Sak nr. 1 [10:00:40]
Innstilling
fra transport- og kommunikasjonskomiteen om bevilgninger på statsbudsjettet
for 2020, kapitler under Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet
(rammeområde 17) (Innst.
13 S (2019–2020), jf. Prop. 1 S (2019–2020) og Prop. 1 S Tillegg
1 (2019–2020))
Presidenten: Etter
ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil debatten bli
begrenset til 1 time og 40 minutter, og presidenten vil ordne debatten
slik:
Arbeiderpartiet
25 minutter, Høyre 25 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter,
Senterpartiet 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter,
Venstre 5 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Miljøpartiet De
Grønne 5 minutter og Rødt 5 minutter.
Videre vil det
– innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil
fire replikker med svar etter innlegg fra partienes hovedtalspersoner
og åtte replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen.
Videre vil de som
måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, få en
taletid på inntil 3 minutter.
Helge Orten (H) [10:01:57 ] (komiteens leder): Samferdsel
er et satsingsområde både for Høyre og for regjeringspartiene, og
siden 2013 er samferdselsbudsjettet økt med over 80 pst. Det er
en formidabel økning, og vi fortsetter denne satsingen og oppfølgingen
av Nasjonal transportplan i statsbudsjettet for neste år. Det er
likevel ikke nok å bevilge mer penger. Det hviler et ansvar på oss
for å bruke fellesskapets midler så effektivt som mulig. Derfor
gjennomfører vi flere viktige reformer.
Etableringen av
Nye veier har vist seg å være en suksess. Selskapet har vist at
det går an å planlegge og gjennomføre viktige veiprosjekter både
raskere og til en lavere kostnad og en høyere nytte. Den store fordelen
med Nye veier er at de har en portefølje med lengre strekninger
som skal bygges ut, og en forutsigbar kontantstrøm. Selskapet har
selv anslått at innsparingen så langt tilsvarer bortimot 100 km
med firefelts vei. Det betyr altså noe hvordan vi organiserer oss.
Det er naturlig
å se på de erfaringene vi har med Nye veier, om det også kan overføres
til Statens vegvesen. Jeg har stor tro på at det er mulig. Ny organisering,
økt fleksibilitet og en nasjonal transportplan som legger til rette for
mer overordnet og strategisk prioritering, vil bidra til det. En
samlet opposisjon var imot etablering av Nye veier. Jeg registrerer
at skepsisen har avtatt med suksessen, og at motstanden nå i hovedsak
kommer fra Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne,
som ønsker å nedprioritere veibyggingen – og et Senterparti som
nærmest av prinsipp må være litt imot.
Jernbanebudsjettet
er økt med 88 pst. siden 2013. Stadig flere velger å reise med tog,
og det er svært gledelig. Antall avganger har økt betydelig. Men
også på dette området er det behov for reformer, både for å sikre
en mer effektiv utbygging av infrastruktur og ikke minst for å skape
et attraktivt tilbud for kundene.
Det har vært massiv
motstand mot jernbanereformen fra opposisjonen. Mandag denne uka
ble Trafikkpakke 3 avgjort og Vy Tog fikk tilslaget. Resultatet er
at passasjerene får et bedre tilbud, og at staten går fra å betale
200 mill. kr til å få 200 mill. kr hvert år for at Vy skal kjøre
Bergensbanen. Det viser at konkurranse fungerer.
Samlet har de tre
første pakkene, som utgjør 20 pst. av passasjergrunnlaget, gitt
innsparinger sammenlignet med dagens situasjon på 1,2 mrd. kr per
år. Det er midler som kan frigjøres til å utvikle norsk jernbane.
En samlet opposisjon
var også imot jernbanereformen, men samtlige partier salderer faktisk
sine budsjetter med gevinsten fra reformen. Det mener jeg rett og slett
er en litt lettvint budsjettering.
Da vi tok over
i 2013, var det et betydelig etterslep på både vei og bane. Derfor
har vi ikke bare prioritert bygging av nye prosjekter, men økt satsingen
på vedlikehold og fornying av eksisterende infrastruktur. For riksveier
er forfall snudd til fornying. Siden 2015 har vedlikeholdsetterslepet
blitt redusert hvert år, og vi følger opp dette i budsjettet for
2020. I sum er vedlikeholdsetterslepet redusert med nærmere 8 mrd. kr
i denne perioden på riksveinettet.
Samtidig ser vi
at situasjonen på fylkesveinettet er mer sammensatt. Derfor legger
vi til rette for en tilskuddsordning der fylker kan få statlig medfinansiering for
å redusere vedlikeholdsetterslepet og satse på de viktigste næringsveiene.
Beløpet for 2020 er en oppstart, og det er naturlig å trappe opp
denne ordningen i årene som kommer, og i arbeidet med Nasjonal transportplan.
Samferdselssektoren
står overfor store endringer. Utslippet av klimagasser skal ned,
og transportsektoren må ta en stor del av denne reduksjonen. Det
kan vi ikke løse ved å redusere folks mobilitet og bevegelsesfrihet, men
ved å legge til rette for at alle transportformer blir utslippsfrie.
Det skjer allerede mye positivt. Så mye som 70–80 ferger vil i løpet
av kort tid være lav- og nullutslippsferger som følge av en offensiv
offentlig innkjøpspolitikk. Enova er vårt viktigste redskap i denne omstillingen,
og i budsjettet for 2020 er det satt av over 1 mrd. kr til nullutslippsteknologi
i næringstransporten.
Avgiftspolitikken
har gjort at Norge er et foregangsland i innfasingen av mer miljøvennlige
personbiler og elbiler. Også i lufta skjer det mye spennende, og
elfly har i løpet av få år blitt en realistisk mulighet. Innenfor
flere områder vil denne utviklingen bidra til å skape nye og spennende
arbeidsplasser i hele landet, og vi har et omstillingsdyktig næringsliv
som er flinke til å gripe disse mulighetene.
Store og raske
teknologiske endringer skaper nye muligheter. Vi kan skape en enklere
hverdag for folk og knytte landet bedre sammen, samtidig som vi
reduserer utslippene fra transportsektoren. Slik sett har det aldri vært
mer spennende å jobbe med samferdselspolitikk.
Presidenten: Det
blir replikkordskifte.
Kirsti Leirtrø (A) [10:07:14 ] : Jeg var på besøk i ferjefylket
Møre og Romsdal for ti dager siden. Der er det et opprør mot økte
ferjetakster. Fylkeskommunen har dårlige kår under denne regjeringen,
og spesielt merkes det i ferjefylkene. Hjemfylket til Orten har
i tillegg mistet 50 mill. kr til tunnelsikkerhetsforskriften.
Arbeiderpartiet
har i sitt alternative budsjett til sammen 1,5 mrd. kr mer til fylkeskommunene,
hvorav 92 mill. kr ekstra til ferje- og hurtigbåtfylkene. Dette
ville gitt Møre og Romsdal mulighet til å nå våre klimamål uten
å øke ferjetakstene.
Hva vil representanten
si til eget fylke om regjeringens nedprioritering av dette?
Helge Orten (H) [10:08:06 ] : For det første er jeg ikke enig
i at vi har noen nedprioritering av verken Møre og Romsdal eller
andre fylker, verken i overføringer i rammetilskuddet eller i satsingen
på elferger. For det vi ser, er at gjennom Enova har Møre og Romsdal fylke
fått ca. 220 mill. kr til satsing på og tilrettelegging for elferger.
Samtidig tror jeg
det er fornuftig å ta en evaluering av om de ordningene vi har hatt,
er gode nok. Det tenker jeg at iallfall kan være et grunnlag vi
i fellesskap bør jobbe for å se nærmere på. Hvis f.eks. KS, som
jeg skjønner har en ambisjon om å gå gjennom disse tallene, kan komme
opp med et felles faktagrunnlag, er jeg åpen for å diskutere om
ordningene vi har i dag til å løfte og ta den omstillingen til el-
og nullutslippsferger, må styrkes. For jeg ser at dette er et stort
løft for fylkeskommunene, og jeg er iallfall villig til å ta den
diskusjonen.
Kirsti Leirtrø (A) [10:09:06 ] : Ferjetakstene er distriktets
bompenger. Det er oppløftende at en ser på Enova som en del av dette
med investeringer, men det er ingen tvil om at fylkeskommunene har
nedgang i sine overføringer for neste års budsjett. Som jeg nevnte i
stad, har i tillegg Møre og Romsdal fylkeskommune ved en feil mistet
50 mill. kr til tunnelsikkerhetsforskriften, en forskrift som skal
være dekket innen 2025. Så mitt neste spørsmål blir om representanten
har kikket på denne feilen, og om den vil bli rettet opp.
Helge Orten (H) [10:09:52 ] : Representanten har mer enn kikket
på den feilen, jeg har faktisk bidratt til å rette den opp. Det
som er realiteten, er at Møre og Romsdal fylke ved en feil ikke
hadde fått penger til tunnelsikring. Det har jeg tatt opp med Samferdselsdepartementet.
Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen har gjort en gjennomgang
av dette og kommet fram til at Møre og Romsdal fylke har krav på
70 mill. kr til tunnelsikring for 2020. Det har det vært en dialog
med Kommunaldepartementet om, som sitter med overføringene til fylkeskommunen,
og de vil da overføre disse 70 mill. kr. 60 millioner av dem blir
overført gjennom skjønnsmidler i år, og de øvrige 10,8 mill. kr
blir overført over nyttår, så den problemstillingen er løst opp
i.
Litt kjapt tilbake
igjen til ferger: Jeg ser for meg at vi i fellesskap bør ta en gjennomgang
av faktagrunnlaget, sørge for å få oversikt over de kostnadene fylkeskommunene
har til omstillingen til el-, lav- og nullutslippsferger, og at
vi i fellesskap kanskje kan se på om de ordningene vi har i dag,
er gode nok.
Siv Mossleth (Sp) [10:11:00 ] : Bompenger har vært et hett
tema i år, og på Helgeland er de sinte. De har betalt bompenger
til en vei som ikke blir bygd. Lengst sør, Veipakke Helgeland sør,
blir det stående igjen under 10 km til en kostnad av 160 mill. kr.
Dette bompengeforliket som vi brukte hele valgkampen på, var vel
verdt 8,5 mrd. kr. Hva er grunnen til at regjeringa ikke vil prioritere
flaskehalser i distriktene hvor folk allerede har betalt bompenger
for veier som ikke blir bygd, men legger alt i byvekstpakker osv.?
Helge Orten (H) [10:11:48 ] : Diskusjonen vi hadde her i sommer
om å redusere bompenger og også å styrke kollektivsatsingene i byområder,
var en interessant diskusjon på mange måter. Utfallet av det er
jo at vi nå faktisk reduserer bompengene rundt omkring i det ganske
land, og det tror jeg representanten Mossleth også er fornøyd med
at regjeringa gjør. Det er et viktig grep og et signal til folk
om at det går en grense for hvor mye bompenger vi kan kreve inn.
Det skal være et rimelig forhold mellom det vi krever inn, og det
vi får igjen.
Når det gjelder
disse enkelte prosjektene, er det en jobb vi må gjøre også inn mot
Nasjonal transportplan og rulleringen av den. Vi ønsker å tenke
mer overordnet strategisk, mer korridorvis, og sørge for at vi får
en mer helhetlig fullføring av prosjektene. Og det mener jeg at vi
skal klare å få til på en god måte når vi nå skal rullere NTP.
Arne Nævra (SV) [10:12:52 ] : Representanten Orten skryter
av Nye veier AS, og jeg vil bare si kort at det kan vel hende at
Statens vegvesen også hadde fått til ganske mye med samme betingelser.
Vi skal la det ligge.
Men derimot synes
jeg det er interessant å se på hva Nye veier gjør med hensyn til
motorveiutbygging. De følger en motorveiplan som regjeringa har
lagt, og det er det jeg vil gripe fatt i. Det er en kjent sak at
statsråder fra Fremskrittspartiet er glad i fart og spenning, og
de er glad i asfalt og firefelts motorveier. Men hvorfor skal Høyre,
som kaller seg et seriøst parti, automatisk logre for dette og være
med på en motorveiplan som det antakelig ikke er behov for ut fra
faglige kriterier?
Jeg vil da spørre
representanten Orten om han har lest rapporten fra Statens vegvesen
nå i høst, som kom i oktober, hvor det står at to- og trefelts veier
kan være vel så nyttige, er langt billigere og utfører samme oppgaven som
firefelts motorveier. Vil han se nærmere på den?
Helge Orten (H) [10:13:55 ] : Først kan jeg betrygge representanten
Nævra om at jeg ikke har evnen til å logre – men det er nå det.
Poenget er at jeg
faktisk er stolt. Jeg er stolt av den veibyggingen vi har fått til
med denne regjeringa. Jeg er stolt av at vi faktisk bygger ut et
motorveinett i Norge som er etterlengtet, og som vi burde hatt på
plass for lenge siden. Jeg er stolt over at vi satser så mye på
samferdsel som vi gjør med denne regjeringa. Derfor tar jeg ikke til
meg kritikken engang. Tvert imot synes jeg at representanten Nævra
og SV burde skjønne verdien av å bygge infrastruktur i hele landet,
på en helt annen måte enn det de gjør i dag. For det representanten
Nævra og SV gjør, er nettopp å strupe samferdselssatsingene gjennom
veibyggingen. Det man oppnår da, er å strupe næringslivet, distriktssatsingen,
i det ganske land, og det har ikke jeg til hensikt å være med på.
Jeg er stolt, og jeg kommer til å fortsette å være stolt av at vi
bygger så mye vei som vi gjør med denne regjeringa.
Til det med kapasitet:
Ja, jeg mener at vi må se på hvilken kapasitet vi trenger, basert
på trafikkgrunnlaget på de forskjellige veistrekningene.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Sverre Myrli (A) [10:15:17 ] : Klimautfordringene er vår tids
utfordring. Ettersom transportsektoren er en ikke ubetydelig bidragsyter
til klimautslipp, er transportsektoren svært viktig i arbeidet med
å kutte klimautslipp. Arbeiderpartiets politikk er at vi skal kutte utslipp,
at vi skal skape nye arbeidsplasser, og at vi skal legge til rette
for gode transportløsninger for folk og næringsliv. Derfor har Arbeiderpartiet
et svært offensivt samferdselsbudsjett for 2020, slik vi har hatt
hvert år tidligere. Arbeiderpartiet satser betydelig mer på samferdsel
enn hva regjeringspartiene og stortingsflertallet gjør. Ja, faktisk
har Arbeiderpartiet over 1,5 mrd. kr mer til samferdselsformål i
2020-budsjettet.
Da vi behandlet
Nasjonal transportplan i 2017, hadde Arbeiderpartiet fire satsingsområder.
Det var jernbane og kollektivtransport, det var havner og sjøtransport, det
var sikre veier, og det var bredbåndsutbygging. Dette har vi fulgt
opp i budsjettene både for 2018, 2019 og 2020.
Norge er en kyst-
og sjønasjon. Derfor er det uforståelig at regjeringen prioriterer
bort kyst og havn – ja, regjeringen kutter faktisk i bevilgningene
til Kystverket fra 2019 til 2020. Det er helt feil veg å gå. Arbeiderpartiet
vil i motsetning til regjeringen satse på kysten, og derfor legger
vi også inn mer penger til havner og farleder. Skal den politiske
målsettingen om at vi skal få mer gods fra veg til sjø, bli noe
mer enn en festtale, må vi satse på havnene våre, vi må satse på
kysten, og vi må satse på farledene. Sjøen er framtida.
Digital infrastruktur
er i dag like viktig som annen infrastruktur. Derfor må det bygges
ut bredbånd til alle, og derfor må staten bidra til det der det
ikke er kommersielt lønnsomt å bygge ut. Staten bør bidra mer, og
Arbeiderpartiet mener staten skal bidra med 500 mill. kr i året
til bredbåndsutbygging.
Arbeiderpartiet
vil at staten skal ta 70 pst. av investeringskostnadene til de store
kollektivprosjektene i de store byene våre. Foreløpig er det Fornebubanen,
Bybanen i Bergen, Bussveien på Nord-Jæren og Metrobussprosjektet
i Trondheim som er innenfor den statlige støtteordningen. Arbeiderpartiet
følger opp dette i budsjettet vårt ved å legge inn mer penger til
de store kollektivprosjektene, slik at staten kan bidra med 70 pst.
Vi foreslår betydelig mer til jernbane, både til drift og vedlikehold,
til investeringer, til planlegging av nye prosjekter og til støtteordningen
for å få mer gods over fra veg til jernbane. Jernbanen er framtida.
Vi har også lagt inn mer penger til utekontroll av kjøretøy og mer
penger til rassikring og til fylkesveger.
Klimautfordringen
er vår tids utfordring. Vår generasjon må gjøre noe med den. Vi
må handle. Vi må løse klimautfordringene, og vi må bygge landet
videre. Derfor har Arbeiderpartiet et svært offensivt og framtidsrettet
samferdselsbudsjett for 2020.
2020 er år tre
i den første planperioden på seks år i Nasjonal transportplan –
altså år tre av seks. Vi er halvveis i seksårsperioden. Da skulle
vi jo trodd at med budsjettet for 2020 ville oppfølgingsgraden i
henhold til Nasjonal transportplan være på omtrent 50 pst. Men det
er den ikke. Oppfølgingsgraden i henhold til løftene i Nasjonal
transportplan er – samlet sett – på ca. 45 pst. med 2020-budsjettet,
og på jernbane er den bare på 42 pst. Men det verste: Til kystformål
er oppfølgingsgraden etter tre av seks år bare på 33 pst. Det er
altfor dårlig. Regjeringen holder ikke løftene sine. Vi har en regjering
som ikke har kontroll over det som skjer på samferdselssektoren.
La meg så si litt
om den såkalte jernbanereformen, som igjen har vært i vinden de
siste dagene. Norsk jernbane er på billigsalg. Det er en trist utvikling
det vi nå ser skje med jernbanen vår, men slik går det med jernbanen når
partier som ikke er glad i jernbanen, styrer. Vi må huske hvordan
det hele begynte. Linda C. Hofstad Helleland, tidligere leder av
transportkomiteen på Stortinget, startet det hele i VG 4. september
2014. Der kunne vi lese: «Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben
at Ap ikke får puttet det tilbake.» Og videre overskrifter i oppslaget:
«knuse NSBs togmonopol» og «Regjeringen i møter med flere utenlandske
togselskaper».
Dette var utgangspunktet
for den såkalte jernbanereformen, altså et ideologisk oppgjør med
jernbaneorganiseringen. Utgangspunktet til regjeringen var aldri
å bedre jernbanen, det var aldri å ha en offensiv jernbanepolitikk
for framtida – nei, for visjonene for jernbanen er totalt borte.
Denne regjeringens jernbanepolitikk er begrenset til: Hvordan kan
vi kjøre dagens tilbud billigst mulig? Det er den gjeldende jernbanepolitikken.
Hvor blir det av dobbeltsporutbyggingen på Østlandet, den såkalte
intercityutbyggingen? Den er skjøvet ut i tid; regjeringen kan ikke
si noe om når dobbeltsporene på Østlandet er ferdig, og med det
som står i budsjettproposisjonen, har jo regjeringen i realiteten
lagt på is dobbeltsporutbyggingen på Østfoldbanen. Regjeringen kan altså
ikke svare på når den etterlengtede utbyggingen på Østlandet skal
skje. Godstrafikken på jernbanen sliter, regjeringen er handlingslammet,
og som om ikke det er nok: Den benytter sannelig anledningen til
å øke kjørevegsavgiften for godstransport i en situasjon hvor godstransporten
sliter.
Og nå kommer reaksjonene;
Fra 15. desember får vi ny operatør på Sørlandsbanen. Nå oppdager
selvsagt folk at de rabatterte billettene som i dag finnes, bare
kan brukes på ett selskap, mens du tidligere har kunnet kjøpe rabatterte
billetter på flere strekninger. Hvis du fra 15. desember skal kjøre
f.eks. fra Lillestrøm til Bø, kjører NSB Lillestrøm–Oslo, og Go-Ahead
kjører Oslo–Bø. Til nå har du kunnet kjøpe rabattert billett på
hele strekningen. Det går ikke fra 15. desember. Dette har flere
av oss advart om, at det selvfølgelig måtte bli sånn. Nå oppdager
folk det, og nå kler vi av det regjeringen har sagt tidligere når
de gang etter gang har hevdet at jernbanetilbudet skulle bli like
bra, og at det ikke skulle bli dyrere.
Denne regjeringens
jernbanepolitikk kan oppsummeres slik: Alt som kan konkurranseutsettes
og privatiseres, skal konkurranseutsettes
og privatiseres. Vi lager flest mulig enheter og selskaper med flest
mulig direktører med millionlønn, så har alle bestandig noen andre
å skylde på når ikke ting går som det skal. Og: Vi bruker alle kreftene
på å omorganisere dagens jernbane, så slipper vi å bruke krefter
på hvordan vi skal utvikle jernbanen for framtida.
Alt skal konkurranseutsettes
og privatiseres. Med denne regjeringen er Lucia-toget det eneste
toget som er sikret videre drift.
Så til slutt vil
jeg ta opp forslagene nr. 1–18 i innstillingen. Jeg vil helt til
slutt presisere at etter henstilling fra overordnede myndigheter,
holdt jeg på å si, her på huset, har opposisjonen blitt oppfordret
til å stemme imot alle romertallsforslag i innstillingen – at vi
altså stemmer pakkevis for eller imot innstillingen, og opposisjonen
stemmer da imot alle romertallene. Vi aksepterer at vi gjør det
på denne måten, men vi vil presisere at vi fra Arbeiderpartiets
side ikke nødvendigvis er imot alle romertallsforslagene i innstillingen.
For eksempel kan jeg nevne XV i innstillingen, som gjelder fullmakt
til å fjerne rushtidsavgiften på Nord-Jæren. Dette er Arbeiderpartiet
også for, at vi fjerner den rushtidsavgiften, og at regjeringen
får fullmakt til det, men vi aksepterer altså den voteringsmåten
det er lagt opp til for dagens debatt.
Presidenten: Da
har representanten Sverre Myrli tatt opp de forslagene han refererte
til, og gitt en stemmeforklaring.
Det blir replikkordskifte.
Helge Orten (H) [10:25:15 ] : Her kommer en replikk fra en
som er glad i jernbanen.
Jeg registrerer
at representanten Myrli og Arbeiderpartiet er opptatt av jernbanereformen,
men da ikke med særlig positivt fortegn, det til tross for at en
faktisk oppnår forbedringer i tilbudet samtidig som kostnaden for
staten reduseres betydelig. I Trafikkpakke 3, som det allerede er
blitt referert til, går vi fra en situasjon der vi betaler 200 mill. kr
for at Vy skal kjøre Bergensbanen, til at det samme selskapet –
gjennom å bli eksponert for konkurranse – klarer å gi et bedre tilbud
og samtidig betaler 200 mill. kr for å kjøre den samme strekningen.
Det er en forskjell på 400 mill. kr. De tre første pakkene ligger
an til å redusere kostnaden for staten, sammenlignet med dagens
situasjon, med ca. 1,2 mrd. kr per år. Svaret til Arbeiderpartiet
er å stoppe reformen.
Spørsmålet til
Myrli blir følgende: Er det ikke litt useriøst – eller lettvint
budsjettering – når man krever å stoppe konkurranseutsettingen av
persontogtrafikken, men samtidig bruker gevinsten til å saldere
Arbeiderpartiets alternative budsjett?
Sverre Myrli (A) [10:26:10 ] : Jeg er veldig glad for det spørsmålet.
For det første synes jeg det er utrolig godt gjort å kunne argumentere
med – som jeg hører regjeringspartiene sier – at staten har spart
12 mrd. kr før et nytt selskap har kjørt en eneste kilometer under det
nye regimet. Det er dessuten bare den ene sida av medaljen, det
er bare det ene regnestykket. Hva koster det å administrere det
systemet som vi nå ser? Det hører vi aldri. Det koster masse. Allerede
i fjor opererte vi jo med tall på 1,5 mrd. kr. Hvor mye koster det
nå? Det får vi aldri svar på.
Det kan nok hende
at en klarer å presentere et regnestykke som viser at en akkurat
på den enkelte banestrekningen klarer å kjøre billigere enn en har
gjort tidligere. Men det regnestykket har som sagt veldig mange andre
sider som vi aldri hører noe om.
Dessuten: Vi forholder
oss til den proposisjonen som regjeringen har lagt fram, og i tillegg
har Arbeiderpartiet lagt inn 500 mill. kr mer til jernbanen.
Helge Orten (H) [10:27:15 ] : For å gripe fatt i det siste:
Gevinsten fra konkurranseutsetting av togtrafikken i statsbudsjettet
for 2020 er tilnærmet det samme som det Arbeiderpartiet legger inn
i økning på jernbanen i sitt alternative budsjett. Realiteten er
at Arbeiderpartiet ikke hadde hatt muligheten til å øke sitt jernbanebudsjett
om det ikke hadde vært for jernbanereformen og de økonomiske gevinstene
av de to første pakkene. Eller sagt på en annen måte: Arbeiderpartiet
er blitt avhengig av jernbanereformen og konkurranseutsetting av
togtrafikken for å ha råd til sin satsing på jernbane. Hvordan vil
Arbeiderpartiet finansiere økt satsing på jernbane i sitt alternative
budsjett hvis gevinsten fra konkurranseutsettingen i 2020, på mer
enn 440 mill. kr, tas ut?
Sverre Myrli (A) [10:27:58 ] : For igjen å presisere hva som
er Arbeiderpartiets jernbanebudsjett: Vi har lagt inn 5 mill. kr
i kutt på Jernbanedirektoratets budsjett fordi vi vil stanse videre
konkurranseutsetting av jernbanetrafikken. Staten og direktoratet
bruker store summer på det arbeidet som nå gjøres med konkurranseutsetting
og privatisering. Så har vi lagt inn en økning i jernbanebudsjettet
på 500 mill. kr. Altså er det et netto pluss på 495 mill. kr. Da
har vi 495 mill. kr mer til jernbanen enn det regjeringen har i
neste års budsjett.
Men jeg synes
jo det er ganske betegnende å høre på Orten. Dette er det Orten
og regjeringspartiene er opptatt av: budsjettering, hvordan vi skal
ta inn det ene og ta inn det andre, og om det skal føres her eller
der. Og, som jeg sa i hovedinnlegget mitt, fokuset er på hvordan
vi kan kjøre dagens jernbane billigst mulig. Det er ingen visjoner
for framtida – hvordan skal vi utvikle togtrafikken? Hva skal vi
gjøre med forbindelsene til Sverige? Skal vi bygge mer dobbeltspor?
Det er ingen visjoner for framtidig jernbane.
Jon Gunnes (V) [10:29:17 ] : Vi fortsetter på post 70, kjøp
av persontransport med tog. Situasjonen i transportnæringen er at
mange områder er konkurranseutsatt. For eksempel er bussen, som
er den desidert største transportkilden for passasjerer rundt omkring
i landet, og som fylkeskommunene har ansvaret for, konkurranseutsatt.
Jeg har ikke møtt noen i fylkeskommunen som angrer på at man har
gjort den jobben. Det er egentlig bare Rødt som har stemt imot anbudsutsetting
av buss.
Så har vi hatt
flere ting, det er fly, det er ferge, og jeg gleder meg til at hurtigbåtene
også skal ut på anbud. Da er mitt spørsmål: Skal man også reversere
disse tingene? Er det prinsippet om anbud som er så fælt – da med
tanke på konkurranseutsetting av jernbanestrekninger?
Sverre Myrli (A) [10:30:19 ] : Arbeiderpartiet er ikke imot
anbud av prinsipp, men det må benyttes der det er formålstjenlig
og fornuftig å bruke anbud. På mange områder er det svært fornuftig
for det offentlige å benytte seg av anbud.
Men Arbeiderpartiet
er imot den såkalte jernbanereformen. Venstre er for, det vet vi.
Og vi er imot akkurat med den begrunnelsen som vi ser nå: Det blir
et mer uoversiktlig tilbud for de reisende, og det blir ikke den økningen
i tilbudet som ble lovet fra Venstre og de øvrige partiene som sto
bak jernbanereformen.
Det er godt mulig
det er fornuftig at fylkeskommunene legger busstrafikken ut på anbud,
det tror jeg kanskje er fornuftig, men å sammenligne det med jernbanen
mener jeg ikke holder mål. Det er et helt annet system å drive.
Vi ser jo det nå, på alle de selskapene og enhetene som regjeringen
har måttet opprette: Det blir et forferdelig tungrodd og dyrt system
å drifte, det systemet som det nå legges opp til.
Morten Stordalen (FrP) [10:31:31 ] : Representanten Sverre
Myrli mente regjeringen ikke hadde visjoner. Nei vel. Da selskapet
Nye veier ble opprettet, var Arbeiderpartiet imot. Det var ifølge
den samme Sverre Myrli å skape et nytt veivesen og et nytt byråkrati.
Selskapet Nye veier har varslet at man på de ti årene som gjenstår, sparer
om lag 28 mrd. kr kontra hva det skulle kostet opprinnelig, og man
nærmest halverer byggetiden på prosjektene, med 530 km motorvei.
Da blir spørsmålet:
Når det gjelder de partiene Arbeiderpartiet ser for seg å samarbeide
med i en mulig framtidig regjering, er Senterpartiet delvis imot
Nye veier, de kutter hvert år, SV er imot og MGD er imot. Hva er visjonene
til Arbeiderpartiet? Og hvor mye skal det egentlig koste i framtiden
å bygge vei, mener Arbeiderpartiet?
Sverre Myrli (A) [10:32:21 ] : Det er helt riktig, Arbeiderpartiet
så ikke behovet for å opprette Nye veier. At vi skulle ha to parallelle
veivesen i Norge, mente vi var unødvendig. Men vi lever jo i et
demokrati. Arbeiderpartiet aksepterer at stortingsflertallet vedtok
å etablere Nye veier. Vi aksepterer at stortingsflertallet har vedtatt
å anbudsutsette jernbanetrafikken, og da må vi gjøre det beste ut
av det. Vi ønsker jo også å bygge ut de vegene som Nye veier nå
bygger ut, men vi tror Statens vegvesen kunne gjort det like godt
og like effektivt hvis de hadde hatt de samme rammebetingelsene
som Nye veier har.
Nå ser jeg jo
– som er veldig gledelig – at regjeringen og regjeringspartiene
også har kommet til den konklusjonen som vi har etterlyst lenge,
at Statens vegvesen bør ha de samme rammebetingelsene som Nye Veier.
Nye veier gjør mye fornuftig og mye smart. Det gjør Statens vegvesen
også. Da bør vi bruke ressursene våre best mulig for å få mest mulig
veg for pengene.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Morten Stordalen (FrP) [10:33:53 ] : Fremskrittspartiet er
bilistenes parti. Med budsjettet som skal vedtas i dag, har vi økt
satsingen på vei med hele 80 pst. siden Fremskrittspartiet kom i
regjering. Og 2020 blir det sjette året på rad hvor vedlikeholdsetterslepet
reduseres. Det er ikke noen selvfølge. Før vi kom i regjering økte etterslepet
hvert eneste år under det rød-grønne styret. Nå har vi tatt inn
7 mrd. kr av det etterslepet, og ytterligere 700 mill. kr skal tas
i 2020. Det måtte altså en statsråd fra bilistpartiet Fremskrittspartiet
inn i Samferdselsdepartementet for at det skulle skje.
Alt henger sammen
med alt, og alt begynner med og er avhengig av infrastruktur. Effektive
transportkorridorer er nøkkelen for at varene og maten vi produserer, kommer
ut i verdensmarkedet raskt, trygt og smidig. Veinettet binder regioner,
tettsteder, byer og bygd sammen. Det er med andre ord umulig å ha
en god distriktspolitikk eller en god næringspolitikk uten at man har
en god politikk for å bygge landet med infrastruktur. Derfor er
ikke bare Fremskrittspartiet bilistenes beste venn, men også distriktenes
beste venn. Siden vi inntok regjeringskontorene, har det luktet
ny asfalt fra Agder i sør til Finnmark i nord. Det gjør det lettere
for næringslivet å skape verdier og arbeidsplasser over hele landet.
Et liv tapt i
trafikken langs norske veier er ett liv for mye. Investeringene
vi gjør, er derfor ikke bare investeringer i vei for at folk skal
komme seg fram, men også for at folk skal komme seg trygt fram.
Når vi satser rekordstore summer på utbygging av firefelts motorveier
med midtrekkverk, er ikke det kun fordi vi vil at det skal gå fort
og smidig, men også for at det skal bli tryggere. Sammenliknet med
to- og trefeltsveier øker trafikksikkerheten betydelig med fire
felt og midtdeler. Når året er omme, vil det være åpnet rundt 84 km
ny firefelts motorvei i år. Til sammenlikning fantes det bare 73 km
motorvei totalt i Norge i 1990. Nå er vi oppe i over 700 km totalt.
Da vi skulle inn
i regjeringskontorene, ble det sagt at vi skulle rive tapetet og
starte på nytt. Det har vi gjort innenfor samferdsel. Fremskrittspartiet
har alltid vært opptatt av konkurranse og har gjennom en årrekke
tatt til orde for at flere offentlige oppgaver burde vært åpnet for
konkurranse – til det beste for både skattebetalerne og forbrukerne.
I tiden vi har
styrt Samferdselsdepartementet, har vi fått på plass veiselskapet
Nye veier, et hjertebarn som skulle reformere veisektoren med å
tenke nytt. Senterpartiet kalte det et luftslott. Resultatet viser
noe helt annet og viser at Nye veier er en suksess som har revolusjonert
veiutbyggingen i Norge. Når Nye veier kommer i mål med prosjektene
sine, vil de har spart samfunnet for om lag 28 mrd. kr og nær halvert
byggetiden på prosjektene sine. Besparelsen selskapet har gjort,
tilsvarer prisen for om lag 100 km firefelts motorvei. Konkurranse virker
og å utfordre det etablerte er både nødvendig og lønnsomt.
Det samme ser
vi gjennom jernbanereformen. Så sent som på mandag ble det offentliggjort
at Vy, tidligere NSB, vant anbudskontrakten for å kjøre tog på Bergensbanen.
Denne strekningen har staten betalt 200 mill. kr per år for å kjøre
tog på, altså 2 mrd. kr på ti år. Nå skal Vy betale 2,2 mrd. kr
til statskassen de neste årene for å kjøre den samme strekningen.
De skal levere bedre tjenester og kjøre mer. Samlet kostnadsreduksjon
for de tre anbudsrundene som nå har vært ute, henholdsvis Trafikkpakke
Sør, Nord og Vest, beløper seg til formidable 12 mrd. kr. Dette
er penger som vi heller kan investere i ny og mer infrastruktur
som kommer folk til gode, samtidig som de reisende på disse strekningene
får et enda bedre tilbud enn de har i dag. Hvem skulle trodd det,
at konkurranse kunne føre til et bedre tilbud for en billigere penge.
Vel, vi i Fremskrittspartiet trodde det var mulig, og nå har vi
vist at det faktisk er mulig å gjøre ting smartere og bedre ved
å tenke litt nytt, og ved å tørre å utfordre det etablerte.
Da Vy klarte å
vinne siste runde, var jeg glad for det. Jeg etterlyste tidligere
i denne salen en debatt: Hvorfor spurte noen aldri hvordan det var
mulig at vi kunne regne så lavt? Jo, det måtte konkurranse til.
Arbeiderpartiet sier at denne regjeringen ikke har visjoner og sier
at vi bare kunne bedt dem om å gjøre det samme. Ja, meningen gjort
det før. Fremskrittspartiet måtte inn i Samferdselsdepartementet
for å tørre å utfordre det etablerte og gjennomføre det Arbeiderpartiet
nå etterlyser.
Presidenten: Det
blir replikkordskifte.
Steinar Karlstrøm (A) [10:39:03 ] : Fremskrittspartiet uttaler
i en merknad fra komiteen at de er tilfreds med at de nye regionene
får tilført nye oppgaver. Fiskerihavnene er en av de nye oppgavene,
og ingen penger av betydning følger med. Kuttlisten innen Kystverket
er lang. Nyanlegg kuttes med 134 mill. kr, større utstyrsanskaffelser
kuttes med 78 mill. kr, og godsoverføring fra vei til sjø kuttes
med 27 mill. kr. Jeg spør egentlig: Er Fremskrittspartiet fornøyd
med denne satsingen, og vil regjeringen kompensere for det vedlikeholdsetterslepet
som er på fiskerihavnene?
Morten Stordalen (FrP) [10:39:47 ] : Fremskrittspartiet har
alltid vært opptatt av samferdsel og infrastruktur og skulle gjerne
brukt mye mer penger på alle områder innenfor samferdsel, men vi
er fornøyd med det vi har gjort så langt. Vi er fornøyd med at de
samme regionene som har sittet med dette, også får ansvaret og kompetansen.
Så ja – det er vi fornøyd med.
Steinar Karlstrøm (A) [10:40:08 ] : Fremskrittspartiet sier
i sitt program at man ønsker at staten skal ha et overordnet ansvar
for infrastrukturen i Norge. Spørsmålet mitt er: Tror representanten
Stordalen at fylkeskommunene har økonomisk handlingsrom til fortsatt å
satse på fiskerihavnene?
Morten Stordalen (FrP) [10:40:34 ] : Når jeg ser fylkeskommunenes
budsjetter og hva de bruker penger på i diverse fylkeskommuner,
tror jeg absolutt de har penger hvis de prioriterer riktig, og det
viktigste først. Jeg ser en ganske storslått bruk av penger rundt
i hele Fylkes-Norge, så jeg er sikker på at når de får så store
og viktige oppgaver, vil de prioritere det bedre framover.
Siv Mossleth (Sp) [10:41:02 ] : Jeg merket meg at det var veldig
mye firefelts motorvei da Fremskrittspartiet tok ordet i budsjettdebatten.
Det ble overhodet ikke nevnt da vi var på komitéreise i Nordland.
I Nordland har
vi veldig mye kyst. Representanten Stordalen nevnte ikke kysten
en eneste gang i sitt innlegg. Situasjonen er den at fylkene fra
Møre og Romsdal og nordover ikke vil overta de statlige fiskerihavnene. De
har ikke skrevet under, og det er fordi det beløpet som fylkene
skal dele på for denne oppgaven i 2020, er 120 mill. kr. Det er
mindre enn hva Nordland trenger alene, og det er et fylke som har
fått nedtrekk i rammene. Er Fremskrittspartiet, som egentlig vil
avvikle fylkeskommunene, fornøyd med å finne nok en måte å underfinansiere
fylkeskommunene på, og er denne reformen egentlig en ny dose utarming
og sentralisering for store kystfylker?
Morten Stordalen (FrP) [10:42:06 ] : Jeg er veldig glad for
at representanten Mossleth spør om vi er fornøyd med overførselen
av fiskerihavnene og finansieringen, for det minner meg om et spørsmål.
Det er merkelig at det kommer fra et parti som hadde egen samferdselsminister,
som overførte 17 000 km riksvei 1. januar 2010, uten at det kom
penger. Fiskerihavnene har fått overført ressurser, og man har pekt
på knutepunkthavner, som også er viktig. Jeg er helt sikker på at fylkeskommunene
– med støtte fra Kystverket – skal klare dette godt i framtiden.
Arne Nævra (SV) [10:42:45 ] : Fremskrittspartiet er mot bompenger,
men de er samtidig for alle bompenger når det stemmes her i salen.
Det er allment kjent. Nå i vår stemte Fremskrittspartiet for rundt
20 mrd. kr i bompenger bare på fire prosjekter, og jeg ønsker nå
et veldig klart svar fra Fremskrittspartiet. Hvis de virkelig mener
noe med å ta vekk bompengene, hvor i all verden skal de da ta pengene
til de store motorveiprosjektene sine fra? Skal de ta det, slik
det noen ganger er sagt, fra oljepenger direkte? Snakker vi om at
det er sjølve fondet vårt som skal investere direkte, eller hvordan har
Fremskrittspartiet tenkt å finansiere de svulstige motorveiplanene
sine?
Morten Stordalen (FrP) [10:43:38 ] : Fremskrittspartiet er
primært for at vi burde finansiert direkte – det er helt korrekt
– og prioritert helt annerledes. Hvis Fremskrittspartiet hadde sittet
i regjering alene og hatt flertall i Stortinget, hadde vi helt klart
gjort det. Jeg er glad for at vi bygger så mye mer vei og årlig
krever inn om lag de samme bompengene som man gjorde under regjeringstiden
til Arne Nævras parti. Nå bevilger vi mye mer i statlige midler,
og vi bygger mer vei – mer trygg og sikker vei. Jeg er helt sikker
på at landets bilister og alle landets familier er fornøyd med det.
Alle som har drevet og kjørt på gamle to- og trefeltsveier med alvorlige
ulykker, tror jeg ikke ønsker seg tilbake til den tiden.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Siv Mossleth (Sp) [10:44:39 ] : Aller først har jeg lyst til
å takke komiteen for et godt samarbeid.
Senterpartiet
ønsker en samferdselspolitikk som sikrer effektiv transport av varer,
folk og informasjon i hele landet, samtidig som klimagassutslippene
reduseres. I storbyene skal det være nullvekst og helst reduksjon
av klimagassutslipp. Eventuell transportvekst skal tas gjennom kollektivtransport,
sykkel og gange. Men for å være helt tydelig: For Senterpartiet
er det ikke noe mål å få flere folk inn til byene. Voksesmerter
i de største byene og utarming av distriktene er ingen god oppskrift for
å ta hele landet i bruk. Senterpartiet synes ikke det er klokt å
skifte ut bymiljøavtaler med byvekstavtaler. Vi vil dreie fokuset
fra vekst til miljø i byene. Senterpartiet vil ha vekst i distriktene
og synes det er på tide at staten forplikter seg til større satsing
i distriktene.
Rassikring, bredbånd,
fylkesveier og fjerning av flaskehalser er viktig når det skal satses
i hele landet. Norge har en lang og viktig kystlinje, og for Senterpartiet
er det viktig å satse på kysten. Senterpartiet vil bruke mer enn regjeringa
på disse områdene. Vi vil plusse på 244 mill. kr, nesten doble tilskuddet
til bredbånd i forhold til å regjeringa for å øke bredbåndsutbyggingen. Den
digitale allemannsretten er stadig viktigere for folk.
Vi vil bruke 50 mill. kr
mer enn regjeringa for å fjerne flaskehalser for tømmertransport.
Mye av næringstransporten i dette landet starter ved en fylkesvei
eller er avhengig av en ferge. Det er også mange som bruker fylkesveien
som vei til barnehage, skole eller arbeid. Senterpartiet vil bruke
1 mrd. kr på økt fylkesveisatsing. Vi vil ha et eget vedlikeholdsprogram
for fylkesveiene og fremmer forslag om dette i år. Dessverre ble det
nedstemt av regjeringspartiene, og vi fikk den lille satsingen på
100 mill. kr som et søkbart tilskudd til fylkesveier med særlig
stor næringstransport av nasjonal interesse. Jeg ble først litt
glad da statsminister Erna Solberg proklamerte denne satsingen i
Bodø på tampen av valgkampen. Det hørtes ut som om det var Nordland som
skulle få 100 mill. kr mer til opprustning av fylkesveier i 2020.
Det hadde vært en liten start. 100 mill. kr som hele landet skal
slåss om, er heller flaut. Det høres ut som om det blir mye mer
byråkrati enn bedre fylkesveier av denne satsingen. Det er synd,
for vi har om lag fire ganger mer fylkesvei enn riksvei, og det
er mye større risiko for å bli drept eller hardt skadd på en fylkesvei. Bedre
fylkesveier er bra for mennesker, miljø og næringsliv.
I tillegg til
en milliardsatsing på fylkesveiene vil Senterpartiet bruke 200 mill. kr
mer enn regjeringa på rassikring av fylkesveiene og 100 mill. kr
mer på rassikring av riksveier. Senterpartiet vil bruke 300 mill. kr
mer enn regjeringa for å fjerne noen flaskehalser på riksveiene, som
regjeringa ikke har fulgt opp.
Senterpartiet
satser som sagt på kysten, og vår kystpakke inneholder over 600 mill. kr
mer enn regjeringas kystsatsing. Senterpartiet ønsket at fiskerihavnene
skulle forbli statlige. Vi synes det fungerte godt med Kystverket,
og de arbeidsplassene er allerede ute i distriktene. Eksempelvis
i nord ligger regionskontorene i Kabelvåg og i Honningsvåg. Men
regjeringspartiene velter ansvaret for fiskerihavnene over til fylkene
uten at pengene for å dekke oppgaven følger med. Regjeringspartiene har
faktisk redusert bevilgningene før overføringene.
Jeg har lyst til
å understreke enda en gang at det er meningen at de fire nordligste
fylkene som nektet å skrive under, skal ha 120 mill. kr på deling.
Det er ingen ting når man vet hvilke utfordringer som er der. Bare
Nordland har 80 fiskerihavner og trenger minst 130 mill. kr i året.
Også Finnmark og Troms har milliardinvesteringer som står for tur.
Men Senterpartiet vil satse på å få mer gods over på sjø og bane.
Det er bra for trafikksikkerheten og for miljøet.
Presidenten: Det
blir replikkordskifte.
Solveig Sundbø Abrahamsen (H) [10:50:00 ] : Senterpartiet er
uttalt mot jernbanereforma, som bl.a. handlar om konkurranseutsetjing
av togstrekningar. Foreløpige tal viser at staten så langt over
ein tiårsperiode vil spare 12 mrd. kr på dei tre togpakkene som
har vore ute på anbod. Er dette heilt irrelevant for Senterpartiet?
Og sidan Senterpartiet
er av den oppfatninga at monopolsituasjonen bør bestå, kva tankar
har representanten Mossleth om kvifor ein monopolist som NSB, seinare
Vy, ikkje har klart å ta ut det potensialet på ein marknad og pris
som anboda no viser at faktisk er der?
Siv Mossleth (Sp) [10:50:37 ] : Jeg er bekymret for hva jernbanereformen
vil bety for folk som skal ta toget. Jeg tok toget fra York til
London i sommer. Der har denne jernbanereformen virket over tid.
Sånn de har det der, er sånn regjeringen og regjeringspartiene ønsker
å ha det i framtiden. Det toget var utrolig dyrt, det var skittent,
det var knapt værende. Hadde jeg bodd der, hadde jeg ikke tatt tog,
da hadde jeg tatt taxi eller egen bil, og det er verken miljøvennlig
eller noe annet.
Men vi ser f.eks.
at SJ i nord ønsker fleksible billetter, miniprisen blir borte,
det blir dyrere for folk å ta toget, og sånn ønsker vi det ikke.
Vi ønsker faktisk å utvikle gode togtilbud til det beste for folket.
Solveig Sundbø Abrahamsen (H) [10:51:42 ] : Senterpartiet skriv
i merknad saman med Arbeidarpartiet og SV at dei er imot jernbanereforma,
og eg siterer frå merknaden:
«(…) hvor norsk jernbaneforvaltning
omformes ved blant annet å konkurranseutsette jernbanestrekninger, basert
på en malplassert ideologi om konkurranse og markedets fortreffelighet
som undergraver de jernbaneansattes ferdighet og verdighet.»
Då vil eg gjerne
høyre kva Senterpartiet meiner med det. Er ein jernbanetilsett i
SJ eller Go-Ahead mindre verdsett enn ein som er statstilsett?
Siv Mossleth (Sp) [10:52:19 ] : Vi opplever at denne konkurranseutsettingen
gir press på lønns- og arbeidsvilkår. Det har vært helt tydelig,
f.eks. når det gjelder pensjonsvilkår, som er blitt dårligere.
Det er helt klart
at vi ønsker ordnede lønns- og arbeidsvilkår for ansatte i statlige
bedrifter, men vi ser at denne oppsplittingen av jernbanen har ført
til en masse nye direktører som har en lønnsøkning helt av en annen verden.
Vi ønsker det
ikke sånn. Vi ønsker lavere lønninger og færre direktører, vi ønsker
bedre jernbanetilbud for folk, og vi ønsker billigere jernbanetilbud
for folk. Vi ønsker ikke å adoptere det togtilbudet som vi f.eks.
opplever i England i dag.
Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [10:53:24 ] : Det kan tilsynelatende
se ut som om Senterpartiet har som mål å bli bilistens parti. I
sitt alternative forslag ser vi at de legger opp til en del kutt
som i neste omgang fører til at man øker bompengene. Man ønsker
å kutte i belønningsmidler, man ønsker å kutte i bevilgninger til
nye veier med totalt 673 mill. kr. Det betyr at noen andre nødvendigvis
må betale for disse kuttene. Da blir spørsmålet veldig enkelt: Hvor
mye mener Senterpartiet at bilisten skal betale i bompenger før
nok er nok?
Siv Mossleth (Sp) [10:54:02 ] : Det var et veldig interessant
spørsmål å få fra representanten Olsen, som lovet på vegne av Fremskrittspartiet,
i lag med avgiftsdronning og finansminister Siv Jensen, at det skulle
bli null i bompenger når de kom i regjering. Det skulle stå null,
det skulle ikke være noen bompenger. På den tiden Fremskrittspartiet
har sittet i regjering, har vi fått økt bompengebelastningen med
4,5 mrd. kr, og så spør han hvordan Senterpartiet vil føre mer utgifter
over på bilistene. Vi ønsker at det skal bli billigere å kjøre bil
der det ikke er gode alternativer med kollektivtransport. I vårt
budsjett har vi lavere drivstoffavgifter på både bensin og diesel
for å berge distriktsbilisten.
Presidenten: Presidenten
vil gjøre oppmerksom på at man unngår å omtale statsråder som bl.a.
dronninger og konger.
Jon Gunnes (V) [10:55:20 ] : Representanten Mossleth forklarte
lite grann om hvorfor Senterpartiet reduserer belønningsmidlene,
altså Post 66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger i byområder,
som de reduserer fra 2,7 mrd. kr til 2,2 mrd. kr – bymiljøavtalene
ble liksom erstattet med byvekstavtaler. Jeg tror ikke ordføreren
i Stjørdal er veldig fornøyd med Senterpartiets holdning. Stjørdal
har nå blitt med på en byvekstavtale rundt Trondheim og er særs
fornøyd når det gjelder hvilke virkemidler staten har, og hvilke
målsettinger man har sammen med de forskjellige kommunene.
Mitt spørsmål
gjelder belønningsordningen og ikke minst byvekstavtalene. Vi vet
at Senterpartiet også i valgkampen ville ha en klarere nedgang,
men hvorfor vil de ta der det er best med hensyn til klimaendring?
Siv Mossleth (Sp) [10:56:29 ] : Senterpartiet ønsker gode miljø
i byene, vi ønsker ikke ytterligere vekst i byene. Vi ønsker vekst
i hele landet, og da må veksten i større grad komme i distriktene.
Senterpartiet ønsker også flere byer i bymiljøavtalene, for sånn
som det er nå, får de ni største byene veldig store beløp gjennom disse
avtalene.
Representanten
hadde ganske mye med i sitt spørsmål og brukte litt lenger tid enn
beregnet – vi vil prioritere mye miljø i byene. Vi ser at dagens
regjering bruker ganske store pengestrømmer inn mot de mest sentrale strøkene,
ofte på bekostning av distriktene. Vi vil omfordele noen få av de
milliardene som byvekstavtalene har, til bygdevekstavtaler.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Arne Nævra (SV) [10:57:54 ] : Vi bør ha minst to utgangspunkt
når vi skal diskutere landets samferdselspolitikk 2020. For det
første skal vi åpenbart forsøke å legge til rette for en trygg,
god og effektiv transport av folk og gods over hele landet, det
er en selvfølge. Men avgjørende viktig er punkt to, det er klima-
og miljøhensyn. Her må vi ha to ting i hodet samtidig: at transport
representerer en tredel av klimautslippene våre, og at samferdselsutbygginger
legger beslag på store arealer, eller deler opp arealer, ofte av
verdifull natur og dyrket mark.
Jeg starter med
dette siste punktet, klima- og miljødelen. Det er to FN-paneler,
tusenvis av vitenskapsfolk, som slår fast de truslene vi står overfor.
Minst fire av FNs bærekraftsmål er inne på vårt område her. Det
burde berøre aller representanters samvittighet for hvilken jord vi
skal levere til barn og barnebarn. Det er selvfølgelig svulstig
formulert – ja visst, og sånn skal det være, for så alvorlig er
det.
Veldig mye fortsetter
som før i denne salen når det gjelder transport, det er dessverre
et faktum. Flertallet tar ikke alvoret inn over seg – de gjør ikke
det, statsbudsjettet reflekterer det. Jeg må med ærlighet si at
de store partienes alternative budsjetter i opposisjon også til
en viss grad reflekterer det. Men det har skjedd noe, det skal jeg
komme tilbake til, og det er gledelig.
Først: Elektrifisering
av personbilbruken er selvfølgelig bra, hele Stortinget er enig
om det. Stimulansen til overgangen er bra, og den bør fortsette
noen år til før det strammes inn. Men ett skår i gleden er det jo;
det går ikke fort nok. Vi vil slite med Stortingets mål for 2025
hvis vi ikke tar noen større grep. Det skyldes mangel på ladestasjoner
i distriktene, og det skyldes igjen for lite tilskudd fra staten
og dessuten for kostbar effektdel på strøm.
Innfasing av elferger
er topp, det er det stor enighet om her i salen, men det grenser
nesten til det uredelige at ikke penger følger med et stortingsvedtak.
SV har lagt inn 300 mill. kr til nullutslippskollektivsatsingen
i fylkeskommunene, først og fremst til fergene. Det burde også de
andre partiene ha gjort. Vi nordmenn flyr altfor, altfor mye: ti
ganger mer enn en gjennomsnittlig europeer. Hva skal vi gjøre med
det? Omtrent ingen grep blir tatt – en symbolsk passasjeravgift
som gjør at en billett til Europa ikke koster stort mer enn en tur-retur-billett med
flytoget til Gardermoen – kanskje to billetter da. Dette tror jeg
veldig mange mennesker reagerer på. SV vil øke denne betydelig,
men vil skjerme kortbanenettet, der flyprisene er mer enn høye nok
som de er.
Men vi får EØS-trollet
i fanget. Vi foreslår her at vi skal utrede mulige tiltak for å
skjerme kortbanenettet innenfor handlingsrommet dersom passasjeravgiften øker.
Men hvem i salen støtter dette? Sjekk det ut.
Hvis vi hadde
brukt gulrot – som Fremskrittspartiet ynder å henvise til – i stedet
for pisk, det vil si avgifter, hva foreslås da? Den eneste løsningen
som da er reell, er høyhastighetsbane mellom de store byene i Norge
og til Stockholm og til Göteborg: ikke et eneste pip. Med tre timer
med tog til Stockholm eller mellom Oslo og Bergen – tror en da at
folk hadde tatt fly?
Regjeringspartiene
stemte til og med ned SV og opposisjonens forslag om KVU-er for
nye raske linjer til Stockholm og Göteborg – dette kjenner vi til.
Vi vil ha på plass en ny høyhastighetsutredning på nye premisser. Som
kjent er det sånn at som man roper i skogen, får man svar. Det ble
lagt inn kriterier som egentlig var et bestillingverk på et nei.
Ja, det var under den rød-grønne regjeringen, og SV sto for det
vi sto for. Men vi vil ta saken opp igjen. Alt fortsetter altså
som før på dette feltet også.
Hva med veier
da? Jeg tok opp ett poeng i replikkordskiftet med representanten
Orten. Det interessante her er at også Arbeiderpartiet og Senterpartiet
nå er inne i en merknad sammen med oss hvor vi henviser til den
siste rapporten fra Statens vegvesen om at på to- og trefeltsveier
med ÅDT-er mellom 8 000 og 20 000 stiller to- og trefeltsveier veldig
sterkt økonomisk, samfunnsøkonomisk og effektivt. Dette må vi se
på både i forhold til miljø og i forhold til ressurser.
Så vil jeg ta
opp alle de forslag som SV alene har fremmet i innstillingen.
Magne Rommetveit hadde
her teke over presidentplassen.
Presidenten: Då
har representanten Arne Nævra teke opp dei forslaga han viste til.
Det vert replikkordskifte.
Nils Aage Jegstad (H) [11:03:17 ] : Representanten er for så
vidt veldig imot at det skal bygges veier, og han begrunner det
på sin måte. Men det er ett prosjekt som representanten har et stort
hjerte for, og det går gjennom hans eget fylke – E134. Der peker
han på hva årsdøgntrafikken, ÅDT, utgjør for beboerne langs traseen
– at det er en forferdelig sak. I tillegg sier han at man må gjøre
noe med det.
Det blir stilt
i et grelt lys når en tenker på alle andre i dette land som har
veier forbi, og alle andre europaveier som har langt større trafikk
enn E134 gjennom Lier. Men der, altså gjennom landbruksbygda Lier,
skal det gå en firefelts motorvei. Kva er grunnen til det?
Arne Nævra (SV) [11:04:17 ] : Dette er det vel ikke vanskelig
å svare på. Jeg tror representanten Jegstad også vet svaret.
Det er enorm forskjell
på Vestkorridoren og utbyggingen der og at det skal gå en tofelts
trang vei gjennom et boligområde i Lahell i Lier, mellom Røyken
og Lier, som har en ÅDT på 18 000. Vi snakker altså om hovedveien
mellom Sverige og Bergen, for å si det veldig røft. Vi snakker her
om en omkjøringsvei for å komme utenom boligstrøk. SV har stemt
for omtrent alle omkjøringsveier der vi kan hjelpe boligstrøk fra
en sterk belastning. – Det er meningsløst med en slik kritikk.
Vi har stemt imot
alle store motorveiprosjekter som vi mener er miljøfiendtlige og
arealkrevende. Vi krever litt mer edruelighet i motorveiutbyggingen.
Det er vel antakelig det Jegstad har hengt seg opp i.
Presidenten: Og
E134 går vel til Haugesund og ikke til Bergen.
Jon Gunnes (V) [11:05:41 ] : Arne Nævra og SV er imot det meste
av det Nye veier foreslår, og man har også nå redusert budsjettet
fra 5,6 mrd. kr til 4,2 mrd. kr.
Et eksempel er
Ulsberg–Melhus, som Arne Nævra og SV stemte imot da det ble behandlet
i juni. Det er en vei som Statens vegvesen ville ha som to- eller
trefelts vei, og man kunne da øke hastigheten fra 60 km/t til 75 km/t.
Så kom Nye veier på banen. De reduserte utgiftene med 20 pst., fikk
bedre framkommelighet og bedre sikkerhet. Da får vi en hastighet
opp mot 90 km/t. Og alle som kjører den strekningen i dag, vet at
der fraktes det meste av laksen. Hvorfor er SV så imot denne veien?
Arne Nævra (SV) [11:06:44 ] : Å gå inn på enkeltprosjekter
er aldri lett. Vi ser prinsipielt på dette. Jeg vet at representanten
Jon Gunnes kjenner SVs prinsipielle syn. Det er sånn at vi prøver
å skalere ned, etter beste evne, firefelts motorvei til to- og trefelts
veier. Vi har akkurat argumentert for at det faktisk har veldig
stor effekt, veldig stor nytte. Det er økonomisk og samfunnsøkonomisk
veldig fornuftig, sier altså Statens vegvesen generelt i den nye
rapporten sin. Det må vi overføre til hvert enkelt prosjekt – vi
må etter beste evne prøve å overføre det til alle disse prosjektene
vi får på bordet her i salen og i komiteen. Da må vi si at dette
kan vi si nei til, dette kan vi si ja til. Så SV sier nei til motorveiprosjekter
hvis vi ikke har noe annet valg. Ellers peker vi på at det må nedskaleres
hvis vi har to alternativer. I dette tilfellet burde det vært to-
eller trefelts vei, men om det er en mellomløsning her, det vet
jeg ikke.
Jonny Finstad (H) [11:07:53 ] : I SVs alternative budsjett
kuttes det over 2 mrd. kr til bygging av nye og bedre veier – eller
motorveier, som SV liker å kalle det for. I VG i vår presenterte
SV ei kuttliste på 450 mrd. kr til veibygging. Når man går inn og
ser på lista, er nesten halvparten – ca. 220 mrd. kr – kutt nord
for Steinkjer, hvor det altså ikke er planlagt motorveier, men kun vanlig
tofelts vei med gul midtstripe. Om få år får vi utslippsfri transport
i Norge. Klimaargumentet for ikke å bygge veier blir borte, mens
det fremdeles kan være gode grunner til å redusere biltrafikken
i byer. Men spørsmålet er: Hvorfor mener SV at det er lurt å satse
på kollektivtrafikk og subsidiere økt mobilitet for folk i byene,
men ikke å satse på veibygging som gir økt mobilitet til folk i
distriktene, hvor verdiene skapes? Er dette distriktsvennlig politikk?
Arne Nævra (SV) [11:08:49 ] : Hadde det vært sånn, hadde det
ikke vært distriktsvennlig. Derfor står vi heller ikke for det som
representanten her sier. Vi overfører penger til rassikring og tryggere
veier. Vi ønsker å prioritere om til distriktene. Vi har satt inn
7 mrd. kr mer til kommuneramma, bl.a. for å styrke vedlikeholdet
på fylkesveiene. De har fått et tungt ansvar i fanget. Det er en
slags erklært «sannhet» som går i arv her, en slags fordom mot SVs
holdning til veier i distriktene, og det blir brukt i det uendelige.
Vi sier f.eks. at vi skal styrke veien mellom fergene på den såkalt
fergefrie E39. Vi skal ha gule midtstriper. Vi skal ha rassing,
breiere veier, midtdelere osv. Tenk hvor mange mil vi kunne fått
med trygge bruksveier istedenfor denne gigantomanien som regjeringspartiene
står for. Det er SVs holdning, og det er den generelle holdningen
vi skal holde på her til – jeg holdt på å si – Dovre faller.
Johan Aas (FrP) [11:10:05 ] : Representanten Nævra klamrer
seg til rapporten fra Statens vegvesen om å bruke to- og trefeltsvei
og samtidig øke ÅDT-tallet til 20 000. Jeg ser for meg en stor utfordring
i trafikkavviklingen på mange strekninger med den tankegangen. Det
er interessant når de samtidig også skal fokusere på miljø, for
vi vil få stamping av kjøretøy på de veiene. Jeg lurer på hvordan
representanten tenker seg at vi får et bedre miljø ved å lage mer
fortetting av kjøretøyer.
Arne Nævra (SV) [11:10:46 ] : Jeg tror representanten kan spørre
alle fagmiljøer om f.eks. bruk av energi når man øker farten fra
90 til 110 km/t. Det er et veldig interessant spørsmål. Nå er det
et mantra for Fremskrittspartiet at de skal kjøre i 110 km/t overalt
hvis det er mulig. Da øker energiforbruket kolossalt, og det er
i hvert fall ikke miljøvennlig. Det må man ta høyde for. Det er
altfor lite kommunisert her i salen, og det gjelder enten det er
elbiler eller fossilbiler. Det er faktisk et viktig poeng.
Jeg lener meg
på Statens vegvesen, som er fagetaten, det er ikke noe jeg sitter
på gutterommet og skriver alene. Dette er det en fagetat som skriver.
Skal vi ikke stole på fagetaten når det gjelder trafikkavvikling
– Statens vegvesen – som har holdt på med dette i mangfoldige år?
Det foretrekker jeg.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Jon Gunnes (V) [11:11:53 ] : Vår tids største utfordring er
klimakrisen. Innenfor samferdselsområdet har vi gjort mye, og vi
skal gjøre mye for å bidra til lavere og ingen CO2-utslipp – suksess
med avgiftsfritak på elbil, elsyklene er blitt bedre og billigere,
til og med elsparkesykler er nå blitt både populært og veldig tilgjengelig. Dessverre
er det et litt uryddig lånemarked, det må vi få gjort noe med, men
til og med en mann i min alder må innrømme at elsparkesykling er
effektivt, og mobilitetsgraden øker.
På elsiden er
vi nå mer og mer vant til at ferjene er elektriske og går stille,
og det er ingen eksoslukt for oss passasjerer. Det er ganske fantastisk.
Jeg ser virkelig fram til at hurtigbåtene blir elektrifisert. De
er verstinger innen utslipp av CO2 og slipper ut 4 ganger så mye
per passasjerkilometer som f.eks. fly, og 90 ganger mer enn jernbane.
Vi stortingsrepresentanter
reiser mye, og jeg tror jeg de to siste årene har prøvd de fleste
transportmidlene. I byene er sykkel mitt foretrukne transportmiddel,
men litt utenfor og ikke minst på mellomlange strekk er det jernbane
som er det desidert mest behagelige. Dessverre tar det for lang
tid mellom de største byene, og derfor må vi ty til fly.
Elfly finnes,
og jeg har vært passasjer, men dessverre er antall passasjerer foreløpig
litt for lavt og vektbegrensningen er likeså, så det har noen utfordringer.
Men vi er i stand til å løse disse utfordringene. Det forskes mye
på elfly, til og med i Norge er vi i gang med det. Jeg – og flere
med meg – har et stort håp om at elflyene kan ta over mye av den
forurensende innenlandske flytrafikken innen noen år. Kortbanenettet
i Norge er ideelt for å betjene små eller mellomstore elfly.
Men tilbake til
jernbane: Nesten 80 millioner passasjerer bruker toget i Norge i
løpet av ett år. Det blir mer og mer populært, og antallet passasjerer
har økt utrolig de siste årene. Men potensialet er enda større,
og 100 millioner passasjerer bør nås innen 2025.
Derfor er det
meget gledelig at vi nå er kommet langt på den nye Follobanen, med
halvering av reisetiden mellom Oslo og Ski. Det blir fantastiske
forhold for passasjerene på Østfoldbanen. Dobbeltspor på Vestfoldbanen
vil øke frekvens og passasjerantall. Vi nærmer oss Hamar med en
effektiv og attraktiv jernbanestrekning. Modernisering av Trønderbanen
startes opp neste år. Det er en liten bane i dag, men den har et
kjempepotensial for mangedobling av antall passasjerer. Jærbanen
har fått en mye bedre kvalitet, og Vossabanen har et stort potensial.
Det kjøpes inn nye togsett, nye og lengre krysningsspor blir bygd
og tatt i bruk. Digitale signalsystem blir utbygd, som kan gjøre
at banene er sikrere og mer effektive. Offensive togoperatører er
på plass på Sørlandet, i midten og i sørlige strøk av Nord-Norge,
og nå vil vi også få en stor mulighet til å få flere reisende på Vestlandet.
At Vy vant anbudet på Bergensbanen, er flott.
Dessverre har
vi for mange feil og forsinkelser på enkelte jernbanestrekninger
i dag. Venstre vil at vi skal satse mer på modernisering og vedlikehold
av jernbanen. En utvidelse av strekninger er også høyt på agendaen. Den
nye Ringeriksbanen er under planlegging. Venstre er svært fornøyd
med de grep som har blitt gjort på jernbanen de siste årene, og
ikke minst har vi store forhåpninger til de nærmeste årene.
Vi vil utrede
mulighetene for en forlengelse av Nord-Norgebanen fra Bodø til Tromsø
og utrede potensialet for høyhastighetstog mellom de byene som i
dag har høyest flytrafikk. Vi kan få fraktet om lag 70 pst. av alle
flypassasjer mellom f.eks. Trondheim og Oslo med tog hvis reisetiden
kommer ned på 3 timer. Venstre vil be om at vi tar en seriøs utredning,
og i Granavolden-erklæringen har vi fått dette som et eget punkt.
Vi spør om dette prosjektet kan realiseres med et offentlig-privat samarbeid,
og da får vi passasjerer en helt annen opplevelse enn dagens stressende
flytur. Dette kan bli et kjempebidrag med tanke på klimautfordringene.
Presidenten: Det
vert replikkordskifte.
Sverre Myrli (A) [11:17:05 ] : Jeg vet at Gunnes er svært opptatt
av arbeidet med å få ned utslippene fra transportsektoren, og at
han og partiet hans faktisk har vært en av pådriverne, tror jeg
jeg vil si, for en politikk som veldig mange her i salen står bak,
at framtidig trafikkvekst i byene skal tas med sykkel, gåing og
kollektivtransport, og at vi skal ha nullvekst i biltrafikken i
de store byområdene våre – det såkalte nullvekstmålet. Men nå har
vi hørt de siste månedene, og også fra denne talerstolen i høst,
særlig fra talere fra Fremskrittspartiet, at de nå skal justere
eller videreutvikle eller endre nullvekstmålet. Så spørsmålet mitt
er: Hva mener Venstre om nullvekstmålet? Står Venstre fortsatt bak
nullvekstmålet – altså null vekst i biltrafikken i de store byområdene?
Jon Gunnes (V) [11:18:05 ] : Ja, Venstre står bak nullvekstmålet,
og så har vi i Granavolden-erklæringen blitt enige om at vi skal
måle det opp mot noen andre parametere i tillegg. Det er forurensningsgraden
– vi tok med bilene først – vi har støy, vi har trafikkskader, og
vi har arealplanlegging, som er viktig, og som bilen er med og påvirker.
Dialogen og debatten om hvordan dette skal utformes i framtiden,
er vi veldig for at vi skal ta, og jeg er helt sikker på at regjeringspartiene
skal få til en fin ordning som alle er fornøyd med, og som fortsatt begrenser
antall biler. Det er der hovedtyngden skal ligge.
Sverre Myrli (A) [11:19:01 ] : Det er litt vanskelig å skjønne
hva Gunnes nå mener. Null er et absolutt, det går ikke an å vurdere
eller revidere null. Enten er det null, eller så er det ikke null.
Så spørsmålet mitt er: Hva menes med å videreutvikle nullvekstmålet?
Er det null vekst, kan en ikke utvikle null. Enten er det null,
eller så er det ikke null. Er det da snakk om at det skal være et nytt
mål i tillegg til nullvekstmålet, eller hva er det Gunnes nå egentlig
prøver å forklare?
Jon Gunnes (V) [11:19:33 ] : Det er jo slik at vi skal forhandle
om dette, og nullvekstmålet ligger selvfølgelig innenfor den parameteren
i dag med antall biler. Så skal man i tillegg ta med noen andre
parametere å måle det opp mot, og vi får se hva disse forhandlingene
bringer når det gjelder hvordan det skal utformes. Men jeg tror
det er fornuftig å se dette i en helhet, for bilen er til skade,
selvfølgelig antallet, men også i forhold til andre utfordringer.
Bengt Fasteraune (Sp) [11:20:23 ] : Jeg skjønner godt at representanten
Gunnes er fornøyd meg byvekstavtaler. De er på 8,5 mrd. kr fra 2020
til 2029. Det er 850 mill. kr i året, og det er 1 mrd. kr i økning
i Oslo–Akershus fra 2020 til 2021.
I den såkalte
bompengeavtalen som regjeringen ble enig om på slutten av valgkampen,
ble det funnet ekstra penger til de største byene, som jeg nå har
beskrevet. Men det oppsto raskt en uenighet om hva pengene skulle
brukes til, og dette er litt i forlengelsen av det representanten
Myrli overordnet spurte om i stad. Oslo Venstre foreslo å doble
bompengeavgiften i Oslo i rushtiden og mente at det var helt i tråd
med regjeringens nye bompengeavtale, noe Fremskrittspartiet dessverre
var uenig i, mente dere. Andre syntes kanskje det var positivt.
Hvilke konsekvenser får regjeringens bompengeavtale for bilistene
i Oslo?
Jon Gunnes (V) [11:21:21 ] : Man må huske på at de pengene
som nå tilbys disse fire byene, er det – som jeg har forstått det
– vel egentlig bare Trondheim som har takket ja til ennå. Senterpartiet
er med og styrer den byen. Det er sånn at av de pengene skal halvparten
gå til det formålet innenfor kollektivsatsing som de ønsker lokalt.
Vi har veldig tro på lokal styring og lokal medbestemmelse i dette.
Så skal det også være en reduksjon av bompengeinnkrevingen i forhold
til det totale antallet bilister. Hvordan de da vil utforme innkrevingen
i forhold til totalmengden, får være opp til lokale myndigheter
å avgjøre.
Arne Nævra (SV) [11:22:27 ] : Venstre skal ha ros for to uttalte
grønne holdninger i det siste. Iskanten – hvor skal den ligge hen?
Så er det en ting til: Fergefri E39 – der har statssekretær Hamre
vært ute og sagt noe – fantastisk det også. Vi har også signaler
fra Senterpartiet, som setter spørsmålstegn ved Hordfast. Den saken
må vi begynne å tenke over på nytt, blir det sagt fra det holdet.
Det begynner å bli spennende nå i samferdselsspørsmål. Det jeg har
lyst til å spørre representanten Gunnes om, er: Hvilke sjanser har
Venstre til å få Høyre og Fremskrittspartiet på bedre tanker i spørsmålet
om fergefri E39?
Jon Gunnes (V) [11:23:24 ] : Venstre står bak den vedtatte
NTP-en som gjelder nå. Der står det tre fjordstrekninger omtalt
på E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Det er Rogfast, som allerede
er påbegynt. Den sluttfører vi. Det er Hordfast, som er i andre
periode, og det er Møreaksen. De prosjektene står Venstre bak.
Så er det de fire
neste prosjektene, som selvfølgelig ikke har fått noen bevilgning.
De er under planlegging, men der ser Venstre helt klart at det går
an å tenke nytt når det gjelder autonome ferjer med raskere overganger og
andre løsninger. Men det skal være helt klart at Venstres førsteprioritet
er gul midtstripe, tunnelsikkerhet og rassikring av E39 mellom Trondheim
og Kristiansand.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [11:24:42 ] : Transportsektoren står
foran store endringer. Vi blir stadig flere, vi reiser mer, vi trenger
nye, effektive og klimavennlige transportløsninger. Den teknologiske
utviklingen gir oss helt nye muligheter, og sektoren er i ferd med
å reformeres på flere felter. Bilparken elektrifiseres, grønn skipsfart
er på frammarsj, jernbanen revitaliseres og reformeres, og det offentlige
sørger for rammebetingelser som oppmuntrer til utvikling og innovasjon.
Det er bra.
Denne regjeringen
prioriterer gode rammevilkår for transportsektoren, for det har
stor betydning hvilke rammebetingelser vi som politikere legger
opp til. Derfor er jeg glad for å være del av en regjering som har
et systematisk og langsiktig arbeid for å bygge ut, utvikle og modernisere
transportsektoren, for det trengs. Da velgerne valgte et ikke-sosialistisk
flertall i 2013, startet vi arbeidet med å ta igjen et stort etterslep,
og vi igangsatte flere reformer for å fornye sektoren. Siden den
gang har samferdselsbudsjettet økt med over 80 pst. Over 80 pst. økning
av dette budsjettet viser en reell vilje og handlekraft, som disse
fire partiene har stått sammen om. Vi bygger ikke bare landet, vi
bygger hele landet.
Bare for jernbanens
del vil det i året som kommer, fases inn ni nye tog. Det blir forbedringer
på togtilbudet, oppstart av et nytt, stort prosjekt på Dovrebanen,
og ikke minst vil det bli økt aktivitet i flere av de store investeringsprosjektene
som pågår nå. Sammen med det helt nødvendige reformarbeidet vil
dette bidra til å gjøre toget mer konkurransedyktig.
Samferdselspolitikk
er god distriktspolitikk. Bredbånd, gode og trygge veier, gode fergeforbindelser
og forbedret infrastruktur gjør at en kan bo og arbeide i hele landet.
For Kristelig Folkeparti er det viktig at alle husstander og private
og offentlige virksomheter får et tilbud om bredbånd av god kvalitet.
Derfor ligger målet om at 90 pst. av husstandene skal ha tilgang
til høyhastighetsbredbånd i løpet av 2020, fast. Samtidig øker tilskuddene
for utbygging av bredbånd i de geografiske områdene der det ikke
er kommersielt grunnlag for investeringer. Den statlige innsatsen
på dette området er faktisk helt avgjørende for å få bygd ut bredbånd
i distriktene. Dette er god distriktspolitikk.
Vi har vist at
vi prioriterer sektoren gjennom økte ressurser så vel som ved å
fornye. I tiden som kommer, må vi bruke ressursene enda mer effektivt.
Det vil bli utviklet nytt og mer miljøvennlig drivstoff. Bruken
av intelligente transportsystemer vil gi mer effektive løsninger
og en mer moderne, tilpasset og grønnere infrastruktur. Dette skaper
en bedre og mer tilpasset transporthverdag for alle. Dette ser vi
fram til i Kristelig Folkeparti.
Elbilpolitikken
i Norge har vært og er fortsatt en suksess. Det skyldes ikke minst
at vi har hatt forutsigbare forhold fra myndighetshold, og at vi
har opprettholdt favoriseringen av null- og lavutslippskjøretøy.
Det skal vi fortsette med, bl.a. ved at skattefordelene for elbil på
engangsavgift og merverdiavgift videreføres hele perioden for å
nå 2025-målet.
God transportpolitikk
handler også om å etablere ordninger for dem som trenger litt ekstra
tilrettelegging i vårt samfunn. TT-ordningen er et eksempel på en
slik type ordning. For synshemmede og andre med sansenedsettelser
er den nasjonale, utvidede TT-ordningen viktig for å kunne leve
et normalt og aktivt hverdagsliv. Etter flere år med opptrapping
vil den nasjonale TT-ordningen nå snart dekke hele landet. Det er
viktig. Det betyr mye for mange, og jeg får svært mange positive
tilbakemeldinger fra enkeltmennesker som rett og slett sier at de
har fått et nytt og bedre liv gjennom den utvidede TT-ordningen.
Når vi nå øker bevilgningen til den nasjonale TT-ordningen med ytterligere
26 mill. kr på årsbasis, 13 mill. kr fra 1. juli 2020, vil brukerne
kunne få et enda bedre tilbud i flere fylker. Nå kan ordningen rulles ut
i hele landet. Det er et viktig tiltak.
Jeg ser at Arbeiderpartiet
nå også støtter opp om denne ordningen, og det er bra. Men det er
grunn til å minne om at Kristelig Folkeparti talte for døve ører
da de rød-grønne satt med makten. Nå, med dagens regjering, har
vi fått på plass en nasjonal ordning med finansiering. Ikke overraskende
er det da også slik at Kristelig Folkeparti stemmer for innstillingen
og mot forslagene.
Presidenten: Det
vert replikkordskifte.
Øystein Langholm Hansen (A) [11:29:59 ] : Jeg regner med at
representanten Grøvan kjenner godt til Egersund kommune og all den
flotte verdiskapingen som foregår på Eigerøya. Der er det både leverandørindustri,
dypvannskai, maritime klynger og mye, mye mer.
I forbindelse
med statsbudsjettet for 2019, altså for inneværende år, er det en
merknad fra en samlet komité som etterlyser tiltak for Eigerøy bru.
Lokalsamfunnet skriker etter hjelp til å få orden på en gammel bru.
Den er den eneste atkomstveien til øya, den har breddeutfordringer,
og den har også fått innført vektbegrensninger. I forbindelse med
statsbudsjettet vi behandler nå, for 2020, var komiteen nødt til
å legge inn en nesten likelydende merknad om brua, da det ikke var
utført noe arbeid på den.
Kan representanten
forklare hvorfor regjeringen, som Kristelig Folkeparti er en del
av, ikke vil følge opp en enstemmig merknad fra komiteen?
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [11:30:57 ] : Jeg er kjent med forholdene
rundt Egersund og behovet for en bedre infrastruktur rundt området,
som både har et rikt næringsliv og et stort potensial for å kunne
utvikle seg videre.
Eigerøy bru er
et eksempel på et viktig tiltak som bør komme på plass for at en
skal kunne ta ut det potensialet som ligger i denne regionen. Fra
Kristelig Folkepartis side ønsker vi å være med på å følge opp at
den utbedringen som det er pekt på er nødvendig, kan skje. Vi vil
være opptatt av å prøve å få på plass en ordning og en løsning som
kan ivareta det behovet som Egersund og regionen har framover for
å kunne utvikle næringslivet og potensialet ytterligere.
Øystein Langholm Hansen (A) [11:31:56 ] : Det var et greit
svar, og jeg håper Kristelig Folkeparti lykkes i det arbeidet.
Mo i Rana har
noe av den samme situasjonen for sin lufthavn. I budsjettbehandlingen
i 2019 la en enstemmig komité inn en merknad bl.a. om «at det bør
tilstrebes å ha en dialog og fremdrift om en gjennomføringsavtale
som muliggjør oppstart med lokale midler så snart som mulig». Også
her måtte en enstemmig komité stå bak en lignende merknad for det
budsjettet vi behandler nå, for 2020.
De lokale står
klare og vil komme i gang med å utbedre lufthavnen, og jeg håper
representanten Grøvan nå kan gi et like positivt svar på dette som
han gjorde på det forrige spørsmålet. Når mener representanten Grøvan
at regjeringen står klar?
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [11:32:55 ] : Jeg har fulgt utviklingen
og planene fra idé til der en er nå, når det gjelder lufthavnen
i Mo i Rana. Kristelig Folkeparti ser veldig positivt på den etableringen.
Vi tror den har et stort regionalt potensial. Den vil kunne være
med på å løfte regionen både næringsmessig og ellers på en helt annen
måte enn man kan uten den. Jeg må bare si at jeg er full av beundring
for det lokale initiativet som har vært i denne saken.
Jeg er kjent med
at det har vært en dialog mellom de lokale initiativtakerne og departementet
om dette. Det er en anbudsrunde ute nå. Fra Kristelig Folkepartis
side ønsker vi nå å legge forholdene til rette slik at avtalene kan
komme på plass og staten kan gjøre den jobben de har sagt de skal
gjøre, også når det gjelder å betale ut på et nødvendig tidspunkt,
slik at man ikke får noen forsinkelse i oppstarten og den videre
utviklingen av dette viktige regionale prosjektet.
Bengt Fasteraune (Sp) [11:34:12 ] : Det foreslås 150 mill. kr
i årets budsjett til Nasjonale turistveger, og det er kjempebra.
Nasjonale turistveger
omfatter 18 veistrekninger med en samlet veilengde på over 2 000 km,
og i løpet av 2020 vil 161 prosjekter være gjennomført. Nasjonale
turistveger har vært med på å profilere og løfte fram flere spennende
og attraktive veistrekninger utenom stamveinettet. Besøkstallene
er gode, og det er et tett og godt samarbeid med turistbedriftene.
Bidrag fra fylkeskommuner og kommuner har vært på til sammen 15 mill. kr.
Jeg merker meg
at Samferdselsdepartementet i løpet av 2020 vil se nærmere på den
samlede ressursbruken til Nasjonale turistveger og hvilken innretning
denne ordningen skal ha videre. Senterpartiet vil uttrykke bekymring
for at verdiene disse veiene har for norsk reiselivsnæring, ikke
blir tilstrekkelig anerkjent.
Hvilket syn har
Kristelig Folkeparti på Nasjonale turistveger, og er det grunn til
bekymring for framtidige bevilgninger til dette arbeidet?
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [11:35:15 ] : Nasjonale turistveger
kan ha veldig stor betydning når det gjelder å lede folk inn mot
områder av landet som vi ønsker å vise fram for turister og også
ta vare på. Vi ønsker at det fortsatt skal være nasjonale turistveier,
og vi ser også at det er behov for en gjennomgang der en kanskje
går grundigere inn på hvilke veier som skal prioriteres spesielt,
og at det må være en dialog med regionale og lokale myndigheter
omkring de ulike prosjektene.
Når det gjelder
at vi skal ha nasjonale turistveier: Ja, de har en viktig funksjon
i dag. Vi ønsker at de skal kunne spille den rollen de har hatt
overfor flere attraksjoner allerede i dag, også i framtiden.
Arne Nævra (SV) [11:36:17 ] : Jeg betrakter representanten
Grøvan som en person som er saklig, setter seg inn i samferdselssakene
og foretar sine vurderinger. Jeg betrakter også representanten Grøvan
som en person som respekterer NTP i stor grad. Det er også sånn
at NTP på mange måter er en ønskeliste, og hvis den skal binde oss
hellig i fire år, kan det hende vi ikke helt følger med i timen.
Jeg vil stille
representanten Grøvan samme spørsmål som jeg stilte en annen representant
her, om fergefri E39. I lys av ny teknologi kan det hende man må tenke
på nye løsninger for kryssing av disse vanskelige fjordene. Vi har
hittil brukt 1,8 mrd. kr bare på planlegging av disse vanskelige
fjordkryssingene. Kan representanten Grøvan se for seg å revurdere
og tenke over standpunktene rundt fergefri E39?
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [11:37:23 ] : Fergefri E39 ligger
som et viktig prosjekt i den vedtatte nasjonale transportplanen.
Jeg må si jeg er litt forundret over at SV, som er et parti som
tenker på hele landet, er opptatt av på en måte å ta ned det prosjektet
som betyr så mye for viktige deler av Distrikts-Norge, der vi har
en stor og viktig næringsvirksomhet.
Når vi rullerer
NTP, må vi alltid gå inn og se hva som er mulig, og hva som ikke
er mulig. Vi må se hvordan de samfunnsøkonomiske gevinstene er knyttet
til hvert enkelt prosjekt. Det gjelder også strekningene som er nevnt
som viktige strekninger i Nasjonal transportplan når det gjelder
fergefri E39. Men å avlyse det i forbindelse med rulleringen vi
nå skal igjennom, vil jeg ikke gjøre.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Statsråd Jon Georg Dale [11:38:40 ] : Å byggje infrastruktur
handlar om å byggje landet – byggje landet vårt sterkare, tettare
saman, forstørre bu- og arbeidsmarknadsregionar og korte ned reiseavstanden
for norsk næringsliv. Ved å investere i infrastruktur byggjer vi
grunnlaget for vidare vekst, økonomisk berekraft og vår felles moglegheit
til å møte vår tids største utfordringar.
Men skal vi få
til det, må vi gjere meir enn å bruke mest pengar. Vi må rett og
slett få meir igjen for kvar investerte krone. Difor har regjeringa
gjennom dei åra vi har styrt, faktisk prioritert samferdselssektoren
både i ressursbruk og ikkje minst gjennom å gjennomføre effektive
og nødvendige reformer. Det gjer at det er ein vekst i budsjetta
på over 80 pst. sidan Framstegspartiet kom inn i regjering i 2013.
Det gjer at vi gjennomfører den største satsinga på norsk jernbane
sidan 1962, året før mor mi vart fødd. Det seier litt om dimensjonen
som er over jernbanesatsinga under denne regjeringa. Og vi får ned
vedlikehaldsetterslepet langs kysten vår, trass i at det ikkje er
vekst i budsjetta, fordi vi brukar pengane smartare.
Måten vi har gjort
det på, er at vi har gjort det som har verka i andre sektorar før.
Vi bryt monopol, og når ein bryt monopol, får ein nye resultat.
Det var då vi braut vegutbyggingsmonopolet og etablerte Nye vegar,
at vegbygginga i Noreg skaut fart. Det var då vi fekk ned kostnadane
og opp samfunnsnytta, ikkje berre fordi vi brukte meir pengar på
å byggje veg – for vi gjorde det også – men fordi vi torde å ha
strukturelle reformer som faktisk har vist seg å verke.
Det er når vi
bryt monopolet på norsk jernbane, vi får betre resultat, i form
av fleire selskap som no kjempar om å tiltrekkje seg endå fleire
passasjerar, fordi passasjerane skal ha lyst til å velje å ta toget.
Difor gjennomfører vi jernbanereforma. Det gjev resultat – milliardar sparte
for staten som vi heller kan reinvestere i ny infrastruktur, meir
togmateriell, betre rutetilbod.
Det verkar å bryte
monopol, og det verkar å modernisere staten. Difor er vi ikkje ferdige
med reformene, men vi er i full gang. Vi fortset å omorganisere
Statens vegvesen så dei kan kome tidlegare inn og lære av det vi har
fått til med Nye vegar, når vi no divisjonsorganiserer oss.
Vi kuttar i avgiftene
for luftfarten for å sørgje for at folk i heile landet får bruke
det einaste kollektivtilbodet veldig mange har, nemleg sin lokale
flyplass. Vi digitaliserer tenester, noko som ikkje berre handlar
om å flytte servicen vekk frå den personlege kontakten og over på mobiltelefonen,
for det er ikkje eit poeng i seg sjølv, men det gjev ei massiv desentralisering
av tenester til befolkninga fordi vi flytter tenestene heilt heim
i stova, eller alle andre plassar ein kan tenkje seg å ta med mobil,
iPad eller datamaskin.
Det er modernisering
av offentleg sektor som gjev oss gode resultat i samferdselspolitikken.
Det gjer vi samtidig som vi følgjer opp alt det som er nødvendig.
Vi må ha større kontroll med transportsektoren, difor styrkjer vi
det i budsjettet for 2020. Nye teknologiar skyt fart. Blant dei
attraktive som mange i norsk næringsliv satsar på no, er droneteknologi
– styrkt satsing i budsjettet for 2020. FoU-prosjekt og ikkje minst
testing gjennom Pilot-T er prioriterte i budsjettet for 2020.
Vi ryddar i regelverk,
vi prøver å flytte gods frå veg over på bane og sjø, vi forenklar
for næringslivet og for folk flest, og vi fortset kuttinga av bompengar
gjennom bompengeavtalen, som i dette budsjettet gjev store utslag
både i dei største byane våre og i distrikta. I sum bidreg dette
til å byggje landet vårt sterkare, for å sørgje for at vi har eit
næringsliv som går rundt, og som skapar lønsame arbeidsplassar i
heile landet. Difor vil regjeringa fortsetje å byggje landet også
i 2020.
Presidenten: Det
vert replikkordskifte.
Sverre Myrli (A) [11:43:52 ] : Ifølge oppslag i pressen var
et ambulansefly en natt i oktober på vei til Kjevik lufthavn i Kristiansand
for å hente en syk pasient som skulle til behandling i Oslo, men
ambulanseflyet kunne ikke lande på Kjevik lufthavn fordi det nå
ikke lenger er bemanning til å ta imot ambulansefly nattetid. Tidligere
hadde Kjevik og andre flyplasser bemanning slik at de i nødstilfelle
hadde ordninger som gjorde at personell ble utkalt og de kunne ta
imot ambulansefly på natta. Nå er det altså kuttet – forstå det
den som kan.
Egentlig hadde
jeg tenkt å stille spørsmål om dette stemmer, men siden dette ikke
er tilbakevist, regner jeg med at det stemmer. Spørsmålet mitt blir
da: Kan statsråden forsvare dette?
Statsråd Jon Georg Dale [11:44:55 ] : Beredskapen på norske
flyplassar skal vere god nok, og det betyr at ein må ha personell
som ein kan tilkalle. Eg følgjer dette opp også overfor Avinor,
og dei har meldt, som dei også har uttalt ute, at det var spesielle
omstende som gjorde at dette ikkje var på plass den dagen. Det er
jobben min å sørgje for at Avinor skjønar det ansvaret dei har når det
gjeld dette, og det følgjer eg naturlegvis også opp, som eigar av
Avinor.
Sverre Myrli (A) [11:45:24 ] : Nå er begrepet at beredskapen
skal være «god nok». Det kan jo være litt flytende. Men jeg er glad
for signalene fra statsråden. Jeg tolker det som at han mener dette
ikke er akseptabelt. Nå har det vært så mye diskusjoner om kaoset
som er med ambulanseflyene i Nord-Norge, at vi tåler rett og slett
ikke mer. Vi må sørge for at flyplassene våre kan ta imot ambulansefly
også nattetid. Landet vårt ser slik ut at det er helt nødvendig
at de kan det.
Jeg har registrert
at grunnen til det som har skjedd på Kjevik, er at Avinor er igjennom
en stor spareplan, som er initiert fra regjeringen og Samferdselsdepartementet.
Spørsmålet mitt er: Hva gjør nå samferdselsministeren for å unngå
at kuttene i Avinor går ut over beredskapen og sikkerheten ved norske
flyplasser?
Statsråd Jon Georg Dale [11:46:22 ] : Det er ikkje anledning
til å kompromisse med sikkerheitsnivået i norsk luftfart. Det har
vi eit uavhengig tilsyn som følgjer opp. Og Avinor er klar over
det. Dei har sagt at dei hadde eit spesielt tilfelle den kvelden
det var vist til, og eg har allereie sagt her at eg vil følgje dette
opp også i den dialogen eg har med Avinor. Det betyr at vi skal
følgje dei krava som gjeld, og vi skal ha lufthamner som er i stand
til å handtere det ansvaret dei har, i tråd med dei føringane som
er gjevne, både frå oss som regulator og frå tilsynet som tilsynsmyndigheit.
Og representanten kan leggje til grunn at dette vert følgt opp også
vidare.
Sverre Myrli (A) [11:47:04 ] : Det blir skifte til et annet
høyaktuelt tema. Det er vinter i Norge, det er ofte det i desember,
og da står mange lastebiler i grøfta, eller om de ikke står i grøfta,
står de fast i vegen og sperrer trafikken. Mange av de lastebilene
er dessverre utenlandske.
I går var det
E6 i Nordland, jeg tror det var i Sørfold, som var stengt. Et vogntog
hadde sakset, som det blir sagt, og trafikken kom ikke forbi. I
realiteten var Norge delt i to. Alternativene var enten å ta ferje
om Bodø og over til Lofoten eller å kjøre om Sverige – en avstand
på titalls mil ekstra. Det må gjøres noe drastisk for å få de farlige
vogntogene bort fra norske veger. Hvordan stiller samferdselsministeren
seg til forslaget om å lage et transportpoliti?
Statsråd Jon Georg Dale [11:48:09 ] : Framstegspartiet har
tidlegare teke til orde for det, og det betyr at eg har gått til
val på det. No har ikkje regjeringa konkludert med at det har vore
nødvendig hittil, og det er med utgangspunkt i at det er greitt
å bruke andre mekanismar for å auke kontrollaktiviteten, gjennom
auken i løyve som no kjem til Statens vegvesen, som vi har fått på
plass i budsjettet for 2020, gjennom samarbeidet som er med politiet,
men også med Arbeidstilsynet og tolletaten. Eg var så seint som
i går på storkontroll på svenskegrensa. Vi stoppa alle vogntog som
kom inn over grensa ein periode. Det gjev fullstendig kaos, men det
verkar. Då er det fire etatar som samarbeider: Arbeidstilsynet,
politiet, tolletaten og Statens vegvesen. I sum gjer desse kontrollane
at vi faktisk får sjekka og avskilta dei bilane som ikkje har noko
på norske vegar å gjere, enten dei er utanlandske eller norske.
Den kontrollen skal fortsetje med auka styrke også inn i det nye året.
Sverre Myrli (A) [11:49:11 ] : Jeg har jo sett at Norges Lastebileier-Forbund
og andre aktører i transportbransjen sterkt har tatt til orde for
at de ressursene som brukes i de etatene som også samferdselsministeren
nevner, altså Statens vegvesen, politiet, tolletaten og Arbeidstilsynet,
bør samordnes, og de har lansert det som i hvert fall enkelte kaller
transportpoliti. Man kan kalle det hva man vil, men det er i hvert
fall det navnet som har blitt brukt. Jeg skjønner at ingen har svar
i dag på hvordan dette organisatorisk skal være, og jeg skjønner også
at Fremskrittspartiet er for å opprette et transportpoliti. Men
er det regjeringens politikk? Jobber regjeringen videre med et forslag
om å samordne de fire kontrolletatene som har et ansvar her, og
etablere noe à la et transportpoliti? Er det regjeringens politikk?
Statsråd Jon Georg Dale [11:50:07 ] : Svaret er todelt. Ja,
regjeringa jobbar aktivt med å samordne kontrollen, men også informasjonsflyten
som er mellom dei ulike etatene. For eksempel brukar regjeringa
no Statens vegvesen til å hente inn dokumentasjon som Arbeidstilsynet
seinare vurderer. Når det gjeld oppgåveløysinga – det som har vore
Framstegspartiets klare intensjon med å få på plass eit transportpoliti,
nemleg å sørgje for meir effektiv kontroll og tilsyn – er svaret
på det ja. Det jobbar regjeringa med, vi har gjennomført fleire
grep på det allereie og vil fortsetje å sjå på moglege forbetringar
også i det vidare.
Bengt Fasteraune (Sp) [11:51:03 ] : Det blir dyrere å fly på
kortbanenettet. Det blir høyere drivstoffpriser. Det blir dyrere
å pendle. Statlig bompengeandel er mindre i distriktene enn i byene,
herav høye bompengesatser. Det er vekst i kollektiv persontrafikk,
spesielt i sentrale strøk – og det er bra – samtidig som vi har
en kollaps i godstrafikken på sjø og bane. Det er billig godstrafikk
på vei, og trafikken er i sterk vekst, men det er lav veistandard
i distriktene, trafikkfarlige fylkesveier, manglende vedlikehold
samt høye billettpriser og dårlig tilbud på kollektivtrafikk i distriktene,
og lave priser og gode tilbud i byene. Mange av tiltakene her er
gode, mens andre er mangelfulle, og den digitale hverdagen er enormt
forskjellig i dette landet.
Er statsråden
enig i at vi nå er i ferd med å skape et a-lag og et b-lag i Norge,
ut fra hvor folk bor?
Statsråd Jon Georg Dale [11:52:03 ] : Nei, men det er heilt
rett: Den skal stå tidleg opp som skal hente inn forfallet som Senterpartiet
sytte for då dei hadde ei hand på rattet i norsk politikk i årtier.
Det har vore for dårleg vedlikehald, ikkje berre på fylkesvegnettet,
men også på riksvegnettet. Det har ikkje vore satsa på jernbanen, slik
det vert no. Det har ikkje vore satsa tilstrekkeleg på andre løysingar
for godsnæringa. Så det er av og til eit slit å ta igjen etterslepet
etter Senterpartiet.
Men vi er i full
gang, og det skjer med auka tempo. Det er difor eg meiner den viktigaste
saka denne regjeringa jobbar med, faktisk er å bidra til investeringar,
byggje landet tettare saman. Når ein ser på dei utbyggingane som
skjer på vegnettet no, mellom dei store regionane i landet, er jo
E6 gjennom Gudbrandsdalen også ein veg for Nord-Norge – eller for
sunnmøringane, for den del. Og den systematiske vegutbygginga som
no skjer, skjer under vår regjering. Men Senterpartiet gjer seg
avhengig av SV, som vil stoppe heile greia.
Bengt Fasteraune (Sp) [11:53:07 ] : Ja, mye av dette svaret
har jeg hørt mange, mange ganger før. Det er ikke noen tvil om at
det er mye penger som brukes til samferdselsprosjekter, og de pengene
er bevilget av folk som sitter i denne sal.
Det jeg spør om,
er hvordan disse pengene blir prioritert. Både når man bryter monopol,
når man digitaliserer Norge, som det blir sagt, og når man omorganiserer
de store statlige etatene, er spørsmålet fortsatt det samme: Er
det en målsetting å bryte ulikhetene mellom distriktene og sentrale
strøk? For de er der, og da er det litt påfallende at man snakker
om en mangelfull utvikling av samferdselspolitikken da Senterpartiet
styrte. Denne regjeringen har jo holdt på en stund. Altså: Vil de strategiske
planene regjeringen nå snakker om, redusere forskjellene mellom
distriktene og sentrale strøk? Det er det jeg spør om.
Statsråd Jon Georg Dale [11:54:07 ] : Svaret på det er ja.
Arne Nævra (SV) [11:54:23 ] : Statsråden påstår at vi allerede
nå kan si at jernbanereformen er en suksess. At han tør – før vi
har sett hvordan dette uføret slår ut om fire–fem år! Hvordan synes
statsråden det går med luftambulansen? Det spares 5,4 mrd. kr på
ti år på Pakke Nord, blir det sagt. Jeg sitter med en korrespondanse der
Dales departement åpenbart ber Jernbanedirektoratet om ammunisjon
til å forherlige denne reformen. De vil ha tall over innsparinger.
I svarbrevet står det svart på hvitt at disse tallene ikke kan brukes
slik Dale gjør:
«Dette er i utgangspunktet ikke
direkte sammenlignbare tall, da vi bl.a. ikke tar hensyn til hva som
ville vært forventet vekst i inntekter hadde Vy-gruppen AS hatt
ansvaret for strekningen i perioden.»
Følger ikke statsråden
med i eget departement, eller lyver han bevisst om disse tallene?
Statsråd Jon Georg Dale [11:55:24 ] : Som vanleg driv SV med
flisespikkeri i staden for å kome til erkjenninga, nemleg at konkurranse
på jernbane gjev gjennom alle dei tre trafikkpakkane som har vore
i marknaden, fleire avgangar, fleire tog som går per dag, samanlikna
med dagens tilstand. Fleire passasjerar er forventa inn på norsk
jernbane, og prisen for skattebetalarane går ned, med det som resultat
at vi får evne til å reinvestere i norsk jernbane.
Eg har sagt –
og eg gjentek gjerne – at vi sparer milliardar av kroner på desse
trafikkpakkane. Om det er 10, 11 eller 12 milliardar, kan naturlegvis
SV få ha ein diskusjon om. Den kan dei få ha heilt i fred, for dei
har jo vore imot å spare ei einaste krone av dette, og med det teke frå
seg sjølv moglegheita til å halde fram med å investere i ein framtidsretta
norsk jernbane som vi skal lage til det beste for passasjerane.
Arne Nævra (SV) [11:56:27 ] : Det virker fortsatt som om statsråden
vil bruke disse tallene. Jeg legger også merke til at representanter
for andre regjeringspartier her i salen konsekvent har brukt feil
tall. De snakker om innsparinger på 12 mrd. kr. Det er et tall som
har satt seg. Det må ikke brukes videre her i salen. Det er feil. Det
er en direkte regnefeil. Det er misbruk av tall. Det er demagogi
for å selge en pølse som ikke er god. Når det gjelder Pakke Nord,
har vi regnet på dette. Hvis vi ikke tar høyde for alt annet, altså
vedlikehold, renhold osv., som vi kunne tatt inn, er tallet 3,6
og ikke 5,4. Sånn ville det vært hele veien. Det er snakk om store
milliardsummer som er feil bruk av tall. Det er ikke flisespikkeri.
Kan statsråden
være snill og love at han ikke bruker tallet 12 mrd. kr noe mer?
Statsråd Jon Georg Dale [11:57:25 ] : Det hadde vore freistande
å seie at svaret er nei, men eg skal gjere svaret litt lengre. Poenget
er at SV ville ikkje spart ei krone. Ein ville hatt auka utgifter
samanlikna med dei anboda som no kjem inn, ein ville hatt færre
togavgangar enn med dei anboda som no kjem inn, og ein ville ikkje
fått til den fornyinga som jernbanereforma no er i ferd med å gje
i heile jernbanesektoren. Det ville ha redusert evna til å investere
i infrastrukturen. Og det morosame med fleire av opposisjonspartia
sine alternative budsjett no er at innsparinga som ligg i 2020-budsjettet
på grunn av desse konkurransane, brukar ein til å finansiere aktivitet.
Dei har begynt å bruke gevinsten av ei jernbanereform ein er imot,
og som ein gjentek at ein er imot. Det einaste opposisjonen sin
politikk har til felles, er at han ikkje heng saman.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Øystein Langholm Hansen (A) [11:58:34 ] : Mens denne debatten
foregår, sitter tillitsvalgte i NTL, Norsk Tjenestemannslag, i møte
med Luftfartstilsynet. De er tillitsvalgte i Avinor, og møtet har
sin bakgrunn i at Avinor har et spareprogram fram mot 2021 der de
årlig skal spare mellom 400 mill. kr og 600 mill. kr. Dette mener
de tillitsvalgte i NTL allerede har ført til svekket beredskap på
Avinors flyplasser, og de har varslet om dette.
Avinor har nemlig
definert seg vekk fra en forsvarlig beredskap i perioder der det
er sykdomsforfall, og på nattetid. EASA, det europeiske flysikkerhetsbyrået,
har en regel som sier at flyplassene kan nedgradere sikkerhetsgarantien
til en lavere kategori ved det som kalles «unforeseen circumstance»
– en uforutsett omstendighet – i inntil 72 timer. Redusert kategori
betyr at det er færre redningsmannskaper til stede på flyplassen,
noe som igjen fører til at f.eks. Boeing 737 ikke kan lande uten
at piloten aksepterer redusert beredskap på bakken. Dette er en
av de vanligste flytypene i Norge. Senest på fredag valgte en pilot
sikkerhet og å gå til Haugesund lufthavn istedenfor til Flesland,
som var den opprinnelige destinasjonen. Et annet tilfelle, på Kjevik,
ble nevnt i replikkvekslingen. Der kunne ikke et ambulansefly lande
tidligere i år, da Avinor hadde sagt opp nattevaktavtalen og stengt
flyplassen fordi det ikke var noen som kunne stille på kort varsel
den natten.
Jeg vet at innsparingsprogrammet
i seg selv ikke er statsrådens ansvar alene, men kraftige signaler
fra ham har styrket presset på styret og ledelsen i Avinor. Når Riksrevisjonen
i tillegg kommer på banen med kritikk av kostnadsøkninger i selskapet,
må det selvfølgelig ageres. Men senest i april i år uttalte direktøren
i Avinor:
«Sikker og stabil drift er alltid
avgjørende.»
Videre sa han:
«God kvalitet og gode kundeopplevelser
er nøkkelen til suksess.»
På bakgrunn av
alt dette lurer jeg på: Hvem tar utgiftene til innsparingene når
flyselskapene, på grunn av svekket beredskap, må gå til Haugesund
for så etterpå å transportere passasjerene på bakken til Bergen?
Etter alle solemerker er det kundene, passasjerene og flyselskapene,
som tar utgiftene og ulempene. Det kan vel knapt kalles gode kundeopplevelser
når innsparing føres over på kunden.
Vi i Arbeiderpartiet
er utrolig glad i Avinor. Vi er utrolig glad i Avinor-modellen og
alle de flotte menneskene som arbeider hver dag for å sørge for
at beboere kommer dit de skal, og for at vi har et næringsliv som kan
utøve sine tjenester fra steder i hele landet, som videre gjør at
verdiskaping kan skje i hele landet, til tross for regjeringens
sentraliseringsiver. Vi er derfor bekymret for at dette er med på
å svekke selskapets gode renommé og framtidige eksistens. Vårt anliggende
er imidlertid at sikkerhet og beredskap må være det viktigste i
selskapets virksomhet. Derfor mener vi at statsråden nå må avklare
beredskapssituasjonen i Avinor, sånn at tilliten og tiltroen til
selskapet ikke forvitrer i en kamp om kroner internt i selskapet.
Så til statsråden:
Lytt til de tillitsvalgte, lytt til dem når de melder om bekymring
for situasjonen. Det er nemlig ikke sikkert at fagforeningene bare
kjemper for lønninger og arbeidstid, som en vel har for vane å tro
i denne regjeringen, men at de rett og slett er bekymret for selskapets
framtid.
Nils T. Bjørke hadde
her teke over presidentplassen.
Solveig Sundbø Abrahamsen (H) [12:03:39 ] : Det overordna og
langsiktige målet i samferdselspolitikken er eit transport- og kommunikasjonssystem
som er sikkert, fremjar verdiskaping og bidreg til lågutsleppssamfunnet.
Fornying og forbetring av transport- og kommunikasjonsinfrastruktur
er ei viktig og prioritert oppgåve for denne regjeringa.
Mange vil med
rette hevde at det beste verkemiddelet for å styrkje næringslivet
og leggje til rette for verdiskaping og busetjing i heile landet
er satsing på infrastruktur. I det ligg både veg, bane, kollektivløysingar
og IT.
Denne regjeringa
har sidan ho tiltredde i 2013, auka samferdselsbudsjetta med 80 pst.,
og både vegreform og jernbanereform har frigjort ressursar til å
byggje meir veg og bane raskare og til mindre kostnad.
I byrjinga av
desember var eg så heldig å få vere med på opninga av Rugtvedt–Dørdal
på E18, ein 16,5 km lang firefelts veg som Nye vegar har hatt ansvaret
for. Denne strekninga blei bygd på 2,5 år og til ein kostnad 30 pst. under
ramma. Dette viser at opprettinga av vegselskapet har vore ein suksess,
og det er med stor undring ein registrerer at fleire parti i opposisjonen
framleis vil reversere og leggje ned selskapet. Det synest eg er
å ha lite respekt for skattebetalarane i Noreg.
Ei anna historisk
storhending i heimfylket mitt Telemark er opninga av Mælefjelltunnelen
på E134 mellom Seljord og Hjartdal kommunar. Det er eit 100 pst. statleg
prosjekt som starta opp i 2013 med ein tunnel på 9,4 km og 1,1 km
ny veg, til ein kostnad av 2 mrd. kr. Det vil medføre ei innkorting
av avstanden Seljord–Notodden med 10 km og gje ei tidssparing på
18 minutt for tungtrafikk, i tillegg til at det bind arbeidsregionane
tettare saman.
Når det gjeld
IT-området, har me dei siste åra sett ei kraftig utvikling i utbygging
og tilgang til høghastigheitsbreiband. I løpet av 2019 har 100 000
fleire husstandar fått tilgang til høghastigheitsbreiband, og 10 000
av desse er bygde ut i område der det ikkje er kommersielt grunnlag
for investeringar. Det er ei stor satsing også for det komande budsjettåret,
og løyvinga for 2020 er på 256 mill. kr – som frå 2020 blir forvalta
av fylkeskommunane. Målet om at 90 pst. av husstandane skal ha tilgang
til høghastigheitsbreiband i løpet av 2020, ligg fast.
Ei av dei viktigaste
drivkreftene for økt produktivitet i både offentleg og privat sektor
er digitalisering. Teknologiutviklinga opnar for nye måtar å organisere
forvaltninga på og gjev eit betre tenestetilbod og heilt nye måtar
å gje brukarane tilgang til offentlege tenester. Noreg har gode
føresetnader for å lykkast med digitalisering. Ein indeks som måler
EU-landa pluss Noreg, Island og Tyrkia på digital infrastruktur
for 2019, viser at Noreg blir rangert som nummer fem i Europa etter
Finland, Sverige, Nederland og Danmark.
Digital kompetanse
og deltaking i heile befolkninga gjennom livsløpet er ein sentral
føresetnad for å hente ut gevinstane av digitalisering i offentleg
og privat sektor. Eit eksempel er frå Postens signeringsteneste,
som har passert langt over ein million signeringar sidan oppstarten
i 2016. Over 500 offentlege og private verksemder har teke i bruk
Postens signering for å forenkle prosessane sine, og ifølge berekningar
har denne løysinga spart 95 årsverk. Hjå Lånekassa var 94 pst. av
signeringane i 2018 digitale og gjorde gjennom denne tenesta. Løysinga
gjer det lettare for brukaren og frigjer arbeidskraft til andre
oppgåver.
Samfunnet vårt
blir stadig meir avhengig av elektronisk kommunikasjon, og sidan
Noreg ligg så langt framme innanfor digitalisering, gjer det at
vi som samfunn tidleg møter sårbarheitsutfordringane. Trusselsituasjonen
er skjerpa, og elektronisk kommunikasjon er ein kritisk innsatsfaktor
for alle samfunnsfunksjonar. Eit stadig skiftande trusselbilde gjer
det nødvendig å følgje med på IT-sikkerheita i offentleg sektor.
Sidan digitalisering
er eit globalt fenomen, må IT-politikk bli utforma i eit internasjonalt
perspektiv. Noreg bør vere til stades i dei foruma kor denne politikken blir
utforma, som f.eks. OECD, EU, FN, G20-samarbeidet og det nordisk–baltiske
samarbeidet. Eg viser til budsjettet, der det bl.a. er sett av 73,8 mill. kr
til deltaking i EU-program som Noreg tek del i etter EØS-avtala,
og som er knytte til utviklinga av informasjonssamfunnet og elektronisk
forvaltning.
Til slutt: Det
er veldig positivt at regjeringa så tydeleg ser behovet for å satse
på IT, og at ho styrkjer dette området ved å opprette og samle alt
ansvar under ein eigen digitaliseringsminister i Kommunal- og moderniseringsdepartementet.
Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [12:08:48 ] : Siden Fremskrittspartiet
fikk samferdselsministeren, har satsingen på vei økt med 80 pst.
Det viser med all tydelighet at det er Fremskrittspartiet som er
vei- og bilistpartiet.
Jeg er så heldig
at jeg kommer fra Nord-Norge, og til kun å ha hatt samferdselsministre
fra Vestlandet må jeg jo si at disse to vestlendingene absolutt
har forstått landsdelen bedre enn mange av dem som har vært før dem.
Riksveiinvesteringene i nord har faktisk blitt tredoblet under denne
regjeringen. Under de rød-grønne var det et årlig gjennomsnitt på
1,4 mrd. kr som ble bevilget til riksveiinvesteringer i Nord-Norge,
mens det i Fremskrittspartiets tid i Samferdselsdepartementet er blitt
gitt et årlig gjennomsnitt på hele 3,2 mrd. kr til landsdelen.
Man bygger ikke
en landsdel med prat; man bygger den med vedtak, penger og f.eks.
asfalt. Dette gjør Fremskrittspartiet og regjeringen. 40 mrd. kr
skal brukes til investeringsprosjekter i Nord-Norge i Nasjonal transportplan
2018–2029. Senterpartiets representanter her i dag vil nok bruke
mye tid på å snakke om manglende bevilgninger til fylkesveier under
denne regjeringen. Vel, det kommer ikke som noen overraskelse at
partiet som er mer opptatt av prat enn av handling, vil forsøke å
skape et slikt bilde.
Da Senterpartiet
satt i den rød-grønne regjeringen, ble forvaltningsreformen gjennomført
– en reform som medførte at ansvaret for og styringen av 17 000 km
riksvei og flere ferjesamband ble overført fra staten til fylkene.
Dette var veistrekninger med et betydelig vedlikeholdsetterslep,
og reformen ble gjennomført uten at fylkene fikk tilstrekkelig økte
ressurser til å ivareta sitt ansvar. Realiteten er ikke bare at
Senterpartiet ikke gjorde noe da de satt i regjering; de er selv
med på å styre de fleste fylkeskommunene i landet, også Nordland,
hvor jeg kommer fra. Der sitter de med fylkesråden for samferdsel,
og heller ikke da klarer de å prioritere godt nok, på tross av økte
bevilgninger fra staten.
I Nordland kuttes
det i utdanningstilbudet og i hurtigbåt- og ferjetilbudet til kystbefolkningen,
og dette skjer altså på Senterpartiets vakt. For noen få dager siden
så vi også at det skjedde på Vestlandet, i Møre og Romsdal. Gjennom
vår tid i regjering har vi satset på samferdsel hele veien, herunder
fylkesveier og rassikring. Siden 2013 har summen til fylkesveiene
økt betydelig hvert eneste budsjettår, og for 2020 oppretter vi
i tillegg en ny tilskuddsordning på 100 mill. kr for fylkesveier
med stor næringstransport. Noen vil hevde at det er en beskjeden
sum, men det er en start, og det er definitivt noe de rød-grønne
ikke vurderte da de selv styrte.
I nord lever vi
i stor grad av havet. Da er det ikke bare veien som er viktig, men
også infrastrukturen langs kysten. I 2017 etablerte vi en midlertidig
tilskuddsordning for godsoverføring fra vei til sjø. Ordningen med
tilskudd har bidratt til etablering av flere nye sjøtransporttilbud
og betydelig godsoverføring med relativt lite midler – et viktig
tiltak for å redusere antallet trailere på veinettet vårt. Derfor
er det svært gledelig at vi nå fra 2020 gjør ordningen permanent.
Gjennom forskutteringsordningen for fiskerihavner som ligger inne
i Nasjonal transportplan, har bl.a. Gamvik og Berg kommuner fått forskutteringsavtale.
Totalrammen for denne forskutteringsavtalen er på 550 mill. kr.
Det er viet mye
spalteplass til fiskerihavnene, som skal overføres til fylkeskommunene.
Det hevdes at det ikke følger med finansiering for å ivareta det
ansvaret. Da vil jeg bruke litt tid på fakta: I perioden 2013–2019 har
prosjektfinansieringen til investeringen vært på 478 mill. kr, og
alle prosjektene i Nordland har vært i 2016, 2017 og 2018 – ingen
i 2013 eller 2014. Reparasjon og vedlikehold i samme periode har
vært på 86 mill. kr og tilskudd til kommunale fiskerihavner på 92 mill. kr
– altså en totalramme på 178 mill. kr. Fordelt over sju år blir
det 25 mill. kr. Det som ligger i rammeoverføringen til fylkeskommunene
i f.eks. Nordland, er vel ca. 50 mill. kr for 2020. Det vil med
andre ord si at det er 25 mill. kr som fortsatt kan brukes til drift
og investeringer. Da er det verdt å nevne at alle prosjektene i
Nordland ligger i siste del av NTP-perioden, og det er vel ikke unaturlig
at de da heller ikke er tatt med.
Nord-Norge er
mulighetenes landsdel, med betydelige ressurser og næringspotensial.
Det landsdelen mangler, er arbeidskraft og ungdom. Fraflyttingen
er et faktum, og de sist oppdaterte tallene viser at innbyggertallet
går ned med rekordfart i alle de tre nordligste fylkene. Å skylde
på regjeringen er et blindspor. Alle tall viser at det aldri før
har gått så bra i nord. Pilene peker oppover, og mulighetene er
mange. Kanskje politikerne fra venstresiden heller må gå i seg selv
og spørre hva de selv har gjort i fylkeskommunene de styrer, for
å ivareta den spredte bosettingen.
Bengt Fasteraune (Sp) [12:14:12 ] : Statsråd Dale sa i sitt
replikkordskifte ja til at forskjellene i samferdselstilbudet i
distriktene og landet ellers ikke kommer til å bli mindre med dette
budsjettet og framtidens budsjetter. Statsråden var visst også litt
bekymret for alt det arbeidet man måtte gjøre for å renske opp i
korridorene etter at Senterpartiet hadde vært der. Korte svar –
ja, ble det sagt. At forskjellene ikke blir mindre, er ikke nødvendigvis
det rette svaret. Jeg tror nemlig at statsråden vet uendelig godt
hva som er det rette svaret: Forskjellene blir vesentlig større.
Men han vil ikke si det – jeg har spurt ham om dette mange ganger.
Det vi ser i budsjettet,
er at det nok en gang er et budsjett som forsterker forskjellene.
Oppfølgingen av bompengeavtalen mellom regjeringspartiene, der bl.a. den
statlige finansieringen øker vesentlig, er et eksempel på det. I
den avtalen vil regjeringen i det vesentlige senke bompengene i
de store byene, samtidig som man vil ha en ytterligere satsing på
kollektiv og gange – en avtale der partene virkelig må gå i spagat
for å bli enige.
I tråd med regjeringspartienes
bompengeavtale er det statlige bidraget i store kollektivprosjekter
økt fra 50 pst. til 66 pst. Økningen utbetales flatt over perioden 2020–2029,
uavhengig av framdriften i prosjektene. De samlede kostnadene i
de fem aktuelle prosjektene som faller inn under ordningen, er grovt
anslått til om lag 53 mrd. kr. Økningen i det statlige bidraget
fra 50 pst. til 66 pst. utgjør 8,5 mrd. kr, dvs. 850 mill. kr per
år i perioden 2020–2029. Det er fulgt opp i forslaget til statsbudsjett
for 2020. Sum statlige bidrag i Oslo og Akershus er altså på 2 088 mill. kr
i 2020 og 3 043 mill. kr i 2021. Jeg tror det går an å se hvor pengene
til de store prosjektene går i dette landet. Senterpartiet ønsker
å bruke en begrenset del av dette og omfordele det til bygdevekstavtaler.
Bompengeinnbetalingen
har skutt fart under dagens regjering. Forventet bompengeinnkreving
i 2019 er 13 mrd. kr. Bompengegjelden øker også. De fleste bompengeprosjektene
utenom byene har en statlig andel på godt under 50 pst. Siden 2013
har antall bompengestasjoner økt fra 170 til 245. Vi i Senterpartiet
har kommet med et enkelt forslag, som statsråden har hørt mange
ganger, og som går på statlig garanti for bompengegjeld. Men det
skjer altså ingenting som vil føre til mindre byråkrati og billigere
løsninger.
I praksis vil
en passasjervekst i kollektivtransporten i de store byene føre til
økte utgifter for fylkeskommunen fordi hver enkelt billett er subsidiert.
Intensjonen er god, men konsekvensene blir nå bare tydeligere og
tydeligere. En månedsbillett på kollektive transportmidler i Oslo
koster 750 kr – like mye som en billett fra Dombås til Oslo én vei
med tog. Når nå muligheten for minipris blir redusert eller borte,
samtidig som drivstoffutgiftene øker, pendlerfradragene minsker
og flyseteavgiften øker på kortbanenettet, ser vi tydelig hvem som
blir skadelidende. Regjeringen har økt avgiftene med 6,3 mrd. kr
siden den kom til makten i 2013. Gjennomsnittspendleren har tapt
nesten 4 000 kr i reisefradrag siden 2013 og sitter nå igjen med
bare 44 pst. av 2013-fradraget. Senterpartiet foreslår å styrke
pendlerfradraget med 0,5 mrd. kr i årets budsjett.
I arbeidet med
Nasjonal transportplan 2014–2023 ble kostnaden ved å fjerne etterslepet
på fylkesveinettet estimert til om lag 58 mrd. kr ved inngangen
av 2014, med en usikkerhetsmargin på 47–77 mrd. kr. Når vi nå ser
på dette på nytt, er anslaget det samme. Det er faktisk litt høyere.
Det vil si at etterslepet på fylkesveiene i hele denne perioden
ikke har ført til noe som helst.
I budsjettet fra
regjeringen vil ikke dette bedre seg. Blant annet er penger avsatt
til asfaltarbeid, som nevnt her i sted, redusert med 32 pst., fra
960 mill. kr til ca. 650 mill. kr. Budsjettet legger opp til en
voldsom satsing på samferdsel rundt de store byene, og distriktene
blir skadelidende. Senterpartiet vil i sitt alternative budsjett øke
bevilgningen til fylkesveier med 1 mrd. kr.
Statsråd Nikolai Astrup [12:19:30 ] : Regjeringens mål er å
skape et bærekraftig velferdssamfunn også for fremtidens generasjoner.
Det innebærer at vi må fortsette å modernisere og effektivisere
offentlig sektor, legge til rette for nye jobber i privat sektor
og gjøre hverdagen enklere for folk flest.
For å få til det
er digitalisering et av de viktigste virkemidlene vi har. Digitalisering
og ny teknologi kan bidra til både økt verdiskaping, innovasjon
og bærekraftig utvikling. Det forutsetter imidlertid at den digitale grunnmuren,
i form av bredbånds- og mobildekning, er solid og robust.
Norge har infrastruktur
i verdensklasse: 99,9 pst av landets husstander har i dag mulighet
til å få bredbånd med en hastighet som er god nok til å lese aviser,
sende e-post og bruke offentlige tjenester på nett. Siden regjeringen
tok over i 2013, har det også skjedd en formidabel utvikling innen
høyhastighetsbredbånd, dvs. bredbånd med en hastighet på mer enn
100 Mbit/s. I 2013 hadde bare 63 pst. av norske husstander tilgang
til høyhastighetsbredbånd, og kun 11 pst. av husstandene i spredtbygde
strøk hadde tilbud om fiberbredbånd. I 2019 har hele 86 pst. av
norske husstander tilbud om høyhastighetsbredbånd, og vi ligger
an til å nå det målet som vi satte i Digital agenda, og som mange
trodde ville bli krevende å nå, nemlig at 90 pst. av husstandene
skulle ha tilbud om høyhastighetsbredbånd innen utgangen av 2020.
Også for mobilt
bredbånd har utviklingen vært fantastisk: 98 pst. av husstandene
estimeres å ha innendørs 4G-dekning, mot bare 51 pst. i 2013.
Den markedsbaserte
politikken hvor det er private bredbåndsaktører som i hovedsak står
for utbyggingen og finansieringen av bredbåndstilbudet, har ligget
fast i mange år og er svært vellykket. Aktørene investerte nesten
10 mrd. kr i ekomnett og ekomtjenester i 2018. Det har ført til
at rundt 100 000 nye husstander fikk tilbud om høyhastighetsbredbånd
bare fra 2018 til 2019.
Enkelte steder
er det ikke grunnlag for kommersielle investeringer, og derfor bidrar
også staten med penger. I statsbudsjettet for 2020 foreslår regjeringen
å bevilge 256 mill. kr i bredbåndstilskudd. Det er et rekordhøyt
nivå, om lag 56 mill. kr mer enn i statsbudsjettet for 2019, og
en videreføring av det høye nivået som ble bevilget i revidert nasjonalbudsjett
for 2019. Sammen med lokale bidrag vil dette trolig gjøre det mulig
å gi opptil 20 000 husholdninger ny eller bedre bredbåndstilknytning.
I sommer opplevde
vi at styrtregn og jordskred isolerte Jølster fra omverdenen. Veiene
ble blokkert, og innbyggerne var uten mobildekning i to døgn. Vi
kan bare tenke oss hvordan det var ikke å kunne ringe til sine kjære
eller til nødetatene da naturkreftene herjet og man trengte det
som mest. Dessverre vet vi at vi kommer til å oppleve ekstremvær
og ulykker igjen. Derfor må vi gjøre det vi kan for å styrke beredskapen.
De siste seks
årene har Stortinget bevilget 270 mill. kr til å forsterke mobilnettene
i mer enn 40 særlig utsatte kommuner. I minst ett område i hver
av disse kommunene har basestasjoner reservestrøm i tre døgn og
dobbelt samband.
For 2020 foreslår
regjeringen å øke programmet for forsterket ekom med 15 mill. kr.
Dette vil gjøre det mulig å fortsette arbeidet med full styrke og
inkludere minst ti nye kommuner i programmet.
Neste generasjons
mobilnett, 5G, åpner for en rekke nye anvendelser. Smarte byer,
selvkjørende biler og helse- og velferdsteknologi er bare noen av
de mulige anvendelsesområdene. Regjeringen har lagt til rette for rask
5G-utbygging i Norge, bl.a. gjennom tidlig frigjøring av frekvenser
til bruk for 5G. Det er allerede etablert flere 5G-piloter i Norge,
og det forventes at den kommersielle utrullingen starter allerede
neste år. Det betyr at Norge er blant de første landene i Europa
som tar i bruk 5G, og det viser at regjeringens politikk har virket.
I statsbudsjettet
for 2020 har regjeringen foreslått økte ressurser til Nasjonal kommunikasjonsmyndighets
videre arbeid med å tilrettelegge for 5G.
Regjeringen har
startet arbeidet med en egen stortingsmelding om markedet for elektronisk
kommunikasjon. Viktige temaer i stortingsmeldingen vil være sikkerhet
og beredskap i ekomnettene, hvordan vi skal legge til rette for
økt konkurranse – ikke minst i sluttbrukermarkedet for fiber – og
hvilke mål vi skal ha for bredbåndsdekningen etter 2020, ettersom
vi nå ser ut til å være i ferd med å nå de målene vi satte oss i
Digital agenda.
Jeg ser frem til
debatt både i denne salen og i samfunnet for øvrig, slik at vi kan
sørge for en ekominfrastruktur som legger til rette for økt verdiskaping,
innovasjon og bærekraftig utvikling.
Presidenten: Det
vert replikkordskifte.
Øystein Langholm Hansen (A) [12:23:56 ] : Arbeiderpartiet ønsker
regjeringen velkommen etter når en nå vurderer å innføre leveringplikt
for bredbånd, og et forslag er nå sendt ut på høring. Arbeiderpartiet
– ja, en samlet opposisjon i komiteen – mener at bredbånd er en
helt grunnleggende infrastruktur på linje med innlagt vann og strøm.
Flere kommuner
og fylkeskommuner bruker store summer på bredbåndsutbygging fordi
det er helt nødvendig for å kunne øke bruken av ny teknologi. Vi
i Arbeiderpartiet opererer med nesten dobbelt så mye penger i vårt
alternative budsjett til dette formålet som regjeringen. Hvorfor
bidrar ikke regjeringen med mer penger når behovet ute i distriktene
er så mye, mye større?
Statsråd Nikolai Astrup [12:24:49 ] : Det er bra at også Arbeiderpartiet
er opptatt av at befolkningen skal ha god bredbåndsdekning i hele
landet. Det er en ambisjon som vi i aller høyeste grad deler.
Regjeringen har
økt de statlige tilskuddene til bredbåndsutbygging kraftig de siste
årene, og de er i dag på et nivå som er over dobbelt så høyt som
da f.eks. Arbeiderpartiet satt i regjering. Det er viktig å understreke
at disse pengene også utløser penger fra andre kilder. Erfaringsmessig
betyr det at vi kan si at de statlige midlene vi bevilger, kan utløse
investeringer på opptil fire til fem ganger beløpet staten har bevilget.
Det betyr at vi får en solid og god satsing.
Det er viktig
at staten ikke bevilger penger på et slikt nivå at det bidrar til
å begrense eller bremse den kommersielle utbyggingen i bredbåndsmarkedet,
som jo har vist seg å være en svært vellykket modell for Norge de siste
årene, noe dekningstallene for bredbånd viser med all tydelighet.
Øystein Langholm Hansen (A) [12:25:51 ] : Takk for svaret.
Jeg kan gjerne opplyse om at Kåre Willoch heller ikke hadde særlig
mye penger til bredbånd i sin regjering. Utviklingen går faktisk
framover.
I forrige uke
hadde jeg et møte med en reiselivsaktør fra Nordland: Visit Plura
utenfor Mo i Rana. Det et en fantastisk bedrift som satser på grottedykking
i verdensklasse, og den ligger i et område der det ikke var mobildekning
i stua til beboerne, og heller ikke i selskapets lokaler. De har
etterlyst levering av offentlig bredbånd flere ganger uten å lykkes.
De har nå selv måttet gjøre mye egeninnsats i bygging av vei til
en fjelltopp og investert om lag 300 000 kr i mottaks- og sendeutstyr
og montasje av dette for å få en fortgang i gründervirksomheten
sin.
Har statsråden
noen forklaring på hvorfor storsamfunnet ikke bidrar med gode digitale
rammevilkår til å utvikle bedrifter i Distrikts-Norge med et så
stort potensial som denne bedriften har?
Statsråd Nikolai Astrup [12:26:52 ] : Regjeringen er selvsagt
opptatt av at det skal være mulig å drive bedrift i hele landet,
og det skal være mulig å bo i hele landet. Det er grunnen til at
vi har en så offensiv politikk for mobil- og bredbåndsdekning som
vi har, noe som har vist seg å gi gode resultater.
Det er helt riktig
at Kåre Willoch hadde et mindre budsjett for statlige tilskudd til
bredbåndsutbygging, men så var det heller ikke en problemstilling
den gangen. Men det var i aller høyeste grad en problemstilling da
Arbeiderpartiet sist satt med regjeringsmakten, og vi har økt de
ambisjonene kraftig.
Det er viktig
at vi nettopp legger til rette for at alle skal kunne bo hvor de
vil i dette landet og ha god tilgang på digital infrastruktur, slik
at de kan ta del i de digitale tjenestene vi tilbyr fra offentlig
sektor, og de mulighetene det gir for verdiskaping i privat sektor.
Vi deler disse ambisjonene, og vi må selvfølgelig legge til rette
for at tilbudet også når de siste husstandene og bedriftene som
i dag ikke har tilfredsstillende dekning. Det jobber vi med aktørene
for å få til.
Øystein Langholm Hansen (A) [12:27:54 ] : Jeg vil over til
noe statsråden og jeg har hatt en replikkveksling om tidligere.
Det går på kobbernettet og det som skjer der.
I Egersund var
det en entreprenør som var uheldig, eller ikke nøyaktig nok, og
gjorde gravearbeid som førte til brudd på en kobberledning. Telenor
nektet faktisk denne entreprenøren å utbedre feilen de hadde gjort,
av en eller annen grunn. Vi har til behandling et forslag fra Senterpartiet
om å konsekvensutrede Telenors planer om å fase ut kobbernettet.
Vi får mange henvendelser
fra både beboere og bedrifter som er bekymret for både redundans
og regjeringens manglende satsing ytterst ute i distriktene. Har statsråden
full oversikt over hvordan Telenor jobber ute i felten, og hva konsekvensene
vil være etter en utfasing?
Statsråd Nikolai Astrup [12:28:54 ] : Vi har tett dialog med
Telenor om moderniseringen av denne infrastrukturen. Vi kommer til
å fortsette med det, og det samme gjelder selvsagt Nkom, som har
en viktig tilsynsfunksjon. Telenor har forsikret oss om at de ikke skal
stanse vedlikehold på kobbernettet før det er tilfredsstillende
alternativer på plass. Det opplever jeg at Telenor følger opp, men
vi skal selvfølgelig sørge for at vi er tett på Telenor også på
det området. Det er ikke tilfredsstillende hvis mennesker som ikke
har andre alternativer, mister all tilknytning fordi kobbernettet
faller ut. Det må vi rett og slett bare sørge for ikke skjer, og
vi har tett dialog med Telenor om det. Dette er vi alle enige om.
Så er det et spørsmål om å få det til i praksis, og mitt inntrykk
er at Telenor tar dette på det største alvor, og de har også en
betydelig nedside hvis de ikke klarer å håndtere dette på en riktig
måte.
Siv Mossleth (Sp) [12:30:08 ] : Jeg gikk gjennom Glasshuset
i Bodø først i desember, og der lyste en svær plakat mot meg fra
et vindu med teksten: Frihet til å velge – Telia, Telenor, ice.
Det var reklame for ulike mobilselskap. Mange steder i dette landet
kan man faktisk velge mobilselskap, men det finnes ennå hvite flekker på
dekningskartene til disse mobilselskapene. Verken Telia, Telenor
eller ice har f.eks. dekning på Hongset i Brønnøy kommune. Det er
et område med mange fastboende og flere bedrifter. Ser man på planlagte
utbygginger i det området, er det fortsatt like hvitt. Jeg har Telia
og får kun dekning inne i huset gjennom kobbernettets Wi-Fi. Ute
er det ingen dekning på mobil. Hva vil statsråden gjøre for å bedre
slike situasjoner? Når kan mobilbrukere i slike områder regne med
å få frihet til å velge leverandør?
Statsråd Nikolai Astrup [12:31:15 ] : Som et ledd i saneringen
av kobbernettet og dermed moderniseringen av ekominfrastrukturen
i Norge er målet at alle skal få bedre tilbud og større valgfrihet
enn de har i dag. For mange vil et fast mobilbredbånd være et godt
erstatningsprodukt for kobbernett. For mange vil fiber være et godt
alternativ. Etter hvert som 5G rulles ut, vil det også være mulig
å få hastigheter på over 100 Mbit/s via fast mobilt bredbånd. Her
ligger det mange muligheter, og vi må sørge for at befolkningen
over hele landet kan ta del i mulighetene uavhengig av hvor de bor,
om det er på Hongset eller andre steder i landet.
Siv Mossleth (Sp) [12:32:07 ] : Nå svarte ikke statsråden på
hvorfor det ikke er planer for å fjerne disse hvite flekkene som
vises i offentlige dokumenter. Men jeg har lyst til å stille et
annet spørsmål. Det er ikke lenger slik at kun de med tv må betale
lisens. I 2020 kommer skatten som erstatter NRK-lisensen, og den
rammer alle som har inntekt, nærmere bestemt nesten 4,4 millioner
skattebetalere – langt flere enn antallet som har fått lisensfaktura
fra NRK. Det vil si at alle som ikke får inn DAB-radio der de bor
eller langs veien de kjører, nå må betale for et tilbud de ikke
får. Hva synes statsråden om at folk må betale over skatteseddelen
for tjenester de ikke får?
Statsråd Nikolai Astrup [12:33:09 ] : Som representanten meget
vel er klar over, sorterer ikke NRK-lisensen under mitt konstitusjonelle
ansvarsområde, så jeg vil overlate til den rette statsråden å svare
på det spørsmålet.
Arne Nævra (SV) [12:33:33 ] : Statsråden nevnte 5G-utbygging,
og dette er selvfølgelig et veldig interessant område for norske
høyteknologiske miljøer. Jeg kommer fra Buskerud, og vi kjenner
jo godt til Kongsberg-satsingen og teknologimiljøet der. Kongsberg
er tidlig ute; Norge er tidlig ute.
Samtidig reiser
det seg et lite spørsmål. Er det et lite skår i gleden? Jeg vil
ikke forbindes med konspirasjonsmiljøer i Norge, langt derifra.
Jeg vil bygge alle mine beslutninger på kunnskap. Men kan det være
et snev av faglig innhold i bekymringen for helseskader rundt stråling
fra 5G? Det er en helt ny frekvens vi snakker om. Hva har regjeringa
gjort, og hva vil de gjøre for å berolige dem som er bekymret?
Statsråd Nikolai Astrup [12:34:35 ] : Takk for spørsmålet.
Det er et spørsmål jeg vet opptar noen i samfunnet, og det er viktig
at vi gir gode svar på det spørsmålet, slik at befolkningen kan
ha tillit til den infrastrukturen vi har, og føle trygghet også
i helsemessig forstand for å ta den i bruk.
Så vidt jeg kjenner
til, er alle målinger som er gjort av 5G-utstyr, godt innenfor de
helsefaglige anbefalingene for stråleverdier som helsemyndighetene
har satt. Det skal ikke være noen grunn til å bekymre seg for dette.
Men vi vil selvfølgelig også, etter hvert som pilotene ruller videre
– vi har hatt piloter i flere år, så vi har grunnlag for å ha egne
meninger om dette – følge med på at stråleverdiene holder seg på
det nivået som leverandørene har forsikret oss om at de ligger på.
Dette er et spørsmål
jeg tenker vi absolutt må følge med på, men ut fra det vi vet i
dag, er det ingen grunn til å bekymre seg over stråleverdiene fra
5G.
Arne Nævra (SV) [12:35:40 ] : Jeg takker for statsrådens svar.
Jeg skjønner at statsråden er opptatt av spørsmålet, og jeg regner
med at departementet også har fått noen henvendelser om dette.
Vi bør ta det
på alvor. Jeg kjenner jo til at en del av det miljøet tilhører miljøer
som jeg i hvert fall ikke deler synspunktene til, men jeg vet også
at det er tunge faglige rapporter om dette spørsmålet som jeg tror
statsråden og departementet bør ta på alvor. Jeg anbefaler i hvert fall
at statsråden informerer godt, at rapporter blir lagt ut om de er
tilgjengelige, og at det gjøres egne undersøkelser fra departementets
side. Dette er en stor, ny satsing hvor Norge er i førersetet, og
da tror jeg det er veldig viktig at vi har med oss hele kroppen,
hele landet, på det.
Statsråd Nikolai Astrup [12:36:38 ] : Det er viktig å understreke
at de frekvensene vi benytter, er frigjorte frekvenser som har vært
i bruk til andre formål. Det er ikke nytt at disse frekvensene benyttes.
Den strålingen har på mange måter vært der allerede.
Så er det spørsmål
om 5G-teknologien i seg selv bidrar til økt strålingsfare ved å
bruke de frekvensene som vi tidligere har tatt i bruk til andre
formål. Det jeg kan si så langt, er at det er mitt klare inntrykk,
gitt det vi har fått fra helsemyndighetene, at strålingsverdiene
ligger godt under de anbefalte verdiene. Vi vil selvfølgelig følge
opp dette fremover. Jeg er opptatt av at vi tar til oss den kunnskapen
som måtte finnes, fra både inn- og utland, om dette temaet for å
kunne betrygge befolkningen og sørge for at alle har tillit til
infrastrukturen og kan ta den i bruk i tiden fremover.
Presidenten: Replikkordskiftet
er avslutta.
Kirsti Leirtrø (A) [12:37:48 ] : Nasjonal transportplan er
en plan om å bruke tusen milliarder på samferdsel de neste tolv
årene. Nå starter vi på det tredje året. Vi får selvfølgelig høre
fra regjeringspartiene at det er tidenes samferdselssatsing. Det
har alle samferdselsministre tidligere også sagt.
Jeg vil minne
om at Arbeiderpartiet la 6 mrd. kr mer i sitt alternative forslag
til NTP, og for 2020 oppfyller vi dette med å sette av 1,5 mrd. kr
mer til samferdsel enn det dagens regjering gjør i sitt statsbudsjett.
Regjeringen er nå 21 mrd. kr etter sin egen plan. Med Arbeiderpartiet i
regjering ville altså satsingen vært større og mer helhetlig. Allikevel
forvalter samferdselsmyndighetene store verdier i form av skattebetalernes
penger og bompenger. Dette er penger som må gi en merverdi utover
bedre vei, jernbane, havn, fly eller økt framkommelighet.
Bruker vi pengene
riktig, gir prioriteringene mer verdiskaping. Har vi den beste entreprenørbransjen,
og gir vi dem gode muligheter til å ta opp kampen med utenlandske
entreprenører? Vi skal nå klimamål, gi lokal verdiskaping, trygge
norske jobber, økt kompetanse og nok fagarbeidere. Dessverre ser
vi til stadighet at regjeringen er mer opptatt av å få ned kostnadene
på selve prosjektet enn den samfunnsøkonomiske nytten. Det har blitt
et ensidig fokus på å få prosjektene store, med lavest pris som
utslagsgivende ved tildeling av offentlige kontrakter. Dette er
dokumentert feil strategi. Vi må se på hva som er best for samfunnet.
Det siste året
har vi fått en rekke henvendelser med bekymringer fra entreprenører
om lite økonomisk handlingsrom og store kontrakter som de ikke har
mulighet til å delta i konkurranse om, og da spesielt OPS-prosjekt
som f.eks. Sotrasambandet, hvor jeg var på besøk i november.
En rapport fra
Samfunnsøkonomisk analyse på bestilling fra Entreprenørforeningen
tok for seg åtte store norske offentlige anleggsprosjekt med utenlandske
entreprenører. Den viste sprekk på både kostnad og tid i 11 av 15 kontrakter.
Dette gir oss også store merkostnader. Vi hører om flere permitteringer
i anleggsbransjen, konkurser, lav lønnsomhet og flere utenlandske
aktører som vinner anbud. Så selv om dette er tidenes samferdselssatsing,
varsler norske entreprenører at det ikke legges nok til rette for
at de kan være med i konkurransen.
I tillegg er de
bekymret for en betydelig mindre veiutbygging på fylkesveiene våre.
Vi vet at det mangler mellom 50 mrd. kr og 70 mrd. kr, og det blir
enda verre med årets statsbudsjett med nye oppgaver som ikke er fullfinansiert,
økende fergekostnader og at det fortsatt mangler milliarder til
utbedringer etter tunnelsikkerhetsforskriften.
Arbeiderpartiet
har hvert år under denne regjeringen prioritert mer også til fylkeskommunene.
Det er ikke sånn at det bare er fylkesveiene som blir stadig dårligere,
det gir også mindre regional verdiskaping, og vi mister betydelig
kompetanse. Entreprenørbransjen trenger forutsigbarhet, ikke bare
en lovnad om at det kanskje kommer 100 mill. kr i egen satsing på
fylkesveier.
I disse dager
ser vi at flere veier er stengt på grunn av storm, ras og flom.
Vi trenger ikke bare nye veier, vi trenger også økt prioritet på
drift og vedlikehold av de veiene vi har, tilpasset de værforholdene
som nå også har endret seg.
Nils Aage Jegstad (H) [12:42:44 ] : En skulle kanskje tro at
når en øker et budsjett med over 80 pst. på sju år, skulle det føre
til en viss tilfredshet både hos kollegene her på Stortinget og
hos dem der ute. Eller når en etter tre anbudsrunder klarer å spare
rundt 1,2 mrd. kr årlig i passasjertransporten – penger som kommer
godt med på andre deler av jernbanebudsjettet – da skulle en tro at
motstanderne ville legge an en mer forsonende holdning til hva som
blir lagt fram. Men nei, vi blir beskyldt for å rasere jernbanesektoren.
Eller når vi øker bevilgningene til byvekstavtalene langt utover
det noen annen regjering tenkte på da de styrte – da sies det at
det ikke er nok, og det må mer til.
Nå har jeg såpass
lang fartstid i politikken at direkte overrasket blir jeg ikke.
Men jeg lever stadig i håpet om at de der ute som faktisk bruker
tjenestene, merker en klar forbedring fra tidligere. Det bygges
flere kilometere med vei, det satses mer på bymiljøavtaler og byvekstavtaler,
og det går flere tog. Selv om jeg skjønner at opposisjonen må være
ytterst forsiktig med å rose regjeringens innsats, kunne det kanskje
hende at de – i sitt stille sinn, selvfølgelig – tenkte en positiv
tanke om den historiske satsingen denne regjeringen har gjort på
denne sektoren. Det kan til og med hende at det er sunt å tenke
positivt. La juleroen senke seg og tenk: Kanskje var det ikke så
dumt med Nye veier AS, som ikke bare har spart oss for penger, men
også gitt oss nyttige erfaringer knyttet til effektiv veibygging?
Eller kanskje gir konkurranseutsetting av jernbanetransporten muligheter
for flere tog, flere avganger og et enda mer kundevennlig tilbud
til passasjerene?
I samferdselspolitikken
er det lett å bli opptatt av enkeltprosjekter – naturlig nok. Jernbanedebatten
bærer preg av dette. Vi er veldig opptatt av dobbeltspor og elektrifisering
– hvor mye og hvor. Jeg tror imidlertid at vi må bli mer opptatt
av målene vi ønsker å oppnå, enn av den tekniske løsningen. Det
er vel verdt å merke seg regjeringens påpeking av at ny rutemodell,
som ble innført gradvis fra 2012 til 2014, har ført til en kraftig
vekst i antall reisende med tog. Intercitytrafikken på Østlandet er
de siste seks årene nær doblet. Totalt reiste om lag 15 millioner
flere med tog i Norge i 2018 enn i 2012, til sammen ble det registrert
nesten 77,7 millioner påstigninger i 2018. Dette forteller meg at
vi må fokusere mer på rutetabellen og kanskje i større grad overlate
til fagekspertisen å bestemme hvordan vi skal nå målene. Det er
mulig at mange små forbedringer gir vel så gode resultater som de
store prosjektene.
Det er fire momenter
som jeg vil vektlegge som viktig for all kollektivtrafikk. Det er
frekvens, regularitet, kapasitet og reisetid.
I et samfunn som
vårt er mobilitet viktig. Vi har et langstrakt land som attpåtil
er tynt befolket. Det er ikke grunnlag for skinnegående kollektivtilbud
overalt. Det er heller ikke naturlig å tenke seg en massiv utbygging
av høyhastighetsjernbane. Jeg tror at når vi om få år kan kjøre
i 200 km/t fra Oslo til Råde med tog, er vel det for høyhastighet
å regne her til lands. Jeg tror heller ikke på myten om at vi skal
greie oss uten transportmidler på gummihjul, eller fly, for den
saks skyld. Et godt og sikkert veisystem vil fortsatt være en forutsetning
for næringsutvikling og utvikling av konkurransedyktige bo- og arbeidsmarkeder
i det ganske land. Hvis man ønsker spredt bosetning og å ta hele
landet i bruk, må en legge til rette for det gjennom en samferdselspolitikk
der de ulike transportmidlene får utnytte sine fortrinn i en fornuftig
arbeidsdeling. Ja, selv i de store byene vil bilen, lastebilen og
bussen være viktig.
De store byene
har andre utfordringer enn landet for øvrig. Derfor tar en i bruk
virkemidler for å begrense personbiltrafikken, gjennom flere tiltak.
Det er ikke bare et spørsmål om å redusere luftutslippene. Her er antall
biler et problem fordi det utfordrer arealbruken. Derfor er det
nødvendig med bypakker og byvekstavtaler – men kanskje bedre tilpasset
det enkelte byområdet. Dette er imidlertid ikke tiden for å reversere
denne satsingen, slik Senterpartiet legger opp til. Det er fortsatt viktig
å bidra med statlige midler, spesielt til de største kollektivinvesteringene.
Det er kanskje
slik at Siv Mossleth bør tenke på at det bor bortimot to millioner
mennesker bare i Oslo og Viken. Det krever sitt, skal man få transportert
så mange mennesker.
Steinar Karlstrøm (A) [12:47:53 ] : I et avisoppslag for noen
år siden uttalte den daværende ministeren at en kan ikke asfaltere
seg ut av økt transportbehov. Det var med tanke på å få mer av transportbehovet
over på kjøl. Dette var meget godt sagt.
Oppfølgingen av
Nasjonal transportplan viser at regjeringen leverer kun 33 pst.
av de vedtatte investeringene til kystformål i første del av planperioden.
Her inngår bevilgning til fiskerihavner, gods til sjø, kystkultur,
m.m. Mange tiltak står på vent, tiltak som er helt avhengig av å
få disse midlene for å kunne realiseres.
Det satses historisk
store summer på samferdsel, som også forrige taler trakk fram, men
budsjettposter for havner og Kystverket reduseres. Bare for Kystverket er
det en reduksjon på 3,1 pst. fra fjoråret, altså 100 mill. kr lavere
enn årets budsjett. Bompengeforliket har spist 1,7 mrd. kr av budsjettet
og har ført til at mer av pengene brukes på veier i bynære strøk.
Jernbane er blitt synonymt med bærekraft og får en god del av budsjettene.
Dette er vel og bra, men skjevheten øker, og kysten og Nord-Norge
sviktes nok en gang av en Høyre-styrt regjering.
Fiskerihavner
er særlig viktig for sjømatnæringen, som nå omsetter for over 100 mrd. kr.
Spesielt har man i Nord-Norge mange prosjekter som ønsker finansiering. Statsbudsjettet
innebærer at kun 34,3 mill. kr av i alt 154,8 mill. kr til dette
formålet overføres til fylkeskommunenes rammetilskudd i 2020. Fra
januar 2020 må fylkeskommunene finne penger til det betydelige vedlikeholdsetterslepet
ved fiskerihavner. I høringsbrev fra den regionen jeg kommer fra,
Finnmark og Troms, snakker man om 400 mill. kr.
Manglende satsing
på havner gir mindre gods fra vei til sjø. Arbeiderpartiet er tydelig
på at sjøtransport har lave infrastrukturkostnader, mindre arealkrav,
gir mindre kø, mindre støy og færre ulykker enn andre transportformer.
For å nå felles mål om å kutte klimafarlige utslipp er investering
i trafikknutepunkt og havner svært avgjørende, for å få mer gods
over på kjøl.
Arbeiderpartiet
ønsker å gi mer penger til Kystverket. Vi ønsker å opprettholde
fagmiljøene som er bygd opp over tid. Vi er redd for at demontering
og overflytting av oppgaver fra Kystverket til fylkeskommunene ikke
er veien å gå. Havneanlegg har gjerne flere funksjoner, og felles
planlegging vil være fornuftig.
Arbeiderpartiet
setter av betydelig mer penger til fylkeskommunene og til fiskerihavner.
Vi ønsker investeringer i havneanlegg og overføring av gods fra
vei til sjø. Kysten er et satsingsområde og er viktig for det grønne
skiftet. Arbeiderpartiet ønsker en økt satsing.
Jonny Finstad (H) [12:51:58 ] : Luftfarten er og blir en stadig
viktigere drivkraft for økonomisk utvikling og desentralisert bosetting
i Norge. Det er derfor både vi i Høyre og regjeringen er opptatt
av luftfartens rammebetingelser. Norges langstrakte land er avhengig
av både store og små lufthavner for å skape et velfungerende samfunn
både for innbyggerne og ikke minst for næringslivet. Luftfartsavgiftene
er en sentral del av flyselskapenes rammebetingelser, og for å dekke
samfunnets, næringslivets og passasjerenes transportbehov vil et
riktig fordelt avgiftsnivå være utrolig viktig. Regjeringen har
nå en endring av luftfartsavgiftene på høring, der det foreslås
at kortbanenettet får avgiftslettelser, mens utenlandstrafikk får
økninger.
Elektrifisering,
bruk av biodrivstoff og hybride løsninger vil om kort tid revolusjonere
luftfartens klima- og miljøavtrykk. Med kortbanenettet i Norge vil
vi kunne bli et foregangsland med innføring av ny teknologi. I dette
perspektivet er det utrolig viktig at norsk luftfart og luftfartsaktørene
har rammebetingelser for vekst og utvikling som er forutsigbare,
som er helhetlige, og som er nok framtidsrettet til å gi økt konkurranse
og vekstkraft, ikke bare innenlands og utenlands, men ikke minst
for å demme opp mot store internasjonale aktører.
Folks behov og
samfunnets behov for økt mobilitet fortsetter å øke – år for år
– men vi er så heldige at det går i retning av at vi om få år har
utslippsfri transport i Norge. Den teknologiske utviklingen går
utrolig fort, folkens. Likevel ser vi at de såkalte miljøpartiene
i denne salen er ivrige tilhengere av at vi skal føle flyskam, og
de vil innføre dramatisk høyere miljøavgifter på flyreiser for at
vi skal fly mindre. Dette vil særlig ramme befolkningen og næringslivet
i distriktene, som jeg kommer fra. Derfor må jeg innrømme at det
var litt godt da Miljøpartiet De Grønne i nord gikk ut mot sitt
eget partis dramatiske budsjettforslag om økning i luftfartsavgiften.
Om kort tid vil
luftfarten kanskje være den transportformen som gir minst klima-
og miljøavtrykk. Terrenginngrepene fra luftfarten begrenser seg
jo til en lufthavn i hver ende. Da er det viktig at vi politisk
legger til rette for at utviklingen i luftfarten skal gå enda fortere
og i riktig retning i framtiden, ikke at folk skal skamme seg og
slutte å fly. Vi må faktisk ha mer av det i framtiden.
Jeg synes det
er gammeldags miljøpolitikk å gjøre det vanskeligere for folk flest.
Jeg synes også det er gammeldags å begrense folks mobilitet med
skam, forbud og avgifter. Vi må se framover, vi må legge til rette
for å stimulere til nye teknologiske løsninger og gjøre det enkelt og
lønnsomt for folk å velge grønt. Dette er vi i Høyre og regjeringen
opptatt av. Derfor er elbilpolitikken en suksess og fungerer, og
derfor er vi også i ferd med å utvikle en ny industri på utslippsfrie
løsninger i maritim sektor som vi kan selge til resten av verden.
Luftfarten i Norge
er viktig, den har en stor framtid, og den må faktisk framsnakkes.
Da må vi i framtiden ikke bare snakke om tog som det mest miljøvennlige transportmidlet,
for det er fly og luftfart som faktisk vil overta. Da er det her
vi må satse, på denne transportformen som vil binde landet sammen
og øke folks mobilitet i framtiden. Det vil utjevne avstandsulempene,
det vil gi et løft for mobiliteten i distriktene, og det vil ikke minst
legge til rette for et bærekraftig og lønnsomt velferdssamfunn i
framtiden.
Presidenten: Dei
talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.
Stein Erik Lauvås (A) [12:56:46 ] : Jeg satt og hørte på innlegget
til representanten Stordalen fra Fremskrittspartiet, hvor han åpnet
med å slå fast at Fremskrittspartiet er bilistenes parti og beste
venn, at nå bygges det veier som aldri før, og at det måtte en Fremskrittsparti-statsråd
inn i Samferdselsdepartementet for å få fart på sakene.
Hva har så skjedd
siden siste budsjettdebatt, tenkte jeg. Blant annet har regjeringspartiene
underholdt nasjonen med bompengekaos. Det ble en riktig høydare. Det
ble krisemøter i regjeringspartiene, hvor Venstre skulle forhandle
om bompenger. Fremskrittspartiet på sin side var ferdigforhandlet,
sa de, men Venstre skulle allikevel fortsette å forhandle, uvisst
med hvem, siden Fremskrittspartiet nok en gang sa at de var ferdigforhandlet.
Dermed måtte statsministeren selv ta flyet ned fra Island for å
se om det var mulig å rydde opp i kaoset rundt Venstre og Fremskrittspartiet,
som for øvrig sitter sammen i regjering.
Det var altså
en herlig røre: to regjeringspartier som sprellet alle veier, en
statsminister som ikke så hva som kom, og alt dette i en og samme
regjering. Statsråden for bompengene var spilt ut over sidelinjen.
Hva ble det så til slutt? Jo, det ble noen kroner til såkalt reduksjon
i bompenger utenom de store byene, og staten skulle ta litt mer
av økonomien i bypakkene. Ellers er det business as usual. Regjeringen
håver inn bompenger i rekordtempo hver eneste dag. Selv om Fremskrittspartiet ikke
viker en tomme på at de er imot bompenger, har de altså stemt for
hvert eneste bompengeprosjekt i dette landet her i Stortinget siden
2014. Det er makeløst å se på.
Representanten
Stordalen har fremdeles rett: Det måtte en statsråd fra Fremskrittspartiet
inn i Samferdselsdepartementet for å få fart på sakene, og spesielt stolt
kan Fremskrittspartiet og statsråden være over farten i rekordinnkrevingen
av bompenger.
Så kommer vi til
intercityutbyggingen i Østfold, hvor minst et av regjeringspartiene
lenge mente at det ble bygd for sakte. Tempoet i utbyggingen av
Østfoldbanen ned til Halden skulle framskyndes. Så kom utsettelsene.
Regjeringspartiene kunne allikevel ikke bygge ut raskere enn opprinnelig
planlagt. Men det skulle selvsagt bygges, ble det lovet. Nå er det
heller ikke slik lenger, nå er utbyggingen av Østfoldbanen lagt
i en eller annen skuff, jeg vet ikke hvilken. Kanskje kan statsråden svare
på det, og kanskje skulle det også vært avholdt et par krisemøter
i Venstre og Fremskrittspartiet om Østfoldbanen. Det hadde Østfoldbanen
fortjent.
Kan statsråden
overhodet svare på dette med Østfoldbanen? Når kommer det regjeringslovede
dobbeltsporet fram til Halden? Det svaret er vi spent på.
Solveig Horne (FrP) [13:00:00 ] : Til representanten Lauvås
kan jeg si at en herlig røre ofte blir en god kake, og den samferdselskaka
vi i dag diskuterer, er god.
Det finnes vel
ikke noe mer gledelig for en politiker enn å bli minnet om politisk
gjennomslag, og Frp-ere blir minnet om gjennomslag i samferdselspolitikken hver
eneste dag. Under episoden med askeskya for en del år siden kjørte
jeg fra Oslo til Stavanger med representanten Pollestad, og han
skrøt av alle veiene Stoltenberg-regjeringen hadde fått til. Men
hver dag når jeg nå er ute og kjører og ser at det bygges enda mer
vei, og at det utføres vedlikehold, blir jeg minnet på at vi har
økt samferdselsbudsjettet med 80 pst. siden vi kom i regjering i
2013, og at det endelig skjer noe med veiene i dette landet. Takket
være Fremskrittspartiet i regjering lukter det nå asfalt over hele
landet, og jeg er stolt over det viktige arbeidet som vi gjør med
å bygge landet. Investering i samferdsel er investering i verdiskaping.
Ikke bare binder
vi landet sammen, vi gjør også norske veier raskere, mer effektive
og ikke minst tryggere. Regjeringen satser på firefelts motorveier,
og dette er de tryggeste veiene vi har. Blant alle OECD-land er
det nå Norge som har færrest dødsfall i trafikken per 100 000 innbyggere.
Vi har altså verdens tryggeste veier. På Vestlandet finnes det mange
hovedveistrekninger som tidligere var kjent som dødsveier, hvor
det nå nesten ikke er dødsulykker lenger. Gjennom å ruste opp veinettet
unngår vi mange tragedier.
Fremskrittspartiet
i regjering gjør norske veier tryggere når vi i statsbudsjettet
for 2020 foreslår å bruke nær 1,1 mrd. kr til skredsikring på riksveier
og nær 800 mill. kr til særskilt fordeling til fylkeskommuner med
skredutsatte veier. Dette sikrer både rassikring av utsatte riksveier
og at fylkeskommunene får mulighet til å prioritere tiltak for å
sikre egne veier mot ras. Rassikring trengs både på store og små
veier.
Da jeg ble valgt
inn i Rogaland fylkesting i 1999, var et av de viktigste samferdselsprosjektene
vi fikk presentert, Ryfast. Jeg husker det den dag i dag: Det var
spektakulært, og, ikke minst, det skulle koste 1 mrd. kr. Så tror jeg
nå, 20 år etter, at vi kan si at det ble litt dyrere enn 1 mrd.
kr, men det er verdt hver krone som er brukt og skal brukes på dette.
Det får store ringvirkninger for hele Nord-Jæren og for Ryfylke,
og Jæren blir knyttet tettere sammen.
Jeg er glad for
at samferdselsministeren fra Fremskrittspartiet står på bilistenes
side og lytter til de bekymringene som har kommet når det gjelder
takst på passeringene. Derfor er jeg glad for at samferdselsministeren
nå går inn for at Ryfylketunellen skal koste 112 kr for en vanlig
bil (presidenten klubber), som er 40 kr mindre enn det Statens vegvesen
foreslo.
Presidenten: Då
var tida ute.
Sveinung Stensland (H) [13:03:15 ] : Full storm og stengte
veier eller kolonnekjøring er ikke uvanlig over Haukeli. Prosjektet
Haukelivegen skal bedre situasjonen med to nye og store tunneler.
Denne uken har både Boknafjord-sambandet på E39, Karmsund bru og
Haukelifjell på E134 vært stengt på grunn av vind. Vi er sårbare,
og alle taper når Vestlandets næringsliv taper. En sterk industri-
og eksportregion trenger bedre forutsigbarhet. Å satse milliarder
av kroner på E134 over Haukeli er samfunnsøkonomisk lønnsomt, og
det er slått fast i flere sammenhenger. Den nye Haukelivegen vil også
redusere reisetiden mellom Vest- og Østlandet med en time.
I innstillingen
til gjeldende NTP trekkes både Vågsli–Røldal og Røldal–Seljestad
frem som aktuelle prosjekter å vurdere for fremskyndelse til oppstart
i løpet av første seksårsperiode. Videre påpekte flertallet av regjeringspartiene
at E134 er utpekt som en hovedveiforbindelse mellom øst og vest,
og at det viktigste punktet å utbedre er nettopp Haukeli-tunnelene.
Flertallet viste til at Røldal–Seljestad er prioritert på oppstart
og ferdigstillelse i andre periode. Det innebærer at statlig finansiering
er mulig fra 2024. Men en viste til at planarbeidet for strekningen
snart ville ferdigstilles – og så vidt jeg vet, er det i ferd med
å bli det – så byggestart kan bli tidligere enn dette. En la også
til grunn at bompengebidraget kan benyttes først, slik at byggestart
for første Haukeli-tunnel kan bli innenfor inneværende planperiode.
Jeg vil utfordre samferdselsministeren til å følge opp dette, slik at
vi kan få en snarest mulig igangsettelse av dette viktige prosjektet.
Vestlandet fortjener
samme mobilitet som resten av landet. Nå lever vi med en vei som
bare er åpen hver gang fergen legger til. Biler og folk som står
og venter, er tapt livskvalitet og dårlig samfunnsøkonomi, og det
er kort og godt utgifter til inntekts ervervelse å bygge Rogfast
og Hordfast.
Veiforbindelsen
E39 mellom Bergen, Haugesund og Stavanger er lønnsom, og vi snakker
om den største befolkningskonsentrasjonen utenfor Oslo-området.
En region med over én million innbyggere vil samles med fergefri
vei. Haugesund og Karmøy har alene til sammen en befolkning som
overgår Finnmark, og er en region med mye næringsvirksomhet, stor
eksport og stor intern samhandling. Det er viktig at vi holder fremdriften
oppe på Rogfast, og at Hordfast prosjekteres med raskest mulig oppstart.
Jeg er fornøyd med at samferdselsministeren har vært tydelig på
at så skal skje, men vi må være tydelige på at Rogfast skal realiseres
– og fjerne all tvil som hersker om dette.
Til slutt vil
jeg minne om at Haugalandspakken er underfinansiert. Et større statlig
bidrag hadde selvsagt vært ønskelig, men det er like ønskelig at
departementet behandler den henvendelsen som har kommet fra styringsgruppen
om en justering av takstene. Investeringer i samferdsel på Vestlandet
er lønnsomt. Vi er en sterk region som kan bidra enda sterkere til
fellesskapet om vi bindes tettere sammen.
Åshild Bruun-Gundersen (FrP) [13:06:08 ] : Jeg er utdannet
byggingeniør og startet min yrkeskarriere i Statens vegvesen som
koordinator for drift og vedlikehold av tunneler fra regionen Agder
til Buskerud. Det var under Stoltenberg II-regjeringen, og budsjettet
var skammelig. For i det hele tatt å kunne gjøre noen oppgraderinger,
f.eks. i Fosskolltunnelen, måtte vi etablere stengemuligheter, og
det fikk vi ikke penger til. Vi måtte ha entreprenører til å kakke
istapper i tunnelene for å sørge for at bilistene ikke fikk dem
i frontruta, for man fikk ikke penger til å frostsikre. Vi hadde
entreprenører som var ute og stripset lysarmaturer, fordi vi ikke
hadde råd til det elektriske anlegget. Forfallet var enormt.
Det sto heller
ikke bedre til på veinettet. Hovedveiene på Sørlandet var i prinsippet
bare tofelts kjerreveier, ulykkesutsatte og livsfarlige – det samferdselsminister
Magnhild Meltveit Kleppa fra Senterpartiet kalte E18. Mellom Tvedestrand
og Arendal var det i realiteten under 200 meter mellom hver direkte
avkjørsel til et hus. Det var skolevei for våre minste barn. I perioden 2004–2013
var det 180 ulykker. 30 personer ble hardt skadet eller drept på
den veistrekningen på grunn av veistandarden. Det verste er at dette
prosjektet ikke engang sto på ønskelisten til Senterpartiet og Arbeiderpartiet.
Som et lite lyspunkt for regionen tenkte vi at når bomstasjonen
på Gjerstad var ferdig nedbetalt, kom den i hvert fall til å bli
fjernet, men Senterpartiet bestemte selvfølgelig at den skulle videreføres,
og de etablerte til og med en til for å finansiere en gammel sykkelvei
et helt annet sted i fylket.
Så hvis det er
noen som tror at Sørlandet savner en Arbeiderparti- og Senterparti-styrt
regjering, tar de feil. Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV var
et mareritt, et mareritt som gikk over i 2013. Da kom Fremskrittspartiet
i regjering og viste hvordan det skal gjøres – etablerte tunneloppgraderingsprosjekter
over hele landet. Vedlikeholdsetterslepet gikk ned, samferdselsbudsjettet
økte med 80 pst., og den dødsveien mellom Tvedestrand og Arendal
er ikke bare påbegynt; den er ferdigstilt – tre måneder før tidsrammen
vi selv satte oss, og 400 mill. kr billigere.
Fremskrittspartiet
har gjennomført viktige reformer, som etablering av Nye veier, som
bygger raskere, billigere og bedre. Fremskrittspartiet i regjering
har nå sørget for at ny, nødvendig og trafikksikker firefelts motorvei
gjennom hele Agder bygges i løpet av ti år. Det er over 500 år før
Arbeiderpartiet og Senterpartiet planla å gjøre det.
For alle oss som
er fagpersoner på samferdsel, og for dem som ser nødvendigheten
av trygge og moderne veier i Norge, finnes det i realiteten bare
ett parti å stemme på: Fremskrittspartiet. Det er bevist gjennom
alle år Fremskrittspartiet har vært i regjering, og gjennom årets budsjett.
Karin Andersen (SV) [13:09:02 ] : Det er ganske morsomt å sitte
og høre på beskrivelsene, særlig for oss som har vært her en stund,
og som vet at oljepengebruken til denne regjeringen er over 110 mrd. kr
høyere enn det vi hadde til disposisjon da vi satt i regjering.
Det skulle da bare mangle om man hadde tatt alle disse pengene og
bare kastet dem ut av vinduet, det er klart at man må gjøre noe
positivt med dem, finne på en del ting å bruke de pengene på – det
ville jo alle gjøre. Det vi diskuterer nå, er jo om det er den fornuftigste
bruken av pengene vi gjør nå, eller om vi kunne brukt dem på en litt
annen måte. Og det ville SV ha gjort. Fremskrittspartiet ville da
de satt i opposisjon, legge ned jernbanestrekninger de nå skryter
av er i gang, fordi SV, da de satt i regjering, fikk opp investeringene
på jernbane for første gang.
Men det er mye
igjen på jernbanesektoren som trenger å bli gjort noe med, bl.a.
i mitt fylke dundrer tungtransporten gjennom så vi nesten ikke tør
å kjøre på veiene. Og det løses neppe med elektriske fly, den tungtransporten
som går der. Der går det en jernbanestrekning som er umoderne, og
som må rustes opp, og som kan være en ryggrad i godstransporten
i hele landet – fra Bodø til Kongsvinger og ut av landet derfra
med en terminal. Det må på plass.
Jeg leder kommunalkomiteen,
og der satser vi ganske mye på SVs budsjett på samferdselssektoren.
Vi setter av 100 mill. kr til kollektivtransport i fylkene. Vi setter
av 300 mill. kr til de fylkene som nå går foran og bestiller nullutslippsferjer
og bruker nullutslippsteknologi på kollektivtrafikken ellers. Det
vil ikke regjeringen være med på, og da risikerer man at man går
glipp av både store klimakutt og at man får i gang nok driv på teknologiutviklingen
i næringen som produserer disse båtene. I tillegg til det legger
vi inn 184 mill. kr til bedre ras- og skredsikring på fylkesveiene.
Vi legger også inn penger til fiskerihavnene, som regjeringen har
overført til fylkeskommunene, men grovt underfinansierer. Det er
et kjempeproblem for fylkene at de får ansvar som ikke er finansiert.
I tillegg til dette har vi også funnet rom for 100 mill. kr til
mer gang- og sykkelveier, og økt støtte til bredbåndsutbygging med
50 mill. kr. Så jeg tror nok at de fylkene som skal ha ansvar for
dette, hadde trivdes bedre med vårt budsjett enn med Fremskrittspartiets.
Helge André Njåstad (FrP) [13:12:12 ] : Eg trur det ikkje er
nokon tvil, iallfall ikkje i denne salen, om at dei aller fleste
trivst betre med Framstegspartiets samferdselsbudsjett enn med opposisjonen
sitt. Me har i regjering gjort veg til ein vinnar, og med budsjettet
me vedtek i dag, aukar me vegsatsinga med over 80 pst. Det hadde
aldri skjedd utan Framstegspartiet i regjering. Innanfor samferdselspolitikken
ser me store spor etter Framstegsparti-politikk. Konkurranse verkar.
For eksempel skal Bergensbanen frå neste år bidra med pengar inn
i statsbudsjettet i staden for slik det har vore fram til i dag,
at ein har fått subsidiar gjennom statsbudsjettet. I tillegg har
me etablert Nye vegar, som gjennom konkurranse utfordrar Statens
vegvesen, sånn at begge to strekkjer seg og er meir kreative – me
får meir veg for pengane ved at ein introduserer konkurranseelementet.
Eg er veldig glad
for at Nye vegar peikar på E39 i mitt heimfylke som eit prosjekt
dei ønskjer å ha med seg vidare. Det forstår eg veldig godt. Det
er eit prosjekt som er veldig godt samfunnsøkonomisk. Det er lønsamt,
og det vil bidra til store verdiar i nasjonaløkonomien. Dessutan er
Hordfast og Rogfast Sør-Vestlandet sitt framtidige intercitytilbod.
Gjennom etableringa av både Rogfast og Hordfast vil ein million
menneske få ei tettare samankopling og 500 000 arbeidsplassar. Då
snakkar me verkeleg om å byggja nye arbeids- og bumarknader. Redusert
reisetid mellom Stavanger og Bergen, frå 4,5 timar i dag til 2 timar,
vil opna opp ei heilt ny verd og vil vera eit solid bidrag til ein
viktig eksportretta næringsregion.
I tillegg er fordelen
med å byggja desse prosjekta at me vil få ein gratis veg etter 15
år i staden for å ha ein dyr ferjebillett i all æve. Difor er E39
viktig, og det er bekymringsfullt kva opposisjonspartia meiner om
dette prosjektet – SV er imot, Miljøpartiet Dei Grøne er imot, Arbeidarpartiet
lokalt snakkar om andre trasear. Framstegspartiet vil byggja E39.
Sjølv om eg har
snakka masse om E39, er det ikkje slik at Hordaland berre har eitt
vegprosjekt som er ønskjeleg å byggja, og som regjeringa prioriterer
å byggja. Ny bane og veg til Voss, som presidenten er glad for, hadde
den førre regjeringa null til i sin NTP. Me har planleggingsmidlar,
me har ambisjon om å byggja både ny bane og ny veg for å erstatta
ein veldig rasutsett og farleg veg med betre veg, pluss at me vil
skapa kortare reisetid mellom Bergen og Voss, som er veldig bra.
Det er pengar
i statsbudsjettet til vidare planlegging av Ringeriksbanen. Det
vil vera veldig viktig for å knyta Bergen og Oslo tettare saman
og vil forkorta reisetida på Bergensbanen ytterlegare. Ringveg Aust
gjennom Bergen er viktig. Sotrasambandet er ute på anbod. I tillegg har
me forbetra ferjeavløysingsmidlar som gjer at mange øyer på Vestlandet
vil kunna erstatta ferje med bru. Framstegspartiet i regjering byggjer
landet, og dette er eit knallbra samferdselsbudsjett.
Bård Hoksrud (FrP) [13:15:27 ] : Dette er en fantastisk dag.
Litt senere i dag skal vi vedta at «Ja, vi elsker» skal være nasjonalsangen
vår, og ja, jeg elsker lukten av asfalt og veier, skikkelige veier
med god fart, gode fartsgrenser, og fire felt. Den 2. desember var
jeg på åpningen av ny E18 i hjemkommunen min, Bamble, en herlig firefelts
motorvei med 110 km fartsgrense, som vi har jobbet med i nesten
25 år før den kom. Vi sang ikke «Ja, vi elsker» der, men jeg sang
«Ja, vi elsker» inni meg, en fantastisk herlig opplevelse.
Fremskrittspartiet
bygger veier i et sinnssykt tempo – langt, langt over det de rød-grønne
klarte på åtte år. Det er som å slå dem ned i støvlene, med 80 pst.
økning på samferdselsbudsjettet, som denne regjeringen og Fremskrittspartiet
har fått til. Det skal vi fortsette med, fordi infrastruktur og
veier er viktig for folk over hele landet.
Men det er bekymringsfullt
når Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet vil bygge mindre firefelts
motorvei og mer to- og trefelts veier. Slike signaler betyr full
stopp i utbygging av ny E18 gjennom den gamle hjemkommunen min,
Porsgrunn. Der er ikke ÅDT-en opp mot 20 000 biler i døgnet. Den
er langt under det.
Så vet vi ikke
hva som kommer, men de rød-grønne signalene er: full fart tilbake
til framtiden. En kunne nesten tro de hadde sett filmen «Back to
the Future», men de har glemt at man skal huske hva man gjorde i fortiden,
og begynne å gjøre ting i framtiden.
Jeg må minne om
eksemplet Grenlandsbrua, som er et eksempel på en fallittpolitikk
og en fortidspolitikk, hvor man nettopp bygde to- og trefelts vei
fordi man ikke ville bygge firefelts vei. Det tok ti år fra veien
var ferdig, til man så at dette var en vei som ikke tilfredsstilte kravene
for framtiden. Derfor må man nå bygge en ny dyr vei. Det samme er
det eksempel på i Agder, hvor man også bygde veier i deler av Agder
med to og tre felt. Det er både dumt, dårlig og i hvert fall ikke
økonomisk fornuftig. Her må vi sørge for å bygge mer.
Så må jeg si når
jeg hører representanten Myrli: Han er mot konkurranse, mot alt
som skjer, og alt som er nytt, og tilbake til Televerket er sannsynligvis
Myrlis ønske – vent, vent, vent, kø, kø, kø i måneder for å få telefon. Nå
får man telefon med en gang fordi det er konkurranse, og det funker
sinnssykt bra. Jeg tror mange her og mange som sitter og hører på,
tenker at Myrli må få nytt navn – monopolist-Myrli.
Kjell-Idar Juvik (A) [13:18:38 ] : Jeg skal ikke stemme i med
«Ja, vi elsker».
Samferdselsbudsjettet
er det mange som har forventninger til, ikke minst etter en ambisiøs
Nasjonal transportplan. Dessverre klarer ikke regjeringen å følge opp
sin egen plan etter tre år. Oppfyllingsgraden er, som vi har hørt
flere ganger, 45 pst., og verst er det innenfor kystformål der man
har levert bare 33,6 pst. så langt. Det er faktisk på et område
som ble nedprioritert i transportplanens første seks år.
Dette skulle kompenseres
med en forskutteringsordning, men den ble dessverre kortvarig –
kun i 2019, og det ble ikke lagt opp til å fortsette den for farleder
og fiskerihavner i 2020. Det betyr at det er mange av dem som nå
må settes på vent.
Det er også beklagelig
at regjeringen ikke følger opp med tilstrekkelige bevilgninger når
man nå overfører fiskerihavner til fylkeskommunene fra 2020. Jeg
vil si at dette bekrefter faktisk det vi sa om at det at man ville kvitte
seg med oppgavene, ikke først og fremst var fordi man mente at fylkene
var de beste til å overta dette området.
Jeg ber også regjeringspartiene
og statsråden på nytt se på muligheten for å ferdigstille E6 Helgeland
sør. Det har blitt en bra E6 der, men det er beklagelig at man nå ikke
har fått bevilgning til å gjøre ferdig Helgeland sør. Å utsette
dette vil, som representanten Orten sier, koste flere hundre millioner
kroner. Det så vi på E6 nord, der skar Stortinget gjennom og gjorde
ferdig hele strekningen med en gang. Det gjorde at staten sparte
flere hundre millioner kroner mot å vente i seks–ti år.
Ja, det er mye
bra i samferdselsbudsjettet, og det er mye man er enig om. Jeg er
ikke minst glad for at en samlet komité nå støtter en raskest mulig
byggestart av ny lufthavn i Mo i Rana. Jeg forventer at statsråden
følger opp dette, sånn at vi kan få en oppstart av byggingen i 2020.
Så til bredbånd:
Kjære statsråd Astrup husker for dårlig, og han feilinformerer Stortinget.
Det er ikke sånn at Arbeiderpartiet ikke har løftet bredbånd, det
har vi gjort i alle år. I det siste budsjettet, da de andre overtok, var
det 150 mill. kr til bredbånd. Det kuttet de ned til 50 mill. kr,
og jeg husker godt debattene – også med statsråd Astrup – der de
holdt disse bevilgningene nede fordi markedet skulle ordne dette.
Men rett skal være rett, det er andre partier enn Høyre og Fremskrittspartiet
som har løftet bredbånd i regjeringen, og jeg registrerer at Kristelig
Folkeparti har lyktes i år også. Det er bra, selv om man bare er
på 50 pst. av det som Arbeiderpartiet la inn i transportplanen og
i årets budsjett. Bredbånd er grunnleggende infrastruktur, på lik
linje med innlagt vann og strøm og sånn fasttelefon var før. Skal
vi gi mulighet for lik bosetting og bedrifter i hele landet, må
denne potten økes. Sånn som det er i dag, må kommunene bruke av
egne midler, som de heller skulle ha brukt på skole, barnehage og
omsorg til innbyggerne sine.
Johan Aas (FrP) [13:21:53 ] : Jeg er stolt over hva Fremskrittspartiet
i regjering leverer. Budsjettene og resultatene viser tidenes satsing
på samferdsel og ikke minst på bygging av vei. I prosjekt etter
prosjekt ser vi hvordan Nye veier hele tiden leverer raskere og
billigere firefelts motorveier enn det som var utgangspunktet. Fremskrittspartiet
har alltid ment at konkurranse og valgfrihet bedrer resultatene,
noe igjen våre løsninger viser.
Det er aldri bygd
mer trafikksikker vei og iverksatt flere prosjekter, dette takket
være regjeringen ved Fremskrittspartiets dyktige samferdselsminister.
Til å være et luftslott, som Senterpartiet kalte Nye veier da det
ble etablert, er det en imponerende liste over veistrekninger som
det arbeides med:
E6 Trøndelag er
i gang og ender opp med en samlet strekning på 106 km. E18 sørøst
er i gang og ender opp med en samlet strekning på 130 km. På E39
sørvest skal dagens strekning på om lag 208 km erstattes av ny trafikksikker
firefelts motorvei.
I mitt kommende
fylke, Innlandet, er det også meget stor aktivitet: E6 bygges med
86 km firefelts motorvei fra Kolomoen til Øyer. Innlandet har også
fått flere veier som Nye veier har ansvaret for: E6 mellom Øyer
og Otta og E16 mellom Kløfta og Kongsvinger.
Når vi ser at
utbyggingen går raskere og billigere samtidig som kvaliteten blir
bedre, er jeg optimistisk på prosjektenes vegne. Utbyggingene vil
styrke trafikksikkerheten, forkorte reisetiden og stimulere til
vekst og utvikling. Det gir en større samfunnsøkonomisk lønnsomhet,
til det beste for folk og næringsliv.
Kommunepolitikere
og stortingspolitikere i Arbeiderpartiet og Senterpartiet er ikke
samstemte. Stortingspolitikere fra disse partiene er tydeligvis
imot Nye veiers løsninger, mens kommunepolitikere fra de samme partiene
ønsker å realisere pågående prosjekt via Nye veier. Det er utålmodighet
i Distrikts-Norge etter å realisere veiene.
I min hjemkommune,
Kongsvinger, stadfester Arbeiderpartiet og Senterpartiet i sine
alternative budsjetter at det ikke ville blitt realisert noen firefelts
motorvei mellom Kløfta og Kongsvinger. De har derimot økt kravene
på ÅDT fra 12 000 til 20 000 kjøretøy for at det i det hele tatt
skal realiseres en firefelts motorvei.
Når vi vet at
trafikksikkerheten øker og reisetiden forkortes med våre løsninger
om utbygging av firefelts vei, velger Arbeiderpartiet å rykke tilbake
og kun tilby to- og trefeltsvei. Det er tydeligvis ikke alle partier
som ønsker å imøtese framtidens løsninger og behov til det beste
for Distrikts-Norge. Jeg er glad Fremskrittspartiet etablerte alternativet
Nye veier, og jeg gleder meg til at flere og flere ferdige strekninger
kan benyttes.
Sivert Bjørnstad (FrP) [13:25:10 ] : Når jeg besøker bedrifter
rundt omkring i landet, er det gjerne tre rammebetingelser som vi
som politikere kan gjøre noe med, som blir nevnt for å få til økt
lønnsomhet og økt vekst.
Det ene er skatter
og avgifter. Det er åpenbart at hvis skatteregimet i Norge er konkurransedyktig
sammenlignet med våre naboland og ikke ligger langt over, vil det
være enklere å legge investeringene til Norge i stedet for til Sverige
eller Danmark.
Det andre er tilgang
på kompetanse. At bedriftene har god tilgang til både fagarbeidere
og kandidater med relevant og god høyere utdanning, er en viktig
forutsetning også i et digitalisert, automatisert og robotisert
arbeidsliv.
Det tredje som
nesten alltid nevnes, er at man har tilgang på god infrastruktur,
at varer og tjenester kommer seg tryggest og raskest mulig fra a
til b, øker lønnsomheten og fører til mer investeringer. Det at
ansatte lett kommer seg til og fra jobb, enten de kjører bil, tar trikk,
buss, tog eller sykkel, gjør at bedriften blir mer attraktiv for
arbeidstakere.
Når vi i år setter
rekord for sjømateksport, hadde ikke det vært mulig uten at det
ligger en infrastruktur i bunnen. Når maleren, mureren eller heismontøren
får et oppdrag, er han eller hun helt avhengig av å komme seg kjapt
fram og få jobben gjort.
Når jeg tar flyet
fra Værnes til Gardermoen hver mandag eller tirsdag, har jeg mest
sannsynlig stått veldig lenge i kø først. Meg er det ikke synd på,
men for traileren foran meg full av laks, eller for håndverkeren
bak meg, betyr hvert minutt i kø tapt inntekt, tapt lønnsomhet og
mer usikre arbeidsplasser.
Men det er lys
i tunnelen. Nye veier, som en samstemt opposisjon var imot å opprette
for kun få år siden, har fått oppdraget med å bygge ny vei. Der
det tidligere var planlagt to- og trefelts vei med samme fartsgrense som
i dag, har de forbedret disse planene til nå å gjelde firefelts
motorvei med 110 km/t i fartsgrense. Og de har attpåtil klart å
gjøre det billigere enn de opprinnelige planene. Tenk at noen har
vært imot dette, og tenk at noen fortsatt er imot! Når Senterpartiet
i sitt alternative budsjett trekker penger ut av Nye veier, gir
det virkelig grunn til bekymring for framtidens samferdselspolitikk hvis
de en gang skulle få makt og innflytelse igjen.
De neste årene
kommer det til å lukte mye asfalt på den viktigste åren gjennom
Trøndelag, nemlig E6. Jobben er med det langt fra over, men godt
i gang. Folk og bedrifter i hele landet fortjener enda bedre infrastruktur –
det skal vi fortsette å bidra med hver eneste dag.
Statsråd Siv Jensen [13:28:22 ] : Det siste året har nesten
50 000 flere mennesker kommet i jobb, fire av fem i privat næringsliv.
Det kan vi takke bedriftene våre for. De gjør en fantastisk jobb
i mange ulike næringer over hele landet. Vår jobb som politikere
og folkevalgte er å legge til rette for at bedriftene kan utvikle
seg og vokse videre.
Når jeg besøker
bedrifter rundt omkring i landet, forteller stadig flere at det
går bra, at de ansetter flere, og at fremtidsutsiktene ser gode
ut. Likevel er det tre ting som går igjen når jeg spør dem om deres
utfordringer.
Norske bedrifter
ønsker bedre tilgang til kompetanse, lavere kostnader gjennom lavere
skatter og avgifter og bedre infrastruktur og i hovedsak bedre veier
– trygge veier som får varer og tjenester raskere frem og ansatte trygt
hjem fra jobb.
Med budsjettforslaget
for 2020 har vi økt samferdselsbudsjettet med over 80 pst. siden
vi kom i regjering. Og i perioden 2018–2021 vil det bli bygd ca.
fire ganger så mye firefelts vei som det ble i 2010–2013. Dette
er de tryggeste veiene vi har, og i tillegg sparer det næringslivet
for verdifull tid.
Samtidig jobber
vi for å holde kostnadene til folk og bedrifter lavest mulig. Bompengeavtalen
og regjeringsplattformen fra Granavolden legger til rette for om
lag 18,5 mrd. kr for å redusere bompengene de neste ti årene. Denne
regjeringen gjennomfører en enorm satsing på vei, samtidig som vi
reduserer de bilrelaterte avgiftene. Vi tar nå inn nesten 20 mrd. kr
mindre i bilrelaterte avgifter til staten enn da vi kom i regjering.
Bilistene betaler nå mindre inn i bilrelaterte avgifter enn det
samlet blir brukt på kommunal, fylkeskommunal og statlig vei. Det
er en viktig milepæl.
Lavere bilavgifter
gjør også at flere har råd til å kjøpe en mer trafikksikker, drivstoffbesparende
og moderne familiebil. Kostnadene per kjørte kilometer har gått
ned med 10 pst., avgift på eie og bruk per kjøretøy er i snitt nær
3 000 kr lavere. Så langt utgjør lav- og nullutslippsbiler nesten
sju av ti nye biler. Norge har blitt et foregangsland for resten
av verden.
Da vi kom i regjering,
var utslipp fra nye personbiler i Norge på nivå med EU, i dag ligger
vi mer enn 40 pst. under EU. Utslippsstatistikken viser også at
utviklingen går riktig vei. Siden vi kom i regjering, har utslippene
fra transportsektoren blitt redusert. Samtidig er de samlede utslippene
nå de laveste siden 1995 og de laveste per innbygger siden før 1990.
Veier er den viktigste
forutsetningen for å skape verdier i hele landet. Det er fortsatt
på veien det aller meste av varer og tjenester fraktes, enten det
er fisk eller tømmer – varer som skal frem til forbrukerne, julegaver
som skal frem til jul. Vi bygger mer vei, vi tar inn mindre avgifter.
Det skal vi fortsette med.
Magne Rommetveit hadde
her teke over presidentplassen.
Jon Engen-Helgheim (FrP) [13:31:37 ] : Det er ofte deilig å
se at politikken man har trodd på i veldig mange år, fungerer når
den blir satt ut i praksis. Fremskrittspartiets samferdselspolitikk
har vært diskutert i mange år. Når vi endelig har fått den ut i
livet, ser vi at den fungerer. Det som er rart, er å se motstanden
det møter fra opposisjonspartiene når det faktisk fungerer. Jeg
har fulgt debatten og bet meg merke i representanten Myrlis motstand
mot nye løsninger, mot konkurranse og mot flere og bedre togtilbud.
Når vi ser så tydelig at konkurransen har spart oss for store summer
og gir bedre tilbud til brukerne, flere avganger og lavere priser,
burde det være noe alle støttet opp under. Da jeg hørte representanten
Myrli, minnet det meg om da Arbeiderpartiet kjempet imot konkurranse
på telemonopolet og imot flere aktører på fjernsynsmonopolet. Det ser
latterlig ut i dag, og dette kommer til å se latterlig ut i framtiden.
Jeg bet meg også
merke i representanten Nævras motstand mot Nye veier fordi han er
usikker på om vi har spart 12 mrd. kr. Han tror vi kanskje bare
har spart rundt 10 mrd. kr. Men jeg er helt overbevist om at om det
bare hadde vært 1 mrd. kr vi hadde spart på mer effektiv planlegging
og bygging av veier, var det én milliard gode grunner til å fortsette.
Jeg kan ikke forstå at man skal holde fast i gamle løsninger som
har blitt motbevist, når vi ser at man får bedre veier, raskere
planlegging og lavere kostnader ved å organisere det på nye og mer
moderne måter. At man sto og kjempet for gamle monopoler og ineffektive
løsninger, tror jeg ikke man kommer til å huske tilbake på med stolthet
om en del år, når vi har fått rullet ut Fremskrittspartiets samferdselspolitikk
på alle fronter.
Siv Mossleth (Sp) [13:34:35 ] : Senterpartiet vil satse mer
på å få mer gods over på sjø og bane. Det er bra for trafikksikkerheten
og for miljøet. Senterpartiet vil i tillegg satse 200 mill. kr mer
på klimavennlige ferjer og båter for bedre å ruste kystfylkene til
å klare det grønne skiftet.
Jeg vil også snakke
om distriktenes hurtigtog, nemlig kortbanenettet. Å fly på kortbanenettet
er ikke stressende, som representanten Gunnes antydet. Småflyplassene
er smidige og effektive, men billettprisene er altfor høye på kortbanenettet.
Flyseteavgiften og momsøkningen som denne regjeringa har innført,
er med på å dra opp kostnadene for folk og næringsliv i distriktene.
Komiteen ønsker
en kompensasjonsordning for avgifter for å få lavere kostnader på
kortbanenettet. Men Senterpartiet har en mye mindre byråkratisk
ordning. Vi vil kutte flypassasjeravgiften for fly på under 20 tonn, sånn
at flyrutene kan opprettholdes og styrkes. Senterpartiet vil også
bruke mer på FOT-rutene.
I tillegg må jeg
nevne momsen, som regjeringa har økt fra 8 pst. til 10 pst. til
12 pst. – og nå etter hvert kanskje opp til 25 pst. Det betyr veldig
mye for allerede dyre flybilletter. Senterpartiet vil sikre billigere
flybilletter og gjøre det lettere å skifte til elfly på kortbanenettet.
Postens direktør
fikk ifølge Debatten på NRK en lønnsøkning på 19 pst. Det var kanskje
en takk for å gjennomføre raseringen av posttilbudet i distriktene. Regjeringa
skal halvere postleveringen til postkassene våre fra 1. juli neste
år. Senterpartiet mener det er feil å ødelegge et distribusjonsnett
som fungerer i hele landet hver ukedag. Posten er mer enn brev og
regninger. Den er viktig for levering av aviser, pakker, medisin
og biologisk materiale, og det er for folk og næringer i distriktene det
virkelig vil merkes at tjenestetilbudet reduseres ytterligere. Distriktene
merker jo allerede godt at A-posten er borte. Det er mye dyrere
å få småpakker levert utenfor byene, og over-natta-pakker rekker
ikke fram over natta ute i distriktene.
Senterpartiet
vil beholde postlevering fem dager i uka, og vi har lagt penger
til det inn i budsjettet.
Anders Riise (H) [13:37:48 ] : Det er tidenes satsing på samferdsel
– på veg, til havs, i lufta og ikkje minst på digitale motorvegar.
Det er ei satsing som er nødvendig om vi skal klare omstillinga
og verdiskapinga vi treng, i åra som kjem.
Eg vil seie litt
om dei forholda som går på nullutsleppsferjer og nullutsleppshurtigbåtar,
som også snart er på veg. Stortinget har lagt eit løp mot kraftige
reduksjonar av klimagassar, og kommunane, fylka og ikkje minst innbyggjarane
er dei som skal bidra til å nå desse måla. Det har dei teke på alvor.
Møre og Romsdal, Hordaland og ein del andre fylke har satsa tungt
på dette allereie. Møre og Romsdal har for sin del faktisk nådd
Parisavtalen allereie – det er ikkje alle som kan seie det. Men
dette har ein kostnad, og det skal ein ikkje leggje skjul på. Det
er nokre store økonomiske utfordringar ved innføringa av desse prosjekta.
Prosjekta gjev ein høg pukkelkostnad som er tung å bere, og kanskje
tyngre enn ein forventar når ein startar opp. I tida framover er det
difor viktig å sjå på om ein klarer å få til betre ordningar som
gjer at også andre fylke tør å ta denne satsinga eit steg vidare.
Eg trur den gode
viljen er til stades både i Stortinget og ikkje minst i posisjonen
for å klare dette. Eit lite krafttak må uansett til.
Men det er ikkje
nok med nullutsleppsferjer og reduksjon av klimagassar. Vi skal
ha digitale motorvegar, og vi er på god veg. Det er ei storsatsing
på digitale motorvegar, og løysinga vil vere med på å gjere innbyggjarane
meir digitale. Det trengst. Kommunane, staten og fylka leverer stadig
fleire tenester der ein forventar at innbyggjarane også er digitale.
Då treng vi også infrastrukturen til dette. Vi er på god veg. Løysingane
er der, det handlar berre om å få det til i praksis, heilt ut.
Til slutt vil
eg nemne ferjefri E39. Vi har sett av planleggingsmidlar til ferjefri E39.
Ferjefri E39 er jernbanen til Vestlandet og kysten. Eg veit at det
er veldig mange som er glade i jernbane i denne salen, og det bør
dei også vere i ferjefri E39, for det er jernbanen til kysten, og
det er det som vil fungere der. Det er i havrommet framtida ligg,
og her vi skal skape verdiane. Det seier alle, både næringsliv,
politikarar og andre. Då må vi realisere viktige samband som Hafast,
Møreaksen og Hordfast. Difor er eg svært glad for at planleggingsmidlane
også ligg fast i åra som kjem.
Bengt Rune Strifeldt (FrP) [13:41:01 ] : Samferdselsbudsjettet
har med Fremskrittspartiet i regjering økt med over 80 pst. siden
vi overtok Samferdselsdepartementet i 2013. Det har vært en fantastisk
satsing på samferdsel. Som FrP-er og bilist har jeg stor kjærlighet til
lukten av asfalt, og det har luktet asfalt fra Agder i sør til Finnmark
i nord etter at Fremskrittspartiet fikk samferdselsministeren i
2013.
Med Fremskrittspartiet
i regjering har vi styrket riksveiinvesteringene i Nord-Norge fra
et årlig gjennomsnitt på 1,4 mrd. kr i perioden 2010–2013 til 3,2 mrd. kr
i perioden 2014–2019. Regjeringen skal bruke 40 mrd. kr til investeringsprosjekter
i Nord-Norge i NTP i perioden 2018–2029.
Før vi kom i regjering,
økte vedlikeholdsetterslepet på riksveiene hvert eneste år. Med
Fremskrittspartiet i regjering tar vi igjen vedlikeholdsetterslepet
for første gang på flere tiår. Det skaper sikrere veier og større
forutsigbarhet for næringslivet, og potensielle ulykker unngås.
Og mer ny asfalt skal det bli i årene framover, for vi er ikke i
mål ennå.
Det er ikke alltid
det er tilstrekkelig bare å øke bevilgningene for å få fortgang
i samferdselssatsingene. Med Fremskrittspartiet i regjering fikk
vi realisert et av våre hjertebarn – veiselskapet Nye veier, som
bygger veier hurtigere, bedre og billigere enn vi tidligere har
sett. I år kom samferdselsministeren til og med med en gladmelding
om at Nye veier skal få overta E6 Kvænangsfjellet, et prosjekt som
vil binde Finnmark og Troms bedre sammen. Opprinnelig var prosjektet delt
i to parseller, og første parsell lå inne i første del av NTP, mens
andre parsell skulle startes opp først etter 2023. Men når Nye veier
skal overta dette prosjektet, tenker de helt nytt. De vil bygge
begge parsellene samtidig og signaliserer at hele strekningen kan
stå ferdig allerede i 2023 – faktisk før Statens vegvesen skulle
starte på den andre parsellen i prosjektet. I tillegg ligger det
an til at kostnadene blir redusert med 30 pst. når Nye veier har
overtatt strekningen.
At suksessen Nye
veier nå også kommer til Nord-Norge, lover godt, og vi håper på
flere prosjekter i nord for veiselskapet når de skal få en større
portefølje i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan. Fra
mitt ståsted vil jeg gjerne at Nye veier skal overta prosjektene
på E45 Alta–finskegrensen, og da særskilt rassikringsprosjektet
Kløfta.
Ikke bare får
vi gleden av å få Nye veier i Finnmark, men Finnmark er faktisk
et bompengefritt fylke – det også takket være Fremskrittspartiet
i regjering. Noe av det første vi gjorde da vi kom i regjering,
var å fjerne en bomstasjon som skulle settes i drift i Alta. Det
har gjort at befolkningen som ville blitt rammet, i dag får beholde mer
av sine egne penger framfor å betale bompenger.
Lars Haltbrekken (SV) [13:44:14 ] : De siste årene har vi sett
et enormt forbruk av palmeolje i biltrafikken i Norge. Dette har
ødelagt regnskog, og det har gitt økte utslipp av klimagasser globalt.
Den norske regjeringen har smykket seg med en utslippsreduksjon
på det norske klimagassregnskapet, men sannheten bak mange av disse
tallene er økte utslipp globalt.
Regjeringens opprinnelige
forslag til statsbudsjett for 2020 var å innføre en veibruksavgift
på alt biodrivstoff, både det som selges innenfor, og det som selges utenfor
omsetningskravet. Dette ville ha vært et viktig skritt på veien
for å forhindre at vi kjører rundt med en orangutang på tanken.
Problemet var imidlertid at det også ville ha satt en stopper for
økt salg av miljøvennlig biodrivstoff. Kollektivselskap, næringsliv
og andre som ville brukt mer miljøvennlig biodrivstoff enn de er
pålagt, ville blitt straffet på pungen. Derfor foreslo SV å innføre
veibruksavgift, men kompensere dem som kan garantere at de kjører
palmeoljefritt. Det var et godt forslag, som både ville ha sikret
regnskogen, orangutangen og økt bruk av miljøvennlig biodrivstoff
i Norge. Vi ville også stille krav om at palmeoljebasert biodrivstoff
ikke skal kunne telles med innenfor omsetningskravet. Dessverre
stemte samtlige regjeringspartier ned dette forslaget. Situasjonen
i dag er at regjeringspartiene har valgt å utsette innføringen av
veibruksavgift for biodrivstoff til neste sommer, og de varsler
i tillegg at omsetningskravet skal økes utover de planlagte 20 pst.
Uten at det kommer
nye tiltak som sikrer oss mot bruk av palmeolje, risikerer regjeringen
med dette å stupe ut i et nytt palmeoljebad. Det advares sterkt
fra bl.a. organisasjoner som Regnskogfondet, og det er helt uforståelig
at regjeringen med dette med åpne øyne går inn i en potensiell ny
palmeoljeskandale. Det er uforståelig at de igjen risikerer å la
norske bilister kjøre rundt med en orangutang på tanken.
Presidenten: Presidenten
har høyrt om tiger på tanken, men orangutang var litt nytt.
Arne Nævra (SV) [13:47:30 ] : Jeg kan bekrefte representanten
Haltbrekkens innhold. Jeg har filmet disse dyrene, så jeg kjenner
godt til denne problematikken.
Så til representanten
Hoksrud. Han er jo selve symbolet på Fremskrittspartiet, det reine,
faste og ranke Fremskrittspartiet, denne fartsglade, spenningsfylte
representanten som elsker lukta av asfalt, det er nevnt mange ganger
her i dag av flere representanter fra Fremskrittspartiet. Han nevnte
også at han savner noen motorveier i Porsgrunn-området, i Grenland,
men savner ikke denne representanten også Grenlandsbanen? Det lurer
jeg på. Denne banen som ville forbinde Sørlandsbanen med Vestfoldbanen?
Det måtte jo være en skikkelig genistrek, som vi sier. Det hører
jeg aldri noe om fra den kanten.
En oppegående,
foroverlent komité og et opplyst og miljøbevisst storting burde
hele tida stille seg spørsmålet om prioriteringer, og om disse utrolig
pengeslukende og miljøfiendtlige prosjektene kan revurderes i lys
av ny viten. Jeg vil igjen nevne ferjefri E39. Det er ett av disse prosjektene
som har satt seg her i salen, på et vis. Mange ser ut til å ha malt
seg opp i et slags hjørne, og det er gått stor prestisje i å holde
seg der, til tross for at det er sterke punkter som taler imot –
og noen er helt nye. Det vi vet, er at det koster minst 190 mrd.
kr bare for fjordkryssingene. Dette må vi ta inn over oss. Det koster
kanskje litt over 200 mill. kr hvert år i vedlikehold av disse lange tunnelene,
sånn som Møreaksen Rogfast. Det har altså kostet, som jeg nevnte
før i dag, 1,8 mrd. kr bare i planlegging hittil av disse utrolige,
eventyrlige prestisjeprosjektene for fjordkryssingene, uten at en
ny ferjeteknologi har vært med i disse planleggingsprosessene. Rett etter
at SVs forslag om moderne nullutslippsfejer med hyppige avganger
ble nedstemt her i Stortinget, fikk TØI i oppdrag fra Statens vegvesen
å utrede nettopp dette – seks strekninger, og for tre av dem vil
det separat sett, uten å se det i forhold til tunnelløsninger og
bruer, være lønnsomt. Da begynner det å bli interessant. Alle ansvarlige
representanter her i salen burde ta dette inn over seg. Jeg må si:
Ryfast, Rogfast, Hordfast – hvor lenge skal flertallet være trofast
mot disse prosjektene?
Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [13:40:52 ] : Først merker jeg meg at
representanten Nævra bekrefter representanten Haltbrekkens innhold.
Jeg vet ikke hva representanten Haltbrekken hadde på tanken – vi
får håpe det ikke var en orangutang.
Jeg merket meg
også innlegget til statsråd Dale her i sted – han sto og skrøt av
at regjeringen kutter avgiftene på flytransport innenlands. Da måtte
jeg bla i budsjettdokumentene én gang til for å sjekke om noe hadde skjedd
som jeg ikke hadde fått med meg. Det er ingen regjering noensinne
som har sørget for høyere avgifter i Norge enn det man har fått
med Siv Jensen som finansminister – 6,3 mrd. kr i økte avgifter.
En vesentlig del av de økte avgiftene er nettopp økte avgifter på
innenlands flytransport på kortbanenettet. Det er riktig at en har sendt
ut et høringsforslag om å endre noen luftfartsavgifter når det gjelder
kortbanenettet, og jeg regner med at statsråden også har sett de
høringsinnspillene og beregningene som har kommet tilbake. Som Widerøe
skriver, vil dette kunne reversere noen av de svært problematiske
avgiftsøkningene som dagens regjering i løpet av få år har bidratt
med. Det er fint om en kan redusere avgiftene noe på innenlands
lufttransport, men der jeg kommer fra, kaller vi slikt for et musepiss
i havet.
Widerøe har bare
på sine kommersielle ruter innenlands fått økte avgifter på pluss
212 mill. kr i løpet av tre år. Med det statsråden har sendt på
høring, vil avgiftsøkningen bli redusert til 197 mill. kr. i økning.
Widerøe sier rett ut i sitt høringssvar at den avgiftsøkningen som
er kommet fra dagens regjering, har ført til at man har måttet kutte
i rutetilbud. Og de sier én ting til, at man måtte egentlig ha kuttet
mer i rutetilbud enn det man har gjort, men fordi Widerøe tar samfunnsansvar,
og håper på at det skal bli en bedring framover, har de bidratt
til å opprettholde ulønnsomme ruter. Det er jo Widerøe som her tar
samfunnsansvar – et samfunnsansvar som regjeringen ikke tar. Når
vi skal utvikle og ta vare på Norge, må man nettopp gjøre det enklere
for folk å reise rundt i Norge – bruke kortbanenettet. Men med denne regjeringen
har det stikk motsatte skjedd. Det har blitt gedigne skattekutt
til dem som har mest fra før, mens vanlige folk har fått gedigne
avgiftsøkninger i tillegg til rekordhøye bompenger.
Roy Steffensen (FrP) [13:54:10 ] : Det var representanten Myrli
som inspirerte meg til å ta ordet da han startet med å si at Arbeiderpartiet
som vanlig har et mer offensivt budsjett enn det regjeringspartiene
har, og da han sa det er trist, det som nå skjer, da han snakket
om jernbanen.
Én ting er hva
man gjør i opposisjon, enn annen hva man leverer i posisjon. I går
kveld koste jeg meg med å se på litt av høringen fra 2012 til det
siste budsjettet som Arbeiderpartiet la fram. Da var LO, vennene
til Myrli, veldig tydelige på at det var store utfordringer i sektoren. Spesielt
bekymret var de for vedlikeholdsetterslepet. De kunne rapportere
om at 35–40 ansatte sto i fare for å miste jobben, maskinene sto
og ble ikke brukt, og hvis det budsjettforslaget ble stående, ville
de det neste året risikere å måtte selge maskinene utenlands, slik
at de ikke kunne vedlikeholde året etter. Det var realiteten da Myrli
var i posisjon.
Med oss i posisjon
husker jeg det var et budsjett – jeg tror det var i 2015 – der vi
diskuterte om vi skulle øke bevilgningene til jernbanevedlikehold
enda mer, men fikk beskjed om at det ikke var mulig. Alle maskinene
var i bruk, alle ansatte var ute på oppdrag, og rammene var brukt.
Når representanten Myrli frykter at det med Fremskrittspartiet videre
i posisjon bare blir luciatoget som er fredet, kan man vel si at
hadde monopolisten Myrli fått styre på, ville det kun være luciatoget
de ansatte i jernbanen hadde kunnet gå i.
Litt historikk:
I 2006 var bevilgningene til veiformål i samferdselsbudsjettet på
12 mrd. kr. Etter noen år med Arbeiderpartiet hadde det riktignok
økt til 21 mrd. kr, men samtidig hadde kostnadene til å bygge vei
økt kraftig, og antall kilometer ny vei gikk ned fra 10,7 km i 2006 til
10,6 km i 2014. Vi bestemte oss for at vi var nødt til å tenke annerledes.
Det er kun en monopolist som tenker at dette går bra – dette løser
vi bare vi pøser på med mer penger. Vi er nødt til å se hvordan
vi kan organisere ting annerledes. Derfor gikk vi i gang med Nye
veier, og nå bygges det 84 km motorvei neste år.
Representanten
Myrli sa at de ville bygge de samme veiene som Nye veier. Vel, det
er en sannhet med modifikasjoner. Den 25. april 2015 var Arbeiderpartiet
ute i Klassekampen og fryktet en veibonanza. I januar 2015 var både
presidenten og representanten Myrli på besøk på Ålgård og sa at
de ville prioritere Ålgårdbanen foran E39. Siden den tid har de
fortsatt ikke prioritert inn midler til Ålgårdbanen i sine alternative
budsjetter, så den E39-en kan vi se langt etter. Vi kan i hvert
fall ikke forvente firefelts, for representanten Gahr Støre sa fra
denne talerstolen i 2019 at vi ikke behøver å bygge firefelts på
alle de veiene Nye veier vil bygge.
Presidenten: Presidenten
sa ikkje det på Ålgård.
Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:57:31 ] : Babcock, bompengerekord,
jernbaneprivatisering med økte millionlønninger for direktører og
dyrere langdistansebilletter for vanlige folk, taxinæring i skvis
og økte bussavgifter for vanlige folk – det har blitt en historie
med mange transportpolitiske krasj med Fremskrittspartiet i regjering.
Det er historie, og om et par år skal vi forhåpentligvis få politikken
inn på en mer fornuftig kurs til fordel for vanlige folk i hele
landet.
Når vi snakker
om framtid, er det helt åpenbart at er det én ting som vanlige folk
og bedrifter i hele landet vårt vil trenge de kommende årene, er
det tilgang til internett og til mobiltelefon. Det som er interessant,
er hvor underfinansiert dette feltet er sammenlignet med andre prioriteringer
på statsbudsjettet. I Arbeiderpartiet forsøker vi å dra kursen i
Stortinget i riktig retning sånn at alt næringsliv i Norge i hvert
fall har tilgang til å kunne informere om hva de holder på med,
og ta imot bestillinger på internett.
Selv besøkte jeg
en bedrift i Folldal, min nabokommune, der man selger turistopplevelser
på hesteryggen. Mange forsøker å kontakte dette islandshestesenteret, men
lurer på om bedriften er nedlagt fordi det verken er telefondekning
eller internettdekning. Den interessante situasjonen er at det faktisk
var lettere å kommunisere med den bedriften flere tiår tilbake,
for da hadde man i det minste fasttelefon. Da Kvistli forsøkte å
kontakte Telenor for å høre om det var mulig igjen å få fasttelefon ettersom
de ikke har mobiltelefon, svarte konsulenten at hun skulle se hva
som var på lager. Det hun da kom fram med, var en fysisk telefon
med rør og tråd, men det var jo ikke det bedriften ønsket. Man ønsket
faktisk tilgang til å kunne ringe og ta imot bestillinger.
Det sier noe om
dagens Norge. Vi har store ting vi skal løse de neste årene. Slik
det ser ut nå, virker det som om lysten til å bruke penger på nye
ministerposter, f.eks. en digitaliseringsminister, er større enn
lysten til å investere i den grunnleggende digitale infrastrukturen.
Vi kan gjerne ha en digitaliseringsminister, men vi bør få på plass
det vi kan kalle hverdagsveier for mobiltelefoni og internett. Etter
hvert kan det kanskje bli digitale motorveier også. Det ville kanskje
fristet Fremskrittspartiet til å åpne opp øynene for feltet.
Presidenten: Representanten
Siv Mossleth har hatt ordet to gonger tidlegare i debatten og får
ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Siv Mossleth (Sp) [14:00:37 ] : Bare 3,8 pst. av dagens NTP
er kystrelatert. På tre av seks år er bare en tredjedel av denne
smale, smale fliken oppfylt. Det er dårlig. Det er helt elendig
for kystfylkene.
Representanten
Olsen sier at Nordland har fått økte bevilgninger fra staten. Det
beskriver en svært alternativ virkelighet. Fakta er at kuttet til
Nordland er på nesten 500 mill. kr på Fremskrittspartiets vakt.
Litt av dette skyldes færre unge, men mesteparten skyldes en fordeling
fra nord til sentrale strøk. Representanten Olsens beskrivelse av
fiskerihavnene er også helt alternativ. Verken Andenes, Røst eller
Værøy var havner som kunne delta i forskutteringsordninger. Utgiftene
bare til Nordland er på minst 130 mill. kr i tida som kommer.
Bengt Fasteraune (Sp) [14:01:54 ] : Ja – til representanten
Nils Aage Jegstad – vi er positive til en NTP på 933 mrd. kr, statlige
penger. I tillegg kommer 132 mrd. kr i bompenger, og det har vel
denne sal et noe mer ambivalent forhold til – etter de debattene
jeg har vært med på i hvert fall. Det som er viktig, er at dette er
penger som Stortinget har bestemt skal brukes til å bygge opp infrastruktur
i dette landet – i hele landet.
Representanten
Hoksrud og flere med ham snakker om asfalt. Jeg vil da bare minne
om at i neste års budsjett blir det en reduksjon på hele 30 pst.
til asfaltering – fra 900 mill. kr ned mot 600 mill. kr. Det folk
er bekymret for, som også har blitt beskrevet her under en annen
regjering, er at man ikke får utnyttet maskinparken eller kanskje
må selge maskiner. Det ligger inne i neste års budsjett.
Senterpartiet
vil utjevne forskjeller. Vi har europaveier i dette landet som faktisk
har gul stripe, men som knapt er så brede at to trailere kan møtes.
Og hvis noen er så uheldig å stå i grøftekanten, blir de blåst over
autovernet – hvis det er noe autovern. Det er faktisk også en del
av realiteten, og dette er også noe som skal prioriteres innenfor
disse 1 000 mrd. kr som skal brukes – 1 000 mrd. kr! Vi i Senterpartiet
er selvfølgelig opptatt av at det skal være gode veiforbindelser
og gode kollektivforbindelser for å understøtte 2 millioner mennesker i
Oslo-området. Det sier seg selv. Men det må også være et forhold
mellom satsingen i resten av landet og satsingen i sentrale strøk.
Det er det man prøver å påpeke, og det har vi påpekt ganske lenge.
Ser vi på bredbånd,
som er en helt grunnleggende infrastruktur, er det svært viktig
at det er på plass i hele landet. Hele offentlig sektor og privat
sektor er dønn avhengig av at det fungerer i praksis. Det må fungere
hvis vi skal få til de reformene som staten nå er i ferd med å sette
i gang. Det er anslått mellom 8 og 9 mrd. kr for å få det på plass
i hele landet. Det er milliarder som ikke er på plass i dag, og
jeg viser da til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der man
foreslår å bevilge 243 mill. kr mer enn regjeringen.
Åsunn Lyngedal (A) [14:05:08 ] : I Nord-Norge har særlig fiskerinæringen
hatt en god vekst de siste årene. Havbruksproduksjonen er flyttet
nordover til lavere havtemperaturer og mindre luseproblem. Eksport
av fersk fisk står for mye av trafikken med vogntog i Nord-Norge,
men heldigvis kan noen av disse vogntogene ta korteste vei til en
jernbaneterminal og slippe å kjøre lasten over grensen og hele veien
gjennom Sverige til markedet. Sjømatnæringen bruker både Ofotbanen
og Nordlandsbanen til sin eksport.
Transport av fersk
fisk med tog fra Narvik med Ofotbanen har fra slutten av 1990-tallet
økt til 200 000 tonn. Det er 200 millioner kilo, og hvis kiloprisen
er 60 kr, ja så er det fisk for verdier av 12 mrd. kr. Med bakgrunn
i den kunnskapen om hva transport med Ofotbanen skaper av verdier,
særlig for sjømatnæringen i Nordland og Troms, satset den rød-grønne
regjeringen på kapasitetsøkende tiltak i den NTP-en som ble vedtatt
i Stortinget i juni 2013. Der lå det 2,7 mrd. kr til nye investeringsprosjekter,
hvorav 1,6 mrd. kr til Ofotbanen i korridor 8.
Hvor mye penger
ligger det fra dagens regjering i NTP-en vedtatt i Stortinget i
juni 2017 til nye tiltak på jernbane i korridor 8 – altså alt nord
for Trøndelag? I tabellen for korridor 8, bane og nye prosjekter,
står det kroner null. Det gjelder hele investeringsperioden – fra 2017
og ut 2029. Nord-Norge får ikke én krone til nye investeringsprosjekter.
Men noen prosjekter har hengt igjen fra 2013 – en arv.
På Ofotbanen hadde
man ikke fått bygd ferdig det siste krysningssporet, det på Narvik
stasjon. Det begynner å haste fordi sporet ligger i første del av
regjeringens NTP. Det ble uventet ikke finansiert i fjor, og 2020
ser ut til å bli nok et tapt år for et samfunnsøkonomisk lønnsomt,
klimavennlig og viktig prosjekt for Nord-Norge. Regjeringen kan
ikke bare sole seg i glansen av at sjømatnæringen passerte 100 mrd. kr
i eksportverdi forrige uke. De må ta ansvar for å tilrettelegge
for denne eksporten. Arbeiderpartiet setter av 30 mill. kr i sitt
budsjett for å komme i gang med prosjektet i 2020.
Jeg må få nevne
en annen smålighet. I tilretteleggingen for ferskfiskeksport har
ikke regjeringen råd til de få millionene som skal til for at trailere
kan kjøre over den mest brukte grenseovergangen i nord når som helst
på døgnet. Fersk fisk fra Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms taper
verdi og må forholde seg til spesielle åpningstider. Heldigvis finansieres
driften av tollstasjonene i Skibotn og i Kautokeino av Finland,
så der kan man kjøre hele døgnet.
Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [14:08:28 ] : Da Fremskrittspartiet
satt i opposisjon og laget alternative budsjetter, laget vi budsjetter
som hadde som mål å utvikle samferdselen i landet. Vi signaliserte
store investeringer som var nødvendig. Da vi kom i regjering, gjennomførte
vi det. Derfor har vi nå en økning på 80 pst. innenfor samferdsel.
Kunnskap søkes.
Hvis man ser på opposisjonens alternative budsjettforslag, overbyr
man mange av regjeringens tiltak for å få god infrastruktur i landet.
Da bør konklusjonen være at tiden i opposisjon har gitt en kunnskap,
nettopp kunnskap om at ting ikke var slik. Det bør også være fasiten
for at det man selv gjorde da man satt i regjering, var for dårlig.
Dette gjelder både fylkesvei, riksvei og sist, men ikke minst rassikring.
Representanten
Kirsti Leirtrø fra Arbeiderpartiet sa at Arbeiderpartiet hvert år
under denne regjeringen har gitt mer til fylkesveiene. Det er en
betegnelse for hvor ille situasjonen egentlig har vært i dette landet,
når man nå i opposisjon ser at det er nødvendig å bevilge mer.
Fiskerihavner
har flere ganger vært løftet. Hvis man bruker tilgjengelig informasjon
og holder de investeringer som allikevel ikke skulle komme før etter
2024, utenfor, er det en sannhet at Nordland faktisk er bedre stilt med
de rammeoverføringene de har fått, enn det som har vært fordelt
over de siste sju år til denne sektoren.
Bompenger har
også vært løftet. Det er en realitet at hvis Senterpartiets forslag
hadde blitt stemt igjennom i denne salen, hadde bompengebelastningen
for bilistene blitt større. Det er en realitet. Med litt ekstra
tid i opposisjon – hvis høyere makter forhåpentligvis står oss bi –
vil man skjønne at slik henger verden i hop.
Silje Hjemdal (FrP) [14:10:46 ] : Det hendte i disse dager
for noen år tilbake: Jeg skal være helt ærlig og innrømme at jeg
ikke husker om presidenten var til stede, men jeg var vitne til
at Arbeiderparti-politikere hadde tårer i øynene og klappet for
en Fremskrittsparti-statsråd. Ketil Solvik-Olsen het han, og ny
vei og jernbane mellom Bergen og Voss skulle besluttes. Han gikk
for alternativ K5. Dagen etter våknet vi opp med en førsteside der
frelseren fra Fremskrittspartiet var født. Det var rett og slett
et eventyr.
Med Fremskrittspartiet
i førersetet er norsk samferdselspolitikk på rett spor. Det varmer
et Fremskrittsparti-hjerte å konstatere at vei er en vinner. Med
det budsjettet vi vedtar i dag, har vi økt veisatsingen med over
80 pst., og som vi har hørt i debatten i dag, hadde dette aldri
skjedd uten Fremskrittspartiet i regjering.
Vi vil ha byer
som er til for alle, men vi må også huske at det faktisk ikke er
alle som bor i en by eller i sentrale strøk. Det bor mennesker over
hele Norge, og det er bra. Vi vil ha en bil- og samferdselspolitikk
som tilpasses befolkningen og dens behov. I et langstrakt og spredtbygd
land, som Norge er, er faktisk veldig mange avhengig av nettopp
bilen. Derfor må vi også ha gode veier.
Vi mener at alle
slags folk skal ha mulighet til å ferdes og bo der de vil, og på
Vestlandet er vi i stor grad avhengig av nettopp biltransporten.
Elektriske og moteriktige varesykler har en begrenset verdi for
en fruktbonde i Hardanger eller en tømrer i Bergen. Folk flest må
ha veier, og vi må ha gode trygge veier.
Fremskrittspartiet
er bilistenes parti, og bilen er ikke et luksusgode, men en nødvendig
del av folks hverdag. Gode trygge veier er viktig for vår velferd,
og vi må også huske på at mye av verdiskapingen som skjer i Hordaland
og ellers på Vestlandet, er avgjørende for nettopp vår velferd.
Den verdiskapingen er avhengig av god infrastruktur både i luften,
til vanns og til lands.
Det har i dag
vært mye snakk om Nye veier, Fremskrittspartiets hjertebarn som
rett og slett er et eventyr av en suksess. Jeg ser virkelig fram
til mandag, da skal jeg høre mer om deres tanker for Norges mest
samfunnsøkonomiske prosjekt, nemlig Hordfast. Med Fremskrittspartiet
bak rattet rykker vi stadig nærmere en realisering.
Jon Gunnes (V) [14:13:57 ] : For 40 år siden ble jeg ansatt
som kraftverksingeniør i Statkraft. Jeg drev med produksjonsplanlegging
for kraftverk og hadde med utenlandsforbindelsene å gjøre – solgte
kraft til Sverige og Danmark den gangen. Man kan høre at dette er
litt «ingeniøraktig» og avhengig av data. Vi fikk teleks, og én
gang i døgnet kom det inn data. Så kom faxen. Så ble det oppringt
samband, med bedre og bedre dataoverføring, satellitt og fiber.
I dag er det sanntid som gjelder i den bransjen og i mange andre
bransjer. Jeg skjønner at man gjør en mye bedre jobb i dag enn det
jeg var med på den gangen jeg begynte, for man har tilgang på veldig
oppdatert data, kanskje også i sanntid.
Sanntidsperspektivet
gjelder også for bil og transport. Jeg håper nesten at jeg har kjøpt
min siste bil. Jeg liker å kjøre bil, men jeg liker best å reise.
Jeg liker å sitte på, kanskje i en autonom bil eller buss, på en
slik måte at de kan komme hjem til meg og hente meg, fordi de vet hvor
de skal hen, og ikke minst at de er tilgjengelig til enhver tid.
Det tror jeg blir framtiden. Da er vi avhengig av, som statsråd
Astrup sa i et tidligere innlegg, at vi nå begynner å bygge ut 5G.
Det må være en 5G-løsning i sanntid for at dette sikkerhetsmessig
skal være godt nok til at vi kan slippe dem ut i den vanlige trafikken.
Jeg håper virkelig at det lar seg gjøre.
Når det gjelder
målet, som også statsråden nevnte i dag, om at vi skal nå 90 pst.
med 100 Mbit/s i overføringshastighet når det gjelder fiber og mobiltelefon
allerede neste år, er mitt spørsmål til statsråden, og nå må du
ikke gå, statsråd, for nå må du høre: Bør vi ikke allerede nå sette
oss nye mål – 95 pst. i 2023, kanskje 100 pst. noen få år etterpå?
Vi trodde at det var hårete mål i 2016, men vi når dem. Nå må vi
sette nye mål, for hele landet fortjener god datakraft for å kunne
håndtere sin portefølje og ikke minst for å kunne bli enda mer konkurransedyktig.
Presidenten: Representanten
Gunnes må ikkje seia «du» til statsråden. Han må be presidenten
om å be statsråden om å venta.
Steinar Karlstrøm (A) [14:17:24 ] : Tirsdag denne uken meldte
NRK at det var 19 stengte veier i Finnmark. I forrige uke var Kvænangsfjellet
stengt i fem dager. Det er hovedinnfartsveien til Finnmark. Omkjøringen
er på ca. 30 mil. Jeg skal ikke ta opp igjen flyambulansekrisen,
men alle ser at vi har et særlig behov for flyambulanse når det
er mange stengte veier.
Det er blitt sagt
fra denne talerstolen av flere av Fremskrittspartiets representanter
– jeg kom helt ut av tellingen – at det lukter asfalt i hele landet.
De henger på at alle ser at det bygges veier overalt. Til dem vil
jeg si: Ta en tur nordover, helst til Finnmark. Jeg kan ikke si
at jeg kjenner meg igjen. Riktignok er vi i gang med en tunnel til
Nordkapp, og det planlegges en tunnel i Nord-Troms gjennom Kvænangsfjellet.
Det er viktig og riktig satsing. Men med tanke på at staten svir
av så mye penger på samferdsel, er det utrolig at veier og havner
i Finnmark ikke får større plass. Det er utrolig langt fra Tromsø
til Vadsø, som er fylkeshovedstedene våre.
I Vest-Finnmark
er det nå maktpåliggende å utbedre rv. 94 til Hammerfest for å få
ut råvarer. Den veien er, etter hva jeg forstår, tatt ut av budsjettet.
E45 fra Kløfta til Finland er viktig – her er det også lovet at
man skal komme i gang – og veien er spesielt viktig for å klare å
få modulvogntog ut til kysten for å ta varetransporten der.
Veipakken i Hammerfest
og Alta er avgjørende for byutviklingen, men her har alt stoppet
opp. Representanten Strifeldt sa at vi ikke har bompenger i Finnmark. Det
stemmer, for vi er heller ikke i gang med viktige veipakker i de
to store byene i Vest-Finnmark. Vi er knapt inne i NTP med noen
planleggingsmidler. Jeg håper denne salen kan være med på å realisere
dette i kommende budsjetter for å sikre bosetting og næring, særlig når
flertallet i salen er villige til å bruke så mye penger på samferdsel.
Nils Aage Jegstad (H) [14:20:17 ] : E18 Vestkorridoren dreier
seg i bunn og grunn om en transformasjon av Bærum. Bærum er en kommune med
ca. 130 000 innbyggere. Prosjektet E18 kan sammenlignes med det
som har skjedd i Oslo de siste 15 årene. Veiene legges i tunnel,
og de frigjorte arealene gir grunnlag for spennende byutvikling.
Det er verdt å
merke seg at det er de store veiprosjektene i oslopakkene som har
dannet grunnlaget for byfornyelsen i Oslo og i sentrale deler av
Akershus, og som har gjort det mulig å forbedre kollektivtilbudet
og ikke minst gi bompengeinnkrevingen legitimitet.
Statens vegvesen
beskriver situasjonen slik:
«E18 vestover fra Oslo er en av
landets mest belastede veger, med mye kø og problemer for både buss
og bil. Det mangler også lokalveger som kan dekke det lokale reisebehovet.
Eksisterende E18 har funksjon som
både hovedveg og lokalveg, der det er relativt kort avstand mellom
kryssene. Dette gir et komplisert kjøremønster der det ofte oppstår
lokale flaskehalser, og svært ujevn avvikling og hastighet. Dette
resulterer i uhell og ulykker.
Når det oppstår kø på E18 velger
mange å kjøre gjennom boligområdene. Dette gjør at svært mange plages
av forurensning og støy fra trafikken. Køene gir forsinkelser for
kollektivtrafikken og et tidstap for vegtransporten som er av stor
økonomisk betydning for samfunnet.
Situasjonen forverres i takt med
betydelig vekst i antall arbeidsplasser og boliger i området rundt
og langs E18 og Oslo-området forøvrig. Dette gir store utfordringer
med hensyn til utbygging av et transportsystem med større kapasitet.
E18-korridoren utgjør både en visuell
og en funksjonell barriere i områdene den berører, og den påfører
omgivelsene stor belastning i form av støy og luftforurensing.»
Dette bør vi lytte
til, for her taler eksperten – som Arne Nævra anbefalte oss. Hva
skal vi med eksperter hvis vi ikke lytter til dem?
Det er andre prosjekter
som følger med E18-prosjektet. Ny busstrasé gir viktig prioritering
av buss langs E18 Vestkorridoren. Ny E18 vil ha en totallengde på 15,5 km
mellom Asker og Lysaker. Parallelt med bygging av ny busstrasé skal
det også bygges ny gang- og sykkelvei. Dette vil i kombinasjon med
attraktive holdeplasser kunne betjene langt flere kollektivpassasjerer
enn dersom det ikke er tilstrekkelig infrastruktur for gående.
Dette er for øvrig
et prosjekt hvor det har vært pengeinnkreving siden 2008, så man
burde ikke si imot at det er hørt. Det finnes andre eksempler.
Solveig Sundbø Abrahamsen (H) [14:23:23 ] : Denne regjeringa
prioriterer samferdsel og bygging av infrastruktur høgt. Sidan 2013
har det vore ei auka satsing på jernbanen med 88 pst., og for 2020
er den samla løyvinga til jernbaneinvesteringar auka med 1,1 mrd. kr.
frå 2019.
Jernbanereforma
inneber bl.a. konkurranseutsetjing av drift på togstrekningar. Måndag
9. desember var det klart at det var Vy som vann anbodet på Trafikkpakke
Vest. Tidlegare har Go-Ahead vunne anbodet på Trafikkpakke Sør og
SJ har vunne anbodet på Trafikkpakke Nord.
Totalt har staten
frigjort 12 mrd. kr over ein tiårsperiode som me kan bruke til å
investere i bygging og vedlikehald av infrastruktur.
At Arbeidarpartiet,
Senterpartiet og SV er ideologisk imot denne reforma og konkurranseutsetjing,
er heva over all tvil. Dei skriv jo at dette er ein ideologi som
«undergraver de jernbaneansattes ferdighet og verdighet». Det får
meg til å lure: Kva betyr det at ein jernbanetilsett som no byter
uniform frå Vy til Go-Ahead eller SJ, plutseleg misser si faglegheit,
og at deira arbeidsinnsats er mindre verd? Kva tillit er det til
store, seriøse driftsoperatørar som SJ og Go-Ahead? Ein skulle nesten
tru at det vellukka trepartssamarbeidet ikkje lenger var gjeldande når
det gjeld jernbane.
Det er påfallande
at opposisjonen i sine alternative budsjett legg inn gevinstane
ved konkurranseutsetjing. Arbeidarpartiet skriv at dei legg inn
5 mill. kr i innsparing ved å stoppe jernbanereforma. Dei bereknar
då ikkje kor mykje det vil koste å trekkje seg frå inngåtte avtalar.
Det får meg til å minnast eit par andre monopol, Norsk Rikskringkasting
og Televerket – statlege verksemder som var beskytta mot konkurranse.
Begge desse monopola fall under Willoch-regjeringa i 1985. Er det nokon
som kunne tenkje seg tilbake til den tida då me hadde éin kanal
eller var prisgitt Televerket? Eg hugsar at me stod på venteliste
for å få fasttelefon.
NRK og Telenor
gjekk frå å vere monopolistar til å vere marknadsaktørar. Det er
ei reise som har gått svært bra. Det same trur eg blir gjeldande
for jernbaneaktørane. Me ser fram til den historiske hendinga søndag 15. desember
2019, når Go-Ahead køyrer Stavanger–Oslo for fyrste gong.
Carl I. Hagen (FrP) [14:26:10 ] : Da jeg hørte Sverre Myrlis
motstand mot å ha effektivitetsmotoren, nemlig konkurranse, inn
i mest mulig av det som har å gjøre med å operere jernbane, husker
jeg tilbake til et replikkordskifte for 25 år siden. Det var dessverre
før Sverre Myrli kom inn på Stortinget. Da hadde regjeringen kuttet
i kollektivoverføringene til fylkene, og jeg tillot meg å spørre
daværende samferdselsminister Kjell Opseth om årsaken var at man
samtidig hadde innført et pålegg om å ha konkurranse i busstransporten
rundt omkring i landet. Kjell Opseth svarte ja, det var fordi man
fikk konkurranse, og at man da kunne regne med å spare penger. Det
har også blitt bevist når det gjelder jernbane, som er veldig lik
busstrafikk, bortsett fra at bussen har den fordelen at det er mye
lettere å endre trasévalg enn det er med sporene som jernbanen må følge.
Så jeg er veldig
fornøyd med at regjeringen nå for fullt benytter anbud og konkurranse
på dette området, og jeg skulle ønske de kunne gjøre det også på
en del andre områder hvor vi dessverre fremdeles har monopol.
Så hørte jeg Bengt
Fasteraune snakke om veier i fylkene. Nå som Senterpartiet er blitt
ganske dominerende rundt omkring i fylkene og fylkestingene, ser
jeg frem til at det blir prioritert mer penger til å bygge ut fylkesveiene.
Vi må ikke underslå at riksveiene har stor betydning for Distrikts-Norge.
Jeg ser det selv: Vi har et sted på Lesjaverk. Det er 40 mil unna.
Nå er det blitt kortere – i tid, og tid er penger. Det gjelder også
næringslivet. Om man korter ned tiden det tar å kjøre en trailer
fra Møre og Romsdal eller fra Nordland til kontinentet med fisk, blir
vi mer konkurransedyktige, og vi sparer kostnader for bedriftene
i Norge.
Utbyggingen gjennom
Gudbrandsdalen hjelper også dem som frakter varer fra Nord-Norge
og Vest-Norge til kontinentet. Det styrker selvsagt også næringsgrunnlaget
i distriktene, f.eks. på Dombås og Lesjaverk. Der er det en god
del som har hytter. Hvis det er kortere reiseavstand for å ta en
tur på hytta, er man der oftere og etterspør lokale varer og tjenester.
Når man kutter
dette i tid, bringer man i realiteten Distrikts-Norge nærmere de
store byene, hvis vi kan kalle noen av byene i Norge store. Det
er en fordel for Distrikts-Norge at vi også får bedre riksveinett,
for da kommer man nærmere markedene og eventuelt også arbeidsplassene.
Jan Steinar Engeli Johansen (FrP) [14:29:25 ] : Ingenting sørger
for arbeidsplasser i distriktene som god infrastruktur. Gode, trygge
og effektive veier er navet, selve hovedpremisset for å kunne sikre
at folk kan bo og arbeide over hele landet – gode, sikre veier som
får folk og varer fra nord til sør, til og fra øysamfunn, over fjell,
gjennom fjell, over fjord og under fjord. Vi har alle fått den samme
tilbakemeldingen når vi besøker gründeren på Vestlandet, familiebedrifter
i Møre og Romsdal, fiskeren i Nord-Norge eller en av de små og store innovative
og framoverlente bedriftene som er ledende på sine felt – at akkurat
den tunnelen eller den brua eller den nye veien, som erstatter den
falleferdige veien som var der før, var årsaken til at bedriften
etablerte seg eller investerte på akkurat det stedet, i akkurat
den kommunen. Ingen vil investere i bedrifter hvor man ikke får
varene ut på markedet. Veldig få personer bosetter seg et sted uten
vei, og ingen bedrifter etablerer seg på steder uten arbeidskraft.
Jeg synes det
er fornøyelig å høre Senterpartiet snakke om distriktspolitikk,
de som satt åtte år i regjering og endte med å gi bort falleferdige
veier til fylkene. Satsingen på å ta hele landet i bruk, som Senterpartiet
i dag snakker så høyt om, begynte vi å utføre for seks år siden, da
Fremskrittspartiet kom i regjering. Senterpartiet burde forstått
at det beste er å gjennomføre politikk når man sitter i regjering,
ikke slik Senterpartiet har gjort, å sitte stille i båten når de
er i regjering, for så å snakke om alt som burde ha vært gjort.
Vi overtok ingen satsing fra Senterpartiet. Det vi har gjort, er
å rydde opp etter Senterpartiet.
På Nordmøre satt
ordførere fra Senterpartiet og Arbeiderpartiet i årevis for å få
sine egne kollegaer i regjering til å forstå at den falleferdige,
trafikkfarlige rv. 70 måtte fornyes. Det måtte en regjering med
Fremskrittspartiet til for å oppfylle det ønsket. Ny rv. 70 ble
åpnet av statsråden for noen måneder siden. Eller det årlige ritualet
som Senterpartiet på Nordmøre hadde med å gå ut i media for å fortelle
at tiden er overmoden for å bygge en ny E39 mellom Nordmøre og Trøndelag,
en europavei så smal at vi ikke engang har plass til gul midtstripe: Nå
kommer arbeidet i gang. Bedrifter, skoleelever og beboere ser nå
fram til en ny, tryggere vei – en bedre vei, med gul midtstripe
– takket være en regjering med Fremskrittspartiet, som tar folk
på alvor, som tar vei på alvor, og som tar distriktene på alvor.
Bengt Rune Strifeldt (FrP) [14:32:38 ] : Under replikkordskiftet
var representanten Steinar Karlstrøm fra Arbeiderpartiet bekymret
for utviklingen innenfor fiskerihavner. Personlig er jeg usikker
på hva han er bekymret for. Under de rød-grønne i perioden 2009–2013 ble
det brukt 693 mill. 2019-kroner i Nord-Norge på fiskerihavner, mens
det under oss ligger an til å bli brukt om lag 1 250 mill. 2019-kroner
i perioden 2014–2019.
Tidligere i høst
informerte seniorrådgiver Eirik Selmer fra Finnmark fylkeskommune
på Kystverkets kyst- og havnekonferanse i Honningsvåg om utviklingen
av fiskerihavnene, og spesielt i Finnmark. Han var svært fornøyd
med uttellingen for Finnmark, med tilsagn om forskutteringsmidler
og ikke minst økning i prosjekteringsmidler.
Når det da hevdes
at denne regjeringen ikke har prioritert fiskerihavner, har det
ikke rot i virkeligheten. Da vil jeg oppfordre dem til å reise til
Berg kommune og se på innseilingen til Senjahopen fiskerihavn, til
Giske kommune og se på Gjøsund fiskerihavn, til Gamvik kommune og
se på Gamvik fiskerihavn, til Nordkapp kommune og se på prosjektet
Kamøyvær fiskerihavn og til Ibestad kommune og se på prosjektet
Engenes fiskerihavn, som er i full gang gjennom midler fra forskutteringsordningen
for fiskerihavner. Jeg anbefaler også å ta en tur til Finnmark fylkeskommune
og høre hvordan økningen i prosjekteringsmidler gjør at de har mange gryteklare
prosjekter når fiskerihavnene overføres til de nye regionene.
Skal vi ta hele
landet i bruk, er regjeringens satsing på bredbånd viktig og avgjørende
for økt digitalisering og framtidig vekst og velferd – for å skape
og trygge arbeidsplasser i Distrikts-Norge. Kommunalminister Navarsete
uttalte i 2013 at det er viktig med utbygging av bredbånd for å
unngå et digitalt klasseskille mellom by og distrikt. Fremskrittspartiet
i regjering har gjort grep for å få fortgang i den digitale utviklingen.
Endring av graveforskriften reduserer kostnadene med 25 pst., og endring
i tildelingskriterier i tilskuddsordningen har ført til mer bredbåndsbygging
i distriktene. I statsbudsjettet for 2020 foreslår regjeringen å
bevilge 256 mill. kr i bredbåndstilskudd – en videreføring av fjorårets
høye nivå. Til sammenligning var årlig gjennomsnitt i perioden 2010–2013
på knapt 117 mill. kr.
I mitt hjemfylke,
Finnmark, merket vi absolutt det digitale klasseskillet under de
rød-grønne. I 2013 var det 7 pst. som hadde brukbar bredbåndsdekning
i Finnmark, og ingen hadde 4G-dekning innendørs engang. Nå har Finnmark
en 4G-dekning innendørs på 96 pst., og 86 pst. av husstandene i
Finnmark har nå et bredbåndstilbud på 100 Mbit/s. Vi har heldigvis
fjernet det digitale klasseskillet som ble skapt under den rød-grønne
regjeringen.
Med alt det vi
gjør, satser og investerer, gir det innbyggere og næringslivet i
nord gode forutsetninger. Det sørger Fremskrittspartiet i regjering
for.
Ruth Grung (A) [14:35:50 ] : Samferdsel er helt avgjørende
for hele landet vårt. Det har vi også hørt ved at alle løfter fram
sine regioner og sine landsdeler. I sånne områder blir det utrolig
viktig at vi klarer å prioritere, og det er mange, i hvert fall
fra Bergen og Hordaland der jeg kommer fra, som sier: – Er det sånn
at vi blir straffet fordi vi har en statsminister fra Bergen?
For der står prosjektene
i kø – og ikke så langt frAm, for folk forventer at man har konkrete
planer for det som skjer, og ikke for åtte år frAm i tid.
E16, hovedveien
mellom Bergen og Oslo, har ikke gul stripe når man passerer Voss.
Det går ras. Nå er den stengt på nytt. En svær stein ligger midt
på grensen mellom Hordaland og Sogn og Fjordane. Det skjedde sist uke.
Sist uke raste det også mellom Ulvik og Osa sånn at bygden ble stengt.
Om Sotrasambandet:
Jeg tror at statsråden er lei av alle spørsmålene mine, men jeg
kan også si at det var Høyre som i valgkampen i 2013 lovet at man
skulle starte byggingen i 2014 hvis man gikk inn på en OPS. Sånn sett
var det ikke Fremskrittspartiets hovedtanke å prioritere en OPS.
Men det er gått mange år siden 2013, 2014, 2015 og 2016. Køen står
der hver dag. Jeg bor i det området på bergenssiden, og det stopper
hele utviklingen til en svær region som står der med Subsea-miljøet,
med Øygarden og med alle prosjektene i frAmtiden når det gjelder
karbonfangst. Ennå vet vi ikke om prosjektet blir realisert.
Vestlandet har
også mye fiskeri. Jeg har vært i nord, og jeg er klar over at fisken
er viktig der, men det er den også på Vestlandet. Det bidrar også
til verdiskaping til landet vårt. I Austevoll ble det bygget en
flott fiskerihavn. Men den nest største kommunen, Bømlo, som har konkretisert
planene sine, som har prøvd på alle mulige måter å få næringsaktørene
og kommunene til å delfinansiere, og har sendt søknad på søknad,
har ennå ikke fått lov til å realisere det, sånn at de nye, store
båtene som drar til Grønland for å fiske, har ikke muligheter til å
bruke havner i nærområdet vårt.
Fylkeskommunen
har ikke råd til både å prioritere videregående skoler og vedlikehold
på veiene pluss fiskerihavn og alle rasprosjektene i hele fylket
vårt. Så jeg håper at man frAmover klarer å prioritere der hvor
det virkelig er behov, og det er det i hele landet, men alle landsdeler
må få sin andel.
Nina Sandberg (A) [14:38:52 ] : Det nye fylket Viken kommer
til å strekke seg fra Halden til Hemsedal og kommer til å være veldig
sammensatt og mangfoldig. En god del av oss kommer til å bo i byer,
og mange kommer til å fortsette å bo på landet. For at Viken skal bli
integrert og sammenhengende, kreves det god samferdselspolitikk
også fra denne salen der et flertall var med på å slå sammen Akershus,
Buskerud og Østfold til et kjempefylke. Viken kommer til å bli det
sjette største fylket i areal, men kommer til å bli det klart største
fylket i innbyggertall med 1,2 millioner mennesker, nesten det dobbelte
av Oslo. Så er klimakrisen vår tids største utfordring. For at vi
som nasjonen Norge skal kunne nå klimamålene, er vi nødt til å ta
trafikkveksten med kollektivtrafikk, med sykkel og med gange. I
befolkningsrike områder kommer dette til å være særlig viktig. Det
er helt spesielt avgjørende at vi lykkes med det. Her er Viken i
en særstilling.
Viken trenger
gode, trygge veier og trafikkløsninger som gir flyt og god framkommelighet.
Vi trenger å ta fjorden mer i bruk til klimavennlig, køfri kollektivtransport
og godstransport. Havnene må utvikles bedre også her, og ikke minst
må utslippene ned.
Gjennom et godt
utbygd kollektivsystem vil det for folk flest samlet sett være bedre
å velge kollektivtransport framfor å ta bilen. Sånn er det virkelig
ikke i dag. Østfoldbanen har f.eks. de minst fornøyde passasjerene i
landet, og det er med god grunn.
Arbeiderpartiet
vil bruke samferdselspolitikken til å samle landet. Vi har fire
tydelige satsninger som også vil komme Viken til gode – i hvert
fall de tre første, som jeg skal nevne nå.
Det ene er klima,
kollektiv og miljø med større statlig ansvar for kollektivprosjektene
rundt de store byene – mer til investering, drift og vedlikehold
av jernbanen og mer gods over på bane.
Det andre er trygghet
på veiene – mer til skredsikring av riks- og fylkesveiene og mer
til gang- og sykkelveier. Vi kommer til å stanse de utenlandske
dødstrailerne på vinterveiene.
Så er det digitalisering
og styrket nettilgang. Vi vil ha bredbånd til alle og en markant
opptrapping av bredbåndsutbyggingen i distriktene.
Det fjerde som
er verdt å nevne, er kyst- og nordområdesatsningen – med utbygging
av fiskerihavnene og en mer ambisiøs satsning på overføring av gods
fra vei til sjø.
Arbeiderpartiets
alternative statsbudsjett for 2020 bygger på disse fire pilarene.
Det er et ambisiøst og seriøst og ansvarlig alternativ til regjeringens
samferdselsbudsjett.
Nils T. Bjørke (Sp) [14:42:05 ] : Når eg høyrer på ein del
av innlegga her i dag, kjem eg på eit ordtak om at når ein er usikker,
så hev stemma for sikkerheits skuld.
Det er ikkje tvil
om at Framstegspartiet ynskjer firefelts veg med 110 km/t. Men kva
med alle dei som ikkje har gul midtstripe enno, som har raset hengande
over seg, og der folk er redde for å køyra på vegane? Eg meiner at
liv og helse må koma fyrst. Når representanten Njåstad peiker på
at Senterpartiet ikkje hadde med midlar til K5, bane mellom Voss
og Bergen, må eg seia at det òg er nokre reglar for vegbygging,
og at ein må ha ein KVU fyrst og bestemma opplegget. Då var det
flott at Solvik-Olsen vedtok K5, og det var veldig kor kjapt anlegget skulle
koma i gang. Men så var det ikkje mindre vonbrot då regjeringa med
statsministeren i spissen la fram framtidsplanane for Arna stasjon
der ein utsette heile saka. Men før valet i 2017 skulle dette atter
koma fort i gang. Etter valet har ein ikkje sett meir til det.
For Ringeriksbanen,
som òg er ein viktig del av Bergensbanen, har ein ikkje eingong
klart å levera reguleringsplanar enno.
Det var snakk
om Haukelifjell og tunnelane der – ei viktig sak som skulle koma.
Det var inne i siste periode i førre NTP, er vekke i fyrste del
i denne – har ikkje kome i gang.
Det har vore mykje
snakk her om at det var mykje etterslep på fylkesvegane då denne
regjeringa overtok. Det har i alle fall ikkje minka. I Hordaland
har etterslepet på fylkesvegar auka, og ein ser at utfordringa med rassikring
og opprusting på fylkesvegar ikkje held tritt med det som skjer,
for det går ned.
Det har vore mange
gode ord om Nye vegar, og det skulle berre mangla når ein får heilt
andre føresetnader enn andre, om ein ikkje også klarar å gjera dette
litt rimelegare.
Det hjelper ikkje
om alle er einige om prosjekt, så lenge ein ikkje prioriterer dei.
I Hordaland er det faktisk ikkje sett i gang eitt nytt prosjekt
i denne fyrste delen av NTP-en. Sotrasambandet skulle koma, og det
skulle koma fort på grunn av OPS. Det har i alle fall ikkje kome i
gang enno. Kanskje det hadde vore betre å byggja det på ein annan
måte, slik at ein kunne ha bygt det gradvis og ikkje berre må utsetja
og utsetja før ein kjem i gang.
Statsråd Jon Georg Dale [14:45:07 ] : Denne debatten har hittil
vist ein klar forskjell på dei fire regjeringspartia sin iver etter
å fornye og forbetre transportpolitikken her i landet og idétørken
til opposisjonen. Men nokre ting har også gjenteke seg frå tidlegare.
Representanten Nævra sin iherdige innsats for å hente pengane frå
lønsame ferjefrie prosjekt som Rogfast og Hordfast på Vestlandet
for å bruke dei på eit mindre lønsamt prosjekt i sin eigen bakhage
er eitt av eksempla på det. Det seiest at ein er seg sjølv nærast.
SV viser det til fulle nok ein gong i denne diskusjonen.
Senterpartiet
kritiserer naturlegvis løyvingane til fylkesvegar, trass i at det
er dei om overførte ei rekkje vegar, som i dag er fylkesvegar, frå
staten i 2010 utan å fullfinansiere oppgåveoverføringa. Det er mogleg
det er meir morosamt for Senterpartiet å møte seg sjølv i døra enn
å møte nokon andre der, men det singlar i alle fall i glashus når
ein høyrer argumentasjonen frå Senterpartiet på det området i dag.
Det er ikkje den
einaste saka. Senterpartiet er bekymra for dei totale avgiftene
bilistane skal betale, medan ein kuttar i byvekstavtalane rundt
dei store byane, som berre må bety at det vert kutta i kollektivtilbodet
og bompengane går opp, som alternativ. Så lenge varte sympatien
til Senterpartiet med norske bilistar.
Arbeidarpartiet
prøver å så tvil om Sotrasambandet. Det er det ingen grunn til.
Sotrasambandet er framleis under planlegging og skal naturlegvis
byggjast. Det har eg sagt gjentekne gonger i stortingssalen før.
Andre representantar
frå Arbeidarpartiet bekymrar seg over framdrifta og stenginga på
Kvænangsfjellet, men nettopp fordi vi har gjennomført reformer,
som etablering av Nye vegar, er prosjektet fullfinansiert og plassert
i porteføljen. Det er eit prosjekt som vert bygt så snart det er
klart, og det slepp å vente i kø som andre samferdselsprosjekt,
fordi vi har tort å gjere strukturelle endringar i samferdselssektoren.
Det ein har høyrt
i stort frå denne debatten, er at alt var betre før, og det må gjerne
vere ei verkelegheitsbeskriving som opposisjonen held fram med,
men før fekk vi færre togavgangar, færre nye vegar, dårlegare tilbod når
vi prøvde å kjøpe togtenester, færre moglegheiter for å utvikle
kommersielt lønsame flygingar i distrikta – alt dette er under arbeid
no fordi vi har fått ei regjering som tør å utfordre dei gamle monopola
i sektoren. Det er den største skilnaden på posisjonen og opposisjonen
i denne debatten.
Torill Eidsheim (H) [14:48:26 ] : Denne regjeringa prioriterer
breiband og infrastruktur for kommunikasjon. Nesten alle husstandane
i landet har i dag moglegheit til å få breiband med ei grunnleggjande
hastigheit.
Også for det raske
breibandet har det skjedd ei formidabel utvikling. I 2019 hadde
heile 86 pst. av norske husstandar tilbod om 100 Mbit/s breiband,
mot berre 63 pst. i 2013. I spreiddbygde strøk er denne utviklinga spesielt
gledeleg.
Tilgangen til
høghastigheits internett er i framtida avhengig av meir enn det
ordinære faste breibandsnettet. Det er overordna viktig å bidra
til at den digitale infrastrukturen blir nytta heilskapleg, altså
at det trådbaserte må fungere optimalt saman med radiobaserte løysingar,
mobilnett og satellitt som supplement. 4G er bygd ut i stort monn,
men når 5G no blir rulla ut, vil vi oppleve eit kvantesprang teknologisk,
der næringslivet i endå større utstrekning kan utnytte verdien av
digitalisering og konnektivitet.
Femte generasjon
mobilnett vil kunne gje oss smarte byar, ny industri og e-helse.
Medan 3G gav oss data og mobilappar og 4G strøyming av video, vil
5G kunne gje oss eit løft langs fleire dimensjonar. Det vil gje
oss høgare hastigheit, tingas internett, låg forseinking og garantert
kapasitet.
Det er viktig
å stimulere til at ekombransjen i det heile kjem opp med nye løysingar
og produkt. Oppgåva til politikken her er å leggje til rette for
å optimalisere det heilskaplege transportnettet for digital kommunikasjon.
Digitaliseringsministeren har starta arbeidet med ei stortingsmelding
om marknaden for elektronisk kommunikasjon. Dette er viktig, og
den er etterlengta.
Den marknadsbaserte
politikken, der det i hovudsak er private aktørar som skal stå for
utbygginga og finansieringa av breibandstilbodet, har lege fast
i mange år og er svært vellykka.
Utbygginga av
5G reiser ei rekkje nye spørsmål, bl.a. innan næringsliv og distriktspolitikk,
sikkerheit og val av leverandørar og nettnøytralitet. Vi nærmar
oss eit samfunn der alt og alle er kopla saman gjennom internett.
Det er gledeleg
å registrere at budsjettet som blir vedteke i dag, speglar ei regjering
som forstår utfordringane og innfrir forventningane.
Kirsti Leirtrø (A) [14:51:41 ] : Det hadde vært fint om vi
kunne brukt mer av tiden her på talerstolen til å snakke om hva
som er utfordringene, framfor å snakke om hva som er fortreffelig
med egen politikk. Folk der ute kjenner seg ikke igjen i den beskrivelsen
som regjeringspartienes folk har kommet med fra talerstolen.
Jeg har lyst å
bruke innlegget mitt på et bittelite beløp i statsbudsjettet som
har stor betydning for ikke bare en region, men også for forsvarsevnen
vår. Ørland kommune er vertskommune for våre kampfly. Det investeres
nesten 10 mrd. kr i forsvarsinfrastruktur, og det kjøpes inn nye
kampfly for flere titalls milliarder. Transport- og kommunikasjonskomiteen
var på besøk på Ørlandet for å høre hvilke utfordringer de har.
Vi ser en høyteknologisk endring av forsvaret vårt. Dette krever høyt
kompetente ansatte og god sivil infrastruktur. Flytilbudet dekker
en region på 26 000 innbyggere og sparer reisende for tre timers
reisevei hver vei. Antallet reisende har økt fra 5 000 i 2014 til
22 000 i 2019. Forsvaret stiller med flystripe, tårntjeneste og
andre fasiliteter. Lufthavnen er altså i utgangspunktet veldig billig
å drifte.
Løftene fra den
rød-grønne regjeringen var at flyrutetilbudet skulle inn i FOT-nettet.
Det ble ikke gjort i 2014 av regjeringen, og heller ikke i 2019.
I tillegg reduserte regjeringen tilskuddet fra 3 mill. kr til 2 mill. kr
i en femårig avtale. Ørland kommune har til nå tatt merkostnadene,
som er på 3 mill. kr. Det er lite i et samferdselsbudsjett, men
betydelig for en kommune. Dette viser at regjeringen ikke ser samfunnsoppdraget
sitt når de bruker milliarder på Forsvaret, men ikke på den kompetansen
og de ansatte som Forsvaret er helt avhengig av. Jeg håper regjeringen
vil tenke seg om én gang til, slik at det viktige flytilbudet for
de ansatte opprettholdes. Hvis ikke er vi stygt redde for at det
blir lagt ned nå.
Statsråd Nikolai Astrup [14:54:55 ] : Jeg fikk et spørsmål
fra representanten Gunnes om det ikke var på tide at vi setter oss
nye mål for bredbåndsdekningen i landet. Jeg er veldig glad for
spørsmålet, for vi har annonsert at vi skal lage en stortingsmelding
der vi bl.a. skal se på hvilke mål som skal gjelde når vi nå er
i ferd med – slik det ser ut – å innfri de ambisiøse målene som ble
satt i Digital agenda i 2016, og som mange den gangen mente ville
bli krevende å nå.
Stortingsmeldingen
om ekom kommer også til å ta for seg robusthet og sikkerhet i nettene
og konkurranse i sluttbrukermarkedet for fiber, bl.a., for å sikre
ikke bare at vi har god dekning, men at vi har tjenester som folk har
råd til å ta i bruk.
Representanten
Sandtrøen mente at vi hadde hverdagsveier der vi burde ha digitale
motorveier. Det synes jeg er litt av en påstand når det kommer fra
en representant for et parti hvis utbyggingsgrad av fiber i spredtbygde
strøk lå på 11 pst. i 2013. Det er jo nå vi har fått de digitale
motorveiene – ikke de kjerreveiene vi tidligere hadde. Det går raskt
i riktig retning, og det skal vi glede oss over.
Det som er synd,
er at opposisjonen har veldig liten interesse for de tjenestene
som vi skal tilby over de digitale motorveiene. Tvert om så foreslår
Arbeiderpartiet voldsomme kutt i konsulenttjenester som bl.a. går
til IKT-prosjekter i staten, altså politi, Nav og andre viktige områder
– faktisk 23 pst. kutt i konsulenttjenester. Det kommer til å få
store konsekvenser for evnen til å levere gode tjenester digitalt
som befolkningen kan benytte seg av over disse digitale motorveiene
som vi nå etablerer.
Det er ikke noe
bedre i de andre partiene. Senterpartiet foreslår også kutt i mange
hundre millionersklassen, noe som også vil gå ut over denne typen
prosjekter. I tillegg snakker vi her om konsulenttjenester som brukes til
kvalitetssikring av bl.a. veiprosjekter. De går opp fordi vi bygger
mer vei enn før.
Senterpartiet
foreslår også å kutte 7 mill. kr i Digitaliseringsdirektoratet og
vil dermed skape usikkerhet i Altinn i Brønnøysund og i Difi i Leikanger.
Det mener jeg er svært uheldig.
SV nevner ikke
digitalisering i det hele tatt i forbindelse med KMDs budsjettproposisjon.
Dette er altså
ambisjonsnivået i opposisjonen når det gjelder digitalisering. Det
er fint og flott at også opposisjonen er opptatt av at vi skal ha
digitale motorveier, men vi må ha oppmerksomhet om de tjenestene vi
skal levere, og de verdiene vi skal skape for næringslivet via de
digitale motorveiene som vi har.
Presidenten: Representanten
Arne Nævra har hatt ordet to gonger tidlegare i debatten og får
ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Arne Nævra (SV) [14:58:05 ] : Når statsråd Dale tillegger meg
holdninger og motiver som er meg helt fremmede, som f.eks. det om
ny E134 forbi Lahell, er det som om jeg fra denne talerstolen skulle
sagt at statsråden hadde blitt Manchester United-tilhenger. Dette er
like usant – når det gjelder de holdningene jeg har. Jeg mener at
vi skal støtte omkjøringsveier rundt boligstrøk. Jeg vet ikke om
statsråden kjenner noen andre eksempler med 18 000 i ÅDT, årsdøgntrafikk,
i boligstrøk. Hvis han gjør det, må han fortelle meg det, så skal jeg
se om jeg skal prioritere annerledes, men jeg tror jeg er på ganske
trygg grunn. Vi i SV har vært ganske konsekvente på dette, og jeg
synes det er på grensen til uredelig at dette trekkes fram som et
slags geografisk motiv. Det er det slett ikke.
Presidenten: Representanten
Bengt Fasteraune har hatt ordet to gonger tidlegare i debatten og
får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Bengt Fasteraune (Sp) [14:59:22 ] : I denne debatten har vi
hørt om både frelsere, eventyrere og orangutanger og om at vi visstnok
skal sitte her til Dovre faller – og Dovre faller ikke, det kan
jeg bare si med en gang.
Jeg synes det
var gode signaler tidlig i debatten, og de kom vel – hvis jeg ikke
husker feil – fra komitéleder Helge Orten, som sa at Statens vegvesen
må få samme rammebetingelser som Nye veier. Han sa det kanskje litt annerledes,
men jeg tolket det slik. Det er kanskje slik at både Nye veier og
Statens vegvesen kan lære litt av hverandre – det skal man vel heller
ikke se bort fra. Jeg tror det var det han mente. Det synes jeg
er utrolig positivt.
Når vi ser på
den foreløpige porteføljen som bl.a. Nye veier har lagt fram, er
det faktisk slik at de da mest sannsynlig må bygge både firefelts,
tofelts og trefelts veier i framtiden.
Helge Orten (H) [15:00:34 ] : Vi nærmer oss slutten av debatten.
Jeg merket meg det representanten Fasteraune sa i et tidligere innlegg,
der han mente at denne salen hadde et noe ambivalent forhold til
bompenger. Hvis vi går gjennom og ser på voteringsoversikten for de
siste seks årene, ser det i hvert fall ikke slik ut. Hvis vi hører
på både Arbeiderpartiet og Senterpartiet når de snakker om bompenger,
kan vi få det inntrykket – rett og slett fordi det framstilles som
at den bompengebelastningen vi har ved at vi nå gjennomfører alle
de prosjektene i Nasjonal transportplan, er et problem. Samtidig
stemmer de samme partiene for hvert eneste bompengeprosjekt. Jeg
mener det må være sammenheng mellom forventninger og det en kommuniserer
ut, og hvordan en faktisk voterer i denne salen.
Så til det som
skiller oss mest i debatten, og det handler om reformer – muligheten
til å endre samferdselssektoren, slik vi allerede er godt i gang
med. Vi har etablert Nye veier – ja, det har vi, og det har vist
at det går an å jobbe på en annen måte og få resultater av det.
Den samlede samfunnsnytten av prosjektene øker, enten ved at kostnaden
går ned eller at nytten går opp, f.eks. i form av redusert reisetid.
Det gjør noe med den samlede samfunnsnytten av hele Nasjonal transportplan
og de prosjektene vi skal gjennomføre, og jeg mener at det er et
godt styringsverktøy når prosjektene blir målt på om de øker samfunnsnytten,
for da blir man opptatt av å holde kostnadene nede og nytten oppe.
På samme måte:
I jernbanereformen er det kunden, eller passasjeren, som står i
sentrum, i stedet for som tidligere, under et monopol, da vi ikke
på samme måte klarte å ta ut de fordelene som vi nå ser vi klarer,
gjennom konkurranse og anbudsutsetting. Det viser at konkurranse
virker, det viser at ved å anbudsutsette jernbanestrekninger klarer
vi å skjerpe aktørene på en slik måte at de både leverer et bedre
tilbud til passasjerene og flere avganger og i tillegg sparer staten
for betydelige kostnader. Det betyr at vi kan utvikle jernbanesektoren på
en helt annen måte enn før, fordi vi har mer penger tilgjengelig
gjennom statskassen til å gjennomføre det.
Så er det en påstand
om at det der kunne vi ha gjort under den gamle strukturen. Da er
spørsmålet mitt tilbake: Hvorfor gjorde ikke Arbeiderpartiet, Senterpartiet og
SV det da de satt med makten i åtte år og hadde muligheten til å
både reformere, effektivisere og tenke nytt innenfor samferdselssektoren?
Det ble ikke gjort en eneste endring, og det er nettopp der vi står
nå: Vi ser at vi greier å ta ut effekter og gevinster av å tenke
annerledes, jobbe annerledes og sørge for å organisere oss annerledes.
Og de midlene vi nå greier å få frigjort, både gjennom Nye veier
og gjennom jernbanereformen, kan vi bruke til å utvikle samferdselssektoren.
Det mener jeg
er en av de store forskjellene i denne debatten – mellom de partiene
som nå er i regjering og ønsker å bidra til å endre samferdselssektoren,
og de som ikke ønsker endring.
Eva Kristin Hansen hadde
her overtatt presidentplassen.
Morten Stordalen (FrP) [15:03:51 ] : Denne debatten ble vel
omtrent slik den pleier å være – ikke så langt unna. Det blir ofte
til at Arbeiderpartiet og opposisjonen kritiserer regjeringen, og
noen savner mer bompengekutt – slik Fremskrittspartiet primært ville
gjort alene med et flertall bak seg.
Det er ganske
spesielt å bli beskyldt for ny rekord i avgifter. Ja, det er helt
korrekt – nye biler har i snitt fått en avgiftsreduksjon på 55 000 kr.
Det er ny rekord. Representanten Lauvås kommer vel etter meg senere
i dag og vil sikkert ta det opp igjen, men Arbeiderpartiet setter
en annen rekord. De øker det med 1,9 mrd. kr på neste års budsjett
for vanlige biler. Så kommer elbiltillegget. Det kan vi gjerne diskutere
mer ved en annen anledning.
Det beste innlegget
var nå på tampen, ved Kirsti Leirtrø. I starten av innlegget sa
hun at vi kanskje burde diskutere utfordringene. Det er jeg helt
enig i. Det er det vi burde gjøre. Det er det Fremskrittspartiet
og regjeringen har gjort, og tatt tak i utfordringene. Nybiler var
for kostbare. Derfor har vi satt ned avgiftene. Veibygging var for
dyrt. Derfor gjorde vi en reform. Jernbanesektoren var ulønnsom,
det ble for dyrt – derfor en reform. Det er det vi har tatt tak
i, nettopp fordi vi er opptatt av hverdagen til folk flest, at de
skal komme seg raskere og tryggere fram, mer effektivt. Tidligere
regjeringer har satt rekorder i hvor mye penger man har kastet etter
disse utfordringene, uten å tenke på hvordan man kunne gjøre det rimeligere,
raskere og bedre. Det hører jeg ikke fra opposisjonen – bare at
man skal gå tilbake og gjøre mer av det samme.
Når SV nærmest
beskylder Fremskrittspartiet for å være mot jernbanen, er det tvert
om. Jeg var så heldig å være med og forhandle den NTP-en man nå
styrer etter. Ja, vi er opptatt av å bygge jernbane. Når opposisjonen sier
at vi skulle bygget raskere, tror jeg kanskje enhver annen regjering
må forholde seg til et faglig råd. Hvis grunnforholdene er dårlige,
kan man ikke bygge. Det er forskjell på denne regjeringen med Fremskrittspartiet og
tidligere rød-grønn regjering. Jeg bor i et område der det var ett
jernbanespor og viktig å få bygget dobbeltspor. Det har stått ubrukt
i snart ti år. Slikt gjør ikke denne regjeringen. Vi bygger det
som trengs for å komme oss fram. Vi er opptatt av rutetider og tilbudet
til kunden. Det er det vi gjør.
En av de store
utfordringene man burde diskutere, er hvordan man bruker skattebetalernes
penger mer effektivt og riktigere. Jeg hilser det velkommen hvis
man kan ta litt inn over seg de utfordringene vi står overfor i denne
byen med tanke på E18 Vestkorridoren. Det er en utfordring ikke
bare for dem som skal inn i byen, men også for dem som skal forbi
byen, når vi i opposisjonen har et parti, Senterpartiet, som kutter
i tiltakene til E18 Vestkorridoren, og man har Arbeiderpartiet lokalt
som er imot. Jeg trodde kanskje Arbeiderpartiet her i Stortinget
var for. Det kunne vært interessant å diskutere. Det er en utfordring
med 80 000 ÅDT gjennom et boligstrøk, slik SV var opptatt av.
Øystein Langholm Hansen (A) [15:07:00 ] : Det er nesten så
en trenger ambulanse utenfor salen. Jeg har fått en skadelig overdose
Fremskrittsparti-skryt i dag. Til og med finansministeren var innom
med en liten hilsen og skrøt av de tallene hun har kontroll på,
eller burde ha kontroll på i alle fall. Men først til Astrup og regjeringspartienes
historie om Arbeiderpartiets bredbåndssatsing før denne regjeringen
overtok.
I 2014 skrev Teknisk
Ukeblad om statsbudsjettet:
«Bredbånd på bygda blir taperen
i statsbudsjettet.»
De skrev at «IT-bransjen
advarer om forsinket utbygging» når regjeringen kutter 100 mill. kr
i det budsjettet som den rød-grønne regjeringen har lagt fram. Den
historien bør en kanskje lese seg noe opp på.
Det er litt spesielt
når representanten Dagfinn Olsen tar æren for at Arbeiderpartiet
har bedre budsjetter enn regjeringen. Da burde det kanskje være
en mulighet for at Dagfinn Olsen kunne være med og skru opp sine budsjetter
noe mer.
Jegstad siterte
en ekspert, som var anbefalt av Arne Nævra, og sa at eksperter burde
man høre på. Det synes jeg er et veldig godt tips til regjeringen
fra Jegstad, for den regjeringen som sitter nå, hører nesten aldri
på faglige råd og eksperter.
Det er utrolig
gledelig at digitaliseringsministeren har satt i gang en stortingsmelding
om ekom, for vi også er opptatt av veien framover når det gjelder
elektronisk kommunikasjon. Satsingen på 5G og hva 5G kan bidra med
i samfunnet framover, er en kjempestor utfordring å gå løs på. Men
det krever at det er mer bredbånd der ute, og jeg håper inderlig
at vi får skikkelig dekning også ytterst ute der ting er mye dyrere
enn i byene.
Til min forundring
registrerer jeg at jeg er enig med Venstre for en gangs skyld. Vi
er også opptatt av 5G.
Sverre Myrli (A) [15:09:57 ] : Her kommer altså monopolist
Myrli, som Bård Hoksrud kalte meg. Jeg synes forresten Hoksrud kunne
dra på litt og være litt engasjert når han holder innlegg i Stortinget,
og ikke være så forsiktig som han ofte er fra denne talerstolen!
Hoksrud viste
til omdanningen av Televerket, og det er et veldig godt eksempel.
Heldigvis var det Arbeiderpartiet som styrte landet den gangen,
og som sto midt i den helt nødvendige omorganiseringen av Televerket. Da
brukte staten eierskapet sitt i Telenor til å utvikle selskapet
til det moderne, framtidsrettede selskapet som det er i dag. Tenk
hvis regjeringen hadde gjort det samme med NSB, utviklet selskapet
til et moderne transportselskap som kunne hevde seg i konkurranse
med andre, som kunne stake ut kursen framover som en del av det
grønne skiftet! Nå vingeklipper regjeringen NSB, eller Vy, som det
nå heter.
Jeg er virkelig
glad for at det ikke var Høyre og Fremskrittspartiet som satt i
regjering på 1990-tallet, for da hadde de antakeligvis kvittet seg
med Telenor, slik de nå legger opp til i jernbanepolitikken.
Jeg må si litt
om regjeringspartienes selvtilfredshet i denne salen. Vi hører gang
etter gang at det er brukt så og så mye mer siden 2013. Ja, det
skulle da bare mangle om vi ikke bruker mer på veger, mer på bredbånd,
mer til samferdsel generelt i 2020 enn i 2013! Statsråd Astrup virker
nesten litt overrasket over at det brukes mer penger på bredbånd
i dag enn det som ble gjort tidligere. Det skulle bare mangle! Det
startet i 2005 med en stor opptrapping av samferdselsbevilgningene.
Så kom den ambisiøse nasjonale transportplanen i 2009, enda større
satsing i 2013. Ja, den siste rød-grønne transportplanen i 2013
var faktisk så god at den borgerlige regjeringen styrte på den i
fire år. De la til side sine egne valgløfter og styrte på den rød-grønne
nasjonale transportplanen i fire år. Det var først fra 2018 at en
nasjonal transportplan ble lagt fram av den borgerlige regjeringen.
Arbeiderpartiet
skulle videre. Det høres ut på noen her som om Arbeiderpartiet var
ferdig med vegutbyggingen og ferdig med jernbaneutbyggingen i 2013.
Vi skulle selvfølgelig videre og hadde store ambisjoner. Derfor
har vi også hvert eneste år siden 2013 hatt mer penger til samferdsel
i vårt alternative budsjett enn det regjeringen har hatt.
Hvor blir det
av løftene? Hvor blir det av løftene om dobbeltspor? Nå ser jeg
Hoksrud står på talerlisten igjen. Han var samferdselspolitisk talsmann
i 2013, og han foreslo i Stortinget at hele intercityutbyggingen skulle
realiseres innen 2025. Nå kan han svare: Hvor er løftene om intercityutbyggingen?
Når blir dobbeltspor ferdig på Østlandet? – Jeg gleder meg!
Bård Hoksrud (FrP) [15:13:13 ] : Representanten Myrlis virkelighetsoppfatning
er langt borti natta når jeg hører hvordan han prater om Nasjonal
transportplan. Den rød-grønne regjeringen klarte å legge fram en nasjonal
transportplan på ca. 480 mrd. kr. Fremskrittspartiet la fram en
nasjonal transportplan på ca. 1 000 mrd. kr. Vi ble ledd av, og
de sa at det var umulig. Nå jobber vi for å gjennomføre en nasjonal
transportplan som er på rundt 1 000 mrd. kr.
Hvis det er slik
som representanten Myrli sier, at de er så opptatt av det de gjorde
med Telenor, og at han er så bekymret for NSB nå, ja hvorfor gjorde
de ikke noe av det samme som var så fantastisk bra for Telenor da
man faktisk satt med makten i åtte år? Man gjorde ikke noen verdens
ting.
Vy vant en kontrakt
for bare et par dager siden. Det viser faktisk at det er mulig –
selskapet klarer å konkurrere og klarer å gjøre det bra i konkurranse
med andre. Og det som er fantastisk bra, er at nå har vi fått på
plass et veiselskap, som ligger an til å redusere kostnadene med
kanskje 28 mrd. kr–30 mrd. kr på de prosjektene vi skal gjennomføre.
Med den rød-grønne regjeringen og det som lå i Nasjonal transportplan
i 2013, skulle 50 pst. finansieres med bompenger. Det betyr at 50 pst.
av de 28 mrd. kr – 14 mrd. kr – er penger som bilistene slipper å
betale fordi Fremskrittspartiet er en del av regjeringen og har
fått på plass veiselskapet som sørger for at norske bilister ikke
må betale disse pengene. Man har tatt noen grep der de rød-grønne
partiene ikke klarte å gjøre noen ting på de åtte årene de satt
i regjering. Det eneste de klarte, var å overføre en masse veier
til fylkeskommunene, som var drita dårlig – unnskyld president!
– de var veldig dårlige. Det var det de rød-grønne partiene klarte å
gjøre på de åtte årene når det gjaldt å tenke nytt og å se nye muligheter.
Vi la fram forslag
om veiselskapet i 2006–2007, og jeg håper at noen representanter
går tilbake og ser hva regjeringen skrev den gangen. Det var bakstreversk,
de så bakover, de turte ikke å gjøre noe som helst nytt.
En entreprenør
kom til meg da vi åpnet den nye fantastiske veien hjemme i Bamble.
Han sa: Jeg tror ikke dere egentlig vet hvor fantastisk bra det
dere har gjort, har vært, for dette betyr noe for norsk samferdsel
og norsk samferdselsutbygging. Det synes jeg er fantastisk bra.
Det er ikke så
ofte man skryter av medrepresentanter, og jeg er ikke sikker på
om han som får skryt av meg, kommer til å oppfatte det som skryt,
men jeg synes at representanten Nævra sa veldig mye bra da han omtalte representanten
Hoksrud og Fremskrittspartiet. Jeg var ganske stolt, og jeg ble
ganske glad, jeg! Jeg har sagt at nå er jeg glad fordi vi skal synge
«Ja, vi elsker», men jeg ble ganske glad inni hjertet mitt da jeg
hørte hvordan han omtalte meg og Fremskrittspartiet: Vi er stolte
av å bygge skikkelige, firefelts motorveier, vi er stolte av at
det lukter asfalt, og vi er stolte av trygge, gode veier med 110 km/t
fartsgrense. Jeg håper at det snart blir enda litt høyere fartsgrense
på de beste veiene. Det fortjener bilistene i dette landet.
Presidenten: Presidenten
setter stor pris på engasjement i saker og i salen, men uttrykket
«drita dårlig» er ikke akkurat et parlamentarisk uttrykk.
Stein Erik Lauvås (A) [15:16:39 ] : Representanten Bom Hoksrud
– unnskyld, Bård Hoksrud – elsker lukten av ny asfalt og nye veier
og proklamerer at nå bygger vi vei med Fremskrittspartiet i et sinnssykt
tempo. Han viser også til filmens verden, hvor han ber folk se «Back
to the Future» og huske på hva de har gjort. Det er for så vidt
et godt råd representanten Hoksrud kommer med. Jeg har nemlig googlet,
og Hoksrud var, da han ble sitert, stortingsrepresentant. Han sa:
«Jeg kan garantere at det blir bompengefritt over hele landet.»
Det kan dere bare slå opp, alle som vil – Nettavisen, for øvrig. Det
ble ikke helt slik. Representanten Hoksrud står i spissen for å
flå norske bilister i et tempo ingen regjering har klart før ham.
Det er ingen regjering i Norge som har klart å ta inn så mye bompenger
som den sittende regjeringen.
Så hører jeg statsråd
Siv Jensen og Fremskrittsparti-leder Siv Jensen også skryte av at
nå bygges det veier, men man krever like fullt, som sagt, inn bompenger
som ingen annen regjering i dette landet har vært i nærheten av
å klare noen gang. Jeg googlet også statsråd Siv Jensen og Fremskrittsparti-leder
Siv Jensen, som bl.a. har sagt: «Vi skal i regjering for å gjennomføre
vår politikk.» Våre programsaker skal ikke «i søpla for å få til
kompromisser» – Aftenposten.
Hvordan ble det
egentlig med den lovnaden? Her sitter Fremskrittspartiet og stemmer
for bompenger. Jeg kan også anbefale en YouTube-video med Siv Jensen,
om at det skulle være gratis å passere alle bomstasjonene i Norge
så lenge Fremskrittspartiet var i regjering. Så det går unna.
Jeg hører statsråd
Dale ivre etter å fortelle at han fornyer og forbedrer. Ja, det
har statsråd Dale gjort. Han har fornyet bompengeinnkrevingen, som
sagt, i et tempo som ingen før ham har klart, og han har «fornyet»
utbyggingen av Østfoldbanen ved å legge den på is. Han tok den rett
og slett bort. Med en setning i statsbudsjettet sier han at det
er uaktuelt å bygge ut Østfoldbanen slik som det er nå. Så da gjentar
jeg spørsmålet: Når kommer dobbeltsporet til Halden? Kan statsråden
svare på det?
Elise Bjørnebekk-Waagen (A) [15:19:56 ] : Da kan jeg fortsette
der forrige taler slapp, nemlig med Østfoldbanen. Det er slik, som
den forrige taleren tok opp, at i statsbudsjettet skriver regjeringen
en bemerkelsesverdig setning, nemlig at det er uaktuelt «å gå videre
med prosjektet i dets nåværende form». Det er intercity og dobbeltsporet
til Østfold regjeringen omtaler.
Vi er alle innforstått
med at med store økte kostnader må man kanskje ta noen innsparingsgrep.
Men derfra til å legge hele prosjektet på is og ikke få de avklaringene
man trenger, det er bemerkelsesverdig. Dobbeltsporet til Østfold
har latt vente på seg. Ambisjonene har vært skyhøye, og før har
også representanter fra regjeringen vært ute og lovet spor til både
svenskegrensen og Halden – for lenge siden. Men ambisjonene står
ikke i stil med gjennomføringsevnen. Østfold er klar til å ta en diskusjon
om innsparingstiltak, men derfra til å kutte stasjoner, derfra til
å kutte ut helt vesentlige elementer ved intercityutbyggingen –
det henger ikke på greip. Det trengs ikke en konsekvensutredning
for å skjønne at hvis man kutter ut Råde stasjon – ja, da mister
man mye av funksjonen til Østfoldbanen.
Vi vet at det
hoper seg opp på E6. Det er ikke mange dager siden statsråden selv
var og besøkte Svinesund, og han også må ha lagt merke til trøkket
med tungtransport. Skal vi nå målene i Parisavtalen, og skal vi
nå våre klimamål, er vi nødt til også å se til Østfold og få fart
på jernbaneutbyggingen der. Faktum nå er at mange Østfold-byer er
i et vakuum. Man får ikke de svarene man trenger. For å kunne få
til næringsutbygging og skikkelig byplanlegging trenger man å få
svar: Hvor kommer jernbanen til å gå i framtiden?
I Sarpsborg har
vi en bru som snart er i ferd med å dette ned i fossen, pent sagt,
og man har faktisk blitt pålagt å planlegge ny veibru sammen med
jernbanebru. Men vi får ikke de svarene vi trenger med hensyn til
jernbanen, og det gjør at arbeidet med veibrua også stagnerer.
Situasjonen er
uholdbar. I Østfold-byene trenger vi svar, og de svarene har vi
ennå ikke fått fra regjeringen. Jeg følger opp spørsmålet: Når skal
vi få dobbeltsporet til Østfold, og når kommer regjeringen til å
innfri sine løfter?
Nils T. Bjørke (Sp) [15:22:52 ] : Eg forstår at regjeringspartia
ikkje har så lyst til å snakka om fylkesvegane. Viss det beste argumentet
for ikkje å gjera noko med dei, er at dei var underfinansierte i
2010, er det kanskje på tide å sjå på dei åra dei har hatt sidan
2013 til å gjera noko med det. Då burde ein vel heller sjå og gjera
noko med det.
Det er skremmande
når entreprenørane på Vestlandet seier at dei står i fare for å
stå utan arbeid framover på grunn av omorganisering i Vegvesenet
som gjer at ingen har krefter og mannskap til å vera byggjeleiar
og koma i gang med prosjekt. Prosjekt er stoppa på grunn av omlegginga,
ei omlegging som ikkje er planlagd, og der løpet ikkje er lagt,
der fylkeskommunane ikkje veit kva mannskap dei får, dei veit ikkje
kva midlar dei får med seg over. Leiande folk innan Vegvesenet seier
at då Mesta vart oppretta, gjekk det tre år før det var skikkeleg i
gang, og no er dei redde det går lengre tid. Det er ikkje akkurat
med på å styrkja arbeidet med fylkesvegane, det er med på å svekkja
det.
Så litt om Hordaland
fylke, som har gått føre, har klart å elektrifisera ferjene og har
lyst til å gjera det på hurtigbåtane. Senterpartiet har føreslått
at dei må få hjelp til å koma i gang med dette, alle dei fylka som
har dei utfordringane. Det er ikkje med midlar i budsjettet til
å hjelpa og styrkja den satsinga, noko som gjer at dei som verkeleg
går føre og prøver å ta eit tak for klimaet, vert straffa i neste
runde. Ein ser det på utfordringa med å få til budsjett i fylka.
Det er bra at
det vert digitalisering til det betre, men det er tydeleg at me
lever i litt ulik verd når me mange stader på Vestlandet verken
har telefon- eller radiodekning, verken på veg eller på jernbane.
Så ein har ein del område att. Om det er digitaliseringsministeren
eller om det er samferdselsministeren som er ansvarleg for både
radio-/DAB-samband og telefon, er det iallfall viktig i ein sikkerheits
samanheng at det er dekning overalt langs vegane.
Statsråd Nikolai Astrup [15:25:22 ] : La meg først få lov til
å si at det har vært en fornøyelse å være tilbake i transport- og
kommunikasjonskomiteen. Jeg hadde gleden av å lede den komiteen,
og jeg ser at underholdningsverdien fortsatt er høy i budsjettdebattene.
Så til representanten
Langholm Hansen, som er opptatt av at regjeringen ikke bevilger
så mye mer enn det den tidligere regjeringen gjorde til bredbåndstilskudd.
La meg da bare få lov til å si at det årlige gjennomsnittet fra
den rød-grønne regjeringen fra 2010–2013 til bredbåndstilskudd var
116 950 000 kr, mens vi altså nå ligger på rundt en kvart milliard,
så det er en opptrapping.
Videre er det
viktig å si at statlige midler er ikke svaret og løsningen på god
telekominfrastruktur i det ganske land. Den markedsbaserte tilnærmingen
vi har hatt, har vært svært vellykket og har gjort at vi har beveget
oss nettopp til en situasjon der 99,9 pst. av norske husstander
har tilgang på grunnleggende bredbåndstjenester, og der 86 pst.
av norske husstander har tilgang på høyhastighets bredbånd. Det
har vært en formidabel utvikling. La oss nå holde fast ved en modell
som har fungert godt, selv om man i debatten kan få inntrykk av
at det er en ordning der statlige midler skal fortrenge private
investeringer som skal gjelde fremover, hvis man lytter til opposisjonen.
Det er jeg uenig i.
Jeg er glad for
at representanten Langholm Hansen er opptatt av 5G, det er jeg også.
Jeg skulle nok kanskje ønske at nettopp de mulighetene som ligger
i kombinasjonen av 5G, tingenes internett og kunstig intelligens hadde
vært en større del av den tradisjonelle transportdebatten i denne
salen, for det er ingen tvil om at både smarte byer og intelligente
transportsystemer får helt nye muligheter med det fundamentet som
5G vil gi for sanntidsoverføring av data. Det er dette som er fundamentet
for selvkjørende biler, for en helt annen type trafikkplanlegging
i og rundt de store byene og også i små og mellomstore byer. Her
er det store muligheter, og vi er nødt til å ta dem i bruk og ha
en offensiv holdning til det. Derfor er jeg glad for at Norge kommer
til å være et av de første landene i Europa som ruller ut 5G og
dermed er godt posisjonert til å ta del i de mulighetene som denne
nye teknologien vil gi oss.
Telia har annonsert
at de kommer til å ha et nasjonalt 5G-nett allerede i 2023. Vi vet
ennå ikke tidsplanen til Telenor, men vi vet at de er sterke konkurrenter,
og det er grunn til å vente at det blir en rask kommersiell utrulling
av dette i Norge. Vi skal legge til rette fra myndighetenes side
for at vi får ta del i mulighetene som ligger i denne nye teknologien,
også i transportsektoren og i andre deler av det norske samfunnet.
Presidenten: Representanten
Øystein Langholm Hansen har hatt ordet to ganger tidligere og får
ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Øystein Langholm Hansen (A) [15:28:23 ] : Jeg kunne godt tenkt
meg å kommentere statsrådens utsagn, men det var Bård Hoksrud som
fikk meg til å ta ordet.
Når man gir et
råd om å virkelighetsorientere seg, så bør man også gjøre det selv.
Jeg karakteriserer det ikke som en videreutvikling av Vy når Vy
er blitt et bemanningsselskap. De gjør ingenting annet enn å levere
personell til å drifte og betjene toget, og selvfølgelig administrasjonen
rundt det. De har ikke tog, de har ingenting annet enn ansatte mennesker.
Så når det gjelder virkelighetsorientering, bør man virkelig gjøre
det når man møter seg selv i døra på denne måten.
Presidenten: Representanten
Bård Hoksrud har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til
en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Bård Hoksrud (FrP) [15:29:29 ] : Jeg klarte ikke å la være
når representanten Lauvås tok ordet og pratet om bompenger. Jeg
blir ikke veldig imponert over en som representerer et parti som
alltid stemmer for bompenger, og som har lokale disipler rundt omkring
i landet som flyr på for å få mest mulig bompenger. Da er det mye
deiligere å representere et parti som vil jobbe for å fjerne bompenger.
Det var en fantastisk følelse å reise til Alta. Representanten Karlstrøm
fra Arbeiderpartiet ba oss reise til Nord-Norge. Jeg var i Nord-Norge
i 2013, og i motsetning til Arbeiderpartiet, som ville påføre bilistene
bompenger, sørget Fremskrittspartiet for å reise opp dit og fjerne
bomstasjoner – 310 mill. kr mindre i bompenger.
I Vestfold vil
de rød-grønne partiene ha høyere bompengetakst. Fremskrittspartiet
i regjering sørger for å redusere bompengene. Vi reiste til Seljord
og Åmot – fjernet bompengene som de rød-grønne hadde vedtatt og
lagt fram proposisjon om rett før valget i 2013. Det viser en forskjell.
Det er noen som vil noe og vil redusere bompenger, og da lar jeg
meg virkelig ikke imponere av disse som er så fantastisk for disse
bompengene, og som kritiserer oss som vil ha dem bort.
Rigmor Aasrud (A) [15:30:40 ] : Representanten Hoksruds flammende
innlegg om det å tørre å gjøre noe nytt er kanskje ikke så imponerende.
Jeg er helt sikker på at alle de som venter på dobbeltspor til Lillehammer,
og som venter på at Gjøvikbanen kanskje kunne få noen færre kurver,
hadde ønsket at Bård Hoksrud og andre representanter var mer opptatt
av at vi fikk på plass flere skinner enn bare å snakke om asfalt og
bompenger.
Så er det jo fjernet
noen bompenger også i Oppland. Man fjernet bomstasjonen mellom Raufoss
og Gjøvik. Det var ganske imponerende – seks uker før den skulle blitt
tatt ned allikevel. Etter det har bomstasjonene sprettet opp i hele
Oppland, og jeg har ikke sett noen flere som har blitt fjernet.
Det hadde vært en glede også for oss å kunne være med på å ta ned
noen flere bomstasjoner.
Jeg har også behov
for å si noe om bredbånd, for det er viktig at det kommer mer satsing
på bredbånd. Det høres noen ganger ut som at det kun er i de minst
befolkede distriktene det er behov for å ha en innsats når det gjelder
bredbånd. Men det er jo ikke det. Jeg bor 6 mil fra Oslo, det regnes
som å være en del av Stor-Oslo, i hvert fall når regjeringen skal
vurdere om de skal legge noen statlige arbeidsplasser utenfor Ring
3. Det er mange steder i mitt nærområde der man ikke får fiber,
man har ikke bredbåndsdekning, og nå tas jammen kobberet også ned.
Det har vært forsøk på å få kommersielle aktører til å bidra, man
har noen både fylkeskommunale og statlige midler, men det trengs
mye mer for at unger skal kunne gjøre leksene sine på hjemmebane
og for at næringslivet skal kunne hente inn ordrene sine. Det er
ikke bare på Gran det er utfordringer, vi møter det alle steder. Så
det trengs en større innsats for å få gjort mer for at den delen
av den moderne infrastrukturen som det bredbånd bidrar til, også
kan komme flere folk til gode. Derfor burde regjeringen ha satset
mer på bredbånd i sitt budsjett. Vårt budsjett blir dessverre fortsatt
bare et alternativt budsjett, men det hadde betydd mye for mange
at vi hadde fått mer penger akkurat på det området.
Presidenten: Representanten
Morten Stordalen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet
til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Morten Stordalen (FrP) [15:33:28 ] : Det er fornøyelig når
regjeringspartiene får kritikk for å være for glade. Jeg synes det
er bra å være glad for at man får til ting, for opposisjonen har
egentlig ikke gjort noe – man gjør bare det samme som man gjorde
før, som ikke fungerte.
Så må jeg gi Vy
litt mer oppmerksomhet. Det har vært en stor debatt om det her i
dag. Det høres ut som om alle de nærmere 7 000 som jobber i Vy,
kjører tog. Da må man kanskje sette en fot i bakken og jorde seg
litt. Så kan man se på hvor mange som kjører buss, og hvor mange
som driver med reiseliv og bildelingstjenester. De færreste i Vy
kjører tog. Vy kjører for øvrig tog i Sverige, mens noen er mot
at den svenske jernbanen skal kjøre i Norge. Vy kjører i Sverige
og har gjort det i mange år.
Når det gjelder
å bygge ut jernbanen i Østfold, er det greit å sjekke grunnforholdene
først, istedenfor å vedta å bygge skinner man ikke får brukt. Ellers
blir det som i Vestfold, hvor de har ligget ti år uten å bli brukt.
Vi skal bygge dem fordi vi skal ha mobilitet for folk flest i hverdagen,
og det gjør vi best med denne regjeringen – Solberg-regjeringen
med disse fire partiene har funnet fram til gode løsninger og bør
fortsette.
Presidenten: Representanten
Nils Aage Jegstad har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet
til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Nils Aage Jegstad (H) [14:34:44 ] : Jeg har tre gladmeldinger:
Punkt 1: I dag
får jeg fiber på hytten min i Storlidalen, det er i hvert fall utkant,
men den kommer dit lenge før jeg får den hjemme.
Punkt 2: Østfoldbanen
bygges faktisk, det er ikke sånn at det ikke bygges på Østfoldbanen,
vi har nettopp startet. I 2022 er man ferdig med Follobanen. Vi
startet utbygging gjennom Moss for en uke siden, den er ferdig i
2024. Da har vi dobbeltspor fra Oslo til Råde. Ta banen, så ser
man det!
Punkt 3: Takket
være denne regjeringen er ikke budsjettet for Ringeriksbanen 1,5 mrd. kr,
som den forrige regjeringen hadde for å planlegge oppstart, det
er på noen og tretti milliarder.
Statsråd Jon Georg Dale [15:35:46 ] : Eg skal prøve å roe ned
ettersom debatten forhåpentlegvis nærmar seg slutten. Men det er
nokre betraktningar som eg uansett har gjort meg gjennom dei fem
timane vi no har halde på.
Det eine er at
politikken vert dregen i rett retning. Det er ikkje så mange år
sidan ein samla opposisjon var imot etablering av Nye vegar. No
anerkjenner alle at det fungerer, bortsett frå dei som prøver å
kutte i løyvingane, Senterpartiet f.eks., men ein del andre parti
har i alle fall innsett at dei er komne for å bli. Motstanden er
ikkje så sterk lenger.
Då vi introduserte
ordninga for reduserte bompengetakstar i distrikta, var Arbeidarpartiet
imot. No er dei for. Spørsmålet er om det vi eigentleg ser frå opposisjonen,
er ein seks års «delay». Det tek litt lengre tid, men dei kjem etter
når dei berre ser at tinga faktisk verkar. Eg trur vi kjem til å
sjå det på fleire område med det budsjettet Stortinget no ligg an
til å vedta. Reformene fortset, vi skal få meir infrastruktur igjen
for pengane, vi skal fortsetje med å byggje landet, vi skal byggje
større bu- og arbeidsmarknadsregionar, vi skal korte inn avstandar for
næringslivet. Og så er det greitt å minne opposisjonen om at kua
har vore kalv – i alle fall kan ein gamal landbruksminister av og
til unne seg det – for det var jo slik at Senterpartiet i 2012 nekta
å setje fullt trykk på intercitytriangelet. Det er berre å sjå på
utspela dei då hadde. Arbeidarpartiet har sagt at dei vil ha ny
E18 i Vestkorridoren. Eg håper det framleis står ved lag her på
huset, men ein har no gjeve det bort i forhandlingar med f.eks. Miljøpartiet
Dei Grøne i Oslo.
Det som er den
felles utfordringa til opposisjonen, og som denne debatten viser
betre enn noko anna, er at dei ikkje er einige om noko som helst.
Det betyr at vi har to alternativ i norsk politikk om dagen: eit
fleirtal som består av regjeringspartia, som reformerer, fornyar
og forbetrar tilbodet til folk over heile landet, og ein opposisjon
som ikkje veit kva dei skal prioritere, kor fort dei skal byggje,
eller kva slags område dei skal setje i revers. Det har opposisjonspartia
forhåpentlegvis mange år på seg til å finne ut av medan dei vert
verande i opposisjon. I mellomtida skal vi styre Noreg trygt gjennom
nødvendige reformer som i sum bidreg til å byggje landet vårt sterkare
saman.
Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [15:38:38 ] : Jeg merker meg at representanten
Hoksrud med stort engasjement forteller om at det finnes eksempler
på bomstasjoner som har blitt stengt ned under dagens regjering.
Det blir omtrent som å stå og skryte av at en har truffet en døgnflue noen
få timer før den allikevel skal avgå ved døden, og samtidig har
det poppet opp stadig nye fluer rundt deg. Det har aldri vært flere
bomstasjoner, det har aldri vært mer bompenger i Norge enn med Fremskrittspartiet ved
roret: fra ca. 9 mrd. kr i bompenger i 2013 til forventet 13 mrd. kr
nå. Den virkeligheten som folk opplever, må en jo erkjenne, i stedet
for å stå her og veive med armene og gi inntrykk av at en er opptatt
av å redusere bompengene. Hvis Fremskrittspartiet hadde vært opptatt
av å redusere bompengene, burde de ha prioritert det i stedet for
å gi skattekutt til noen av dem som har mest fra før i Norge. Det
er det som har vært prioriteringen fra denne regjeringen, det har
vært massive skattekutt til dem som har mest fra før, mens vanlige
folk har fått rekordhøye bompenger og i tillegg rekordhøye avgifter.
Jeg registrerer
at E18 vest for Oslo ble tema i debatten. Det er svært fornuftig.
Jeg registrerer også at statsråden i ulike sammenhenger argumenterer
med at en må bygge den veien til 40 mrd. kr, hvis ikke vil en kunne sette
kollektivsatsing i fare. Den eneste måten som en sånn argumentasjon
kan gå i hop på, er at hvis en har tenkt å melke dem som betaler
bompenger for enda mer penger, ikke bare for å betale for veien,
men også for å betale for kollektivsatsing. Selvsagt vil en ha mer
rom for å prioritere andre prosjekter hvis en nedskalerer E18 vest
for Oslo – sånn som en både i Oslo og i det nye fylkestinget Viken
tar til orde for, og som Senterpartiet har fremmet en rekke forslag
om over tid.
Når en snakker
om fylkesveier og at det er udekkede behov: Nå er det altså det
sjuende budsjettet denne regjeringen har lagt fram. Fortsatt er
det en situasjon rundt i Norge med hullete veier og med rasutsatte
strekninger. Selvsagt kan ikke alt tas på ett år, men en er nødt til
å prioritere det høyere. Derfor har Senterpartiet vært opptatt av
at vi må prioritere fylkesveiene, vi sier 1,2 mrd. kr ekstra i årets
budsjett. Vi må prioritere rassikring, i tillegg må vi prioritere
infrastruktur i hele Norge. Vi må sørge for å gi mer midler til
de fylkene som har store kostnader til båt og ferge, og vi må sørge
for mer midler til både bredbånd og postombæring. Det handler om
å prioritere innenfor politikken, og Senterpartiet prioriterer hele
Norge.
Presidenten: Representanten
Jon Gunnes har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en
kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Jon Gunnes (V) [15:41:59 ] : Debatten i dag startet ganske
bra, synes jeg, med tanke på at vi snakket veldig mye om klimautfordringene.
Nesten alle partiene nevnte det i sitt hovedinnlegg. De to siste
timene er det vel ikke en eneste representant som har nevnt det.
Nå krangler vi mest om bompenger eller ikke, og om vi faktisk flår
bilistene, som Stein Erik Lauvås sa i sitt innlegg.
Venstre skal balansere
dette. Vi er med i regjering, vi også. Det er derfor vi fortsatt
har prinsippet om at forurenser skal betale. Det gjelder flypassasjeravgift,
det gjelder bompengeinnkreving, og det gjelder flere CO2 -avgiftsordninger. Det vi
burde vært mer opptatt av i dag, er hvordan vi skal løse klimautfordringene,
for innen transport har vi noen lavthengende frukter.
Presidenten: Representanten
Stein Erik Lauvås har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet
til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Stein Erik Lauvås (A) [15:43:15 ] : Det er ingen grunn for
representanten Hoksrud eller Fremskrittspartiet til å kjefte på
Arbeiderpartiet. Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet har siden
2014 stemt akkurat likt når regjeringen har kommet hit til Stortinget
med sine forslag om å kreve inn bompenger. Helt likt har vi stemt.
Sånn sett er representanten Hoksrud og jeg akkurat like store eller
små bompengeentusiaster. Fremskrittspartiet har ingen grunn til
å slå seg på brystet. De har tapt sin sak selv om partilederen sa
at de ikke skulle kompromisse på dette.
Så gjentar jeg
for fjerde gang til statsråd Dale: Når kommer dobbeltsporet fram
til Halden? Årstallet holder.
Elise Bjørnebekk-Waagen (A) [15:44:24 ] : Det er blitt hevdet
fra talerstolen her at Østfoldbanen bygges. Ja, den bygges fram
til Moss, men derfra er de videre planene bemerkelsesverdig nok
i det blå. Det er skapt tvil om Råde stasjon. Svarene på spørsmålene
har vi ennå ikke fått.
Hvis regjeringspartiene
nå i dag kan komme med garantier om at vi får Råde stasjon, at vi
får stasjon i Fredrikstad, og at vi får dobbeltsporet gjennom Østfold
som planlagt, da er det gladnyheter. Høyres egen ordfører i Råde
har ikke lagt skjul på fortvilelsen.
Skal vi nå klimamålene,
og skal Østfold ha effektive transportløsninger, er vi helt avhengige
av å ha et dobbeltspor gjennom Østfold. Vi har fortsatt ikke fått
svar. Hva ligger i det at man ikke kan fortsette som planlagt? Vi
venter i spenning. Østfold trenger avklaringer. Hva kan vi forholde
oss til i framtiden? Hva skal vi planlegge for?
Nå har det seg
sånn at jeg kjører denne Østfoldbanen hver eneste dag, så representantens
oppfordring om å bruke banen står seg ikke. Jeg kan derimot sende en
oppfordring i retur: Han må gjerne bli med og kjøre Østfoldbanen.
Nå har det seg sånn at det er trangt på toget, det er ståplasser,
men vi østfoldinger er ganske ålreite, så vi skal nok skape hjerterom.
Gisle Meininger Saudland (FrP) [15:46:07 ] : For FrP-ere er
det å diskutere samferdsel på Stortinget litt som en liten førjulsfeiring.
For på Sørlandet er det ikke bare Jesu fødsel vi har et religiøst
forhold til i julen, men også at denne regjeringen, med Fremskrittspartiet
bak samferdselsrattet, har vedtatt den mest offensive nasjonale
transportplanen i dette landet noensinne. Vi dobler nesten den rød-grønne
nasjonale transportplanen, vi bygger nye firefelts klimavennlige
motorveier som framtidige nullutslippsbiler kan kjøre på. Togene
får flere avganger, utslippene går ned, og mobiliteten går opp.
Det er jo det
dette handler om: at mobiliteten skal opp – den friheten en har
til å kunne forflytte seg når en vil, uten statlig innblanding.
Det er det som er Fremskrittspartiets samferdselspolitikk.
Jeg husker da
jeg vokste opp og det en sjelden gang iblant ble åpnet en ny, liten
veistrekning hjemme. Som regel var den stykkevis og delt og uten
midtdeler, og den var aldri firefelts. Var den ulykkesutsatt, ble
fartsgrensen satt ned, og når FrP-erne ville bygge firefelts motorvei, ble
de ledd av. Det var slik det var før.
Det bringer meg
også inn på et litt mer alvorlig tema, for det er utrolig mange
i mitt hjemfylke, Vest-Agder, fra Flekkefjord i vest til Kristiansand
i øst, som reagerer sterkt på uttalelser om at noen ikke har lyst
til å bygge ny firefelts E39 mellom Kristiansand og Stavanger. At
noen omtaler veien som gammeldags og som en monstervei – den veien
som landsdelen har kjempet for i årevis, som skal redde liv, som
bringer mobilitet og knytter landsdelen sammen – er med respekt
å melde litt virkelighetsfjernt. For det bor faktisk folk i distriktene
også, folk som heller vil ha en ny, sikker monstervei framfor dødsveien
som er der i dag. Jeg kjører selv E39 flere timer i uken for å komme
meg på jobb her på Stortinget, nettopp for å gjøre en jobb for mine
velgere hjemme i Vest-Agder, som har lyst til å ha ny firefelts E39.
Men på Sørlandet er vi et tålmodig folkeslag, og vi har ventet på
E39 lenge. Vi venter litt til, men tiden er ikke inne til å skifte
fokus.
Prosjektene står
i kø. Vi har ytre ringvei i Kristiansand som må på plass nettopp
for å slippe at tungtrafikken skal gå gjennom Kristiansand sentrum.
Av en eller annen grunn er det noen som mener det er klimavennlig
at lastebilene kjører eller står i kø gjennom sentrum, framfor at
de er på ringveien rundt byen. Vi har hele strekningen mellom Lyngdal
og Ålgård, som er statlig plan. Her er det viktig at prosjektet
kommer når det kommer, med gode avkjørsler, gode kryss og gode forbindelser
til byer og tettsteder. Derfor trenger vi mer engasjement for å
bygge en ny, klimavennlig og trafikksikker motorvei mellom Kristiansand
og Stavanger.
Lise Christoffersen (A) [15:49:26 ] : Jeg tenkte jeg skulle
slå et slag for togpendlere. Siden jeg snart feirer 40 år som togpendler
mellom Drammen og Oslo, snakker jeg litt for min sjuke mor.
I dag har jeg
en snerten, liten sak. Det er et årskort mellom Drammen og Oslo
som også fungerer som kundekort med rabatt på alle andre strekninger.
For tre uker siden var jeg i Kristiansand på en konferanse og kjøpte billett
tur–retur Drammen–Kristiansand med rabatt på det fine årskortet
mitt som også er kundekort. Men fra og med mandag er det slutt.
Da overtar Go-Ahead den linja, og da kan ikke jeg lenger bruke det
kortet som et årskort med rabatt på den strekningen. Siden jeg bor
i Buskerud, blir det etter hvert en del reiser i Viken, og enn så
lenge kan jeg bruke årskortet mitt til å få rabatt på reiser til
Halden, Fredrikstad, Moss og Ski. Det blir det også snart slutt
på.
Kongsberg ligger
i Buskerud, og det er mange som pendler Kongsberg–Oslo. Et stort,
stort ønske fra folk i Kongsberg er to tog i timen. De har det delvis
i dag. Annenhver time går det to tog, for da går nemlig Sørlandsbanen
gjennom Kongsberg og inn til Oslo, tilsvarende motsatt vei. Hvis
en går inn på vy.no og sjekker rutetidene Kongsberg–Oslo i dag,
ser en akkurat det – ett tog i timen som basis, og annenhver time
ett ekstra tog. Men gå inn og sjekk mandag 16. desember. Da er det
bare ett tog i timen, for på det ekstratoget, som går annenhver
time i dag, står det fra og med den 15. desember Go-Ahead. Så da
kan ikke pendlere fra Kongsberg bruke det toget, hvis en ikke er
interessert i å betale reisen sin for andre gang. Dette spurte jeg
Solvik-Olsen om da vi debatterte jernbanereformen i 2015. Jeg ble
bare avfeid med at det var irrelevante problemstillinger. Jeg har
sendt et skriftlig spørsmål og fått svar fra Dale om det samme,
men får ikke svar på akkurat det jeg spør om: Hva vil regjeringa gjøre
for å sørge for at vi som er pendlere, ikke får et dårligere rutetilbud
ved at vi må stå over en del av de togene som Vy ikke skal transportere
på i framtida? Og hva vil en gjøre for at pendlere fortsatt kan
ha et årskort som fungerer som kundekort og gir rabatt på andre
strekninger, altså hindre at pendlere også får dyrere togreiser enn
i dag? Jeg savner svar på de spørsmålene. Jeg synes regjeringa bør
ta det problemet på alvor, for det handler om mennesker som er blant
jernbanens viktigste kunder.
Presidenten: Representanten
Sverre Myrli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til
en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Sverre Myrli (A) [15:52:42 ] : Jeg synes det er ganske interessant.
Det er så mange talere som i løpet av debatten har spurt talere
fra regjeringspartiene: Når står dobbeltsporene på Østlandet ferdig?
Hva er visjonene for jernbaneutbyggingen? Når har vi dobbeltspor
til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss, som det har vært bred
politisk tilslutning til? Vi får ingen svar. Visjonene for hvordan
jernbanen skal utbygges framover, er borte. Og det skjønner jeg,
kanskje, når jeg hører Roy Steffensen, for han kunne fortelle at
han i går hadde sittet og sett på budsjetthøringer fra 2012! Det
bruker han fritida si på, budsjetthøringer som er sju år gamle.
Det er kanskje ikke så rart at det da blir mangel på perspektiver
for framtida. Men Steffensen sa også at jeg, tydeligvis sammen med
Magne Rommetveit, hadde vært på Ålgård og lovet et eller annet.
Det er bare en hake ved den historien: Jeg har aldri vært på Ålgård.
Så der må rett og slett Steffensen blande.
Presidenten: Representanten
Helge Orten har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til
en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Helge Orten (H) [15:53:57 ] : Samferdselsdebatten nærmer seg
forhåpentligvis slutten, og da kommer alltid den store bompengediskusjonen
opp. Jeg synes det er bemerkelsesverdig at vi hver gang vi skal
behandle samferdselssaker, skal ha en stor bompengedebatt knyttet
til det, og at både Arbeiderpartiet og Senterpartiet er like overrasket
i hver debatt over at det dukker opp en bomstasjon i nærheten, når
de samme partiene er med på å stemme for absolutt alle bompengeproposisjoner
som er lagt fram i denne salen. Det er etter min mening en fullstendig
meningsløs diskusjon. Det er et stort, bredt flertall i denne salen
for de prosjektene som gjennomføres og finansieringen av dem. Vi
kan bruke tida på å diskutere mer meningsfulle ting.
Så vil jeg bare
bruke de siste sekundene til å takke for debatten. Når vi begynner
å nærme oss religiøse tilstander i samferdselsdebatten, som her
i stad, er det kanskje på tide å ta jul snart.
Kari Henriksen (A) [15:55:01 ] : Jeg har lyst til å knytte
noen kommentarer til den religiøse oppfatningen av samferdselssituasjonen
på Sørlandet.
Det er fremdeles
mange utfordringer knyttet til det å bygge vei på Sørlandet. Det
gikk ikke så fort som det ble lovet i valgkampen. Samferdselsbudsjettet
til Arbeiderpartiet er på over 1 mrd. kr mer enn det regjeringa legger
på bordet.
Det er ikke bare
på regjeringsnivå og statlig nivå vi ser at Arbeiderpartiet er opptatt
av å få på plass samferdsel. Vi ser også at i fylkestinget er Arbeiderpartiet
i front når det gjelder å finansiere og legge til rette for samferdsel
lokalt. Når Arbeiderpartiet har mer penger til fylkesveier enn det
Fremskrittspartiet og regjeringa har, blir det også mer til vei,
bl.a. til Hidra Landfast, som Vest-Agder Arbeiderparti har stått
knallhardt på i fylket.
Så er det spørsmål
om Gartnerløkka og Ytre Ringvei i Kristiansand. Jeg hørte at representanten
Meininger Saudland nevnte Ytre Ringvei, men ikke Gartnerløkka. Gartnerløkka
er det prosjektet som haster mest i Kristiansand, og jeg håper samferdselsministeren
tar imot forespørselen fra lokalpolitikere i Kristiansand om å få et
møte med ham.
Så har vi én ting
til som er et resultat av det vi ser fra denne regjeringa, og det
er den oppsplittingen og privatiseringen som også skjer innenfor
samferdselsområdet. Nede hos oss har vi en fin museumsjernbane,
Setesdalsbanen, som går fra Vennesla og opp i landet. Det som har
skjedd nå, med denne regjeringa, er at disse museumsbanenes framtid
er usikker. Det bekymrer oss i Vest-Agder. Det er en turistmagnet,
det er et veldig godt tiltak for barn og unge, og det er idealistiske
drivere som på frivillig basis sørger for at disse banene blir ivaretatt.
Det er mye usikkerhet for ansatte som jobber i det som før var NSB
– jeg vet nesten ikke hva det heter, for nå er det så veldig mange
forskjellig firmaer inne i bildet. Før var det i hvert fall sånn
at de hadde en trygg arbeidsplass. Alt det har denne regjeringa
kastet på båten. Nå er det hele veien blitt usikkerhet om virksomhetsoverdragelser,
og så jubler de fordi Vy nå har fått tilsagn på Bergensbanen. Det
skulle bare mangle. Vi hadde ikke trengt å ha andre tilbydere enn
NSB hvis vi hadde brukt pengene riktig.
Presidenten: Representanten
Sigbjørn Gjelsvik har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet
til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [15:58:10 ] : Representanten Orten var
overrasket over at debatten i Stortinget nok en gang utviklet seg
til en debatt om bompenger. Det er ikke Senterpartiet som har gått
til valg på store løfter om å fjerne bompengene i Norge, men det
er jo grunn til å påpeke, når representanter fra Fremskrittspartiet skryter
av å ha fjernet noen bomstasjoner, at det partiet som sitter med
samferdselsministeren og finansministeren – og har gjort det de
siste seks årene – gikk til valg på å fjerne bompengene i Norge,
og fasiten er at de aldri har vært høyere.
Så merker jeg
meg også at stadig flere representanter fra regjeringspartiene snakker
om at en har en nasjonal transportplan på 1 000 mrd. kr – og sammenligner dette
med den forrige transportplanen. For det første tar en seg ikke
bryet med å regne om den prisstigningen som har vært, og heller
ikke at man har utvidet planperioden fra ti til tolv år. I tillegg
til det er det grunn til å stille kontrollspørsmålet: Er det sånn
at Senterpartiet var imot at en skulle bruke 1 000 mrd. kr i den
nye transportplanen? Nei, Senterpartiet var for det, men vi ønsker
å bruke pengene på en annen måte, sånn at vi utvikler hele Norge.
Statsråd Trine Skei Grande [15:59:29 ] : Jeg vet at dette budsjettet
er langt unna mitt konstitusjonelle ansvarsområde, men det ble likevel
tatt opp noe i debatten som er mitt konstitusjonelle ansvarsområde,
nemlig museumsdrift og museumsbanene våre. Jeg skal bare betrygge
med at samferdselsministeren nå har konkurranseutsatt deler av norsk
jernbane, noe som vil gi oss mange milliarder mer å rutte med i
årene som kommer. Da kommer vi også til å kunne ta vare på museumsbanene.
Regjeringa har
sagt at den skal komme tilbake med organiseringen i den museumsmeldinga
vi snart kommer med. Vi skal ta vare på de industrielle minnene
våre, og vi skal også sørge for en litt bedre opprydding når det gjelder
departementsansvaret. Utfordringen med museumssektoren i dag er
at veldig mange deler av den tilhører ulike deler av offentlig sektor.
Noe ligger under samferdselsministeren, noe ligger under forsvarsministeren
– ja, de aller fleste ministrene har en del i museumsverdenen. Med
museumsmeldinga ønsker vi å foreta en opprydding på dette området.
Det var regjeringa som grep inn og sørget for at det ble skapt trygghet
også rundt museumsbanene våre. Den frivilligheten og det engasjementet
som ligger der, skal vi ta vare på. Det kommer vi tilbake til i
den nye museumsmeldinga.
Presidenten: Flere
har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.
Votering, se voteringskapittel