På flere av disse øyene er det i dag industri, en industri som absolutt er avhengig av god fremkommelighet.

Det er derfor meget gledelig at Regjeringen nå vil at innspart ferjetilskudd kan brukes til ferjeavløsningsprosjekter. Alternativ bruk av ferjetilskuddet betyr at innsparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader knyttet til ferjeforbindelsen kan benyttes til delfinansiering av forbindelse som gjør ferjen overflødig. I tillegg kan benyttes bompengefinansiering og andre lokale tilskudd. Derfor er det vi vedtar i dag, svært positivt for flere øysamfunn langs vår kyst.

Til slutt vil jeg komme inn på skole- og studentrabatten på det lokale kollektivtransportnettet. Høyre og regjeringspartiene er veldig fornøyd med at Regjeringen har lagt inn midler slik at rabattsatsen i ordningen nå blir 40 pst., dvs. en økning med 4 mill. kr til NSB og med 17 mill. kr til fylkeskommunene.

I budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg for 2002 var det kun lagt inn midler til en rabattsats på omkring 15 pst. Jeg er meget fornøyd med vårt forslag med hensyn til denne satsingen, som kommer skoleungdommer og studenter til gode.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bjørgulv Froyn (A): Den økonomiske situasjonen i Luftfartsverket er på ingen måte en enkel sak, og den bør bekymre oss alle fordi den innvirker på en viktig operatør når det gjelder trafikksikkerhet og trafikktilbud i landet. Det som har skjedd internasjonalt, har påvirket Luftfartsverkets inntekter, og de selv anslo et tap på ca. 200 mill. kr for inneværende år i det budsjettet som var vedtatt. For å kompensere dette foreslo Regjeringen opprinnelig en ekstra bevilgning på 100 mill. kr. I forhandlinger med Fremskrittspartiet reduserer man dette tilskuddet til 70 mill. kr. Jeg må si at det – for meg i alle fall – fremstår som et usedvanlig kreativt regnskapssystem når man fra flertallets side deretter konkluderer med at dette er en betydelig satsing på Luftfartsverket. Jeg syns man kunne klare å finne noen andre forklaringer som iallfall gav et bilde av at man her nå aktivt foretar en nedprioritering som kan gå ut over både tilbud, sikkerhet og antall flyplasser.

Omorganisering av Statens vegvesens produksjon til et AS er kommentert og vil også bli kommentert i den videre debatten. Jeg skal bare peke på ett problem her, som jeg tror kan være viktig i forhold til det som ble sagt. For at det offentlige skal ha muligheten til å fungere som et godt korrektiv i markedet, må det offentlige også ha en kompetanse. De må vite hva de holder på med, og det er nettopp det det dreier seg om nå, det er jo det som nå er lagt ut til salgs. Gjennom den AS-ifisering som foretas i produksjonsdelen av Statens vegvesen, fratar man seg aktivt muligheten til å vite hvordan man kan forholde seg til markedet og korrigere der det er fornuftig å gjøre det, for å sikre en best mulig økonomi, og det burde bekymre Høyre.

Kjell Engebretsen hadde her overtatt presidentplassen.

Anne Berit Andersen (H): Luftfartsverkets økonomi bekymrer, den gjør det. Men jeg vil si at de 70 mill. kr som Høyre og Regjeringen har lagt inn, er et positivt bidrag. Det var i utgangspunktet 100 mill, kr, og det ble redusert med 30 mill. kr, det er sant nok. Men det som Høyre og regjeringspartiene gjør, er at vi lar Luftfartsverket få lov å gå inn og prioritere det som er viktigst i denne situasjonen, nemlig trygghet og sikkerhet på våre flyplasser.

Derimot gjør Arbeiderpartiet noe annet. De vil fortsatt stå på å prioritere den utbygging som skal skje. Jeg må si at så lenge situasjonen er slik som den er, er det viktig at vi setter inn midlene der de kommer tryggheten og sikkerheten for folk flest mest mulig til gode, nemlig når det gjelder kontroll og oppgradering, istedenfor kanskje å foreta en haug med nyinvesteringer.

Når det gjelder Statens vegvesen, har de en veldig god kompetanse i dag, og de trenger enda mer. Det er det det handler om i denne omstillingen. Vi har tid framover, og jeg vet at departementet er veldig opptatt av at det skal være kompetanse på plass, slik at de ansatte kan gå ut og konkurrere på lik linje med de private i markedet. Jeg vet at dette er bekymringsfullt for Arbeiderpartiet, men jeg har tro på at det skal lykkes, og jeg har også tro på de ansatte i Statens vegvesen.

Thore A. Nistad (FrP): Av alle de sakene som er i stortingsproposisjonen i dag, er omorganiseringen av Statens vegvesen sikkert mest i skuddet. Allerede nå har det begynt å komme en del kostnader ved omorganiseringen, dessverre.

Så vil jeg ha en forklaring fra representanten fra Høyre. I Innst. S. nr. 119 for 2000-2001, om Nasjonal transportplan, var Høyre veldig høyt på banen, og det var de også ved valget, med at en effektivisering av Statens vegvesen ville virkelig gi kroner i kassa, og vi ville få bygd ut atskillig med veier i dette landet. De var så høyt på banen at de sa at gevinsten ville bli 10 pst. effektivisering innen veisektoren, og de plusset da på 10 milliarder kr til riksveiinvesteringer ved behandlingen av Nasjonal transportplan. Det er da jeg lurer på: Hvordan henger dette sammen når vi nå begynner å få en hel del kostnader, mens Høyre var høyt på banen og hadde 10 milliarder kr ekstra i forbindelse med Nasjonal transportplan? Og et lite tilleggsspørsmål: Vil nå Høyre sørge for at omorganiseringen ikke går ut over de veibudsjetter som er, men at det kommer ekstrabevilgninger?

Anne Berit Andersen (H): Alle vet, jeg vil tro inkludert Fremskrittspartiet, at en omstilling vil koste, effektivisering vil koste i en periode. Det er overtallige, det er rettigheter som skal på plass, det er kompetanseoppbygging for de ansatte som skal være igjen, en må kanskje hente inn ny kompetanse – det koster litt i en omstillingsfase.

Men vi vet også at fra 2003 begynner effekten av denne omstillingen å komme. Hvis vi ikke hadde tatt omstillingen, hadde vi ikke fått ut den effekten ut, og den effekten vi begynner å se i 2003, vil komme Vei-Norge til gode. Det skal jeg garantere.

– Jeg tror ikke jeg vil si noe mer utover det.

Heidi Sørensen (SV): Det er vanskelig å beskylde regjeringsfraksjonen for å ha et stort og bankende hjerte for jernbanen. Et flertall på Stortinget har sørget for at investeringsmidlene til jernbanen er knappe.

I St.prp. nr. 60 har Regjeringen tatt et fornuftig grep – de informerer oss om at NSB og Jernbaneverket ikke trenger noen ny godsterminal på Leangen. Godsterminalen har vi vært kritiske til bestandig. Den vil umuliggjøre en kobling mellom havn og jernbane. Når regjeringsfraksjonen i forbindelse med den meldingen vi skal diskutere på torsdag, nemlig kollektivmeldingen, understreker opptil flere ganger at vi skal bruke våre knappe jernbanemidler der jernbanen har sine fortrinn, syns jeg man håndterer denne saken på en litt merkelig måte.

Regjeringen skriver i proposisjonen:

«Jernbaneverket har i samråd med NSB no kome fram til at det ikkje vil vere behov for å flytte godsterminalen frå Brattøra, og det er derfor ikkje nødvendig å byggje ny godsterminal på Leangen.»

Mener Høyre at det å bygge godsterminal på Leangen er å satse på jernbane der jernbanen har sine fortrinn? Og mener man virkelig at det, i motsetning til hva Regjeringen skriver i proposisjonen, er nødvendig å bygge en ny godsterminal?

Anne Berit Andersen (H): Vi har lagt inn en satsing på Jernbaneverket. I 2002 er det 9 pst., og når det gjelder NSB, er det 30 pst. på to år – bare for å ha slått det fast.

Når det gjelder Jernbaneverket, Leangen og plassering av terminalen, vet vi at dette har en økonomisk side for Jernbaneverket, men det har en lokal side også. Det har i flere år vært behandling i Trondheim kommune, der en har sett på byutvikling, og der en har hatt oppe reguleringsplaner som er blitt vedtatt. Med respekt for lokaldemokratiet syns vi det er viktig at vi tar en runde til, der vi inkluderer det alternativet som Trondheim kommune og Trondheim bystyre har gått inn for. Det gjør en nå, og så skal en vurdere plassering av Jernbaneverkets terminal. Jeg syns det hadde vært for galt om vi bare slo ned og overså det som har skjedd lokalt. Jeg vil gjerne inkludere det vedtaket som foreligger i Trondheim. Jeg vil tro at en her finner fram til en løsning. Det kan ende opp med det som er i dag – det vil en se 1. september.

Jeg syns det vi gjør nå, er ryddig, og vi tar hensyn til lokaldemokratiet.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Thore A. Nistad (FrP): Jeg skal kort ta opp en del saker som er omtalt i denne proposisjonen. Jeg vil særlig vise til Fremskrittspartiets forslag i forbindelse med Nasjonal transportplan, der Fremskrittspartiet la opp til en økning på 46 milliarder kr på satsing innenfor vei og veitrafikk. Derfor mener vi i Fremskrittspartiet at det er uakseptabelt å finansiere omorganiseringen av Statens vegvesen ved å redusere omfanget av bygging og vedlikehold av veger. Vi forutsetter at Regjeringen kommer med en ny sak om omorganisering der utgiftene dekkes gjennom en egen bevilgning, uten at vi reduserer noe som helst på vedlikeholds- og investeringsbudsjettene for statlige veier.

Vi i Fremskrittspartiet støtter selvsagt en omorganisering som beskrevet i proposisjonen, og en organisering av produksjonsdelen til aksjeselskap. Vi mener imidlertid at det vil være riktigere å overlate til Næringsdepartementet å forvalte eierskapet til aksjene i produksjonsenheten. Dette vil sikre uavhengighet og hindre motivasjon for å benytte egne avdelinger.

Når det gjelder omtalen av de tre E6-sakene, mener Fremskrittspartiet at E6 Assurtjern/Vinterbro–Klemetsrud må ha høyeste prioritet, og vi forutsetter at innsparingen på 15 mill. kr ikke får innvirkning på fremdriften av prosjektet.

Når det gjelder E6 ved Melhus, er vi tilfreds med at en firefelts løsning nå endelig ser ut til å bli valgt, ut fra en målsetting om sammenhengende, firefelts E6 hele veien mellom Trondheim og Oslo. Videre viser vi til at Fremskrittspartiet har gått inn for å legge E6 utenom Steinkjer sentrum, men vi slutter oss for øvrig til Regjeringens konklusjoner.

Når det gjelder E6 Østfold, som meget kort omtales, vil vi vise til at Fremskrittspartiet har lagt inn et Dokument nr. 8-forslag om at E6 Østfold skal ferdigstilles samtidig med ferdigstilling på svensk side. Vi har faktisk i Fremskrittspartiet gitt E6 gjennom Østfold første prioritet når det gjelder veiutbygging i dette landet.

Når det gjelder Tønsbergpakken, som også er veldig kort omtalt, og som en vil komme tilbake til, viser vi til våre merknader i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan om statlig finansiering av hele veinettet. Vi ser ikke noe som helst behov for å komme tilbake til dette, for vi vil ha prosjektet finansiert med statlige midler.

Vi mener også det samme når det gjelder E39 i Vest-Agder, at veianlegget skal finansieres med statlige midler. Jeg vil da til slutt få ta opp vårt forslag, som er inntatt på side 15 i innstillingen, og som lyder:

«De omtalte tiltakene på E39 i Vest-Agder, jf. St.prp. nr. 60 (2001-2002), gjennomføres etter planene, men med finansiering via ordinære bevilgninger over statsbudsjettet, uten bompenger.»

Presidenten: Thore A. Nistad har tatt opp det forslaget han refererte.

Det blir replikkordskifte.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Eg lurer på om representanten Nistad og Framstegspartiet ser på omgjeringa av Vegvesenets produksjonsavdeling til eit aksjeselskap som ein mellomstasjon for full privatisering, og kva slags framdriftsplan dei eventuelt har for dette.

Så sa eg i innlegget mitt at eg lurte på om Framstegspartiet var nøgd med den informasjonen statsråden har gjeve i St.prp. nr. 50 og St.prp. nr. 60 om denne saka, om omdanning av Vegvesenet. No sa vel for så vidt representanten Nistad at det hadde vore dårleg informasjon, men eg lurer litt på kvifor Framstegspartiet ikkje seier nokon ting om dette i innstillinga. Det verkar som om dei er redde for å kritisera. Dersom dei meiner det er kritikkverdig, burde dei ha vore med mindretalet – då hadde det faktisk vore eit fleirtal. Så eg vil bare utfordra Nistad på dette.

Thore A. Nistad (FrP): Jeg ble utfordret på omorganiseringen av Vegvesenet her, og da særlig den informasjon som statsråden har kommet med. Jeg skal vedgå at jeg har vært kritisk til den informasjonen selv. Jeg har ikke sansen for å skulle lese hva kostnadene egentlig er, når jeg blar opp VG – det skal jeg ærlig innrømme. Så informasjonsflyten kunne nok ha vært atskillig bedre. Men etter høringen som var, satt jeg nok lenge og grunnet på hva jeg skulle gjøre, om jeg skulle følge Arbeiderpartiet eller ikke, og jeg kom da til den konklusjon at når statsråden innrømmer at hun snakker om en annen stortingsmelding enn den som angår dette, må jeg tro statsråden på at hun har gitt svaret etter en annen melding og ikke denne. Det er foreløpig konklusjonen på dette, men jeg skal innrømme at jeg hadde mine betenkeligheter.

En annen ting Ausdal Starrfelt tok opp, var omgjøring av Statens vegvesen til aksjeselskap. Ja, det har vi selvsagt kjempet for i alle år, så det er overhodet ikke noe nytt. Og vi gikk jo ikke så drastisk til verks som Høyre gjorde i behandlingen av Nasjonal transportplan med hensyn til effektivisering. Vi la inn at Vegvesenet kanskje kunne oppnå 5 pst. effektivisering ved å gå over til aksjeselskap. Høyre kladdet til med 10 pst. effektivisering, derav 10 milliarder kr i Nasjonal transportplan, altså 1 milliard kr pr. år. Vi trodde ikke på så store tall. Når det gjelder en del av Vegvesenet, er det riktig som Ausdal Starrfelt sier, mye av utbyggingen i dag er allerede ute på anbud. Vegvesenet driver nok ikke så elendig som man skulle tro ut fra den beskrivelsen som statsråden har gitt fra talerstolen her tidligere, og som vi også fikk i høringen. Jeg synes den beskrivelsen var litt på kanten, med nedrakking av de ansatte i Vegvesenet – det må jeg bare få lov til å si.

Geir-Ketil Hansen (SV): Regjeringen foreslo i revidert at Luftfartsverket skulle få en ekstrabevilgning på 100 mill. kr som følge av inntektssvikt. I avtalen mellom Regjeringen og Fremskrittspartiet ble denne ekstrabevilgningen redusert til 70 mill. kr. I innstillingen til denne saken har Fremskrittspartiet opprettholdt en veldig tydelig merknad på at det vil være uforsvarlig å redusere investeringsnivået. Fremskrittspartiet «finner det ikke forsvarlig å utsette investeringer for 98,4 mill. kroner til investeringer i flyplassanlegg». Og så siterer man hva det vil gå utover.

Denne reduksjonen vil medføre konsekvenser for Evenes, for Flesland og for flyplassen i Haugesund. Så mitt spørsmål til Nistad, med bakgrunn i den merknaden som står her, er om han mener at den budsjettreduksjonen som Fremskrittspartiet og regjeringspartiene nå er blitt enige om når det gjelder Luftfartsverket, er uforsvarlig.

Thore A. Nistad (FrP): Jeg skal villig innrømme at man gjerne kunne ha trengt mer penger til å bygge ut flyplassene, og det er helt klart at det er noen ytterst få flyplasser – det er vel bare tre stykker – som går med overskudd. De burde vel egentlig ha vært fullt utbygd, slik at vi hadde fått generelt flere inntekter som vi da kunne fordelt til de flyplassene som går med underskudd. Så jeg ser helt klart den reduksjonen der, og at en del investeringer blir utsatt. Det er beklagelig.

En annen side av denne saken er at hadde man gjort det som Fremskrittspartiet ville, at hver flyplass var et eget aksjeselskap, og at driften var lagt ut på anbud, så ville man kanskje hatt helt andre tall enn det man har i dag. Da hadde ikke minusene vært så enormt store. For i dag er det faktisk minus for 41 flyplasser, mens det er pluss for 3. Da hadde kanskje tallene for Luftfartsverket sett helt annerledes ut enn de gjør i dag.

Jan Sahl (KrF): Det ligger flere bompengeprosjekt i denne proposisjonen, og Fremskrittspartiet gir klart uttrykk for at de er imot bruk av bompenger og vil finansiere det på annet vis. Det er for så vidt greit hvis en hadde vært konsekvent. Men Fremskrittspartiet er jo ikke det, for hvis det kan finnes en omkjøringsvei, kan de gå inn for å bruke bompenger. Og jeg må jo si at jeg syns det ligger veldig lite solidaritet i en slik tenkning, der altså noen skal få lov til å utnytte mulighetene til å kjøre om, og andre skal vise solidaritet ved å betale.

Så viser Fremskrittspartiet til at de i forbindelse med Nasjonal transportplan gikk inn for 46 milliarder kr ekstra til vei, og det er prisverdig. Men så vet vi at Fremskrittspartiet nå har vært i posisjon til å forhandle om penger, bl.a. til vei, i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett. Der ble det altså flyttet på 600 mill. kr. Og vi ventet spent og regnet med at Fremskrittspartiet skulle kreve mer penger til vei. Det har de altså ikke gjort. I stedet ble det et kutt. Det får vi ta ansvaret for i lag. Men hvorfor krever en ikke penger til vei når en er i posisjon til det?

Så til slutt om prioritering. Jeg ser at Fremskrittspartiet er glad for at det skal bli firefeltsvei ved Melhus, og det kan vi være sammen i gleden om. Men som Fremskrittspartiet skriver videre, er det «ut fra målsettingen om sammenhengende, firefelts E6 hele vegen mellom Trondheim og Oslo». Så vidt jeg vet er det her svært varierende årsdøgnstrafikk. Kan det være rett bruk av pengene å gå inn for sammenhengende firefelts vei mellom Oslo og Trondheim?

Thore A. Nistad (FrP): Til det siste først: Ja. Og det er et rungende ja. Noen hovedveier er vi nødt til å bygge ut enten vi vil eller ikke. Vi har sagt at vi bruker pengene uansett kostnad.

Så var det det at vi ikke var konsekvente i forhold til bompengeprosjekt. Det har jeg gjentatt nær sagt til det kjedsommelige gjennom de fem årene jeg nå har sittet her sammen med Sahl: OK, vi godkjenner et bompengeprosjekt, men da skal man begynne å betale på denne veien når den er ferdig, og man skal ha valget mellom ny eller gammel vei. Det er det samme prinsippet som man bruker i en hel del andre land, og jeg vil anbefale representanten fra Kristelig Folkeparti å reise og se hvordan man bruker dette andre steder.

Så var det kort om revidert. Det er helt riktig, vi fremmet ikke så mye til vei der. Vi la inn mye til vei i forbindelse med Nasjonal transportplan. Men Fremskrittspartiet har alltid sagt at det er helse først. Og når pengesekken til representanten Sahl og de andre Sem-kameratene er så liten, må vi altså kjempe for å få helse opp å stå ordentlig først. Deretter har vi skatt, og vi klarte å få vekk den famøse bilbeskatningen der man på en eller annen merkelig måte hadde laget et enormt byråkrati ut av ekstrabeskatning. Der klarte vi dette. At vi ikke kom i land og fikk noe mer til vei, beklager selvsagt jeg som driver med vei, men jeg må også bøye meg for det at helse og skatt kommer foran vei.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Geir-Ketil Hansen (SV): Jeg vil vise til innledningsvis at svært mange store saker er samlet i denne saken. Til sammen har jeg talt opp, store og små, over 20 enkeltsaker. Jeg vil fra vår fraksjons side i samferdselskomiteen uttrykke meg kritisk til at så mange store enkeltsaker blir presentert i en samleproposisjon. Jeg håper at statsråden merker seg det, og at vi får disse store sakene hver for seg som enkeltsaker. Det gir mulighet til en bedre saksbehandling.

Jeg får da tid til kun å kommentere noen få.

Regjeringen foreslo i revidert nasjonalbudsjett å øke bevilgningen til Luftfartsverket med 100 mill. kr. Luftfartsverket har bedt om 200 mill. kr som følge av inntektssvikt. I budsjettforliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet er tilleggsbevilgningen redusert til 70 mill. kr.

Sviktende inntekter som følge av nedgang i trafikken vil medføre en inntektssvikt for Luftfartsverket på 200 mill. kr. Konsekvensen av redusert budsjettramme som vi nå vil få, blir utsetting av planlagte nødvendige investeringer. I denne omgangen rammer det Evenes, Haugesund og Flesland.

Jeg mener definitivt at Stortinget må belage seg på å øke bevilgningen til Luftfartsverket i årene som kommer, ikke for å stimulere til økt flytrafikk, men for å sikre eksisterende flyplassnett. Behovet for oppgradering av flyplassene, ikke minst kortbanenettet, for å kunne innfri nye og strenge sikkerhetskrav vil kreve investeringer i årene som kommer, store investeringer. Derfor kan reduksjonen som følge av budsjettforliket denne gangen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet oppfattes som et signal om at stortingsflertallet ikke har tatt innover seg de utfordringene vi står overfor på dette området.

Det orienteres om den vedtatte omdanning av Luftfartsverket til AS. Jeg konstaterer at det har tatt tid å bringe saken frem for Stortinget. SV var klart imot omdanning av Luftfartsverket til AS, og her vil jeg også repetere at Luftfartsverkets styre – det syntes som om ikke komitelederen hadde oppfattet det – anbefalte en annen løsning enn AS, BA. Men de gikk inn for AS da statsrådens konklusjon var klar. Denne flyplasstrukturen er en svært viktig del av infrastrukturen, hvor det må opprettholdes samfunnsmessig styring. At det nå tar tid å omdanne Luftfartsverket til AS, tyder på at også denne omdanningen, i likhet med omdanningen av Vegvesenet, blir dyrere for staten enn det man hadde forutsatt.

Omorganiseringen av Statens vegvesen blir fremmet for Stortinget i flere enkeltsaker istedenfor i en egen sak hvor helheten blir presentert. Det er fortsatt ikke full oversikt over kostnadene, og jeg forundres fortsatt over at Regjeringen ikke visste hva det ville koste å omorganisere, da dette ble lagt frem for Stortinget i statsbudsjettet. Da statsbudsjettet ble behandlet, ble omorganiseringen av Vegvesenet markedsført av regjeringspartiene som at dette ville staten spare penger på, vi skulle få mer vei for pengene. Så langt har ikke det skjedd. I denne saken foreslås det å ta fra veibudsjettet, kap. 1320 post 30, for å finansiere omorganiseringskostnadene. Jeg vil fra SV-fraksjonens side også uttrykke kritikk mot statsrådens evne til å informere komiteen om kostnadene ved omorganiseringen av Vegvesenet. Det ble stilt en rekke spørsmål fra flere av fraksjonene om å få all informasjon. Det ble nødvendig å gjennomføre en åpen høring. Vår konklusjon etter denne høringsrunden er at det var utvist dårlig skjønn fra statsrådens side i forhold til å være aktiv med å informere komiteen.

Det redegjøres for fremdriften i handlingsplanen for rassikring, og det er en oppfølging av stortingsvedtaket i forbindelse med statsbudsjettet. Regjeringen foreslår å øke rammen med 50 mill. kr og signaliserer at de årlige bevilgningene skal økes kraftig. Det er positivt. Det er tydelig at man har oppfattet signalene fra Stortinget i vinter om at innsatsen i forhold til rassikring må økes. Men det er langt igjen før veinettet er rassikret. Den nasjonale rassikringsgruppen, som består av representanter for de sju mest rasutsatte fylkene, har beregnet at rassikring av det norske veinettet vil koste 15 milliarder kr. Det betyr at det er langt igjen. Jeg vil oppfordre statsråden til å samarbeide med den nasjonale rassikringsgruppen. De representerer en viktig kompetanse, og de representerer de mest rasutsatte delene av landet.

Jeg vil spesielt nevne et veiprosjekt hvor SV ikke er med på flertallsmerknaden, men som vi allikevel støtter. Det gjelder Rv 651, Greifsneset–Løvikneset, hvor fylkeskommunen har forskuttert betydelige midler, og hvor en del av ekstrabevilgningen på 50 mill. kr skal bidra til finansiering. Vi støtter prosjektet og ekstrabevilgningen. Det er et svært rasutsatt område som blir sikret, og som får en god løsning. Endringen som vi gikk ut på grunn av, var formuleringen om konsekvensene for Eiksundsambandet. Vi stod opprinnelig på det som står i proposisjonen fra Regjeringen i saken.

Fra SVs side er vi glade for at det er flertall for å forsere planarbeidet og oppstart av Jondalstunnelen i Hordaland. Jondalstunnelen er et godt veiprosjekt med flere positive effekter. Det er et godt rassikringsprosjekt. Mange trafikanter slipper å kjøre på svært rasutsatte områder. Det får stor regional betydning, bedre kommunikasjon mellom Odda og Bergen. Det knytter Hardanger og Kvinnherad sammen, og det bidrar til at vi får utnytte effekten av Folgefonntunnelen fullt ut. Her vil jeg vise til komiteflertallets merknad om at det forutsettes at dette fylkesveiprosjektet ikke skal gå på bekostning av andre veiprosjekt i Hordaland som er prioritert innenfor rammen av Nasjonal transportplan.

Til slutt noen få ord om etablering av treningssenter for brann- og redningstjeneste i Tjeldsund i Nordland. Det er vedtatt tidligere av Stortinget, og det er vedtatt tidligere av bl.a. daværende samferdselsminister Odd Einar Dørum, at dette treningssenteret skulle etableres i Tjeldsund i Nordland. Det har blitt utsatt, og det er nå skapt stor usikkerhet om hvorvidt det vil bli gjennomført som følge av at Luftfartsverket skal bli AS. Her vil jeg vise til og understreke det som står i flertallsmerknaden, nemlig at dette treningssenteret skal etableres uavhengig av om Luftfartsverket blir AS.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Jan Sahl (KrF): Jeg merket meg at representanten Geir-Ketil Hansen talte varmt for Jondalsprosjektet, men understreket at det ikke skulle gå ut over andre prosjekt i Hordaland. Jeg merket meg også at han var bekymret for at det ikke skulle bli nok penger til vei ved omdanningen til AS. Nå er det vitterlig sånn at det samme partiet går imot flere av de veiprosjektene som allerede ligger i proposisjonen. Et av de prosjektene som det er en flertallsmerknad om, er ikke SV med på. Jeg vil stille et direkte spørsmål til representanten Geir-Ketil Hansen. Han kommer jo fra det fylket der dette prosjektet, nemlig Lofotens fastlandsforbindelse, ligger, nærmere bestemt fra byen Narvik, der vi vet at det er stor interesse for å få dette prosjektet fullført, ikke minst knyttet opp mot ARE-prosjektet og fisken fra Lofoten som skal ut med tog. Det er et overmodent prosjekt, og det ligger penger i Nasjonal transportplan. Det er en flertallsmerknad i innstillingen der SV ikke er med, der man ber ministeren sette fart på arbeidet for å få dette prosjektet fram til budsjettering i budsjettet for 2003. Hvorfor er ikke SV med?

Geir-Ketil Hansen (SV): Når det gjelder SVs vilje til å bevilge penger til vei, tror jeg den er minst like stor som regjeringspartienes. I vårt alternative budsjettforslag lå vi vel over det som ble den endelige rammen i år, men vi har jo en annen prioritering. Vi har prioritert vei i distriktene sterkere enn flertallskonstellasjonen her i salen.

Når det gjelder Lofast, hadde vi en merknad i forbindelse med statsbudsjettet om at også Sigerfjord-alternativet bør vurderes når man nå vurderer Lofast i Regjeringen. Vi understreket også i vår merknad at denne vurderingen ikke må gå på bekostning av fremdriften av Lofast. Det er viktig å understreke at vi også mener at fremdriften må sikres. Men formuleringen i denne flertallsmerknaden ivaretar ikke vårt primære standpunkt på en god nok måte. Derfor gikk vi ikke inn på den merknaden.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Odd Holten (KrF): St. prp. nr. 60 er en samling av en del saker på Samferdselsdepartementets område av ulik karakter og ulikt omfang.

Kristelig Folkeparti er tilfreds med at omstillingen i Statens vegvesen er satt i gang, og at det signaliseres at Regjeringen vil komme tilbake til denne saken med en verdifastsettelse og åpningsbalanse i det nye entreprenørselskapet i statsbudsjett for 2003.

En samlet komite har ingen merknader til kap. 1310 post 70 «Godtgjersle til innanlandske flyruter» og kap. 1311 post 70 «Tilskot til Luftfartsverkets regionale flyplassar». Dog har det vært behov for justeringer av tidligere programmer og budsjetter på grunn av reduserte flyreiser, dels knyttet til tragedien i USA 11. september, med dertil fallende trafikkinntekter på til sammen ca. 200 mill. kr i forhold til det St.prp. nr. 1 la til grunn.

Dette fører bl.a. til at en inntar en avventende holdning til utviklingsplanene på Sola, som er kostnadsberegnet til 562,5 mill. kr.

Kristelig Folkeparti og Høyre viser i denne forbindelse til brev fra statsråden av 5. juni 2002 om tilbyggene på Sola, hvor det meddeles at forutsetningene er endret etter at SAS kjøpte Braathens. Arealbehovet er ikke like prekært nå som tidligere. Vi mener at utbyggingen på Sola er nødvendig og gis høy prioritet når Luftfartsverket får bedrede rammer til investeringer.

En samlet komite mener det nå er viktig å få iverksatt stortingsflertallets intensjoner vedrørende treningssenteret i Tjeldsund, hvor det bl.a. fremmes eget forslag i saken.

Hva rassikring angår, er det grunn til å bemerke brevet fra Møre og Romsdal fylkeskommune datert 23. mai 2002, hvor det blir stilt spørsmål om de foreslåtte tilleggsbevilgningene til rassikring av Rv 651 og om Møre og Romsdals fylkestings vedtak om forsering og forskuttering av dette rassikringsprosjektet vil virke inn på en eventuell oppstart av Rv 653 Eiksundsambandet. I denne forbindelse kan det også vises til samferdselsministerens brev av 4. juni 2002, hvor det fremgår at verken forskuttering av tilleggsbevilgning eller forskuttering av Rv 651 vil påvirke oppstartstidspunktet for Eiksundsambandet. Dette er vi tilfreds med.

Komiteen er kjent med at det foreligger alternative prosjekter om bruk av ferjetilskott knyttet opp til fastlandssambandet. I denne forbindelse er komiteens flertall, alle unntatt Fremskrittspartiet, tilfreds med at Regjeringen nå har slått fast at innsparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader knyttet til ferjesamband kan benyttes til delfinansiering av samband som gjør ferjer overflødige. Dette er et viktig og nødvendig prinsipp for dem som arbeider for faste samband langs vår langstrakte kyst.

Proposisjonen berører også et annet viktig område, nemlig rassikring hvor det i 2002 er bevilget om lag 320 mill. kr til prosjekt og tiltak ved ulike rasutsatte områder, og hvor det nå foreslås en økning med 50 mill. kr til dette formål, inklusiv prosjekter i Indre Hardanger.

En samlet komite erfarer at Jernbaneverket og NSB ikke ser behovet for å flytte godsterminalen i Trondheim fra Brattøra til Leangen, men vil foreta en ny vurdering av saken. Flertallet, inklusiv Kristelig Folkeparti, forutsetter at en slik utredning vil vurdere både Brattøra og Leangen som plasseringsalternativ for godsterminal. Flertallet forutsetter videre at trasévalget ligger fast, og at utbyggingen skjer i tråd med denne.

Som Østfold-representant er jeg særdeles tilfreds med at det i proposisjonen orienteres om en fremskyndende utbygging av E6 i Østfold, som vel er en av de mest trafikkbelastede og skadebelastede vegstrekninger vi har i vårt land, med et betydelig antall dødsfall og alvorlige ulykker. Trafikkøkningen på denne vegstrekningen har vært formidabel over lang tid, og flertallet, inklusiv Kristelig Folkeparti, er derfor tilfreds med at Regjeringen nå legger opp til en raskere firefelts E6-utbygging gjennom Østfold enn tidligere planlagt, og at målet er å ha denne vegstrekningen ferdig utbygd, inklusiv Svinesund bru, i 2009. Videre er det viktig for meg også å rette oppmerksomheten mot den såkalte Østfoldpakke fase 1, som omfatter E6, E18 og tunnelløsning for NSB i Moss. Når det nå legges opp til en bedring av økonomien knyttet til E6, må dette få betydning for en forsering av E18, noe en må komme tilbake til i statsbudsjettet for 2003-2004.

Hva gjelder Oslopakke fasene 1 og 2 og Tønsbergpakka, tas de til orientering. Likeså forutsetter flertallet, alle unntatt medlemmene i SV, at videreføringen av Lofotens fastlandsforbindelse, Lofast, må sikres, og at Regjeringen aktivt må sørge for en avklaring og fremdrift av prosjektet.

I proposisjonen finnes det en egen omtale av OPS-prosjekter og E39 Handeland–Feda, den såkalte Listerpakka. Prosjektet som her prøves ut, har en alternativ organisering av utbygging og drift av veg som vi håper skal føre til bedre kostnadseffektivitet og mulighet for innovasjon.

Over lengre tid og i ulike sammenhenger har det vært tatt til orde for en bedring av ordningen med skole- og studentrabatter. Når det gjelder ordningene med rabatter på lokalkollektivtransport, er Kristelig Folkeparti tilfreds med at regjeringen Bondevik nå i denne forbindelse har lagt inn midler slik at satsen i ordningen med skole- og studentrabatt blir på 40 pst., mens regjeringen Stoltenberg for 2002 la opp til en sats på dette området på 15 pst.

Til slutt: Det er under komiteens behandling også tatt opp spørsmål knyttet til Jondalstunnelen i Hordaland, et viktig og sikkert helt nødvendig prosjekt. Her pågår det et planarbeid. Flertallet, bestående av Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, forutsetter at støtten til dette fylkesvegprosjektet ikke går på bekostning av tildeling av midler til prosjekter i Hordaland som er prioritert innenfor rammen av Nasjonal transportplan, mens Kristelig Folkeparti og Høyre konstaterer at øremerking av statlige bevilgninger til fylkesveger ble vedtatt lagt inn i rammeoverføringene til fylkeskommunene under behandlingen av kommuneøkonomiproposisjonen for 2001.

Ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2002-2011 var et klart flertall enig om å utarbeide en overgangsordning for å sikre realisering av de gjenværende store fylkesvegprosjekter. Denne anmodningen ble ikke fulgt opp av regjeringen Stoltenberg i budsjettet for 2002, mens dagens flertall henviser denne problemstilling til den varslede stortingsmelding om todeling av vegnettet som nå ligger til behandling. I denne forbindelse bør det kunne henvises til at fylkene har anledning til å bruke riksvegmidler til store fylkesvegprosjekter, dersom fylkeskommunene prioriterer disse anleggene. I Hordaland fylkesting har ikke Jondalstunnelen blitt prioritert innenfor fylkesfordelt ramme for 2002-2005.

Jeg anbefaler komiteens tilråding i saken.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bjørgulv Froyn (A): En omorganisering av Statens vegvesen har kanskje ikke vært det store hjertebarnet til Kristelig Folkeparti tidligere. At Kristelig Folkeparti i dag forandrer standpunkt, må man jo bare respektere. Men det at man i tillegg understreker skifte av mening ved å si at man er fornøyd med omorganiseringen, får meg iallfall til å stille noen spørsmål.

Er Kristelig Folkeparti faktisk fornøyd med at vi befinner oss i en situasjon hvor omorganiseringens kostnader fortsatt er så usikre? Er Kristelig Folkeparti fornøyd med at 10 000 ansatte i Statens vegvesen føler usikkerhet for sin framtid? Er Kristelig Folkeparti fornøyd med at det har vært brudd i forhandlinger mellom arbeidstaker og arbeidsgiver innenfor Statens vegvesen? Er Kristelig Folkeparti faktisk fornøyd med at vi fortsatt ikke har fått noen avklaring av verdifastsettelsen og åpningsbalansen, og ikke vil få det før ca. 14 dager før det nye selskapet skal være operativt? Er det altså grunn for Kristelig Folkeparti til å være fornøyd med denne situasjonen?

Odd Holten (KrF): Kristelig Folkeparti er fornøyd med at vi har satt i gang en så vesentlig omforming av en betydelig etat, dette ut fra den klare forutsetning at vi ønsker, som det har vært påpekt en rekke ganger, å få mer igjen for de midler som settes inn.

Det er klart at vi er underveis i en prosess. Det er mange brikker som skal falle på plass, og jeg har full forståelse for at det kan virke noe frustrerende ikke å ha et oppdatert pristilbud, informasjon om hva dette kommer til å koste. Men vi er underveis i denne saken. Jeg tror også at med en så stor og tung organisasjon som vi her har med å gjøre, kan vi ikke forvente at alle til enhver tid er innstilt på denne prosessen, men det har vært uttalt at de er innstilt på å legge godviljen til for å finne en best mulig løsning. Vi mener jo at Vegvesenet har en kapasitet i seg som gjør at dette kan være en organisasjon og en bedrift som absolutt kan gå ut i markedet og være konkurransedyktig.

Så er det klart at spørsmål knyttet til åpningsbalanse er av stor betydning, men, som statsråden har sagt, det må komme på et noe senere tidspunkt.

Thore A. Nistad (FrP): Representanten Holten har, som de fleste fra Kristelig Folkeparti, mange lovnader om mange fine veier. Representanten Holten sa at nå skal man bygge ut E6 gjennom Østfold, og den skulle stå ferdig til 2009 – et langt tidsperspektiv – mens svenskene vil ha den ferdig flere år tidligere. Det er vel og bra med alle disse lovnadene. Vi hørte tidligere en annen Kristelig Folkeparti-representant, Jan Sahl, som gjerne ville ha Lofast. Så det kommer veier i både bøtter og spann her.

I dag er det en stor artikkel i Aftenposten hvor det vises til at den nybygde firefelts motorveien E18 virkelig har vært en suksess. Der har man redusert antall dødsfall årlig fra 2–3 til 0, antallet alvorlig skadde har gått ned fra 25–27 til 2–3. Det viser at det beste midlet for å redusere antallet drepte og skadde i trafikken er å bygge nye og gode veier. I helgen har vi dessverre hatt flere tragiske ulykker. Denne gangen var det på E6 gjennom Gudbrandsdalen, som også er én av disse dødsveiene, akkurat som E6 gjennom Østfold.

Når Kristelig Folkeparti er nøkkelen til økte veibevilgninger, hvorfor vil de ikke i det minste øke bevilgningene til de veiene hvor det er mange ulykker? Nå har Vegvesenet begynt å kartlegge de veiene hvor det er store, alvorlige ulykker og dødsulykker. Vil ikke Kristelig Folkeparti i det minste være med på å øke bevilgningene til disse veiene, slik at vi kan få redusert det store, tragiske skadeomfanget som er på disse veiene?

Odd Holten (KrF): Kristelig Folkeparti må ha en totalitet og en helhetsramme i økonomien. Vi har sluttet oss til handlingsregelen. Det betyr at vi har en total ramme som vi til enhver tid må holde oss innenfor. Dette er ikke et forhold som Fremskrittspartiet har bundet seg til, og derfor har de større mulighet for å kunne overby på svært mange områder.

Samferdselssaker angår svært mange, og selvfølgelig angår det også svært mange i Østfold. Som jeg sa i mitt innlegg, er vel E6 gjennom Østfold den veien som har de største belastninger. Jeg må gi honnør til statsråden som har vært med på å videreføre den tanke som kom fra tidligere statsråd Odd Einar Dørum, om å tilrettelegge et spleiselag. I dette spleiselaget av ulike forvaltningsnivåer i Østfold, både i forhold til kommune, fylke og næringsliv, har det vært vilje til å bruke penger på å forsere denne viktige utbyggingen. Jeg er svært glad for at effekten som vi får ved en utbygging, kan vi nå se på E6 gjennom Vestfold, hvor antallet skader er redusert. For Østfolds vedkommende er vi meget glade for og tilfreds med den utviklingen som nå skjer med hensyn til disse utbyggingene.

Som sagt, vi har en totalitet i økonomien som gjør at vi ikke kan makte veiutbygging i samme takt med egne midler som Fremskrittspartiet.

Thore A. Nistad (FrP): Jeg benytter anledningen, siden ingen andre vil ha den siste replikk på representanten Holten.

Representanten sier at Kristelig Folkeparti har en helhetsramme og et helhetssyn på dette. Jeg kan spørre representanten Holten om han ikke har lest det som står i Aftenposten i dag, om hva hver dødsulykke og hver alvorlige ulykke koster. Der er det spesifisert. Så snakker han om spleiselag i Østfold. Det er klart at representanten Holten er veldig opptatt av akkurat Østfold, men jeg er mer opptatt av de veiene hvor veldig mange blir drept og skadd. Statens vegvesen har allerede regnet ut kostnadene ved alle disse ulykkene.

Siden representanten Holten er opptatt av helhetsrammen, ser han ikke hva dette koster samfunnet, ikke bare i kroner og øre med alle skadde og drepte, men også i forhold til lidelser? Er han villig til å se helhetsrammen i forhold til denne siden av saken, slik at man kan få omfanget av disse skadene ned?

Odd Holten (KrF): Ja, Kristelig Folkeparti er villig til å se helheten i den sammenheng. Det gjentas til stadighet fra Fremskrittspartiet at vi tar inn x antall milliarder, det blir antydet ca. 40 milliarder kr i ulike skatter og avgifter på bil, og det brukes ca. 10 milliarder, blir det hevdet. Men vi har et litt annet regnestykke, for vi regner også inn noe som Fremskrittspartiet ikke er villig til å ta med, nemlig kostnadene ved alle skader som oppstår i samfunnet, både ved dødsulykker og ved sterkt skadde personer. Dette må også være med i det totale regnskapet. Vi har altså en totaløkonomi å forholde oss til, og vi har, som jeg sa i sted, bundet oss opp til denne helheten i økonomien.

Det er noe som forundrer meg her. Når representanten Nistad i sitt innlegg berørte viktigheten av å bygge fullt ut en firefelts motorveg mellom Oslo og Trondheim, må en kunne stille spørsmålet: Er det en treffsikker måte å bruke penger på i forhold til andre sterkt belastede veger?

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Jorunn Ringstad (Sp): Som andre før meg har vore inne på, inneheld samleproposisjonen vi debatterer, svært mange enkeltsaker.

På dei få minuttane eg har i taletid, blir det berre mogleg å kome innom nokre få av sakene som er med i proposisjonen. Nettopp fordi det her er så mange saker, mellom 20 og 30 saker, meiner eg at det i seg sjølv er kritikkverdig å samle dei i same proposisjonen. Eit tilleggsmoment er at det òg er fleire store og prinsipielle saker som hadde fortent å bli lagde fram som eigne saker.

Ei av sakene som burde vore lagd fram som eiga sak, er omorganiseringa av Statens vegvesen. Eg har vore inne på det i debattar før, og eg meiner det framleis, at ei så stor sak, som vedkjem så mange, hadde fortent ei samla og heilskapleg framstilling og handsaming og ikkje, som no, at saka kjem stykkevis og delt i fleire saker. Det er freistande å bruke så sterke ord som at det er respektlaust overfor dei mange tilsette i Vegvesenet, som opplever ei usikker tid med tanke på eiga framtid. Frustrasjon blant dei tilsette og misnøye med framgangsmåte og informasjon er klare signal om at gjennomføringa av prosessen ikkje har vore optimal.

Regjeringa sin strategi med å handsame denne saka bitvis har ført til at det også for Stortinget har vore vanskeleg å få oversikt og sjå heilskapen i saka. I tillegg tolkar statsråden spørsmål frå komiteen så snevert at det er grunn til å stille spørsmål ved om det har vore manglande vilje til å gi Stortinget tilstrekkelege opplysningar.

Det er framleis mange spørsmål som ikkje er avklara ved den omfattande omorganiseringa av Statens vegvesen, spesielt ved omorganiseringa av produksjonsdelen til aksjeselskap. Den totale kostnaden er framleis svært usikker, og statsråden har heller ikkje gitt klart svar på om kostnaden med omorganiseringa skal dekkjast over det ordinære vegbudsjettet.

I proposisjonen blir det gjort greie for revidert budsjett for Luftfartsverket. Etterspurnaden etter Luftfartsverket sine tenester, og dermed trafikkinntektene, har gått ned etter at budsjettet for Luftfartsverket vart lagt fram sist haust. Samtidig er det viktige tiltak som ventar på gjennomføring på fleire flyplassar. Etter Senterpartiet sitt syn var det difor heilt nødvendig med den ekstraløyvinga på 100 mill. kr som Regjeringa føreslo i revidert nasjonalbudsjett. Sjølv med denne ekstraløyvinga er det reduksjon i høve til vedteke budsjett for 2002. Det er då òg streka under at tiltak som av den grunn må utsetjast, er viktige tiltak som må gjennomførast så snart budsjettsituasjonen gjer det mogleg. Dess meir underleg er det difor at regjeringspartia i avtalen med Framstegspartiet om revidert budsjett føreslår å redusere løyvingane til Luftfartsverket med 30 mill. kr. Det er grunn til å spørje om regjeringspartia heilt har gløymt dei mange uløyste oppgåvene på flyplassane, dei oppgåvene dei peika på i revidert nasjonalbudsjett.

I samleproposisjonen blir det òg orientert om omorganiseringa av Luftfartsverket til aksjeselskap. Senterpartiet er imot denne omdanninga. Regjeringa legg opp til mindre politisk styring og ansvar. Spesielt for distrikta er det grunn til å stille spørsmål ved om aksjeselskapsmodellen vil sikre dei nasjonale målsetjingane som ligg til Luftfartsverket.

I mange år har Senterpartiet arbeidd for å få til alternativ bruk av ferjetilskot. Det kostar mykje kvart år å drive ferjesamband på riksvegnettet. Skal denne utgiftsposten reduserast, må ferjesamband avløysast av fastlandssamband. Då må dei innsparde ferjetilskota kunne brukast som del av finansieringa. Eg er difor svært glad for at så mange parti no står saman om å be Regjeringa finne ordningar slik at ein kan rekne ut innsparingane i forkant og dermed ta innsparde ferjetilskot inn i finansieringsplanen for aktuelle prosjekt. Eg ser fram til orientering om erfaringar med ordninga, slik fleirtalet i komiteen ber om.

Heilt sidan ansvaret for fylkesvegane vart lagt til fylkeskommunen og midlane for fylkesvegar vart lagde inn i ramma til fylkeskommunen, har Senterpartiet kjempa for at overgangsordninga som var lova, skulle gjennomførast. Store fylkesveganlegg som var prioriterte då omlegginga skjedde, skulle få statlege tilskot. Dei fylkeskommunane som hadde prioritert store fylkesveganlegg og som på ein måte stod for tur til å få tilskot, ville kome svært urimeleg ut dersom det ikkje vart laga overgangsordningar. Når komitefleirtalet konkluderer med at denne overgangsordninga no må få ei avslutning, reknar eg det som sjølvsagt at statsråden syter for ein gjennomgang av aktuelle prosjekt. Eg reknar med at statsråden snarast kjem tilbake med plan for gjennomføring av overgangsordninga.

Til slutt vil eg seie meg glad for at det i proposisjonen er gitt klare signal om at dei årlege løyvingane til rassikring skal aukast. Med så mykje ugjort på rassikringssida er det nødvendig at innsatsen på dette området blir styrkt.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Petter Løvik (H): Representanten Ringstad gjentok i innlegget sitt ein del av kritikken mot omstillinga i Statens vegvesen – og spesielt i produksjonsavdelinga.

Lat meg slå fast at kostnadene ved denne omstillinga ikkje er knytte til sjølve omdanninga til aksjeselskap. Kostnadene er omtrent utelukkande knytte til effektiviseringa, til det å kjøpe ut overtalige, til det å gi dei som er tilsette i produksjonen, ei skikkeleg og fair behandling, med mulegheiter for omskolering, etterutdanning, førtidspensjonering eller andre gunstige ordningar. Der ligg kostnaden, og den kostnaden må vi ta, for vi skal stelle skikkeleg med dei tilsette.

Det har også vore kritisert at vi ikkje kjenner til den endelege kostnaden – noko også Ringstad var inne på. Nei, vi kjenner ikkje til den endelege kostnaden ved omstillinga fordi vi rett og slett enno ikkje veit endeleg kor konkurransedyktig produksjonsavdelinga i Statens vegvesen er. Dersom den konkurranseutsetjinga dei no får, fører til at dei får mange kontraktar, vil det vere eit lite behov for å kjøpe ut tilsette. Dersom dei er skikkeleg gode, vil det vere endå mindre behov for omstillingsmidlar. Så enkel er denne samanhengen, noko det verkar som om det er vanskeleg for stortingsmindretalet å forstå når det gjeld kritikken mot det som har skjedd så langt.

Men det vi uansett veit, er at tal frå Vegvesenet sjølv viser at produksjonen må reduserast med svært mykje folk for at dei skal kunne vere konkurransedyktige. Og då er det eg har lyst til å spørje representanten Ringstad: Når vi veit at vi må redusere, når vi veit at vi kan få eit meir konkurransedyktig vegvesen, er det ikkje då verdt prisen å ta denne omstillinga? Eller skal vi late alt skure og gå som før?

Jorunn Ringstad (Sp): Av og til brukar ein uttrykket: Folk høyrer det dei vil høyre. Og det trur eg faktisk passar her òg, for det Petter Løvik gjorde eit poeng av, var noko som eg berre så vidt kom inn på i innlegget mitt, og som eg ikkje stilte dei store spørsmåla ved. Eg konstaterte at vi faktisk ikkje kjenner til omstillingskostnaden, og eg konstaterte at det blir store kostnader. Men mitt hovudpoeng når det galdt denne kostnaden, var faktisk å stille spørsmål ved korleis den skal dekkjast inn. Skal ein ta av det ordinære vegbudsjettet, blir det ganske mange år før vi kan seie at vi får meir veg for pengane.

Eg har vore med på merknader som talar for at vi absolutt skal ta vare på dei tilsette. Vi skal handsame dei på ein måte som gjer at dei får ei trygg framtid sjølv etter omstillinga. Det har eg aldri stilt spørsmål ved, for det må vere ein føresetnad. Og det er jo nettopp den føresetnaden som eg meiner at dei tilsette ikkje har vorte orienterte om på ein god nok måte tidlegare.

Eg er klar over at Petter Løvik ikkje har den lange fartstida i samferdslekomiteen, men i den komiteen og òg i andre samanhengar har Senterpartiet saman med SV faktisk peika på ei anna løysing som sitt primære forslag til ei organisering av Statens vegvesen, ei organisering som ville koste mindre i omstilling enn både divisjonsmodellen og den AS-modellen som no ligg føre. Men vi tar til etterretning at vedtaket er gjort, og det har jo Senterpartiet saman med SV og Arbeidarpartiet sagt i innstillinga òg. Vi aksepterer at vedtaket er gjort, og så gjer vi det beste ut av dei føresetnadene.

Men det var andre poeng som var mine hovudpoeng i innlegget, enn det som Petter Løvik fokuserte på.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Statsråd Torild Skogsholm: Regjeringen har i revidert nasjonalbudsjett funnet rom for å styrke innsatsen på flere samferdselspolitiske områder.

Jeg er glad for at Stortinget har sluttet seg til hovedtrekkene i våre forslag om økte bevilgninger, og at det har skjedd innenfor rammen av en budsjettavtale hvor stramheten i budsjettet beholdes fullt ut. Det siste er svært viktig for både norske husholdninger, næringsliv og offentlig sektor.

Stortinget støtter Regjeringens forslag om å øke bevilgningene til rassikring med 50 mill. kr, slik at vi i år bevilger nesten 400 mill. kr til rassikring. Midlene vil bidra til at flere veistrekninger vil bli vesentlig sikrere å trafikkere, og ikke minst bidra til å få bort noe av den utryggheten mange opplever, bl.a. fordi skoletransport daglig må passere rasutsatte strekninger.

Jeg er glad for at Stortinget sluttet seg til forslaget om 17 mill. kr ekstra for å sikre skole- og studentrabatt i lokaltrafikken på 40 pst. fra 1. august. Rabatten vil gjøre kollektivtransport billigere for dem som har minst å rutte med. Det vil også skape gode reisevaner og dermed legge grunnlag for framtidig vekst i kollektivtransporten.

Luftfarten er inne i en tid med trafikknedgang, fallende inntekter og økte kostnader til sikkerhetstiltak på flyplassene. Det er derfor nødvendig å styrke Luftfartsverkets budsjett for 2002. Avtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet gir flertall for økt tilskudd til de regionale lufthavnene, med 70 mill. kr, noe som er 30 mill. kr mindre enn Regjeringens opprinnelige forslag. Luftfartsverkets investeringsbudsjett vil dermed bli om lag 130 mill. kr lavere enn budsjettet som ble vedtatt før jul. Dette underbygger ytterligere behovet for å foreta strukturendringer som gir økt økonomisk handlingsrom. Manglende vilje til slike tiltak er svært vanskelig å kombinere med alle gode ønsker om økte investeringer på andre flyplasser uten at det setter Luftfartsverket i en uheldig økonomisk situasjon. Reduksjonen i investeringsbudsjettet kan få konsekvenser for punktlighet og regularitet, men jeg forutsetter at investeringer som er nødvendige å gjøre i år av sikkerhetshensyn, gjennomføres.

I tillegg til budsjettendringer behandles i denne samleproposisjonen en rekke enkeltsaker. Jeg vil kort kommentere enkelte av disse.

Først vil jeg opplyse at departementet i brev av 28. mai 2002 har varslet flyselskapene om at den midlertidige statlige flyforsikringsordningen ikke kommer til å bli forlenget når den løper ut 1. juli, dersom ikke nye uforutsette omstendigheter skulle inntreffe.

Jeg kan også opplyse at det er enighet mellom Luftfartsverket og Forsvaret om utbygging av terminalbygningen ved Bardufoss lufthavn innenfor en ramme på 15 mill. kr. Utbyggingen vil etter min vurdering gi en tilfredsstillende løsning for passasjerene, samtidig som arbeidsmiljøforholdene for de ansatte ved terminalen bedres.

Jeg merker meg flertallets omtale av Jondalstunnelen. Flertallet forutsetter at midler til dette prosjektet i 2003 ikke skal gå på bekostning av midler til andre prosjekter i Hordaland. Jeg vil understreke at en tildeling i så fall må gå på bekostning av prioriterte prosjekter i andre fylker. Jeg vil komme tilbake til dette i budsjettet for 2003.

Avslutningsvis til omorganiseringen av Statens vegvesen.

Jeg vil understreke at det ikke er valget av organisasjonsform for produksjonsselskapet som fører til nedbemanning og omstillingskostnader. Kostnadene er i all hovedsak knyttet til å gjøre selskapet kostnadseffektivt og slagkraftig i forbindelse med konkurranseutsetting. Det vil gi relativt store engangskostnader, for å få varige innsparinger og mer veg for pengene hvert eneste budsjettår.

De ansattes organisasjoner har ment at det har tatt for langt tid å avklare virkemidler og ordninger på personalsiden i det nye selskapet. Denne prosessen har i en periode ført til et dårligere forhold mellom partene enn hva som er ønskelig. Jeg er glad for at prosessen nå ser ut til å være på skinnene igjen.

Jeg merker meg også kritikken mindretallet kommer med av måten jeg har besvart spørsmål gitt av Stortinget på i denne saken. Jeg står fast ved at jeg etter beste evne har gitt den informasjonen jeg til enhver tid har oppfattet at Stortinget etterlyste. Nå ser jeg i ettertid at ett spørsmål også kunne oppfattes på en annen måte. Jeg kan forsikre om at jeg vil gjøre mitt ytterste for å gi Stortinget så god og relevant informasjon som mulig, både videre i denne saken og i alle andre saker Stortinget har til behandling.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): No registrerte eg at statsråden innrømde at denne omorganiseringa av Vegvesenet kanskje ikkje var så godt takla, korkje i høve til Stortinget eller i høve til dei tilsette, og det er eg glad for. Då kan me kanskje klara å leggja denne saka bak oss.

Men det eg har lyst til å spørja statsråden om, er om statsråden er nøgd med saksbehandlinga av denne omorganiseringa. Fyrst får me det bit for bit, og dei viktigaste forholda skal avgjerast få veker før Vegvesenet skal verta eit aksjeselskap og drifta 100 pst. konkurranseutsett. I tilfelle det er frustrasjon knytt til dette – som eg har stor forståing for – vil statsråden gjera noko i så fall for å dempa den frustrasjonen, for å klargjera forholdet?

Så til økonomien i Luftfartsverket. Reknestykket er pluss 70 mill. kr i forhold til det forventa underskotet på 200 mill. kr – altså 130 mill. kr mindre, som statsråden sa. Direktøren i Luftfartsverket, Randi Flesland, sa på ei høyring her i Stortinget for litt sidan, at med dei 100 millionane dei fekk ekstra, kunne dei til naud klara det. Det eg og Arbeidarpartiet etterlyser, er klarare informasjon om kva dette går ut over. Me får tal på investeringar som skal utsetjast med dei 130 millionane. Men når det gjeld den totale situasjonen i Luftfartsverket, vil då statsråden koma tilbake i budsjettet med ein mykje betre oversikt over den økonomiske situasjonen, konsekvensar og tiltak som må setjast i verk for at dette skal oppretthaldast på ein skikkeleg måte? Det kan eventuelt vera at Stortinget vil gå lenger enn Regjeringa i så måte.

Så vil eg bare seia at når det gjeld Jondalstunnelen og sluttføringa av store fylkesvegprosjekt, er det eit fleirtal som i dag bestemmer at den ordninga skal oppretthaldast. Det må faktisk statsråden retta seg etter.

På nest siste side i innstillinga, om nettopp dette med Jondalstunnelen, er det ein merknad frå SV, Senterpartiet og Arbeidarpartiet som skuldast ein redaksjonsfeil. Den merknaden skal ut. Eg skal gje nærare beskjed til sekretæren om kva som skal ut.

Presidenten: Da blir det rettet opp.

Statsråd Torild Skogsholm: Først til spørsmålet om jeg er fornøyd med saksbehandlingen. Jeg regner med at det gjelder i forhold til prosessen med omdanningen av Statens vegvesen osv. Jeg har ikke problemer med å se at det kunne vært ønskelig at man hadde et samlet framlegg om det. Men det har vi en dårlig tradisjon for her i landet. Det har vært store omdanninger av selskap – f.eks. NSB, som ble gjort om til BA, og Posten ble omgjort til BA – da man også hadde veldig dårlig tid, og det var under en arbeiderpartiregjering. Da ble f.eks. åpningsbalansen lagt fram i et framlegg for Stortinget på høsten, på samme tid som budsjettet ble lagt fram, og omdanningen skjedde pr. 1. desember samme år. Her har vi altså en tradisjon. En kan godt si at det ikke er en god tradisjon, men vi har en tradisjon for dette.

Vi har en prosess, som også Statens vegvesen ønsker, og et tidspunkt som er skissert. Og slik som jeg oppfatter det, ønsker de fleste ansatte det tidspunktet, og det er det vi jobber ut fra.

Når det gjelder frustrasjon hos de ansatte, er det en oppgave vi alle har, nemlig å bidra til at vi får ting på plass som vi kan få på plass, så tidlig som mulig. Jeg mener at vi er inne i en meget god prosess med det nå. Det at interimsselskapet og styret er på plass, gjør at vi er kommet et langt steg videre i den prosessen.

Så vil jeg også vise til det som er sagt om Luftfartsverket. Det er sagt tidligere i debatten at jeg ikke har informert om at sikkerhet var høyest prioritert nå på grunn av økonomien i Luftfartsverket. Da vil jeg minne om det jeg svarte på et spørsmål i spørretimen 23. januar i år, hvor jeg sa at i Luftfartsverkets infrastrukturplan «er tiltak prioritert som har direkte sikkerhetsmessig betydning, og som følger av myndighetskrav».

Kenneth Svendsen (FrP): Jeg ønsker å få slått fast et prinsipp. Det går på dette som representanten Starrfelt tok opp om at Jondalstunnelen må gå på bekostning av andre prosjekter, hvor statsråden senere svarte at dette måtte gå på bekostning av andre prosjekter i andre fylker. Det er etter mitt syn på grensen til å feilinformere Stortinget.

Jeg har presidert i fire år og kan forretningsordenen ganske godt, og så vidt jeg vet, står det ingen steder at det ikke er anledning til å øke rammene til samferdsel. Om det er til vei eller til jernbane, det er det samme. Jeg ber presidenten korrigere meg hvis jeg tar feil på dette punktet.

Men det er kanskje mer på sin plass at samferdselsministeren kommer opp på talerstolen for å bekrefte at det er slik at det er opp til Stortinget ved enhver anledning under budsjettbehandlingen å sette rammene for budsjettet. Det er ikke slik at det på noen som helst slags måte er fastlagt at hvis man bruker pengene på ett opplegg, må det gå ut over andre opplegg. Det er det opp til Stortinget selv å avgjøre til enhver tid. Det er altså ikke slik som statsråden prøver å fremstille det.

Jeg vil gjerne ha en bekreftelse på at statsråden er enig i min konklusjon.

Statsråd Torild Skogsholm: Denne regjeringen er selvfølgelig opptatt av å ha ansvarlige budsjetter. Likevel vil jeg gjerne få lov til å innrømme at jo større samferdselsbudsjett vi har, jo gladere blir jeg. Om det skulle vise seg at vi har muligheter til å øke rammene i stort monn, vil jeg selvfølgelig sette pris på det – forutsatt innenfor ansvarlighetens rammer. Det er også helt klart at det er Stortinget som legger disse rammene, så det er fullt mulig å legge inn økte rammer til samferdsel – og også til vei.

Geir-Ketil Hansen (SV): Bare for å følge opp litt i forhold til forrige spørsmålsstiller: Stortinget skal vel før sommerferien også behandle byggingen av Bjørvika og den delen av dette prosjektet som går på samferdsel. Her skal det bevilges ekstra utenfor rammen i Nasjonal transportplan, så når det går her, går det sikkert også andre steder i landet.

Det jeg skulle stille spørsmål om, er omorganiseringen av Luftfartsverket. Den er ikke kommet som en egen sak nå i vårsesjonen, i motsetning til sakene om NSB og Posten. Det tar lengre tid før forutsetningene er forandret, slik som det står i saken.

Luftfartsverkets økonomi er betydelig dårligere enn man hadde forutsatt. Mitt spørsmål til samferdselsministeren er om det på bakgrunn av nettopp den dårlige og svekkede økonomiske situasjonen for Luftfartsverket og også på bakgrunn av de betydelige utfordringer som Luftfartsverket og flyplassnettet i Norge står overfor i fremtiden med hensyn til de nye sikkerhetskravene, er grunn til å se på om AS er den riktige organisasjonsformen for Luftfartsverket. Vil departementet vurdere om det er alternative måter å gjøre det på som kanskje er en bedre fremtidsløsning for norsk luftfart?

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg er opptatt av at vi til enhver tid skal ha de beste organisatoriske løsningene på alle samferdselssektorene for å løse de oppgavene som de ulike virksomhetene er satt til å ivareta.

Det at det er dårlig økonomi i seg selv, tilsier ikke at det ikke skulle kunne være et AS. Men det tilsier at vi må gå inn og se på rammebetingelsene som gis til Luftfartsverket. Det er også slik at det til enhver tid vil være opp til Stortinget å se på hvordan den økonomiske situasjonen er hos den virksomheten som er satt til å utføre den jobben som Luftfartsverket gjør.

Det at vi omgjør Luftfartsverket til et AS, gir oss en mulighet til å gå inn og se på økonomien, og på hva vi må gjøre for at de skal ha rammer som er gode nok til å drive den virksomheten som Stortinget ønsker. Og som sagt: Det er til enhver tid opp til Stortinget å gå inn og gjøre noe i forhold til den økonomiske situasjonen som er i Luftfartsverket. Regjering og storting kan ta beslutninger om at vi er inne og kjøper tjenester på luftfartssiden som også vil bidra til endringer i rammene for Luftfartsverket.

Jorunn Ringstad (Sp): Det er ein samla komite som går inn for prinsippet om alternativ bruk av ferjetilskot. Rett nok har Framstegspartiet ei litt anna løysing enn dei andre partia, men også Framstegspartiet støttar prinsippet. Eg er glad for at vi etter mange rundar om dette over fleire år er komne så langt som vi er i dag.

Fleirtalet i komiteen har òg bedt om å bli orientert om saka og eventuelle erfaringar med ordninga, f.eks. i samband med budsjettet for 2003. I det siste ligg det at fleirtalet i komiteen meiner at innsparte ferjetilskot skal gå inn som delfinansiering i aktuelle prosjekt så snart desse er klare for gjennomføring.

Eg håpar at statsråden har oppfatta den positive haldninga som komiteen gir uttrykk for når det gjeld alternativ bruk av ferjetilskot.

Mitt spørsmål til statsråden blir: Kor raskt meiner statsråden at det kan vere mogleg å gjennomføre dei første prosjekta med ferjetilskot som delfinansiering?

Statsråd Torild Skogsholm: Vi må nå i første omgang få dannet oss en oversikt over hvilke prosjekter som er aktuelle, og se på hvordan vi kan legge disse prinsippene til grunn.

Jeg er veldig fornøyd med at det er gitt så bred tilslutning til disse prinsippene. Jeg synes at det er en helt klar, god samfunnsøkonomisk løsning på en rekke utfordringer der vi har ferjetrafikk i Norge.

Vi må først få en oversikt over hvilke prosjekter som er aktuelle, og så vil vi komme tilbake til de konkrete forslagene etterpå.

Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.

Tor-Arne Strøm (A): Arbeiderpartiet er glad for at et nytt treningssenter for Luftfartsverket skal etableres i Tjeldsund i Nordland. Jeg kunne ha tenkt meg at statsråden kanskje hadde redegjort for dette prosjektet, når det er mulig å få denne etableringen på plass, for det er jo gjort flere vedtak i løpet av mange år om at man skal ha denne etableringen. Det blir det ene spørsmålet til statsråden.

Det andre gjelder Lofast og framdriften der. Et flertall i komiteen ber Regjeringen sørge for å få på plass nødvendige avklaringer i planarbeidet. Jeg vil derfor be statsråden si noe om hvordan man vil følge opp flertallsmerknaden, herunder hvilket syn statsråden har når det gjelder muligheten for eventuelt å bruke statlige virkemidler i planarbeidet for å forsere dette arbeidet så det ikke stopper opp.

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg kommer til å følge opp Luftfartsverkets treningssenter i Tjeldsund i dialog med Luftfartsverket. Luftfartsverket har som kjent dårlig økonomi for tiden, men vi holder fast ved at det er bestemt at dette treningssenteret skal etableres, og det jobber vi ut fra framover.

Planavklaring Lofast: Jeg er helt enig i de synspunktene som har kommet fram om at vi ikke må dra ut saken unødvendig. Lofast er ingen ny sak. Den har versert i mange år. Det er gjort et betydelig arbeid fram til nå, og det er viktig at dette ikke stopper helt opp. På den ene siden er jeg veldig glad for at lokaldemokratiet skal fungere, og at man har lokale planer. Samtidig har det på den andre siden pågått lange prosesser. Derfor kommer vi til å vurdere om det er nødvendig å bruke statlig plan for nettopp ikke å miste tempoet i dette arbeidet. Statlig plan er ikke det man primært ønsker, for det er noe vi ikke bruker så ofte her i landet. Men om vi skulle kjøre nye lokale prosesser, og det da skulle vise seg at vi får signaler om at dette vil ta mye tid framover, er det absolutt grunn til å vurdere statlig plan.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Bjørgulv Froyn (A): Det er allerede sagt, men jeg tillater meg å gjenta den frustrasjon en opplever, at det har tatt lang tid før en har fått saker fra departementet til komiteen i denne sesjonen, for deretter å bli overøst med saker som forutsettes behandlet på kortest mulig tid. Denne måten å gjøre det på skaper få muligheter for oss til å søke et samarbeid hvor de store sakene kan få en bredest mulig forankring i Stortinget, en forankring jeg tror alle ville vært tjent med.

Forslaget om å omgjøre Statens vegvesens produksjonsvirksomhet til AS kom nærmest rekende på ei fjøl under behandlingen av budsjettet i fjor høst. Ingen gjennomgående analyse lå på bordet, ingen kjente til kostnadene, og de ansatte var på ingen måte forberedt på et slikt vedtak. De var i en helt annen prosess for å effektivisere virksomheten.

Etter budsjettvedtaket ble det tyst, men internt i departementet foregikk det åpenbart mye. Statsråden må ha fart over virksomheten som en stormvind i den tro at dess sterkere vinden ble, dess bedre ville det bli. Det så ut som man søkte det totale kaos, for at det ut av kaoset skulle oppstå en ny harmonisk orden – slikt kan skje i teorien, sjelden i praksis. Situasjonen i Statens vegvesen i dag er derfor problematisk. Forholdet til de ansatte er iskaldt. Krangel skjer for åpen scene. De ansatte opplever at deres øverste sjef harselerer med dem og beskriver dem som ineffektive.

Når jeg kommenterer situasjonen i Statens vegvesen, er det ikke for å be om omkamp. Det vi er opptatt av, er at vedtaket om å gjøre Statens vegvesens produksjonsvirksomhet til AS må håndteres med anstendighet og respekt for dem vedtaket vil berøre. Med tanke på de ansattes kompetanse og den lojalitet de ansatte har vist Statens vegvesen gjennom årene, hadde de fortjent bedre. Nå tvinges de til å demonstrere utenfor Stortinget, fordi deres arbeidsgiver har skapt utrygghet både for arbeid og pensjonsrettigheter. Selv om det er i det seneste laget, kan man jo håpe at den beklagelse statsråden nå har sendt de ansatte, kan bidra til et mer normalt klima. Det vil alle være tjent med.

Under siste valgkamp flagget de nåværende regjeringspartier høyt sine løfter om skole- og studentrabatter på lokale kollektivreiser, mot Stoltenberg-regjeringens åpenbart bleke tilbud. Nå ble enden på den historien at Arbeiderpartiet støttet forslaget om at rabatten skulle være 50 pst., mens Bondevik-regjeringen endte sine løfter med 40 pst. Noen vil kalle det løftebrudd, og jeg er ikke fremmed for å tiltre en slik betegnelse.

Nå ender imidlertid ikke historien der. Et løfte om en rabattordning kan bare kvitteres ut dersom de økonomiske bidragene dekker kostnadene for ordningen. Om det hersker det stor usikkerhet. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet her derfor i sin merknad til komiteens innstilling sagt følgende:

«Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen med dette har sikret tilfredsstillende finansiering slik at rabattordningen kan innføres fra 1. august 2002 uten at ordningen medfører høyere priser eller dårligere tilbud for øvrige trafikanter.»

For å understreke alvoret vil jeg vise til signalet om at fylker og kommuner nå sier at de kanskje vil vegre seg for å gjennomføre forslaget om 40 pst., fordi de ikke har råd til å ta imot tilbudet. Tilskuddet oppleves fra deres side å være for lite – ergo vil både studenter og elever bli rammet. Hvis de skal tvinges til å få rabatten, kan vi altså risikere at det er andre passasjerer som må betale.

For øvrig vil jeg minne om at Arbeiderpartiet fortsatt er av den oppfatning at rabatten for elever og studenter bør være 50 pst.

Kenneth Svendsen (FrP): Jeg vil starte med Lofotens fastlandsforbindelse. Det er en flott vei som går fra Svolvær ut til Raftsundet, over en stor bru, Raftsundbrua, hvor den tar en liten sving – som heter Dørum-svingen – og havner rett i fjellveggen, der det skulle vært et hull og hvor veien skulle gått videre. Sånn har den stått i flere år.

Hadsel kommune ønsket en tunnel under havet og ville ha veien videre gjennom Sortland. Men dette løpet er kjørt. Vi er ferdig med den diskusjonen, for vi har gjort et vedtak i denne saken. Vi ser nå at prosessen har stoppet opp for åtte måneder siden, fordi Hadsel kommune ikke har gjort de nødvendige reguleringsendringer som skal til. Jeg vil ikke si at dette er en sabotasje fra kommunestyret i Hadsel, men det likner veldig. Jeg må si jeg er glad for at statsråden nå legger opp til at man skal vurdere en statlig plan. Det er bare å håpe at denne vurderingen ikke også tar åtte måneder, men at man kommer i gang.

Så over til dette med alternativ bruk av ferjetilskudd. Der er det sneket seg inn noe vi kaller en inkurie. Fremskrittspartiet er ute av hovedmerknaden – som det eneste partiet. Selvfølgelig skal vi være med i hovedmerknaden. Vår ekstra merknad er bare en forsterkning av hovedmerknaden.

Når det gjelder omdannelsen av Luftfartsverket til AS, åpner den for større muligheter for at man bl.a. kan gjøre opp lån, sånn at man kan foreta investeringer på lønnsomme flyplasser, som Sola, på en raskere og mer effektiv måte. Det samme vil gjelde for Kirkenes, som også er prioritert fra vår side.

Det er også godt å se at man nå legger til rette for at et nytt treningssenter i Tjeldsund skal etableres. Det er tydelig at det er noen i Luftfartsverket som ikke er helt enig i Stortingets vedtak om etablering av dette treningssenteret for brann- og redningstjeneste i Tjeldsund. Så den konklusjonen jeg hadde om utsettelse av vedtak i Hadsel og Lofoten, likner veldig her også. Men jeg er glad for at komiteen har slått fast at dette skal gjennomføres, og at det skal gjøres uavhengig av den kommende selskapsstrukturen.

Så til omstillingen av Vegvesenet: Representanten Nistad drog inn Høyres vurderinger i Nasjonal transportplan, der de skulle bruke 10 milliarder kr ekstra, og viste til en voldsom effektiviseringsgevinst ved omdanningen av Vegvesenet til aksjeselskap. Da var Høyre i opposisjon. Når Høyre nå er i posisjon, derimot, blir det 255 mill. kr mindre til vei. Det er betenkelig! Jeg synes Høyre skulle stå ved sine løfter, langt mer enn de gjør i dette tilfellet.

Holten snakket om at Fremskrittspartiet hevder at vi tar inn ca. 40 milliarder kr i veiavgifter, og at det brukes ca. 10 milliarder kr til vei. Det er ikke noe som Fremskrittspartiet har hevdet; jeg har lest i stortingsdokumentene at dette er cirkatall.

Og så var Holten behjelpelig med å fortelle forsamlingen at flertallet tok noe med som tydeligvis ikke Fremskrittspartiet gjorde, og det gjaldt de trafikkskadde, som var en betydelig belastning i budsjettene. Jeg vet ikke om representanten Holten har vært hjemme og betalt forsikringen sin i de siste årene. Men hvis han hadde gjort det, kunne han kanskje tatt seg tid til å lese der det står at en ekstra trafikkskadeavgift må betales gjennom forsikringen til staten. Til staten! Så hvem som har misforstått denne situasjonen, skal ikke jeg si. Men jeg vil hevde at Fremskrittspartiet nok en gang har rett.

Til slutt så vil jeg si at jeg har merket meg representanten Ausdal Starrfelts innlegg, der hun soleklart slår fast som konklusjon de bompengeprosjektene som flertallet ønsker, og som kommunene sier nei til. Det vil selvfølgelig være lov for Arbeiderpartiet og Ausdal Starrfelt. Jeg har i den forbindelse lyst til å opplyse at Halden kommune ved flere anledninger har gått imot bompengefinansiering av firefelts vei og bru over Svinesund.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil tre minutter.

Rolf Terje Klungland (A): Jeg har tenkt å snakke litt lokalt i dag, for det er det absolutt grunn til. I Vest-Agder er det i dag grunn til å åpne champagneflaskene – om ikke de store firefelts champagneflaskene, har vi all grunn til å ta oss «en lille en».

Listerpakken som er med i denne behandlingen, har vært en lang og tung vei å gå – for ikke å si å kjøre. Det er derfor med glede vi ser at det blir et stortingsflertall for å utbedre veien vest i Vest-Agder fylke. Arbeidet med Lister-planen har tidligere vært behandlet i stortingsmeldinger og i nasjonale transportplaner, og nå også som OPS-prosjekt. Jeg er selvfølgelig klar over at en som politiker skal prøve å få skryt for det meste, og jeg tror at hvis det ikke hadde vært for Arbeiderpartiets forarbeid her, så hadde ikke Regjeringen hatt Listerpakken på kartet i dag. Men jeg synes at på en dag som denne skal vi likevel ikke prøve å ta æren for det ene eller det andre. Vi skal være glad for at den utviklingen som nå kommer, kommer.

Listerpakken vil komme i en del av fylket som er industribasert, og som i dag viser at det er fraflytting fra denne delen av regionen. Denne veistrekningen vil føre til at det blir et felles bo- og arbeidsmarked, noe som alle vil være tjent med, og som vil kunne skape ny vekst i denne delen av fylket. I samme delen ligger det en flyplass. Dette skal jeg komme tilbake til i senere debatter, og jeg har vært inne på det før: Vi er også nødt til å gjøre noe når det gjelder dette, i denne regionen.

En annen ting som jeg har lyst til å bemerke, er det som er lagt inn når det gjelder alternativ bruk av ferjetilskudd. Det virker litt, for å si det folkelig, hull i hodet hvis det skal være slik at en ikke skal kunne flytte ferjetilskuddet fra drift på ferjer og over på investeringer på vei. Det er noe som storsamfunnet vil tjene på. Hidra Landfast er her et konkret eksempel på at det både vil tjene storsamfunnet å flytte pengene, og at det i høyste grad også vil tjene lokalsamfunnet, både i forhold til å bli en plass å bo og i forhold til næringsutvikling.

Hans Kristian Hogsnes (H): Jeg tillater meg også å være litt lokal, og må si at det er med stor tilfredshet jeg leser merknadene til prosjektet Tønsbergpakken på side 10 i komiteinnstillingen. Tønsbergpakken, eller Veipakke Tønsberg som har vært den lokale betegnelsen, er resultatet av lokal vilje og handlingskraft for å løse store og sterkt voksende trafikkproblemer i Tønsberg-distriktet. Pakken er også resultatet av et snart 30 år langt arbeid lokalt for å skape et bedre trafikksystem i og omkring Tønsberg, og pakken er utviklet i et tett samarbeid mellom Tjøme, Nøtterøy og Tønsberg kommuner, Vestfold fylkeskommune og Statens vegvesen, og med gode innspill fra det lokale næringsliv.

Modige lokalpolitikere i de tre berørte kommuner har vist at de tør å skjære igjennom en årelang debatt. At det er en viss motvilje mot bomfinansiering, er ikke spesielt for dette prosjektet, men de ulempene vil mer enn oppveies av den trafikk- og miljømessige fordel man får av den planlagte utbygging av veinettet i et meget vekstkraftig område. Det er ikke riktig, som SV skriver i sin merknad, at dette prosjektet ikke har tilfredsstillende løsninger for kollektivtrafikken. De foreløpige planer for kollektivsatsing som ligger i Tønsbergpakken, er faktisk meget løfterike og offensive, og vil komme som et godt supplement til det som tidligere er lagt ned i gang- og sykkelveiinvesteringer i Tønsberg-distriktet.

Orienteringen fra Samferdselsdepartementet forteller at Tønsbergpakken nå er i rute. Bystyret i Tønsberg vedtok 8. mai i år den endelige reguleringen av Ringvei Nord, det som i innstillingen er benevnt som Rv 311 Ringvei øst-vest. Disse planene er nå til ekstern kvalitetssikring, og dermed vil Stortinget kunne få denne saken til behandling senere i år. Det vil igjen være klarsignalet for oppstarten av det meget omfattende plan- og konsekvensutredningsarbeidet som ligger foran resten av dette store prosjektet. Lokalt ligger det også forhåpninger om at det må kunne være mulig med en noe større statlig andel i prosjektet enn de 4,8 pst. som har vært nevnt så langt, men det får vi komme tilbake til når Stortinget får denne saken til høsten. I dag kan vi glede oss over at Veipakke Tønsberg nå meldes klar for behandling, med påfølgende gjennomføring.

Øyvind Halleraker (H): I samleproposisjonen er det tatt opp en egen sak om Jondalstunnelen i Hordaland. Denne tunnelen har stått med førsteprioritet på listen over fylkesveiprosjekter i Hordaland, med Høyres støtte. Det er fordi den representerer en viktig diagonal forbindelse i fylket, som bl.a. også skal gi en viktig forbindelse til en fremtidig ferjefri kyststamvei.

Det er derfor ikke uvilje fra Høyres side som er grunnen til at vi ikke er med på den aktuelle merknaden fra flertallet, som utgjøres av Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, SV og Senterpartiet. Høyre har alltid vært en pådriver for store og viktige veiprosjekter i Hordaland, og er det fortsatt. Problemet i denne saken er at det aktuelle flertallet gjør opp regning uten vert. Og hvorfor gjør de det? Jeg skal nevne tre grunner til det. Man sier ikke hvor disse pengene skal tas fra. Det man sier, er at det ikke skal gå på bekostning av andre prosjekter i Hordaland. Hvem skal da avstå disse ca. 50 millionene? Matz Sandman sa det elegant en gang: Utenfor rammene er det bare et svart hull. Dessuten har det vært en uttalt forutsetning i dette hus at riksveimidler skal fordeles i tråd med uttale fra det angjeldende fylket. Burde ikke Hordaland fylkesting fått uttalt seg om en slik prioritering? For øvrig er det grunn til å minne om at den gamle ordningen med statstilskudd til fylkesveiprosjekter var 50-50, senere redusert til 40-60. Dagens forslag innebærer 15-85. Har fylkeskommunen fått uttale seg om denne fordelingen? Eller er det slik som jeg kan fristes til å tro, at enkelte i dette flertallet har andre motiver i denne saken?

Det er ingen hemmelighet at Hordaland fylkesting har prioritert Hardangerbrua på topp blant riksveiprosjektene, som et svært viktig prosjekt både øst–vest og nord–sør i fylket. Her er det også stor lokal deltakelse på den økonomiske siden i prosjektet. Jeg er redd for at stortingsflertallet med vedtaket i dag skaper usikkerhet om dette prosjektet i Hordaland.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Til siste talar vil eg seia at etter i dag bør dei vera veldig glade i Hordaland, for dei har fått støtte for det fylkeskommunen ønskjer, nemleg å ha to parallelle system, eit riksvegsystem og eit overgangssystem for store fylkesvegprosjekt. Det skulle ikkje forundra meg om siste talar er ganske glad for at fleirtalet i dag pålegg statsråden å koma tilbake med pengar til dette. Eg skal følgja med i kva han uttaler lokalt.

Så vil eg koma tilbake til den merknaden som var feil i innstillinga. Det er på side 14, andre spalte, tredje avsnitt ein merknad frå Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet som skal ut. Den er til dels innarbeidd i ein fleirtalsmerknad, til dels står den litt i motstrid, så difor bør den ut.

Så nokre få kommentarar til slutt. Etter statsråden si forklaring om dette med informasjonsplikta til Stortinget, beklagar eg at eg føler behov for ein gong til å måtta seia at det altså ikkje er sånn at ein statsråd berre skal svara på spørsmål. Ein statsråd skal sjå til at ei sak er fullt og heilt opplyst når den kjem til Stortinget, og særleg stort ansvar har statsråden når det er saker som kjem frå Regjeringa til Stortinget. Informasjonen som ligg i saka, skal vera så god at det teoretisk sett og i praksis eigentleg ikkje skal vera naudsynt å stilla noko spørsmål. Det kan ingen seia om den saka me har debattert i dag. Eg vonar difor at statsråden tek med seg at ho faktisk har ei aktiv informasjonsplikt overfor Stortinget. Den går langt utover å svara på spørsmål.

Me har aldri kritisert at det kostar å omstilla i og for seg, me har kritisert at tala ikkje kom fram. Me trur at tala vert noko høgare med ein aksjeselskapsmodell enn med ein divisjonsmodell. Fordelen med divisjonsmodellen var for det fyrste at dei tilsette var med på lag, og dei kunne berre halda fram med ein prosess som var i gang. No vart det brot, og nye element skulle inn i prosessen.

Den andre forskjellen er at den nye regjeringa foreslo 100 pst. konkurranseutsetjing frå fyrste dag, ikkje 70. Det vil eg tru fører til fleire overtalige, fleire førtidspensjonerte, og det kan fort føra til færre oppgåver.

Så vil eg kommentera det komiteleiaren sa, at det heldigvis er eit mindretal som kritiserer. Etter debatten i dag er det faktisk eit fleirtal i denne salen som kritiserer. Eg synest i alle fall at Thore A. Nistad frå Framstegspartiet var ganske krass i sin kritikk.

Når det er sagt, så har me å kome gjennom 20 enkeltsaker på ein ettermiddag. Det er ikkje så verst, men eg vonar at me slepp å få denne typen behandling av så store og mange saker i åra framover.

Presidenten: La det være tillatt av presidenten å si at presidenten synes det er hyggelig å se representanten Røtvei her.

Ola Røtvei (A): Ja, gode president, fristelsen ble for stor.

I debatten i dag, i forbindelse med utskilling av produksjonen til Statens vegvesen, har vi hørt de ordene som etter hvert har blitt slagord: «effektivisering, mer veg for pengene». Og jeg begynte å gjøre meg tanker – blir det mer veg for pengene? Vi kan gjøre et tankeeksperiment: Vil lønnskostnadene for folk som nå blir overtallige, bli ført videre i årene som kommer, i statsbudsjettet og tillagt investeringsbudsjettet? Det er jo det det handler om, hvis det skal bli mer veg for pengene ut fra den rammen som ligger her. Og hva tror presidenten blir svaret? Jeg er overbevist om at disse pengene forsvinner fra Samferdselsdepartementets budsjett.

Representanten Nistad gav egentlig ikke noe klart svar på spørsmålet: Hva vil Fremskrittspartiet i den videre prosessen med dette produksjonsselskapet? I forbindelse med Nasjonal transportplan er både Høyre og Fremskrittspartiet klinkende klar: Først et statsaksjeselskap, så skal det privatiseres. Og det tror jeg at de andre regjeringspartiene, Venstre og Kristelig Folkeparti, må forholde seg til. Jeg tror også at utskilling av produksjonen fører til flere stillinger i Statens vegvesen når det gjelder myndighetsdelen, ikke minst for å styrke byggherrekompetansen. Hvis staten skal være en dyktig byggherre, må byggherrekompetansen styrkes i myndighetsdelen, og da kan en lure på denne effektiviseringsgevinsten som regjeringspartiene og Fremskrittspartiet nevner. Jeg tror at man kan glemme det.

Man kan også stille spørsmålet: Er det nødvendig å ødelegge en så god blandingsdrift som vi har hatt i Norge til i dag, med offentlig og privat, hvor begge parter på en måte har vært et priskorrektiv i markedet? Jeg tror at med den strategien som nå legges, vil vi om få år få privat monopol på vegsiden, med svenske tilstander, og da frykter jeg at det blir mindre veg for pengene.

Hans R. Kjæstad (H): Regjeringspartiene vil ha mer vei for pengene. Det er derfor vi må ta noen organisatoriske grep, og, som nærmest en replikk til siste taler, det er jo ikke noe annet element enn markedet som kan fortelle om de ressursene vi setter inn på et område, er riktig dimensjonert i forhold til de resultatene vi får ut. Det er kun markedet som kan svare oss på det, og det er den enkle kjensgjerning regjeringspartiene holder seg til, nettopp for at våre skattebetalere skal få mest mulig meter vei for hver enkelt investert veikrone.

Så er det åpenbart at i debatten omkring beløpene – hva det koster å omorganisere – gjør det seg gjeldende en merkelig dualisme. På den ene side får man nærmest kritikk for at man bruker for mye penger på omorganiseringen, og så beskylder de samme partiene Regjeringen for at de ikke behandler sine ansatte skikkelig. Det er med respekt å melde en merkelig dualisme. Det er jo nettopp det å behandle sine ansatte skikkelig som gjør at dette vil komme til å koste penger. Dessuten må jeg få lov til å peke på at det vil være viktig å konkurranseutsette den biten for nettopp å se om de pengene vi har satt inn i Vegvesenet gjennom mange år, gir det rette resultat. Det er åpenbart et etterslep i effektivisering når vi må ut med så store beløp for å konkurranseutsette Vegvesenet. Her er det et etterslep som vi må ta inn igjen.

Men ikke minst skal vi sørge for at personalbehandlingen blir skikkelig. Det har Regjeringen gjort. Og når man nå beskylder samferdselsministeren for nærmest å beklage at hun ikke har behandlet de ansatte skikkelig – så er det jo ikke det hun sier. Hun beklager at det ble oppfattet som om at hun skulle ha kritisert de ansatte i Vegvesenet. Tvert imot har man fra Regjeringens side hele tiden vært meget imøtekommende når det gjelder de kravene – og de helt naturlige kravene – som de ansatte har på skikkelig behandling når vi skal foreta et så stort og dyptgripende grep som det her er snakk om. Jeg mener at dette er det eneste riktige grepet og den eneste sikring vi har for at så mye penger blir anvendt på en skikkelig måte. Vi vil ha flere gravemaskiner, vi vil ha flere bulldosere, og vi vil ha mindre administrasjon.

Thore A. Nistad (FrP): Jeg må si at jeg er litt forundret. Nå begynner også representanten Ola Røtvei å miste troen på mange av de ansatte i Vegvesenet. Tidligere har vi hørt at statsråden både i høringer og debatter har sagt at det er liten effektivitet i Vegvesenet. Jeg deler ikke den negative troen på mange av de ansatte. Mange av de ansatte i Vegvesenet er faktisk dyktige i tunnelproduksjon og de er dyktige i asfaltlegging.

Det vi vil gjøre med et produksjonsselskap, er at vi vil ha det som et helt ordinært aksjeselskap, og det skal konkurrere på linje med andre norske entreprenører når det gjelder å bygge både veier, broer og tunneler. Jeg deler ikke det voldsomt negative her, det at disse skal sitte fullstendig uten å få i land et eneste prosjekt på anbud.

Så er det en annen side ved denne saken. Det er klart at hvis vi skal følge Arbeiderpartiet og bare legge inn smuler til veibygging, kan jeg kanskje skjønne at Vegvesenet ikke vil sitte med et eneste prosjekt, og at alle står på gata. Og det er vel slik det snart ender, skal det fortsette som i dag. Men med de bevilgninger som Fremskrittspartiet har lagt inn i Nasjonal transportplan, vil jo vi faktisk øke veiutbyggingen med ca. 5 milliarder kr pr. år, og da må det være nok arbeid til det nye produksjonsselskapet, som skal være et vanlig aksjeselskap. Det må være nok arbeid til alle de norske entreprenørene som i dag er ledige. I dag har vi en ledig maskinpark for ca. 400 mill. kr, som bare står der og ruster og ikke har noe å gjøre. Det er et par tusen mann som ikke har arbeid. Og i tillegg til å sette inn alt dette for å bygge vei, har vi erkjent at, ja vel, vi må gå utenlands for å hente entreprenører. Da vil det også bli fart i norsk veistandard.

Så jeg deler overhodet ikke representanten Røtveis negativitet, og heller ikke statsrådens – hun har også vært ganske kritisk til de ansatte i Vegvesenet. Jeg skal innrømme at det kanskje er mange i toppen i Vegvesenet, i administrasjonen, det er litt for mange fylkesinndelinger osv. Det kan jeg godt se, men de som sitter på maskinparken, og de som er på golvet i Vegvesenet, er ikke så dårlige som representanten Røtvei, statsråden og andre tror de er.

Bjørgulv Froyn (A): Dette kunne jo nesten ha vært en invitt til en forelesning. Men for å være veldig kort: Markedet har ingen sosial samvittighet. Derfor kan aldri markedet alene være den som styrer eller veileder oss til å forstå hva som er riktig pris på et arbeid. Men markedet er en viktig aktør sammen med offentlig sektor. Og vi har erfaring med – både historisk og geografisk – at i dette samspillet mellom offentlig og privat er det slik at man har en privat aktør som har kompetanse til å vurdere hvordan tingene skal kunne fungere og man har et marked som har et annet motiv for sin aktivitet enn det offentlige. Man kan altså i dette samspillet utvikle muligheter for å finne fram til hva som er riktig pris. Slik vet vi at det fungerer. Slik vil det sannsynligvis også fungere i framtiden. Og da skal man være varsom og ikke blåse opp og la seg blende av illusjonene for deretter å risikere å fatte gale vedtak, eller bokstavelig talt havne på ville veier.

De ansatte går ikke rundt og oppfatter; de møter virkeligheten. Jeg synes vi skal ta innover oss at det er tusener ansatte i Statens vegvesen som sier: Vi føler utrygghet – vi føler utrygghet for arbeid, vi føler utrygghet for framtid, vi føler utrygghet for pensjon. Dette er ingen teoretisk spekulasjon. Dette er et faktisk forhold for de ansatte, og så alvorlig at de ansattes organisasjoner bryter kontakten med arbeidsgiversiden. Da skal vi ikke raljere over det, men vi skal ta det på alvor. De ansatte krever respekt, og de ansatte krever trygghet. Men først av alt: De ber ikke om etterlønn, de ber om arbeid.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.

Den reglementsmessige tid for formiddagens møte er omme. Nytt møte vil bli satt kl. 18.