Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen – innenfor den fordelte taletid.

Videre foreslås det at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Torstein Rudihagen (A) [13:29:05]: (ordførar for saka): Saka gjeld ei endring av EØS-avtalas vedlegg XIII om transport som følgje av innlemming av ei rådsforordning om harmonisering av visse føresegner på det sosiale området innan vegtransport.

Forordninga inneheld i hovudsak føresegner om kjøre- og kviletid innanfor vegtransport og føresegner om bruk av fartsskrivar for registrering og kontroll av kjøre- og kviletid.

Forordningas formål er å bidra til å sikre like konkurransevilkår mellom vegtransportformene i EØS-området og å betre trafikksikkerheita og arbeidsvilkåra i næringa.

Forordninga vil i hovudsak bli gjennomført i norsk rett gjennom ei revidering av forskrifta om kjøre- og kviletid, ei forskrift som no er under revisjon.

I tillegg er det nødvendig med ein ny lovheimel for å kunne sanksjonere visse brot på avgjerda. Departementet varslar i proposisjonen at dei vil kome attende med ein odelstingsproposisjon med forslag om nødvendige endringar. Forskriftsendringane og dei nødvendige lovendringane som kjem, vil vonleg gjere det mindre attraktivt å bryte eller medverke til å bryte kjøretids- og kviletidsavgjerdene og dermed òg bidrage til færre ulykker, betre arbeidstilhøve for sjåførane og likare konkurransevilkår i næringa.

Eg skal ikkje gå inn på alle artiklane eller avgjerdene i denne forordninga, men eg vil kommentere artikkel 10 punkt 1 under det kapitlet som heiter transportføretakas ansvar. Her heiter det:

«Et transportforetaks betaling til egne ansatte førere, eller til førere som er stilt til dets rådighet, skal ikke være knyttet til kjørt distanse og/eller mengden av gods som transporteres, selv ikke i form av bonus eller lønnstillegg, dersom den nevnte betalingen er av en slik art at den setter trafikksikkerheten i fare og/eller oppmuntrer til overtredelse av denne forordning.»

Det er eit faktum at trafikken har auka veldig mykje dei siste åra. Det gjeld tungtransporten, og det gjeld kanskje spesielt godstrafikken. Økonomisk vekst, auka handel og det at bedriftene stort sett har lagra sine på rullande materiell, medverkar til dette. Desto viktigare blir det at denne verksemda ikkje har eit prestasjonsbasert lønnssystem som er eit incitament til overlast eller hard og aggressiv kjøring for å kome fort fram i trafikken.

Innanfor godstransporten på veg finn vi i dag eit breitt spekter av lønnsordningar for sjåførar. Svært mange er knytte til kjørt distanse og/eller mengd transportert gods. Nokon kvar av oss har nok opplevd utolmod hos sjåførar i trafikkbiletet. Transportarbeidarforbundet som organiserer ein del av sjåførane, seier klart og tydeleg at dette med prestasjonsbasert lønnssystem er trafikkfarleg. I eit brev av 4. desember 2006 tok representanten Per Rune Henriksen og underteikna dette spørsmålet opp med samferdselsministeren. I utgangspunktet skulle ein tru at det var eit forhold som arbeidstakar/arbeidsgivar sjølv kunne ordne opp i. Men det viser seg dessverre å vere umogleg, mykje fordi det berre er 20 pst. av dei tilsette i denne bransjen som er organiserte.

Etter mitt syn opnar artikkel 10 punkt 1, som eg refererte til, for eit visst skjønn knytt til når ei slik akkordlønn er trafikkfarleg. Eg meiner at ein kan slå trygt fast at eit slikt lønnssystem i utgangspunktet er trafikkfarleg og dermed ikkje bør vere tillate.

Eg trur at dette er noko som ikkje berre arbeidstakarane ville hatt glede av, men òg arbeidsgivaren/bedriftseigaren. Mange bedrifter som kunne tenkje seg å gå bort frå ei slik akkordlønnsordning, vegrar seg i frykt for å tape i konkurranse med andre. Eit lovverk eller regelverk som hindrar dette, vil gjere dette rettferdig for alle. Det er faktisk arbeidsgivarar som har vendt seg til oss og sagt at dei har teke i bruk eit anna lønnssystem, og at dei har berre gode erfaringar med det. Det som dei eventuelt måtte ha tapt i effektivitet, har dei teke att i form av mindre skadar, mindre forsikringspremie og eit betre arbeidsmiljø.

Fleirtalet ønskjer å få ei regelendring som slår fast at dette lønnssystemet eigentleg bør bli forbode. Det er eit mindretal her som viser til at dei vil kome attende til denne saka i samband med odelstingsproposisjonen. Eg reknar med at dei sjølve vil gjere greie for sitt syn på det. Eg viser elles til innstillinga frå komiteen, som er samrøystes.

Thorbjørn Jagland hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Magnhild Holmberg (FrP) [13:34:54]: Transport- og kommunikasjonskomiteen har forelagt Stortinget en innstilling med kommentarer til forslag til nye forskrifter om kjøre- og hviletider. Forordningen inneholder i hovedsak bestemmelser om kjøre- og hviletid innenfor veitransport og bestemmelser om bruk av fartsskrivere for registrering og kontroll av kjøre- og hviletider, og skal erstatte gjeldende bestemmelser. Formålet er også å bidra til å sikre like konkurransevilkår mellom veitransportformene i EØS-området og å bedre trafikksikkerhet og arbeidsvilkår i næringen.

I høringsnotatet fra Norges Lastebileierforbund påpekes det bl.a. at Norges veinett og topografi avviker vesentlig fra slik det er i øvrige deler av Europa, og at dette bør legges til grunn både når det gjelder unntaksvurderinger og hvordan regelverket håndheves. I de nye bestemmelsene åpnes det for færre tilfeller der det er adgang til å gjøre unntak. Når det endelige lovforslaget kommer opp til behandling, er det svært viktig å ta med de vurderinger og de innspill som er kommet fra Norsk Transportarbeiderforbund, men også de som er kommet fra Norges Lastebileierforbund. Her pekes det på vesentlige og viktige elementer, og NLF går imot en rekke av de foreslåtte forhold som dekkes av forskriftene. Derfor mener Fremskrittspartiet at det er svært viktig å vurdere disse innspillene og å ha en utvidet høringsrunde i Stortinget – nettopp for at vi skal få en lov til beste for alle parter som kommer inn under og skal forholde seg til denne forskrift.

Det bør legges vekt på en smidig praktisering av lovverket, og at det legges til grunn at man både i forslaget til lovendring og tilhørende forskrift må ta nødvendige hensyn til særnorske forhold, som jeg tidligere nevnte, som gjør at det åpenbart er vanskelig og lite praktisk å følge det detaljerte regelverket. Innføring av medansvar for flere transportaktører vil kunne få økonomiske konsekvenser, men det vil i første rekke skje der sjåførene blir pålagt umulige tidsplaner som tvinger dem til å bryte forordningene. Arbeidsmiljølovens bestemmelser og forskrifter regulerer arbeidstiden, og norsk arbeidsmiljølov er strengere enn arbeidsmiljølovgivningen i de EU-land vi kjenner til.

I denne saken, gjennom lovendring og forskrift, må en sikre en likebehandling – likebehandling av norske bedrifter og ansatte med utenlandske operatører i Norge, likebehandling når bedrifter og ansatte opererer i øvrige EØS-land, og når utenlandske bedrifter og ansatte opererer i Norge. Dette gjelder spesielt kontroll og sanksjoner ved eventuelle brudd på lover og forskrifter, og at oppdragsgiver også blir holdt ansvarlig for brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelser og forskrift om arbeidstid. Imidlertid må det lages gode rutiner for å hindre dobbeltstraff.

Helt til slutt vil jeg påpeke at regelverket må tilpasses våre naturgitte forhold, for de kan ikke tilpasses regelverket. Jeg kan ikke se at en nasjonal tilpasning vil være i strid med formålet. En er kjent med at både Sverige og Finland tar utgangspunkt i sine nasjonale forhold, i og med at de unntakene de har hatt fram til i dag, er videreført.

Trond Helleland (H) [13:39:17]: Den saken vi har til behandling nå, er godkjenning av en beslutning i EØS-komiteen om å slutte seg til et EU- og EØS-direktiv. Vi har hatt en veldig rask, og for så vidt grei, saksbehandling, men det har kun vært én høringsinstans inne, og det var Norsk Transportarbeiderforbund. På bakgrunn av det synes jeg kanskje det er litt drastisk når flertallet i denne saken nærmest sier at en type lønnssystem, nemlig prestasjonsbasert lønn, er skummelt og kan føre til at trafikksikkerheten blir satt i fare. Hvis så er riktig, er det klart at dette ikke er et system som vi kan ha på norske veier. Samtidig kan vi ikke ha en bransje der norske transportbedrifter blir underlagt andre konkurranseregler enn det andre EU-lands borgere har. Vi må holde tungen rett i munnen her, og sørge for at vi får belyst saken på en grundig måte når vi får odelstingsproposisjonen til behandling, og at ulike aktører i bransjen kan komme med sine innspill. Jeg har all mulig sympati for at en ikke skal ha sjåfører på veiene som – jeg holdt på å si – gir full gass og kjører til de sovner. Men norsk arbeidsmiljølovgivning og andre lover og regler tilsier vel at det kanskje ikke er mulig å få det til i dag heller, og det bør heller ikke være slik.

Med denne lille reservasjonen slutter vi oss også til dette direktivet, men synes kanskje det er litt drastisk å foreta en devaluering, eller nærmest å gå inn for i merknads form et forbud mot en type lønnssystem basert på en timinutters høring med Norsk Transportarbeiderforbund der ingen andre høringsinstanser var til stede.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:41:23]: I motsetnad til sistnemnde talar frå Høgre er eg veldig fornøgd med at fleirtalet på Stortinget faktisk gjer noko aktivt i forhold til forordningar og direktiv som kjem frå EU. Eg har ikkje forventa noko anna av ja-partiet Høgre enn at dei gaper over og svelgjer unna alt som kjem frå EU. Frå stortingsfleirtalet si side, inklusiv Kristeleg Folkeparti, har me sagt at me synest at her må ein ta det litt med ro, fordi me ønskjer å ta omsyn m.a. til trafikksikkerheitaspekt. Det er litt rart, synest eg, at høgresida i Noreg, representert ved Venstre, Høgre og Framstegspartiet, ikkje synest at det er ein reservasjon det er viktig å ha med seg knytt opp mot at dette faktisk kan forbetra trafikksikkerheita i Noreg.

Sjølv har eg sjekka havarikommisjonen sin gjennomgang av to trafikkulykker med vogntog i mitt fylke, der det påviseleg er eit problem at kunnskapsnivået hos ein del bedrifter gjer at ein pressar arbeidstakarar til å gjera noko dei ikkje burde gjera. Om me ikkje frå lovmyndigheitene si side gjev beskjed om kva me meiner er rett, kva retning me meiner er rett, og kva me meiner er mest trafikksikkert, blir det berre eitt prinsipp som gjeld, og det er at marknaden skal styra. Det er i utgangspunktet godt i samsvar med EU sine prinsipp, og blir dermed òg i samsvar med ein del av det som kjem gjennom EØS-avtalen, jf. alle dei problema me har knytte opp mot denne avtalen, anten det gjeld industrikraftregimet eller kva det måtte vera. Poenget for oss, frå fleirtalet si side, er å gje beskjed og eit tydeleg signal om at me set trafikksikkerheita og folk sine arbeidsvilkår framfor marknadsprinsippa. Eg er veldig fornøgd med at me har fleirtal for eit slikt syn i denne sal i dag.

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:43:50]: Forordning (EF) 561/2006 vart ved avgjerd i EØS-komiteen nr. 154/2006 av 8. desember 2006 teke inn i EØS-avtalen. Forordninga gjeld reglar for køyre- og kviletider for tungtransportsjåførar.

Formålet med forordninga er å medverke til å sikre like konkurransevilkår mellom vegtransportformene i EØS-området og å betre trafikktryggleiken og arbeidsvilkåra i næringa. Dette skjer ved å endre gjeldande reglar om køyretider, pausar og kviletider for førarar av køyretøy i gods- og persontransport på veg.

Som eit resultat av utviklinga på transportmarknaden er virkeområdet til reglane noko endra. Fleire køyretøy enn tidlegare vil verte omfatta ved at unntaka er endra, og nokre er gjorde avhengige av nasjonal gjennomføring.

Det er gjort ein del endringar i reglane om dagleg køyretid, pausar og kvileperiodar pr. dag og veke, i hovudsak for å gjere reglane enklare. Det er stramma inn på einskilde område, m.a. når det gjeld kor mange timar som kan nyttast til køyring kvar veke, og i reglane om døgnkvil og vekekvil. Det er meir tydelege og i noko mon strengare krav til dokumentasjon når det gjeld køyre- og kviletider. Sjåførar og verksemder er ansvarlege for å føre over og oppbevare data frå sjåførkortet og fartsskrivaren. I tillegg er einskilde definisjonar justerte.

Krav om digital fartsskrivar i nye køyretøy tredde for Noreg i kraft den 9. desember 2006. Ansvaret som sjåførar og verksemder har for å følgje reglane om køyre- og kviletid og bruk av fartsskrivar, vert skjerpa ved at det vert stilt meir detaljerte og presise krav. Eg vil særleg peike på at det vil verte forbode med lønsordningar som utgjer ein fare for trafikktryggleiken eller oppmodar til brot på forordninga.

Nærare omtalte tredjepartar får uttrykkelege plikter når det gjeld å sikre at transporttidsplanar i kontraktar er i tråd med reglane, og styresmaktene pliktar å ha høve til å sanksjonere brot på desse pliktene.

I tillegg pliktar medlemsstatane å handheve reglane uavhengig av kva for land brotet har skjedd i, kvar sjåføren kjem frå, eller kvar verksemda er etablert. Styresmaktene kan inntil 1. januar 2009 i staden underrette heimstaten om brot som er gjorde i andre land av borgarar eller verksemder som høyrer heime i andre land.

Eg håper gjennomføringa av forordninga vil verke positivt for transportnæringa og trafikktryggleiken, og er glad for støtte frå transport- og kommunikasjonskomiteen til Regjeringa sitt forslag om samtykke til godkjenning av avgjerda i EØS-komiteen om å innlemme forordning nr. 561/2006 i EØS-avtala.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Per Sandberg (FrP) [13:46:51]: (komiteens leder): Man er jo stort sett enig om alle de utfordringene som ligger her, og man vil også komme tilbake til det når en odelstingsproposisjon og eventuelt forskrifter måtte foreligge.

Men jeg har en liten utfordring til statsråden. Jeg vil gjerne ha en avklaring, men det er kanskje ikke slik at statsråden kan ta det på sparket. Det gjelder flertallsmerknaden på side 2, der man mener at det må gjøres forskriftsendringer og eventuelle lovendringer som forhindrer et slikt avlønningssystem som kan føre til brudd på reglene om kjøre- og hviletid.

Kan statsråden allerede nå påpeke hvilke avlønningssystem vi snakker om? Og hvilke problemer står vi overfor hvis det er slik at Stortinget skal gripe inn når det gjelder bonusordninger og avlønningssystem som f.eks. er nedfelt i tariffavtaler og hovedavtale mellom arbeidsgiver og arbeidstaker?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:47:47]: Det er vanskeleg for statsråden her å gå inn i detaljane omkring eit arbeid som pågår, for det er nettopp det som representanten Sandberg tek opp, forholdet til tariffavtalar og forholdet til gjeldande regelverk, ein må gå inn og sjå på og få ei avklaring på.

Eg har ei klar formeining om at når eg har fått det grunnlaget framlagt, bør me sikre oss at me ikkje har gjeldande bonusordningar og incentiv som kan gå ut over trafikktryggleiken. Det håper eg at eit breitt fleirtal i Stortinget vil vere einig i. Men ei avklaring i forhold til dei grensetilfella som er skisserte, og andre aktuelle grenseoppgangar må ein foreta, og det er dette ein no er i gang med.

Trond Helleland (H) [13:48:43]: Dette går på den samme merknaden fra flertallet.

Vi er jo alle enige om at kjøre- og hviletidsbestemmelsene må respekteres. Statsråden har i innlegget sitt på en god måte dokumentert dette med digital fartsskriver, som er påbudt, og andre detaljerte krav som nå ligger inne. Det er ikke sikkert at statsråden kan svare på mitt spørsmål heller, men det går på det videre arbeidet fram mot odelstingsproposisjonen, i og med at flertallet har tatt dette opp: Har statsråden døme på at det er lønnssystem som fører til ulykker? Eller er det andre faktorer ved tungtransport som bidrar til ulykker?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:49:22]: Det ei samansett mengd årsaker som fører til ulukker. Det handlar både om den enkelte sjåfør sine sjåføreigenskapar, det handlar om vegen sine eigenskapar, det handlar om trafikken ein møter, der andre kan forårsake ulukker, og det kan handle om stress, der ein vert pressa til å arbeide på eit stressnivå som enkelte opplever slik at dei ikkje er i stand til å yte full merksemd i trafikken og kan verte ein større fare for trafikktryggleiken. Det er fleire døme på det. Eg skal ikkje trekkje fram eksakte døme. Det vil verte feil å stå her i Stortinget og gjere det, men eg har fått innspel frå enkelte sjåførar som meiner seg utsette for den typen ordningar. Eg har òg vore i kontakt med firma som presiserer overfor meg at dei går bort frå den typen incentivordningar, nettopp på grunn av trafikktryggleiken.

Borghild Tenden (V) [13:50:36]: Mitt spørsmål går på kjøre- og hviletider når det gjelder frakt av levende dyr og frakt av slakteavfall.

Her har Norge pr. i dag unntaksbestemmelser på grunn av klima, veinett, topografi og slakterienes plassering. Vil denne forordningen som vi diskuterer i dag, endre på de unntaksbestemmelsene som vi har nå? Vil statsråden i så fall ta kontakt med EU, slik at de unntaksbestemmelsene vi har pr. i dag, kan fortsette?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:51:12]: Nettopp det unntaket som representanten Tenden skisserer, er eitt av dei som eg er oppteken av at me skal få behalde. Eg har bede om å få framlagt nødvendig grunnlag for å sjå på om me kan behalde dei utan å gå tilbake til EU. Om nødvendig vil eg ta kontakt med EU for at me skal få sikra og få behalde dei unntaka. Dei går på dyrevelferd, og me kan ikkje late korkje EØS-forordningar eller anna regelverk gå ut over det ansvaret me har for å ta vare på det.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Torstein Rudihagen (A) [13:52:13]: Representanten Trond Helleland synest tydelegvis at vår fleirtalsmerknad om å få eit regelverk som skal forhindre prestasjonsbasert lønn i transportsystemet, er å byggje på eit for tynt grunnlag – ei ti minutts høyring med Transportarbeidarforbundet. No er det jo det å seie at vi hadde ei open høyring, og då var det høve for andre partar òg til å stille opp.

Men hovudpoenget mitt er å presisere at dette er noko vi har jobba med over lang tid. Eg har fått mange førespurnader. I innlegget mitt refererte eg også til eit brev som vi sende til statsråden den 4. desember 2006, der vi nettopp tok opp det spørsmålet. Det er jo bransjen sjølv, spesielt Transportarbeidarforbundet, som har peika på samanhengen mellom trafikkfarlege situasjonar og det lønnssystemet ein har.

Personleg er eg heilt overtydd om at eit prestasjonsbasert lønnssystem vil vere eit incitament til trafikkfarlege situasjonar. Derfor bør vi unngå eit slikt lønnssystem. Norsk lastebileigarforening møtte ikkje til høyringa, men dei vil få høve til å kome med sitt syn seinare. Eg nemnde at om eg ikkje har deira offisielle syn, har eg i alle fall fått førespurnader frå enkeltbedrifter.

Eit eksempel var ein arbeidsgjevar som ringde meg, og som hadde seks tankbilar som køyrde for Norske Shell. Han hadde gått bort frå eit prestasjonsbasert lønnssystem og over til eit anna system, og han sa at han hadde berre gode erfaringar med det. Det han eventuelt måtte ha tapt i effektivitet, hadde han tent ved at det var mykje mindre skadar på bilane, mindre forsikringspremiar og eit langt betre arbeidsmiljø.

Eg synest det er verdt å prøve å få på plass eit system som forhindrar dette. Eg føler at det på mange måtar er å gripe inn i noko som eigentleg partane i arbeidslivet sjølve burde kunne greie å ordne opp i. Men det faktiske forholdet er at det har dei forsøkt gjennom mange år, utan at dei har lykkast. Det kjem mykje av at nettopp i denne bransjen er det så få organiserte at dei ikkje greier å få desse tinga på plass gjennom dei vanlege, sentrale forhandlingane. Da trur eg det er på tide at vi gjennom vårt regelverk sørgjer for at dette blir forbode.

Arne Sortevik (FrP) [13:54:54]: Jeg tror det kan være grunn til å minne om hva denne saken egentlig dreier seg om.

Det er en tiltredelsesproposisjon vi behandler – altså et spørsmål hvor Stortinget tar stilling til innlemmelse i EØS-avtalen av en EF-forordning. I etterkant kommer den nokså detaljerte behandlingen av det som skal følges opp gjennom norsk lovgivning, og det forskriftsverket som er knyttet til en fremtidig lovgivning.

På mange måter er noen av kommentarene her – ikke minst merknader som er skrevet inn fra regjeringspartiene – illustrerende for det litt underlige i behandlingen av slike saker. Det har altså, litt uvanlig, vært en høring om denne tiltredelsesproposisjonen, samtidig som man er ute med en høringsfrist til berørte parter, et forslag til detaljert forskriftsverk for en kommende lovendring. Parter som kanskje kunne vært på høringen sammen med den ene parten som fant anledning til å møte frem, var faktisk i ferd med å lage sine høringsuttalelser innenfor rammen av den fristen som gjaldt. Da blir det litt underlig at vi så å si på forskudd detaljkommenterer en fremtidig lovendring og et forskriftsverk som departementet legger opp til å endre før Stortinget faktisk har vedtatt selve lovendringen.

Bare for at det skal være ganske klart: Fremskrittspartiet er for trafikksikkerhet. Vi er for gode arbeidsforhold også i transportnæringen, og vi er, ikke minst, for en fornuftig praktisering av kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Det er en spesiell utfordring knyttet til den EF-forordningen som vi nå tiltrer enstemmig, men også i forhold til norske myndigheters praktisering av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, som faktisk før denne utvidelsen er en stor nok utfordring både for dem som har det som jobb å kjøre vogntog og drive med varetransport i Norge, og for dem som driver dette som næring.

Det er store utfordringer knyttet til hvordan vårt eget byråkrati forholder seg til den spesielle geografien vi har, og de spesielle forholdene vi har på et aldeles slett veinett. Men vi har gitt noen signaler også i forbindelse med denne tiltredelsesproposisjonen om at vi vil lytte til alle berørte parter. Vi vil gjøre det på en grundig og god måte gjennom høring i forbindelse med lovsaken, og vi regner med at det blir mange parter representert på høringen.

Torstein Rudihagen (A) [13:58:16]: Etter representanten Sorteviks innlegg, der han kom inn på prosessen i saka, følte eg behov for å presisere følgjande: Det er sjølvsagt riktig at dette er ei behandling av ei EØS-komitesak der vi skal gi vårt samtykke. Samstundes skal dette følgjast opp med ei revidering av forskrift når det gjeld køyre- og kviletid, og ei lovendring. Derfor har vi ikkje gått detaljert inn på det som finst av regelverk, og dei ulike artiklane der.

Men på eitt punkt meiner vi at vi er komne så langt at det allereie no er nødvendig å seie frå om, og leggje nokre føringar for, kva som skal kome i forskrifta og i ei eventuell lovgiving. Det meiner eg det er politisk legitimt å kunne gjere, sjølv om desse forskriftene er ute på høyring. På dette punktet meiner eg at vi har hatt såpass godt bakgrunnsmateriale, og har jobba med det i såpass lang tid, at vi ville seie klart frå om at her set vi trafikktryggleiken i høgsetet. Det skal bli prioritert når forskrifta og lovverket skal utarbeidast.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.