Lise Christoffersen (A) [13:29:12]: Som jeg sa i interpellasjonen min: Under Stoltenberg II-regjeringa ble sosial dumping satt skikkelig på den politiske dagsordenen. Den første handlingsplanen kom i 2006. Den andre kom i 2008. Den direkte foranledninga var det vi så av ny arbeidskraftinnvandring og økt innleie av arbeidskraft, som følge av EU-utvidelsen. Formålet med handlingsplanene var å hindre at utenlandske arbeidstakere ble utnyttet i form av lavere lønninger og dårligere sikkerhets- og arbeidsmiljøstandard enn det som er akseptabelt på det norske arbeidsmarkedet. Det medfører en undergraving av norske lønns- og arbeidsforhold og en urettferdig konkurransesituasjon for seriøse bedrifter.

I de to første handlingsplanene ble søkelyset først rettet mot byggebransjen, kystfarten og landbruket, deretter mot renholdsbransjen og hotell- og restaurantbransjen. Offentlige innkjøp har også vært under lupen etter mange avsløringer av en heller tvilsom praksis i både stat og kommune. Evaluering av tiltakene viste at de har hatt en positiv effekt, men virkeligheten viser at det er bare én ting som er helt sikkert: Her nytter det ikke å hvile på sine laurbær.

Derfor kom handlingsplan nr. 3 ved framleggelsen av revidert nasjonalbudsjett i 2013. Den bygde videre på de to tidligere handlingsplanene og fulgte opp Meld. St. 29 for 2010–2011 om et felles ansvar for et godt og anstendig arbeidsliv.

En hovedutfordring er det faktum at arbeidslivet i Norge er blitt mer internasjonalisert. Vi har en relativt stor tilstrømming av arbeidskraft, og det er betydelige forskjeller i lønns- og levekostnader mellom Norge og mange andre land, både innenfor det felles europeiske arbeidsmarkedet og sammenlignet med land utenfor Europa. I mange tilfeller opplever vi en lav organisasjonsgrad blant de ansatte, noe som gjør arbeidet mot sosial dumping ekstra utfordrende. Der det finnes et regelverk mot sosial dumping, finnes det også smarte sjeler som vet å manøvrere på en slik måte at regelverket kan omgås. Det er ikke nødvendigvis tale om ulovligheter, men ikke desto mindre må det være lov å spørre seg: Er det dette vi vil?

Det nye i handlingsplan nr. 3 var bl.a. påpekinga av behovet for egne bransjeprogrammer for utsatte næringer. Skipsfarten er en av dem, luftfarten en annen. Allmenngjøring av tariffavtaler er vanskelig å få til, dels fordi næringene er regulert gjennom internasjonalt regelverk, oppsplittet mellom mange land, og dels fordi det mange steder ikke finnes tariffavtaler i det hele tatt.

Denne interpellasjonen gjelder altså spesielt forholdene innenfor luftfarten. Bakgrunnen er den seinere tidas betydelige oppmerksomhet rundt flere negative forhold innenfor luftfarten, spesielt når det gjelder lønns- og arbeidsvilkår for piloter, kabinansatte og bakkepersonale, men også når det gjelder spørsmål om skatt og trygdeavgifter. Og vi har et ønske i Arbeiderpartiet om å få fortgang i arbeidet med å finne ut hva storting og regjering både kan og vil gjøre for å bekjempe disse til dels uverdige forholdene. Vi ønsker at handlingsplan nr. 3 mot sosial dumping ikke skal forsvinne som følge av et valgresultat.

I Sundvolden-erklæringa har den nye regjeringa sagt at den vil følge opp det arbeidet den forrige regjeringa startet opp. Jeg siterer:

«Selv om norsk arbeidsliv i all hovedsak preges av ryddige og ordentlige forhold, er noen bransjer preget av sosial dumping og uakseptable lønns- og arbeidsvilkår. Dette er uakseptabelt, både for arbeidstakerne som rammes og for konkurrerende bedrifter som følger loven. Regjeringen vil derfor fortsette arbeidet mot sosial dumping.»

Det er i utgangspunktet positivt, men vi blir litt betenkt når arbeids- og sosialministeren stadig vektlegger at man først skal evaluere de tidligere handlingsplanene og deretter vurdere eventuelle nye tiltak. De tidligere handlingsplanene er evaluert, og de har hatt effekt. Det vi nå etterlyser, er framdrift og gjennomføringskraft. Mye tyder på at det haster, spesielt for luftfarten.

Vi husker alle de sjokkerende avsløringene i fjor om avtalene for de kabinansatte i Ryanair. De gikk på treårskontrakter som kunne sies opp når som helst, med oppsigelsestid ned mot null dager. Flytting av arbeidssted kunne skje når som helst. Kostnadene ved det måtte dekkes av den ansatte. Sykepenger var et ukjent begrep. Alt fravær, uansett årsak, ga trekk i lønn. Utgifter til ID-kort og uniform ble trukket fra lønnen. Det samme gjaldt svinn, kursavgifter mv. Hvis trekket var høyere enn lønna, forfalt resten etter 14 dager. Deretter kom gebyrer og renter i tillegg. Ferien kunne inndras når som helst. Ubrukt ferie kunne ikke overføres – for å nevne noe.

Luftfartsnæringa er ganske uoversiktlig og utvikler seg raskt. Rammebetingelser av ulike slag fastsettes dels nasjonalt, dels internasjonalt. Særlig lavprisselskaper shopper rundt på ulike måter for å oppnå minst mulig skatt, lavest mulige lønnskostnader og svakest mulige arbeidstakerrettigheter. Det etableres baser i ulike land. Ansatte hentes i lavkostland og flys til baser andre steder. Det skapes uklarheter om hvilke lands lovgivning som skal gjelde. Fast ansatte erstattes med vikarbyråansatte og fiktive selvstendig næringsdrivende – eller kontraktører som vi pleide å kalle det. Litt spissformulert kan du som norsk pilot ansatt i et norsk flyselskap den ene dagen risikere å befinne deg som selvstendig næringsdrivende i Irland den neste. Hvis vi ikke klarer å få stoppet denne utviklinga, vil dette bare akselerere. Nye selskaper vil ta etter, for dette er beinhard konkurranse.

Så er det selvfølgelig det problemet at i den ytterste enden ligger det et individuelt gode, nemlig billige flyreiser, som mange naturlig nok etterspør. Én ting er i hvert fall sikkert: Det er ikke forbrukermakt som er svaret på disse utfordringene. De må løses politisk, i den grad vi vil og kan. Det er viktig at vi snarest mulig skaffer oss en oversikt over hvilket politisk handlingsrom vi har – nasjonalt så vel som internasjonalt. Den forrige regjeringa satte ned et utvalg for å utrede dette handlingsrommet. Det arbeidet videreføres, så vidt jeg skjønner, under den nye regjeringa. Det synes jeg er positivt. Når denne utredninga foreligger, må det handles.

Det er særlig internasjonal luftfart i form av grensekryssende flygninger som er krevende å håndtere, selv om problemet også eksisterer og smitter over til nasjonale ruter. Ett eksempel på det var da Norwegian ville at den forrige regjeringa skulle endre utlendingsforskriften, slik at ansatte fra land utenfor EU som fløy til Gardermoen, kunne jobbe på norske innenlandsruter uten at det skulle stilles krav til arbeids- og oppholdstillatelse i Norge, før de så reiste ut igjen. Heldigvis satte den forrige arbeidsministeren, Anniken Huitfeldt, foten ned for det. Jeg håper at nåværende minister akter å følge hennes eksempel.

Jeg synes på den annen side det er bekymringsfullt at Luftfartstilsynet i juni i fjor godkjente en søknad fra Norwegian om dispensasjon fra nasjonalitetskravet i luftfartsloven til innleie av et irskregistrert fly. Det var, ifølge en klage fra de ansattes organisasjoner, noe prinsipielt nytt at en slik dispensasjon ble gitt for å bidra til relokalisering i utlandet for fly som kunne vært registrert i Norge. De ansatte fikk heller ikke medhold i sin klage, og klagen ble dessuten ikke behandlet før helt på slutten av dispensasjonsperioden, så en kan kanskje lure på hvor reell den klageretten egentlig var. Da dispensasjonen utløp, ble den i tillegg forlenget. Det betyr at Norwegian i denne perioden kan bruke asiatisk mannskap med asiatiske lønns- og arbeidsvilkår på et fly som opererer innenfor selve tariffområdet for selskapets egne ansatte. Det betyr at Luftfartstilsynet her har tatt en beslutning som i hvert fall i sin konsekvens gir det motsatte resultatet av det statsråden ville oppnå ved å si nei til endringer i utlendingsforskriften. Det synes jeg også er betenkelig. Det bør i hvert fall stilles spørsmål ved den type praksis. Dersom vi er enige om at vi ønsker å bekjempe sosial dumping i luftfarten, bør vi i det minste sørge for at de beslutningene vi selv styrer, trekker i samme retning.

Mitt spørsmål til statsråden er om han er enig i at situasjonen når det gjelder sosial dumping i luftfarten, gir grunn til bekymring, og hvis ja, hvilke initiativ han vil ta – nasjonalt og internasjonalt – for å sikre ryddige lønns- og arbeidsforhold og likeverdige konkurranseforhold i denne bransjen. Svaret på det spørsmålet er viktig, for det handler til sjuende og sist om hvorvidt vi skal ha en norsk luftfartsnæring i framtida, eller om kompetente norske arbeidstakere – i kabinen, i cockpiten, på bakken – i realiteten er i ferd med å bli en saga blott, noe som i så fall ville blitt et stort tap for norsk arbeids- og næringsliv.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [13:38:29]: La meg begynne med å slå fast at for regjeringen er luftfartsnæringen svært viktig, både nasjonalt og internasjonalt. Den binder landet vårt sammen, og den styrker næringslivets konkurranseevne. Mange steder når jeg reiser rundt, peker en på at veiene er viktige av lokale grunner – også for eksportnæringen når det gjelder transport – men har en ikke flyplass i nærheten, går en glipp av mange mulige kontrakter i den internasjonale konkurransen. Næringen representerer også viktige arbeidsplasser og bedrifter i seg selv. Derfor vil vi jobbe for at vi utvikler og videreutvikler en robust luftfartsklynge som kan ha god konkurranseevne også i framtiden.

Tidligere har noen partier vært veldig bekymret over at vi har en luftfartsnæring i Norge, fordi den også påvirker miljøet. Det skapte usikkerhet blant mange i bransjen. Vi ser miljøutfordringene som kommer med luftfartsnæringen, men framfor å prøve å legge ned næringen eller ødelegge for den, er det bedre at vi jobber sammen med næringen for å løse de miljøutfordringene og energibruksutfordringene som den representerer.

Det er viktig både for flyselskap og for ansatte at det er gode og ordnede forhold og regler både for bransjen og for den enkelte. Det skaper forutsigbarhet og vilje til satsing både for bedriftene og for dem som ønsker en karriere innenfor næringen.

Samtidig er dette en internasjonal og mobil bransje. Det betyr at det er stor internasjonal konkurranse. Det påvirker måten myndighetene må tenke på når vi skal lage regler og føre tilsyn, og den enkelte aktør. Jeg er glad for at vi har anledning i dag til å diskutere hva regjeringen gjør, og hvilke initiativ vi tar, for vi har faktisk gjort ganske mye etter bare tre måneder i regjering.

Problemstillingene er riktignok ikke nye. Situasjonen har utviklet seg over lang tid, men reglene har vært mer eller mindre uendret. Mange av de bekymringene som interpellanten reiser, er problemstillinger som faktisk oppsto under forrige regjering. Den tillatelsen som det ble henvist til som Norwegian fikk, ble gitt under den forrige regjeringen. Klagen som ble innlevert fra arbeidstakerorganisasjonene, ble innlevert under forrige regjering og ble altså ikke behandlet i løpet av de fire månedene fra klagen ble innlevert til regjeringen gikk av. Etter en måned med ny regjering ble klagen behandlet. Derfor er det litt urimelig å peke på dagens regjering når en faktisk selv er årsaken til mange av problemstillingene som en her prøver å løse. Men jeg er veldig glad for at en har en forventning om handlekraft fra den nye regjeringen, for det skal vi levere på.

Før jeg går inn på tilnærmingen vi gjør, har jeg lyst til å bruke noen ord på å beskrive bransjen slik som den er i dag. For det første er det en bransje som har meget små fortjenestemarginer, men store investeringer. Mange selskaper går faktisk med underskudd, og selv de selskapene som tjener penger, tjener relativt lite i kroner og ører, og ikke minst sammenlignet med investert kapital. Det gjør at bransjen kan ha en del økonomiske problemer. Det har vi bl.a. sett med selskaper som staten selv har eierandel i.

For det andre er det en bransje som preges av hard konkurranse. Det har vært en omfattende åpning for markedsregulering av luftfarten. En har altså deregulert bransjen og nesten fjernet en del regler på 1990-tallet. Det betyr at en har fått en veldig god og effektiv konkurranse innenfor EØS-området, med mange nye ruter og et godt tilbud til de reisende.

For det tredje har den gradvise liberaliseringen ført til en globalisering som også er drevet av teknologiutvikling og velstandsutvikling. Det at en har bedre kommunikasjonsformer, f.eks. Internett, gjør at det er mye lettere for forbrukerne å orientere seg i markedet og mye lettere for bedriftene å etablere avdelingskontorer og baser rundt omkring, rett og slett fordi det går raskere å kommunisere med hverandre. Rekkevidden og hastigheten på flyene gjør at hele verden er i ferd med å bli ett marked. Det påvirker også konkurransesituasjonen.

Bedre kommunikasjonssystemer og globaliseringen generelt gjør at et selskap som før gjerne var etablert på få ruter internasjonalt, nå kan etablere seg mer globalt, enten ved å ha en rekke baser innenfor sitt eget system, sånn som Norwegian har, eller ved at en inngår tette allianser, slik som SAS gjør, eller at en rett og slett fusjonerer, sånn som vi ser at KLM og Air France har gjort, i tett samarbeid med Delta. Dermed har en egentlig mange aktører som gjør ting på samme måte, men de har litt ulike selskapsstrukturer, og da blir det litt feil å peke på ett selskap som en skurk, når mange aktører egentlig gjør det samme, men organiserer seg ulikt når de gjør det.

Det er nå teknisk og operativt mulig å operere flyruter langt vekk fra det opprinnelige hjemmemarkedet. En opererer som sagt baser, og en kan også disponere personell på en helt annen måte. Det skaper selvsagt utfordringer – det er jeg helt enig i. Desto viktigere er det at en sikrer gode tilsyn, og at en sikrer gode regler og gode arbeidsmiljø for dem som jobber der. Hvis en ikke tar den oppgaven på alvor, kan internasjonale aktører som er blant de useriøse, ende opp med å registrere flyene ett sted, ansette folk et annet sted, med arbeidsmiljøregler fra et tredje sted og hele den pakken, og hvis ikke tilsynsmyndighetene i de ulike landene samarbeider og har avklarte forhold, kan en falle mellom alle stoler, til glede for den som gjerne tjener penger på det, men til «uglede» for den som jobber med det, og kanskje også for flypassasjerene. Men i dette er det også viktig at vi legger til rette for å ha offensive flyselskaper som utfordrer etablerte strukturer, nettopp fordi konkurranse også gir den reisende et bedre tilbud.

Mitt utgangspunkt er at alle aktører som driver virksomhet innenfor et og samme marked, bør konkurrere på samme vilkår. Anvendt på de mye omtalte Norwegian-rutene mellom Asia og Europa betyr det at Norwegian som et norsk selskap bør kunne ha de samme vilkårene som f.eks. Thai Airways når de flyr mellom Bangkok og Oslo. Hvis en ikke gjør det, vil en legge til rette for at et selskap gjennom reglene rett og slett vil utkonkurrere det andre, fordi vilkårene er forskjellige. Det som er viktig, er at selskapene konkurrerer på pris, service og tid, altså opplevelse for kunden, ikke at de konkurrerer fordi de har ulike rammebetingelser i bunnen. Da er det politikerne som definerer hvem som vinner, og ikke passasjerene.

Så vil jeg også påpeke at det er ikke enkelt å skaffe seg sikre opplysninger om lønn i det enkelte selskap. Men det er viktig at en jobber med det, nettopp fordi det er med på å vise litt av hvordan situasjonen er.

Så til initiativene som denne regjeringen har tatt. Det er riktig at forrige regjering igangsatte arbeidet med en rapport om norsk luftfarts stilling i en globalisert tid. Den ønsker vi å videreføre. Det er mange kompliserte spørsmål som der bearbeides. En er på oppløpssiden der, og det jeg blir fortalt, er at den vil være ferdig i løpet av en måned. Når den er ferdiglaget, vil selvsagt regjeringen håndtere den og følge opp de gode rådene som er der, og gjerne drøfte en del andre ting, kanskje også med Stortinget hvis Stortinget ønsker det. Rapporten vil inneholde mange opplysninger om hvordan luftfartsnæringen faktisk arter seg i dag, og med utgangspunkt i den problemforståelsen og en analyse av det handlingsrommet som Norge har, vil vi se på hvilke muligheter vi kan ha til å sette inn tiltak.

I forbindelse med det har vi også tatt et initiativ der jeg bl.a. i går sendte et brev til EUs transportkommissær, Siim Kallas. I det brevet er jeg først og fremst opptatt av de konkurransevilkårene mellom flyselskapene som vil kunne oppfattes som eller være urettferdig, fordi en ulik regulering i ulike land, eller bare ulik praktisering av reguleringene mellom ulike land, gjør det vanskelig for både luftfartsaktørene og myndighetene faktisk å forstå hva som skjer, og hva som er fornuftig anvendelse av reglene. Det gjør at en kan oppleve å få diskusjoner som egentlig ikke blir reelle ut fra hvordan verden faktisk er, men fordi en tolker regelverket ulikt, tilnærmer en seg også den konkrete situasjonen ulikt. Nettopp derfor er mitt brev til EUs transportkommissær en måte å vise at vi ønsker å få til bedre samarbeid på tvers av landegrensene og få harmonisert regelverket, få en felles forståelse av hvordan det skal praktiseres, sikre at tilsynsmyndighetene jobber bedre sammen for å unngå at flyselskap faller mellom flere stoler og kan utnytte det, men også for å unngå at flyselskap som tenker nytt, og som opererer seriøst, blir mistenkeliggjort med en gang de utfordrer etablerte flyselskap som gjerne ikke har vært like flinke til å omstille seg.

Jeg tar i dette brevet opp ønsket om at en må få en oversikt over hvordan hvert enkelt flyselskap legger til grunn de ulike landenes lovgivning, og hvordan de anvender det når de er registrert i mer enn ett land. Jeg tar opp diskusjonen om det at noen EØS-land har en mer liberal utlendingslovgivning enn andre, hvilke problemstillinger det skaper, og hvordan EU-systemet bør håndtere det. Dette må vi også gjerne diskutere sammen med USA, for det er flygninger som også berører USA. Så legger jeg opp til at vi i framtidige forhandlinger om luftfartsavtaler skal arbeide for at det er en god balanse, bedre enn i dag, mellom muligheten til å utvikle luftfartsklynger i Norge og muligheten til å tillate nye forretningsmodeller som utfordrer de løsningene som har vært vanligst fram til nå. Målet her må være at en både sikrer gode vilkår for dem som jobber der, og muligheten for luftselskapene til å utvikle seg og ivareta passasjerenes rettigheter og ikke minst sikkerhet.

Lise Christoffersen (A) [13:49:07]: Jeg vil starte med å takke statsråden for svaret. Noen få kommentarer innenfor rammen av de 3 minuttene jeg har: Statsråden var inne på at problemet oppsto under forrige regjering. Ja, det er det ingen som har lagt skjul på – det var jo nettopp derfor en rettet fokus mot luftfarten i handlingsplan nr. 3. Når det gjelder problemet jeg reiste med at politikerne kan mene noe, og så skjer det noe annet i administrative etater, la jeg ikke dermed ansvaret på sittende regjering. Jeg reiste det mer som et eksempel på en systemsvikt som kan oppstå – det er jeg helt sikker på – uansett hvem som sitter i regjering.

Vi trenger systemer som gjør at de beslutningene vi tar, og de politiske bestillingene vi gir, faktisk blir gjennomført, og at beslutningene trekker i riktig retning.

Jeg sa også i det første innlegget at det er positivt at statsråden viderefører arbeidet med rapporten, og jeg imøteser at Stortinget også involveres i debatten om de konkrete forslagene som kommer i rapporten. Så det synes jeg også er positivt. Jeg har lyst til å tilføye at det også er viktig at konklusjonene drøftes grundig med partene i arbeidslivet, både representanter for flyselskapene og representanter for de ansatte.

Det er også positivt at saken nå tas opp på et internasjonalt nivå, for dit må vi for å klare å finne løsninger. Brevet har jo på en måte blitt annonsert flere ganger. Første gangen var 1. november i fjor. Når brevet ble sendt i går, har det sikkert sammenheng med at dette er kompliserte spørsmål, men jeg tillater meg også å tenke at denne interpellasjonen kanskje var mitt lille bidrag til at det brevet fikk frimerke på seg og ble sendt av gårde.

Jeg tolker statsråden dit hen at han deler den oppfatninga at den utviklinga vi ser, ikke er ønskelig, og at vi deler noen av oppfatningene av hva som er problemet her, nemlig en fragmentert bransje – reguleringer og rammebetingelser internasjonale på noen områder, men ikke på det kanskje viktigste, det som handler om betingelsene for de ansatte. Kontrollproblemet når en flyreise ikke lenger er ett produkt, men en sammensetning av mange operasjoner fordelt på ulike selskaper og ulike lokasjoner, er et annet.

Statsråden var så vidt inne på at noen selskaper går foran og er kreative når det gjelder å kutte kostnader. At lønn og arbeidsforhold er det som blir salderingsposten, er ikke noe nytt, og det er ikke veldig kreativt. Det er på en måte det som ligger i bånn for hele utviklinga i arbeiderbevegelsens historie i Norge, at kapitalen trenger å rammes inn av et lovverk for å sikre forholdene for dem som jobber i ulike næringer, så også luftfarten.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [13:52:36]: Jeg tror vi kan få til mye i fellesskap på dette området, for jeg tror vi alle er opptatt av å ha gode og ordnede arbeidsvilkår, at det skal være åpenhet om dette, og at en skal stimulere til god konkurranse samtidig som en skal ha trygghet for dem som jobber i de ulike selskapene. Derfor er det viktig hva myndighetene gjør, og desto mer utfordrende for myndighetene når det en regulerer, er høyst mobilt og har lang rekkevidde. En ting er å regulere en butikk som er stedbunden over tid, en annen ting er noe som kan registreres i mange land, som et transportmiddel. Vi vet også at mange land gjerne vil utvikle sin egen luftfart og bruke skattesystemet og annet for å stimulere til investering.

Her er det viktig at Stortinget i samarbeid finner fornuftige reguleringer som gjør at vi ikke i det godes hensikt samtidig umuliggjør norske selskapers konkurranse ute i den store verden. Når vi har et høyt kostnadsnivå, vet vi at det – alt annet likt – vil vanskeliggjøre norske selskapers konkurranse. Men fordi alt ikke er likt, nettopp fordi en også har en produktivitetsside, ikke bare lønnsnivå – det er viktig å ta med seg – har vi sett at norske flyselskaper gjerne er mer innovative enn andre og ser hvordan de kan utnytte materiellet.

Jeg er ikke enig i – hvis det var det som var representantens budskap – at når alt i denne verden er som det er, er det lønn en kan konkurrere på. Nei, de selskapene som klarer å tjene penger, eller de selskapene som konkurrerer som lavprisselskap, konkurrerer fordi de gjerne kutter ned på servicen. Du vet at hvis du flyr med lavprisselskap, får du ikke den samme servicen om bord som når du reiser med de dyreste flyselskapene. Det betyr gjerne at du får mindre fleksibilitet når det gjelder ombooking. Der kan en spare penger ved at en har mindre administrative systemer i bakkant. Gjerne må en betale hvis en har med bagasje. En kan like eller ikke like den type servicenivå, men det er også en måte en kan spare kostnader på, og dermed vinne konkurransen om de kundene som er opptatt av pris.

Det en også ser på, er hvor fort en kan snu et fly rundt på flyplassen. Det er kjempeviktig, for dette er bundet kapital. Jo flere passasjerer du får til å betale billett, jo bedre er det. Og jo flere turer du får tatt med flyet, jo flere passasjerer har du mulighet til å ta med. Vi ser at de selskapene som klarer å lage små administrative enheter med rask snuing av kapitalvaren, vinner fram.

Så kan en ta politiske grep, ja. Jeg bare minner om at selv om underliggende etater av og til tar beslutninger som politisk ledelse ikke er enig i, hadde forrige regjering fire måneder på å omgjøre dette etter at de hadde fått en klagesak. Det er ikke representanten Christoffersen som står til ansvar, men den forrige statsråden. Da må en heller stille spørsmål til vedkommende om hvorfor hun ikke fulgte opp denne problemstillingen på en bedre måte da.

Kjell-Idar Juvik (A) [13:56:02]: Først vil jeg takke interpellanten, Lise Christoffersen, for at hun løftet denne saken opp på Stortingets talerstol.

Sosial dumping er et økende problem, og vi ser det også innenfor luftfarten. Vi har hatt historier tidligere – og har vel historier – med flyselskaper utenfor Norge som har drevet og driver med dette, men nå ser det ut til at vi også har fått et norskeid selskap som er på full fart inn i dette. Selskapet mener selv de gjør dette på en lovlig måte, men da må det være betydelige svakheter i regelverket, og det må vi endre.

Hvis vi ønsker norsk luftfart i framtida med norske eiere og norske betingelser, må noe gjøres før det er for sent. Vi må sette oss i førersetet og finne gode løsninger sammen med EU. Derfor er det gledelig at statsråd Solvik-Olsen allerede 1. november varslet at han innen kort tid ville sende brev til EU-kommisjonen og ta dette opp for å få strammere og felles regler på dette. Først i går gikk brevet til EU, det gikk to og en halv måned. Det er kanskje ikke tilfeldig at dette kom tett opptil interpellasjonen, så interpellanten har fått som resultat av interpellasjonen at man fikk fortgang i denne saken. Men ministeren skal allikevel ha skryt for at han har tatt tak i saken.

Vi ser også at dette nå ikke bare er et problem for Norge. Det tydeligste de siste dagene og ukene har vel kommet fra USA, der vi ser at de har reagert på måten Norwegian skulle etablere base i USA på. USA aksepterer ikke dette, og det skal heller ikke Norge og Europa gjøre.

Da det samme norske selskapet, Norwegian, søkte om fornyelse av lisensen, var det et møte mellom EU og USA, i forrige uke, der presidenten i USAs LO, AFL-CIO, var ganske tydelig på hva han mente om det. Han var veldig klar på at Norwegian bør nektes lisens:

«De shopper etter billig arbeidskraft.

Vi mener Norwegians forretningsmodell bør avvises.»

Det ser ut som om modellen går ut på å shoppe verden rundt etter billigst mulig arbeidskraft for å fortrenge arbeidstakerne, i dette tilfellet i USA, men vi ser også at det skjer i Europa og i Norge.

I den samme saken sier Edward Wytkind, som er president i transport- og handelsarbeidforbundet, at han mener

«det norske flyselskapet vil undergrave arbeidstakere både i USA og Norge ved å unngå fagforeninger.

– Piloter og annen besetning vil være basert i Thailand. Singapores arbeidslover skal gjelde for dem og så skal de leies inn med individuelle kontrakter.»

Den mektige fagforeningslederen i USA mener altså at Norwegian på denne måten får ansatte som koster rundt halvparten av det amerikanske ansatte gjør, og viser til gjennomsnittslønnen, som ligger langt under det som man opererer med både i Norge og i USA.

Vi ser også at norske fagforeninger har reagert på denne praksisen. Noen går ut og sier at det er sosial dumping, og noen sier at det ligner på sosial dumping.

En måte å forbedre denne situasjonen på, er at man setter krav til flyvere og kabinansatte om at de skal være ansatt i de selskapene de flyr for, og på denne måten få avklart hvem man skal skatte og betale ytelsene sine til, og ikke minst at de ansatte får muligheten til å organisere seg. Skal vi lykkes med å gjøre noe, må vi få med EU, ellers ender sannsynligvis alle selskapene våre i Irland.

Det er lite snakk om det i dag, men en sak vi også må ha med oss, er at dette kan undergrave økonomien til selskapene, noe som igjen kan skape uheldige situasjoner. Vi har nettopp gått ut av 2013 med historisk lave tall for omkomne i flyulykker, og det er viktig at man har den nullvisjonen. Derfor er det også viktig at vi nå arbeider videre med dette i lag og holder trykk på det vi har satset på.

Jeg vil avslutte med å si at det ikke er sånn at jeg har noe imot Norwegians satsing i Norge og ute, tvert imot, men de må opptre ryddig, sånn at man får konkurranse på like vilkår.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [14:01:22]: Luftfart er viktig for landet vårt. Jeg bruker med kjærlighet i stemmen å si at det er bussen min. Det er luftfarten som gjør at vi har muligheten til å bo og pendle, reise fra nord til sør, fra sør til nord, fra vest til øst osv., og at vi også har muligheten til å være internasjonale. Det binder oss sammen, og det gir næringslivet muligheter for økt verdiskaping. Det er også snakk om mange arbeidsplasser.

Vi hadde i transportkomiteen nettopp en orientering fra Avinor om hvordan de snur seg rundt i forhold til både økt effektivisering og nye måter å organisere seg på, og de har spennende prosjekter når det gjelder biodrivstoff for fly som ett av satsingsområdene. Det er veldig interessant, og det er veldig rett.

Vi utfordres stadig av sosial dumping i en rekke sektorer. Vi ser at vi blir mer og mer globalisert. Det kommer utenlandsk arbeidskraft inn, ikke minst til transportsektoren, som har dårlige lønns- og arbeidsvilkår. Det er en del av de utfordringene vi står overfor i dagens samfunn.

Senterpartiet mener at norske lønns- og arbeidsvilkår skal gjelde i Norge. Det er viktig at vi tar tak i sosial dumping i Norge, og at vi heller ikke bidrar til å være med på sosial dumping i andre land.

Luftfarten er liberalisert. Konkurransen både i Europa og globalt er vesentlig skjerpet, og det ser ut som om det går mot en ytterligere skjerping. Så ser man eksempler på at enkelte flyselskap som opererer i Norge, tar i bruk kreative løsninger for å omgå regelverk og sette press på lønns- og arbeidsvilkår. Internasjonalt ser vi en utvikling der selskapene shopper element av ulike tjenester der de er billigst, og der beskyttelsen for de ansatte kanskje er dårligst.

Det er viktig at vi nå i lag med norsk luftfartsbransje tar tak i disse problemstillingene og sikrer like konkurransevilkår. Det er mange arbeidstakere innenfor norsk luftfart i dag, og disse arbeidstakerne har stor betydning for landet som helhet.

Jeg tror at et tettere samarbeid innenfor de internasjonale organene må på plass for at vi skal kunne sikre et klarere regelverk på dette området, sånn at vi både sikrer vår nasjonale bransje og likhet og gode vilkår for arbeidstakere i denne sektoren totalt sett.

Sveinung Rotevatn (V) [14:04:34]: Først er det på sin plass å takke representanten Lise Christoffersen for å reise ein spennande debatt her i Stortinget, som eg går ut frå har sin bakgrunn i ei rekkje medieoppslag, særleg på NRK, i haust, om vilkåra i flybransjen generelt og i flyselskapet Norwegian spesielt. Det er ein viktig debatt å ta, men eg føler òg behov for å nemne at det er viktig at vi ikkje tømer omgrepet «sosial dumping» for meining. For det er jo ikkje sånn at alle som får lågare løn enn andre, er utsett for sosial dumping, i alle fall ikkje når alternativet er ein langt dårlegare betalt jobb.

Eg trur ingen her er ueinig i at sikkerheit og arbeidsmiljø er viktig, og at reglar om det skal følgjast, ikkje minst i ein bransje som luftfarten, der følgjene av feil kan bli katastrofale. Der må strenge krav til sikkerheit alltid stå i høgsetet. Det er ikkje noko det skal vere mogleg å konkurrere på. Kva som er eit akseptabelt lønsnivå, derimot, er sjølvsagt meir omdiskutert. Det som er ei akseptabel, ja kanskje til og med ei svært høg løn for ein arbeidsinnvandrar eller utanlandsk arbeidstakar, er ikkje nødvendigvis det for ein norsk arbeidstakar som blir utsett for konkurranse. Det er ikkje med det sagt at det er snakk om sosial dumping. Dersom all lønskonkurranse per definisjon er sosial dumping, vil jo omgrepet effektivt bli tømt for meiningsfylt innhald, noko som neppe er til fordel for arbeidstakarane. Nettopp eit eksempel på det vart dratt fram i debatten vi hadde i haust, med thailandsk kabinpersonale som jobba på Norwegians rute mellom Europa og Asia, som tente 15 000 kr i snitt i månaden. Det er klart at for mange nordmenn er det ei ganske låg løn, men i Thailand er det åtte gonger meir enn gjennomsnittsløna.

Vilkåra i luftfarten er særleg krevjande, slik dei lenge har vore det i skipsfarten. Dette er snakk om næringar som i sin natur er internasjonale, og som konkurrerer på verdsmarknaden. Det er krevjande å halde seg til for alle. I skipsfarten har løysinga for mange land vore nullskatteregime for reiarar, og for Noreg sin del ei nettolønsordning for sjøfolk som kostar milliardar av kroner i året. La oss håpe at vi ikkje hamnar der når det gjeld luftfarten.

Norske reglar og tariffavtaler skal sjølvsagt gjelde i Norge. Det er viktig. Men å forvente at alle arbeidstakarar som tilfeldigvis jobbar for norske selskap rundt om i verda, skal ha eit lønsnivå på nivå med det norske, vil fort føre til utflagging av norske selskap og norske arbeidsplassar. Det som derimot er svært viktig, er at vi stiller strenge krav til norske selskap når det kjem til openheit rundt lønsforhold, når det kjem til organisering, og når det kjem til gjennomsiktige selskapsstrukturar.

Sjølv om lågprisselskap ikkje nødvendigvis gjer noko ulovleg, har forbrukarar krav på tydeleg informasjon om korleis selskap opererer. Og éin ting det definitivt bør vere mogleg å konkurrere på, er «best practice» og det som forbrukarar vil oppfatte som god og ansvarleg forretningsdrift.

Eg vil til slutt understreke at det er bra at statsråden tar initiativ overfor EU. Det vi snakkar om her, er eit område som det er vanskeleg for det enkelte land fullt ut å regulere aleine, men der internasjonale reglar er veldig viktige, og for Noreg gjeld det i dette tilfellet, som i veldig mange andre tilfelle, felleseuropeiske reglar. Det er viktig for å sikre at det er mogleg å ha konkurranse på like vilkår mellom europeiske flyselskap, og ikkje minst for å sikre at sikkerheit er noko ein ikkje skal kunne konkurrere på.

Ingunn Gjerstad (SV) [14:08:34]: Som folkevalgt SV-er og fagorganisert gleder det meg at representanten Christoffersen løfter reiselivets arbeidsvilkår i dag, i fortsettelsen av den rød-grønne regjeringens arbeid med dette. Det er privat og offentlig tjenesteyting vi har aller mest av nasjonalt og internasjonalt. Det er der folk flest jobber og gjør arbeid som skaper glede og trivsel for andre, på land, til havs og i lufta. Selv drømte jeg om å bli flyvertinne, som det het den gangen, men havnet i hotellnæringen, tok fagbrev som resepsjonist og trivdes blant reisende gjester i 17 år. Min arbeidsgiver ga oss tillit, ansvar og medbestemmelse i et godt partsforhold. Det er nemlig sånn at yrker med service sent og tidlig også må ha respekt og verdighet. Slike yrker kan og bør være givende og til å leve av.

Nå arbeider jeg på kontor med kjernetid og fleksibilitet. Og når en har prøvd begge deler, ser en milevis forskjell på slikt arbeid og skift med stemplingsur. Men utviklingen i drømmeyrket mitt skremmer.

Interpellanten har gitt oss gode beskrivelser av en næring på ville veier, og NRK meldte om kabinansatte med en grunnlønn tilsvarende 2 850 norske kroner i fjor. Og da går man 10 km for å kjøpe mat når man lander på Gardermoen.

Arbeidsmiljøet trues, sikkerheten likeså. Fra 1. mars i fjor måtte SAS innføre nye arbeidstider for de kabinansatte, og mange har sluttet. En undersøkelse i 2012 viste at kun 42 pst. mente at de klarte å balansere fritid og arbeidstid der.

Statsråden tok opp konkurransen og priskampen. Jeg vil heller ikke tilbake til den tiden da bare de mest bemidlede kunne ha råd til å fly, men vi må kunne spørre oss om det er fornuftig at flyturer innenlands og enkelte turer utenlands kun skal koste 249 kr i et bærekraftig samfunn.

Kanskje trenger en ikke fire ovale baltiske helger eller to Asia-turer årlig for å ta del i det gode liv. Kanskje kan en betale litt mer for å beholde rettferdige arbeidsvilkår og samtidig ta klimahensyn og bevare jorda vår, sånn at billettprisen kan gå litt opp. Vi skal nemlig ha økonomisk bærekraftige selskaper.

Norwegians trafikkrapport viste heldigvis nylig en sterk vekst for selskapet, og de fyller flyene sine bedre. SAS hadde også litt vekst. Men vi ser at kapasiteten øker og inntektene per setekilometer går ned. Det har med den lave prisen å gjøre. Men det er veldig mange av oss som er villig til å betale litt mer og velge ut fra kvalitet og service, ikke bare ut fra pris. Så det er mitt håp at statsråden vil lytte til de ansatte gjennom deres aktive fagforeninger på feltet, og har som målsetting å respektere disse og tenke på deres verdighet, og ikke bare gjøre det billig for forbrukerne.

Jeg håper også at luftfartens ulike yrkesgrupper finner sammen, f.eks. i et LO-forbund, slik de nå har drøftet. Da kan jo en av verdens sterkeste fagbevegelser, som har lagt grunnlaget for den norske modellen, være medeier i tariffavtalen, og flere hundre tusen kunne være med bak kampene deres når kapitalen ikke respekterer arbeidsfolk.

Det er nemlig gjennom faglig organisering og kamp vi har utviklet en av verdens beste og mest rettferdige nasjoner. Den kampen fortsetter, men myndighetene har et ansvar for å hjelpe til, også vi som er folkevalgte. Vi må sette grenser for arbeidsgivers styringsrett og muligheter til å ta seg til rette. Det er derfor gledelig at samferdselsministeren har tatt et initiativ nå overfor EU for å ta dette arbeidet opp på et høyere nivå om luftfartens utfordringer.

Som vi har hørt av Rotevatns innlegg her tidligere, er det i denne typen debatter vi skiller oss litt, vi på de ulike sidene i politikken, og skilnadene mellom oss trer tydeligere fram med hensyn til menneskesyn og respekt for arbeidsfolks rettigheter. Jeg håper at vi kan sette det hensynet veldig høyt her når vi går inn i det videre arbeidet. For min og SVs del er det å sikre et trygt arbeidsliv for den enkeltes økonomi og helse helt grunnleggende, nasjonalt så vel som internasjonalt, og vi vil følge med og spille på lag i den videre behandlingen av denne saken.

Dag Terje Andersen (A) [14:13:47]: Det har vært interessant å følge en debatt som jeg har sett fram til, fordi den berører viktige prinsipper i norsk arbeidsliv. Jeg er litt forundret over at statsråden nærmest angriper interpellanten og de partifellene til interpellanten som tidligere satt i regjering, når interpellantens utgangspunkt i stor grad er å spørre om de varslede tiltakene fra den foregående regjering vil bli fulgt opp av den nåværende.

Jeg oppfatter at interpellanten faktisk prøver å ha en konstruktiv tilnærming til noe som jeg håpet var en felles utfordring for både regjeringa og opposisjonen, nemlig til hvordan vi skal klare å ivareta interessene til et seriøst norsk arbeidsliv. Jeg trodde – og jeg håper fortsatt – at det er vår felles ambisjon. Det er uansett vårt felles ansvar.

Så langt er det noe uklart for meg om statsråden på vegne av regjeringa gir klart uttrykk for at vi vil ivareta norske lønns- og arbeidsvilkår. Jeg hørte med interesse på representanten Rotevatns definisjon på sosial dumping, at lave lønninger ikke nødvendigvis var sosial dumping hvis alternativet var enda lavere lønninger. Da kan lønnsnivået i Norge komme til å bli lavt, før en sier og innrømmer at det er nettopp sosial dumping det er.

Men så velger jeg heller å legge vekt på det jeg hørte Rotevatn si senere i sitt innlegg, at det var en selvfølge at norske lønns- og arbeidsvilkår skal gjelde i Norge. Hvis jeg velvillig tolker det som at det også gjelder for eventuelt thailandske eller andre arbeidstakere som jobber innenfor Norges grenser, velger jeg i hvert fall å tolke det som positivt, og håper at jeg hørte riktig. Og nå legger jeg virkelig godviljen til.

Utfordringen er ganske klassisk i forhold til en globalisert verden. Det at vi har en effektiv konkurranse, er viktig i internasjonalt næringsliv. Men det er viktig for rettferdig og effektiv konkurranse at den skjer innenfor rammevilkår som er gode, og rammer som gir et godt og sunt næringsliv.

Det er ikke noe nytt at næringslivet krysser grenser. Nettopp i den fasen som internasjonal luftfart er akkurat nå, mener jeg det er grunn til å lære mye av rederinæringen og sjøfarten, fordi den jo nettopp har i seg de samme elementene av at en starter i ett land, en lander i et annet land – og kanskje er til og med de som jobber der, ikke fra noen av de to landene. Den utviklingen har ført til at vi har veldig lave lønnsvilkår og veldig sterk konkurranse om lønninger i internasjonal skipsfart. Der har vi vært nødt til å lage internasjonale regler, og vi har vært nødt til å gjøre det norske skattesystemet konkurransedyktig med internasjonal skipsfart, noe jeg synes er riktig, fordi norske rederier skal konkurrere på like vilkår. Men det er altså ikke ønskelig å ha en utvikling der lønnsnivå, sikkerhet eller for den saks skyld miljøaspektet blir presset nedover i standard. Derfor jobbet vi opp mot IMU når det gjaldt sjøfart. Jeg håper også, som statsråden har vært inne på, at vi vil jobbe internasjonalt for å sette de samme minstestandardene for internasjonal luftfart, som vi dessverre fikk gjort for sent for internasjonal sjøfart, og lære av de erfaringene.

Norge har gitt vesentlige bidrag til standarden på de sju hav når det gjelder sjøfart. Vi bør bidra med de erfaringene inn mot luftfart.

Så er jeg glad for at brevet endelig gikk i går. Da har i hvert fall interpellasjonen ført til noe. Men jeg ønsker altså et klarere svar fra statsråden om det er en ambisjon å opprettholde norske lønns- og arbeidsbetingelser. Og ikke bare lønnsbetingelser – det er ikke tilfeldig at vi også sier arbeidsbetingelser, for det handler om arbeidstid og rytme, noe som er viktig, i tillegg til lønningene. Det er viktig fordi det ivaretar norske seriøse aktørers konkurranse i et internasjonalt marked. Og det er ikke minst viktig når det gjelder arbeidsvilkår for å ivareta sikkerheten i lufta, sånn at ikke et evig jag etter lave kostnader til slutt går ut over den sikkerheten vi alle er opptatt av i luftfarten.

Lise Christoffersen (A) [14:19:04]: Jeg vil takke for debatten. Jeg synes det er mange viktige poeng som har kommet fram her, og jeg har et håp om at Det norske storting er rimelig samstemt i hvor en vil. Jeg synes det er litt synd at det største posisjonspartiet, Høyre, valgte ikke å delta i debatten, men jeg regner med at statsråden, selv om han er fra et annet regjeringsparti, har kustus på den saken, sånn at vi også kan regne med det største regjeringspartiet når vi skal jobbe videre med spørsmålene.

Hva er sosial dumping, er blitt reist her som spørsmål. Jeg har lyst til å understreke at utgangspunktet kan jo ikke være hvor huset ditt står, men hvor du faktisk jobber. Det handler om hvem du konkurrerer med, og det handler om å hindre undergraving av norske lønns- og arbeidsvilkår.

Så skulle jeg ønske at statsråden i sitt siste innlegg også sa litt mer om hvordan en tenker å jobbe videre. Stortinget skal tas med i diskusjonen – det er bra. Hva med regjeringas internasjonale kontakter og nordisk samarbeid? Den danske statsrådkollegaen til statsråd Solvik-Olsen jobber med akkurat de samme tingene og har et utvalg på gang som skal legge fram en rapport i mars 2014. Det er veldig godt timet. Det ville helt sikkert gi større tyngde innad i EU-systemet hvis en f.eks. kunne samordne seg på nordisk nivå.

Den 11. februar skal representanter for de ansatte i bransjen delta i en høring i EU-parlamentet. Det hadde sikkert vært en styrke for den deltakelsen å ha muligheten for å bli hørt fra de ansattes organisasjoner i EU – at en kan vise til at her er faktisk de ansattes organisasjoner og den norske regjeringa samkjørt. En kan bruke momenter som er nevnt i debatten her i dag, at en har «backing» fra norske myndigheter. Jeg regner med at det betyr noe også innenfor EU-systemet.

Selv har jeg tenkt å reise spørsmålet i Europarådet om 14 dager, hvor lederen av EU-parlamentet kommer og skal tale til Europarådet. Jeg har tenkt å stille ham spørsmål om hvordan de kommer til å møte det som kommer ut av høringen som skal være den 11. februar.

Så er det mange momenter vi ikke har hatt tid til å komme inn på, også det med kapasitet og kompetanse hos dem som er satt til å føre tilsyn. Både representanter for arbeidsgivere og arbeidstakere har vært inne på at her trengs det en opprusting. Sikkerheten har vi bare så vidt vært innom, en debatt i seg selv. Jeg er ikke i tvil om at en samkjørt besetning som kjenner hverandre godt og kommuniserer godt seg imellom og med passasjerene, er de som vil takle kritiske situasjoner best.

Helt til slutt bare en liten påminnelse om at et viktig element i Handlingsplan 3 er å øke organisasjonsgraden i bransjer hvor organisasjonsgraden er lav. Det bør vi også kunne jobbe med i et trepartssamarbeid, for det vil være en styrke for saken.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:22:34]: Jeg har i denne debatten lagt vekt på det som regjeringen er opptatt av, nemlig at vi skal utvikle norsk luftfartsnæring, bidra til bedre tilbud for de reisende og ivareta sikkerheten gjennom gode tilsyn. Da er det viktig at det også er koordinert internasjonalt. Vi skal sikre forutsigbare og ryddige konkurranseforhold. Vi skal ivareta det å ha ordnede arbeidsforhold. Det har vært budskapet hele veien. Det at representanten Andersen forsøker å sette spørsmålstegn ved det, handler nok mer om at han blir snurt når han blir minnet på at den forrige regjeringen ikke tok de initiativer som dagens regjering har gjort. Det at vi nå har sendt brev til EU-kommisjonen, er et initiativ vi har tatt. Det at det gikk i går, handler rett og slett om at det var en stor konferanse – et stort møte – i Washington forrige uke som det var viktig at vi fikk med oss resultatene fra før man tok initiativ overfor EU-kommisjonen. Det er så enkelt som det er.

Så er det bra hvis arbeiderpartifolk føler seg bedre ved at de har vært med på å ta æren for det. Ingenting er bedre enn at folk i Stortinget er lykkelige og glade når regjeringen gjør ting.

Vi vil lytte til alle parter. Det registrerer jeg også at amerikanske myndigheter har gjort. Når enkelte representanter gir inntrykk av at amerikanske myndigheter har kritisert Norwegian, er ikke det min opplevelse. Men amerikansk fagbevegelse har ivaretatt sine interesser ved å kritise Norwegian – det er riktig. Vi imøteser amerikanske myndigheters konklusjoner, og det er viktig at den dialogen som er i gang, fortsetter både mellom USA, EU og Norge.

Jeg vil ikke være med på Arbeiderpartiets heksejakt på ett flyselskap. Så langt jeg har observert, har Norwegian sagt at de tar sikte på å etablere baser i USA og ansette amerikanere. Jeg vil ikke anse det som sosial dumping om det flyr amerikanske crew på Norwegians fly til Norge. Jeg registrerer at Arbeiderpartiet synes det, men det synes jeg blir å dra uttrykket sosial dumping vel langt.

Det som er viktig, er at vi har ordnede forhold, at vi kan konkurrere på de ulike internasjonale linjene på forhold som er relevant i de landene vi flyr til, men at – det har jeg også sagt før – det f.eks. å ha thai-crew på flygninger mellom europeiske land, oppfatter jeg å være brudd på intensjonen som jeg opplever at de fleste i Stortinget ivaretar.

Helt avslutningsvis vil jeg si at jeg opplever at representanten Rotevatn har et godt menneskesyn. Jeg opplever at han er opptatt av sikkerhet og gode arbeidsforhold. Men han er også opptatt av at verden er som den er, at i konkurranse mellom norske flyselskaper og lavkostlands flyselskaper på ruter til lavkostland, må vi også forholde oss til at det er ulikheter i lønnsnivå. Det er litt av det som gjør dette komplisert. Det er vanskelig for norske myndigheter å kreve at thailandske flyselskaper har norske lønninger på fly til Norge. Det er komplisert, og det bør spesielt SV ta inn over seg, for at vi skal kunne få en ryddig debatt som gjør at vi får løsninger som står seg over tid.

Presidenten: Debatten i sak nr. 7 er avsluttet.