Presidenten
[11:42:27 ]: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen
vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe
og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.
Videre vil det
– innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil
3 replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen,
og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid,
får også en taletid på inntil 3 minutter.
Frank Edvard Sve (FrP) [11:42:57 ] : (ordførar for saka): Representantforslaget,
Dokument 8:273 S, er fremja av stortingsrepresentantane Trond Helleland,
Liv Kari Eskeland, Erlend Larsen, Helge Orten, Svein Harberg, Aleksander
Stokkebø og Sandra Bruflot og handlar om auka kompleksitet i testinga
av autonome køyretøy. Ein samla komité viser til at bakgrunnen for
saka er tilrettelegging for testing og teknologiutvikling for automatisering
innan transportsektoren under norske forhold. Representantforslaget
viser til lov om utprøving av sjølvkøyrande køyretøy og peiker på
at teknologien for autonome køyretøy har utvikla seg betydeleg sidan han
tredde i kraft i januar 2018.
Utover det vil
eg vise til fleirtalsinnstillinga frå komitébehandlinga, som er
frå medlemene i Høgre, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Venstre, og anbefale tilrådinga.
Liv Kari Eskeland (H) [11:44:11 ] : Noreg har i lang tid vore
langt framme i skoa når det gjeld autonome farkostar på sjøen. Me
har etter kvart vorte eit føregangsland når det gjeld testing av
slike farkostar. Sjøfartsdirektoratet evnar å liggja i front på
regelverkssida, og med det er dei med på å setja den internasjonale standardar
for regelverket til sjøs.
Så kvifor startar
eg med denne reisa? Jo, dette har gjeve vår maritime industri eit
fortrinn. Det har gjeve oss ein testarena der me kan utvikla vår
teknologi. Det har gjeve oss moglegheiter til å testa, finna betre
løysingar, testa på ny – og på denne måten vert vårt næringsliv «first
movers», me får eit fortrinn når liknande teknologi skal implementerast
«world wide».
Det er bra at
statsråden ser at det kan skapast ein tilsvarande arena på land.
Me er kjende for å ha kome langt med elbilsatsinga vår, og slik
sett har me skaffa oss eit renommé utanfor Noregs grenser på området.
Men me kan ta det eit skritt lenger, for me kan vera pådrivarar for
regelverksendring, vera pådrivarar for infrastrukturteknologi som
må til – ja, dette kan skaffa oss eit fortrinn på ein stor eksportmarknad.
Det er det industrielle perspektivet. Så kan me òg ha «crossovere»
til andre næringar. Men det er så mykje meir.
Det handlar på
sikt om å frakta folk, varer og tenester på nye måtar, det handlar
om tryggare og meir effektive transportsystem, det handlar om større
fridom for den enkelte til å koma seg rundt, og det handlar om å
eliminera menneskelege feil. Det er sjølvsagt ein veg å gå før me
er der, men for å koma dit, må me testa, prøva, forsøkja og leggja
til rette. Dette må skje innanfor kontrollerte former der tryggleik
står i høgsetet. Me kan gjera desse testane sjølve, ikkje vera avhengige
av at andre viser veg. Men skal me greia det, må me vera sikre på
at regelverket opnar opp, ikkje hindrar teknologiutviklinga.
Om me er tidleg
ute med gode og framtidsretta regelverk, kan det også setja standard
for regelverk som skal utviklast i nabolanda våre – og igjen gje
oss ei hand på rattet, eit ratt som etter kvart skal verta overflødig.
Me registrerer
at bransjeorganisasjonane helsar desse endringane velkomne. Me registrerer
òg at Trygg Trafikk føyer seg inn i den same rekkja. Så registrerer
me at statsråden har betre tid enn oss andre, men håpar at departementet
ser at det kan løna seg å liggja i framkant heller enn å koma etter.
Slik me les Stortinget
i dag, kan det sjå ut som at framlegget går igjennom, og me takkar
Stortinget for vidsyn og framtidsretta tankar. I ei krevjande verd
er det òg viktig å ha retning og styrefart inn mot framtida.
Nils Kristen Sandtrøen (A) [11:47:18 ] : Dette er en viktig
sak for framtiden og mobiliteten, det vil altså si hvordan vi kan
reise trygt og effektivt rundt omkring, både til jobb og slik at
varer kan komme effektivt fram. Jeg vil takke saksordføreren for
innlegget. Det som slo meg, var at det kanskje var et noe kortere
innlegg enn når den samme representanten prater om Møreaksen, så
det spørs om vi kanskje skulle lagt til et eller annet om at Møreaksen
burde vært et framtidig teststed for autonome kjøretøy, og slik
hadde fått opp både temperaturen og tidsbruken i denne debatten.
Som representanten
Eskeland, en av forslagsstillerne, var inne på, er dette et smart
område å tenke på innen transport og kommunikasjon og for å drive
aktiv næringsutvikling i Norge. Selv var jeg en tur til Finland og
Helsinki i vår og lærte om hvordan Finland er veldig offensiv på
autonomi også på sjøen, som er en parallell til det vi behandler
her i dag. Det er faktisk slik at Finland nå går inn med de største
investeringene noen gang i landets historie i autonom og klimavennlig
skipsfart, gjennom EU-godkjente programmer. En viktig side av det
er selvfølgelig å utvikle autonome løsninger for å transportere
folk og varer, men også å drive næringsutvikling på verftene og
i den teknologiske industrien som finnes der.
Norge er et av
landene i verden hvor befolkningen er flinkest til å ta i bruk digital
teknologi, så innenfor autonomi har vi helt klart kunnskapskapsmiljøer
som vil kunne bidra, både til eksportinntekter for landet og til
å utvikle løsninger som kommer resten av verden til gode. Vi er
nok sterkere på autonomi enn vi er på betong, stål og asfalt, hvis
vi tenker på de næringsklyngene og industriene vi har.
Representanten
Eskeland har en klingende god dialekt. Selv synes jeg nynorsk var
litt vanskelig på skolen, men jeg tror jeg hadde fått strek i margen
hvis jeg hadde brukt ordet «first mover». Der må vi nok rette opp
litt og sørge for at vi bruker et godt norsk om god norsk teknologi
for å fremme god norsk mobilitet.
Med det har jeg
lyst til å si at dette er en viktig sak. Arbeiderpartiet kommer
til å støtte forslagene I–III. Representanten Sande fra vårt samarbeidsparti
skal også si noe parallelt, men dette er det stor enighet om, og
det er bare å sette full gass. Vi har tidligere gitt honnør for
det arbeidet som ble gjort med ekspertutvalget i forrige stortingsperiode,
så jeg vil anbefale representanten Sve – i tillegg til alt han leser
om Møreaksen – å ta opp igjen utredningen fra ekspertutvalget, for
der finner man mange gode og interessante tanker om å fremme autonomi
i transportnæringen.
Presidenten
[11:50:20 ]: Vi forstår vel stort sett hva vi sier i denne
salen, selv om vi kanskje ikke er helt enig med alle våre medrepresentanter,
uansett hvilket målføre de uttrykker seg på.
Erling Sande (Sp) [11:50:35 ] (leiar i komiteen): Målforma
er iallfall nynorsk i dette tilfellet!
Digitalisering
og nye teknologiske løysingar gjev oss store moglegheiter til å
nå dei transportpolitiske måla våre. Difor meiner Senterpartiet
at ny teknologi er ein nøkkel for ein transportsektor som er både
tryggare, meir effektiv, meir brukarvennleg og meir klimavennleg.
Autonome løysingar
kjem ikkje frå ein dag til ein annan. Vi merkar allereie at ei rekkje
funksjonar på våre eigne privatbilar er automatiserte. Skiltgjenkjenning gjer
at farten kan regulere seg automatisk, sensorar sikrar avstand til
andre køyretøy og til grøfta, og vindaugsviskarar og lys kan meir
eller mindre styre seg sjølve på dei nye bilane i dag. Vi køyrer
framleis bilen sjølv, men det er det ikkje sikkert vi kjem til å
gjere i all framtid. Autonome køyretøy kan i framtida vere både
sikrare, meir behagelege å ferdast med og gjere det mogleg for oss
å bruke reisetida til anna, anten det er jobb eller fritidssyslar.
Auka automatisering
innanfor kollektivtrafikken kan spare ressursar og gjere reisa meir
saumlaus, sikrare og meir behageleg. Potensialet er minst like stort
innanfor godstransport.
Skal vi bruke
teknologi meir aktivt i samferdsla, må vi bruke ressursar på å teste
og utvikle nye løysingar. Her spelar næringslivet sjølvsagt ei heilt
sentral rolle. Det at vi legg til rette for sånn uttesting, vil
også kunne skape ringverknadar for næringslivet vårt, det vil kunne
skape sysselsetjing og verdiskaping. Som representanten Eskeland
sa, har vi sett det som skjer langs kysten, innanfor maritim transport,
som er veldig spennande.
Saka vi drøftar
her i dag, handlar om tilrettelegging for testing og teknologiutvikling
for autonome køyretøy og løysingar rundt desse i Noreg. Vi i Senterpartiet
deler forslagsstillarane sitt mål om at lovverket skal leggje til rette
for uttesting av autonome køyretøy. Usemja mellom fleirtalet og
mindretalet er etter vårt syn ikkje om ein skal leggje til rette
for testing eller ikkje, eller om ein ønskjer autonomi i samferdsla
eller ikkje, men det er ei usemje om i kva grad ein meiner regelverket
opnar for dette i dag, om ein må gjennomgå og endre regelverket.
Så litt stemmeforklaring:
Samferdsledepartementet er tydeleg på at det regelverket vi har
i dag, er godt eigna til å vareta utvikling av autonome løysingar.
Det festar vi i Senterpartiet lit til, så vi ser ikkje nokon grunn
til å stemme for forslag IV, men i likskap med Arbeidarpartiet ønskjer
vi å støtte forslaga I–III, fordi vi deler intensjonen til forslagsstillarane
rundt at autonomi innanfor samferdsla kan både ha potensial for
å nå dei transportpolitiske måla våre og vere god næringspolitikk.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:53:43 ] : Norge var tidlig ute
med å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Dette
er ett av flere teknologiområder hvor Norge ligger langt framme.
Vi har i dag et veldig fleksibelt regelverk for utprøving av selvkjørende
kjøretøy som er godt egnet til å gi oss et bredt kunnskapsgrunnlag
for videre utvikling. Regelverket er tilpasset utprøving på alle
nivåer, inkludert helautomatiserte kjøretøy, i normal trafikk og
i normal hastighet, på det ordinære veinettet.
I dagens regelverk
er det ikke et obligatorisk krav om en operatør i kjøretøy, og det
er allerede gitt tillatelse til utprøving uten en operatør om bord.
Foreløpig er teknologien imidlertid på et nivå i utviklingen som
gjør at det automatiske systemet i seg selv bare er i stand til
å ivareta sikkerheten under mer kontrollerte forhold. Trafikksikkerhet
skal være førende for utprøvingsvirksomheten, noe denne salen, komiteen
og alle andre selvfølgelig slutter seg til. Det er i hovedsak for
spesialiserte kjøretøy som ikke skal kjøre i alminnelig trafikk,
vi har sett den største utviklingen siden regelverket om utprøving
trådte i kraft. Når det gjelder automatisert kjøring i vanlig trafikk,
har teknologiutviklingen derimot gått saktere enn det mange hadde
forventet for noen få år tilbake. Det har vist seg å være en svært
krevende oppgave, og de teknologiske løsningene er fremdeles i en tidlig
utviklingsfase.
Teknologikompetente
myndigheter er viktig i et næringsutviklingsperspektiv, da det er
sentralt med et tett samarbeid mellom myndigheter, næringsliv og forskningsinstitusjoner
hvis norske foretak skal posisjonere seg i et voksende marked for
framtidsrettede og grønne mobilitetsløsninger. Det skjer veldig
mye interessant på dette området. Jeg kan nevne at Statens vegvesen
deltar i et nyoppstartet EU-prosjekt som heter MODI, sammen med
flere industrielle partnere. Prosjektet skal se på helautomatisert
transport i en transportkorridor fra Nederland til Norge og skal
bl.a. se nærmere på hva som er mulig og ikke mulig i automatisert
veitransport slik utviklingen er nå.
Samlet sett mener
jeg vi allerede har et fleksibelt og framtidsrettet rammeverk for
utprøving av selvkjørende kjøretøy. Myndighetene arbeider aktivt
for å følge med på utviklingen når det gjelder både teknologi og
internasjonalt regelverk, og er med i prosjekter og annen dialog
med industrielle aktører. Det er imidlertid stor usikkerhet om den
videre utviklingen og viktig at vi tar dette skritt for skritt for
å ivareta sikkerheten på veiene framover. Jeg er ellers selvfølgelig
åpen for å gjøre justeringer i og vurderinger av rammeverket, slik
at det forblir hensiktsmessig med tanke på industriell utvikling på
dette området.
Presidenten
[11:56:47 ]: Det blir replikkordskifte.
Liv Kari Eskeland (H) [11:57:04 ] : Statsråden sa i sitt svarbrev,
og for så vidt òg i innlegget no, at han ikkje ser behov for å vurdera
større regelverksendringar på dette området, men at det likevel
kan vera aktuelt å vurdera mindre tilpassingar i forskriftsverket
med tilhøyrande rettleiing – særleg for å optimalisera søknadsprosessen
i lys av erfaringane så langt. Kvifor trur statsråden at bransjen
har eit anna syn enn det myndigheitene har på behovet for å vera
meir framoverlent?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:57:37 ] : Vi har ikke til nå i
alle fall opplevd at markedsaktører eller næringsliv har stilt konkrete
krav i disse prosessene, eller vært misfornøyd med ordningene. Selvfølgelig
vil det alltid være viktig at det er framdrift i godkjenningsprosesser.
Som vi opplyste også til Stortinget, har vi godkjent nær sagt alle
de henvendelser som har vært, bortsett fra ett tilfelle. Jeg vet
ikke helt konkret hva som er årsaken til det, men det er også en
klagebehandling på gang. Det er alltid rom for å forbedre seg, men
utgangspunktet vårt er at vi har et veldig fleksibelt og godt regelverk,
og at næringsaktørene er tilfredse med det.
Frank Edvard Sve (FrP) [11:58:31 ] : Teknologien i framtida
og utvikling av teknologi er viktig. Viss ein ser tilbake i tida,
ser ein at om ein ikkje hadde hatt teknologiutvikling, hadde vi
stort sett gått i ufarga klede og kanskje trilla på ein sykkel –
for vere litt på sida.
Spørsmålet mitt
til samferdselsministeren går rett og slett på det med ferjer. Det
vil vere mogleg i dag på enkelte ferjestrekningar å ha autonome
ferjer. I dag er det store kostnader på ulike skift. Om ein skal
ha nattferje, må ein ha mange skift – og det er hovudsakleg der
kostnadane ligg for drift av ferjer, sjølvsagt, men det er store moglegheiter
for innsparing og store moglegheiter for å få døgnopne samband med
autonome ferjer. Spørsmålet er rett og slett: Om det kjem eit godt
forslag og eit godt tiltak på det, vil statsråden vere villig til
å sjå på eit FoU-prosjekt – eit forskingsprosjekt – for autonome
ferjer på eit slikt mindre samband?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:59:36 ] : Det er faktisk en så
god idé at vi er allerede i forkant av det. Vi har lyst ut kontrakter
som handler om nettopp det, både nullutslipp på ferjene og også
muligheten for autonom framdrift. Disse kontraktene er, om jeg ikke
tar feil, ute i markedet nå – om de har kommet lenger, er jeg litt usikker
på. Men det har vært ute i det offentlige rom ved flere anledninger.
Mona Fagerås (SV) [12:00:11 ] : Hvis man leser Teknisk Ukeblad,
kan en gammel dame som meg bli ganske forbløffet hvis man googler
«autonome kjøretøy»: Verdens første selvkjørende tog kan frakte
30 pst. flere passasjerer. Roboten kan klippe gress og sprøyte og
fjerne ugress. Og i Beijing kjører de første selvkjørende drosjene
«as we speak».
Ministeren var
for så vidt inne på at selvkjørende kjøretøy kan gi industrimuligheter
for Norge. Vi i SV mener at vi må være foroverlent her, og intensjonen
skal være at vi skal være ledende på området. Da blir spørsmålet:
Vil regelverket være klart for de eksemplene som er kommet fra Teknisk
Ukeblad?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:01:12 ] : Jeg skal være forsiktig
med å uttale meg om alle eksemplene fra Teknisk Ukeblad, men når
det gjelder de problemstillingene som er tatt opp i dette representantforslaget,
og som jeg har svart opp i mitt brev, har vi vært veldig tydelig på
at for det som foregår i industriell utvikling, testing og utprøving
i Norge i dag, er regelverket helt klart oppdatert og legger til
rette for slik utvikling. Det som imidlertid er hovedutfordringen
nå, er nok den teknologiske utviklingen på det som særlig handler
om selvkjørende biler. Det var jo en veldig optimisme knyttet til det
for en fem–seks år tilbake i tid. Alle trodde det skulle komme om
kort tid, men det har vist seg at sånn ble det ikke. Det betyr ikke
at det ikke kommer, men det er noen utfordringer med å løse det
tekniske, og som sikkert også representanten kjenner til, er det
også noen utfordringer knyttet til lovverket og hva slags valg selvkjørende
kjøretøy skal ta i trafikale situasjoner. Dette er ganske komplekst,
men her gjelder det selvfølgelig å være «up to date» hele tiden,
og å ha et regelverk på plass, og så skal teknologiutviklingen selvfølgelig
kunne skje.
Presidenten
[12:02:14 ]: Replikkordskiftet er omme.
De talere som
heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.
Frank Edvard Sve (FrP) [12:02:32 ] : Eg må vel eigentleg innrømme
at det er eit lite heidersteikn når representantar frå Arbeidarpartiet
saknar lange innlegg frå underteikna – det er jo litt spesielt.
Så då må eg sørgje for at det vert litt fleire innlegg frå underteikna,
også i denne saka.
Og endå betre:
Når Arbeidarpartiets representant tek fram det «greinalause» framlegget
Møreaksen – at eg ikkje snakka om det – så skal eg sjølvsagt snakke
om Møreaksen. Det er eit prosjekt som no er skrinlagt, og vert parkert,
og då frigjev ein mange titals milliardar kroner, kanskje så mykje
som 30–40 mrd. kr, som ein f.eks. kan bruke på å utvikle autonome
ferjer – også over Romsdalsfjorden – i staden for å byggje ein tunell
nede på kanskje 400 meter, i jordskjelvområde osv. Så nei – Møreaksen,
det kjem ikkje. Autonome ferjer trur eg faktisk det kan verte moglegheiter
for å få til. Ein tenkjer seg at i store samband, der det er stor
trafikk, der det er behov for eit mykje betre tilbod og å kunne
ha langt fleire ferjer, der er også det med autonome ferjer ein
moglegheit i framtida.
Eg var i replikkordskiftet
inne på det å kunne teste ut på mindre samband. Ja, det er viktig,
for det er der ein kan utvikle teknologien, på både ferjekaimetodikk
og tilkopling. I dag er det på store og mindre nye ferjer, eit system
der det går ein alarm når ferja begynner å nærme seg land, og ferja
begynner å styre seg på plass inn til ferjekaiene. Når ein ser på
teknologien i verda i dag, kan det altså ikkje vere eit problem
å få det til på ein del samband. Det er sjølvsagt ein del annan
ytre påverknad som skapar utfordringar når det gjeld ferjer, men
det burde kunne gå an.
Når det gjeld
bil og veg, er det iallfall ein føresetnad at ein satsar på å byggje
veg og ha gode vegar. Ein snakkar om at det i dag er sensorar på
bilane, som leiaren i komiteen var inne på, som merkar ting, men
det er jo ingen hjelp i det når desse sensorane ikkje har noko å
måle etter, for regjeringa er ikkje interessert i å byggje veg,
dei skal ikkje bruke pengar på veg, og då vert det heller ikkje oppmerking
på sidene og midtstripe. Så kva skal bilen følgje då? Trea eller
skogen ved sida av? Eller er det himmelen eller stjernene? Kva skal
bilen følgje då, når regjeringa ikkje ønskjer å bruke pengar på
veg?
Så punkt éin er
å bruke pengar på veg, få gode kantstriper og gode midtstriper som
gjer at bilen kan følgje dei. Eg har også ein bil som piper og hyler
i alle retningar når eg begynner å nærme meg kanten eller kjem inn
på midtstripa, men han er heilt stille på dei aller fleste vegane
i Noreg fordi det ikkje er god nok oppmerking. Så punkt éin er å
bruke pengar på veg, noko regjeringa ikkje gjer, og det ønskjer
vi i Framstegspartiet. Då kan vi også gå vidare med tanke på autonome
køyretøy.
Liv Kari Eskeland (H) [12:05:44 ] : I går var eg med på ein
liten verdssensasjon. Midt i Stavanger sentrum køyrde det ein buss
mellom bykjernen og konserthuset. Rett nok sat det ein sjåfør framme
i bussen, men han var der eigentleg berre for å overvaka at dette
gjekk greitt, og han dreiv med maskinlæring. Bussen køyrde sjølv,
mellom folk, bilar, vegarbeid og barnevogner – rett nok ikkje fort,
men trygt og behageleg kom eg fram og tilbake.
Reisa fram til
dette pilotprosjektet har vore lang, men ein ser at herfrå kan det
gå fortare fram – slik det har gjort for elbilen, der Noreg no vert
sett på som ein utmerkt testarena. Kvar veke kjem det delegasjonar, spesielt
frå utlandet, for å sjå på den bussen som eg køyrde i går. Me vert
eit utstillingsvindauge, og kompetansen som leiaren av dette prosjektet
har, har han bringa med seg frå offshorebransjen, der autonomi i
stor grad er innført – nok ein «crossover»-effekt frå den bransjen.
Men det har altså
vore ein lang veg fram, og vegen har vorte litt til mens ein går,
og dispensasjonar har vore regelen og ikkje unntaket. No er det
ikkje sjeldan at det skjer med innføring av nye teknologiar, men
når ein veit at dette kjem, er det vel like greitt at myndigheitene
set seg i førarsetet. Statsråden meiner at det no skjer så mykje
regelverksarbeid internasjonalt på dette området at me eigentleg
ikkje treng å gjera noko her heime, men næringa sjølv seier at om
me ligg langt framme på regelverksendringar, då kan dette verta
ei eksportnæring for oss – ei eksportnæring som statsråd Vestre
ivrar veldig for og har store ambisjonar for. Då er det rimeleg
å spørja om ikkje statsråd Nygård deler ambisjonane til næringsministeren,
og om det ikkje er slik at me bør sitja i førarsetet heller enn
å la andre laga regelverket. Eller er det slik at ein synest det
er betre å leggja alt i EU sine hender?
Vel, det me veit,
er at sjåførmangelen truar kollektivtrafikken. 30 pst. av dagens
sjåførar vert pensjonistar dei neste åra, rekrutteringa av sjåførar
er låg, og dette kan trua kollektivdelen. No er det på tide at òg
regjeringa ser industripotensialet og samfunnspotensialet i ei slik
regelverksutvikling, set seg i førarsetet og ryddar vegen for dei
som vil fram. Og eg er veldig glad for at Senterpartiet og Arbeidarpartiet
er med på forslaget.
Kirsti Leirtrø (A) [12:08:42 ] : En gang så jeg for meg at
vi i dag skulle kunne bestille en førerløs bil gjennom et bildelingssystem
– at en ikke skulle ha behov for verken garasje eller egen bil,
og at en kom seg fram uavhengig av funksjonsevne. Det skulle ikke
engang være behov for førerkort. Jeg så også for meg at en måtte
betale ekstra forsikring om en fortsatt insisterte på å kjøre bilen
selv. Menneskelige feil ble da altså den største sikkerhetsrisikoen.
Vi er ikke helt
der enda. I 2020 kom den internasjonale godkjenningen av biler på
nivå tre, dvs. at du kan slippe rattet og overlate kjøringen til
bilen under visse forhold. Selv om bilen i praksis kan kjøre seg
selv i dag, er det alltid føreren som har det hele og fulle ansvaret
for det som skjer.
I Arbeiderpartiet
frykter vi ikke morgendagens løsninger. Ny teknologi skal prøves
ut. På den måten kan vi utvikle landet vårt og ruste oss for framtiden.
Men dette kan ikke skje på bekostning av sikkerheten. Folk som ferdes
på offentlige veier i Norge, skal ikke føle seg utrygge. Ansvarlig
utprøving av de autonome kjøretøyene må derfor skje innenfor sikre
og forsvarlige rammer, og de som driver sånn testvirksomhet, påtar
seg et stort og alvorlig ansvar.
Vi mener det er
viktig at Vegvesenet bidrar med finansiering og fagkunnskap i flere
piloter og FoU-prosjekter og bidrar til samarbeidsarenaer også med
bilprodusenter. Vi produserer masse båter i Norge, men ikke biler.
Det er bilprodusenten som må ta det teknologiske ansvaret for sikkerheten,
derfor er også internasjonale regler og godkjenninger viktige, selv
i Norge.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:11:15 ] : Til tilrådingens punkt
I viser jeg til at det er en betydelig fleksibilitet innebygd i
dagens regelverk for å legge til rette for utprøving av selvkjørende
kjøretøy. Som jeg sa i mitt tidligere innlegg, har vi ikke til nå
sett noen ønsker om utprøving av betydning som har stoppet på grunn
av begrensningene i regelverket.
I dialog med aktørene
som har gjennomført eller ønsker å gjennomføre pilotprosjekter i
Norge, har det heller ikke kommet fram behov for større regelverksendringer.
Framover vil vi styrke oppfølgingen av Statens vegvesen på området
og sikre dialog med industrien for tidlig å kunne oppdage behov
for tilpasninger og iverksette smidige regelverksprosesser.
Når det gjelder
punkt II, er det slik at jeg vil framheve at utgangspunktet i dag
er at de som ønsker å gjennomføre en utprøving, selv velger en strekning
som passer til den teknologien og de kjøretøyene de ønsker å prøve
ut. Det er altså en betydelig fleksibilitet. Vi har så langt ikke
sett noen eksempler på definert kategori for autonome kjøretøy som
vi på en hensiktsmessig måte kan velge ut predefinerte strekninger
til. Vi har heller ikke registrert etterspørsel etter slike forhåndsgodkjente
strekninger fra industrielle aktører.
For å ivareta
tilstrekkelig tilrettelegging også framover vil myndighetene i dialog
med industrien undersøke om det nå kan identifiseres visse strekninger
som kan være mer egnet og tilrettelagt for ulike typer forsøk. Dette
vil vurderes bl.a. i forbindelse med videre FoU-arbeid hvor Statens
vegvesen deltar.
Når det gjelder
tilrådingens punkt III, om hvordan kompleksiteten i testene kan
økes, viser jeg til at vi legger til rette for utprøving av den
teknologien som til enhver tid er tilstrekkelig moden. Vårt hovedinntrykk
er, som jeg sa i mitt forrige innlegg, at det er slik at teknologien
først må utvikles og komme opp på et høyere nivå for å kunne prøves
ut i mer alminnelige trafikksituasjoner på trafikksikkerhetsmessig
forsvarlig vis. Vi vil selvfølgelig også sørge for dialog med aktørene
og be Statens vegvesen vurdere tilpasninger i forskriftsverket og
veiledningen.
Når det gjelder
det siste punktet, punkt IV, redegjorde jeg i brevet jeg sendte
14. oktober 2022 for at det allerede er mulig å få tillatelse til
utprøving med helautomatiserte kjøretøy i normal trafikk, i normal
hastighet og på det ordinære veinettet. Derfor er det ikke nødvendig med
regelverksendringer for å få dette til. Jeg vil sikre at dette også
kommuniseres ut til aktuelle industrielle aktører som ønsker å gjennomføre
utprøving i Norge.
Om man ikke skal
si at denne debatten bærer preg av å slå inn åpne dører, er det
i hvert fall sånn at det ligger godt til rette for den utviklingen
som alle ønsker seg, og så kan det noen ganger være opportunt å
framstå mer offensiv gjennom å fremme forslag som strengt tatt ikke er
nødvendig.
Aleksander Stokkebø (H) [12:14:16 ] : Med rett bruk av teknologien
følger uendelige muligheter. Autonome kjøretøy er på vei, og fordelene
er mange: mindre press på veinettet og mindre kø, bedre drivstofføkonomi
og dermed renere luft og lavere klimautslipp, og ikke minst, på
sikt, lavere kostnader og en mulighet til å styrke kollektivtilbudet
og framkommeligheten. Det er ingen tvil om at autonome kjøretøy
er kommet for å bli.
Utviklingen går
stadig raskere. Da er det viktig å holde fast ved at det er kjøretøyene
som skal bli autonome og ikke politikken, for det trengs fortsatt
en aktiv politisk tilrettelegging. Derfor var det en styrke at Solberg-regjeringen
satte seg i førersetet og sørget for at vi i dag har et oppdatert,
godt regelverk for testing og pilotering. Men vi kan ikke lene oss
tilbake. Derfor er det bra at et bredt stortingsflertall nå tar
ansvar for å drive politikken videre og for å gjennomgå regelverket
og identifisere hvordan vi med den uttestingen vi nå ser i flere
byer i Norge, i større grad kan bidra til teknologi- og industriutvikling
her til lands.
Det er ingen grunn
til å vente med å identifisere og avklare flere teststrekninger
i samarbeid med industrien. Derfor er det bra at et bredt stortingsflertall
stiller seg bak at en identifiserer ruter hvor en får testet de
autonome kjøretøyene på mer komplekse og krevende forhold enn det
vi i dag ser.
Representanten
Eskeland og jeg hadde i går gleden av å besøke prosjektleder Narve
og laget i Kolumbus i energihovedstaden Stavanger. De har holdt
på med uttesting av autonome kjøretøy i flere år, på ulike ruter
og i ulike varianter. Men i vår tok de det store spranget, og de
er nå godt i gang med et verdensledende prosjekt med en selvkjørende
elektrisk buss av ordinær størrelse, som skjer ute i åpen, ordinær
trafikk langs den nydelige Vågen i Stavanger – som alle for øvrig
bør ta turen til.
Jeg er glad for
at flertallet vil legge bedre til rette for flere slike åpne ruter
i normal trafikk og i normal hastighet på utvalgte deler av det
ordinære veinettet. Hvis vi skal utnytte det enorme potensialet
med autonome kjøretøy for bedre trafikkavvikling, bedre kollektivtilbud og
lavere klimagassutslipp, er det dit vi må: ut i ordinær trafikk
og innenfor trygge rammer. Det arbeidet må starte nå.
Presidenten
[12:17:11 ]: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.
Votering, se voteringskapittel