Presidenten
[12.17.30 ]: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen
vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe
og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.
Videre vil det
– innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil
fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen,
og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid,
får også en taletid på inntil 3 minutter.
André N. Skjelstad (V) [12.17.51 ] (ordfører for saken): Dette
er et representantforslag som er fremmet av representantene Geir
Jørgensen og Sofie Marhaug. Representantforslaget har tre punkter
og det er mindretallsforslag fra Sosialistisk Venstreparti i innstillingen. Komiteens
tilråding til representantforslaget er at det ikke vedtas.
Norges klimamål
er forsterket siden behandlingen av forslagene i komiteen. Vi skal
kutte 55 pst. innen 2030 sammenlignet med 1990. For at klimamålene
skal nås, må alle bransjer kutte utslipp også i luftfarten. Avinor, Luftfartstilsynet,
Norsk Industri og SINTEF har gått sammen om å etablere et grønt
luftfartsprogram som skal bidra til at Norge kan ta en ledende rolle
i luftfartens overgang til en bærekraftig framtid, redusere utslippene fra
norsk luftfart og skape nye arbeidsplasser.
Klimagassutslippene
må kuttes i både innenriks og utenriks luftfart, og Norge må ta
en ledende rolle i utviklingen av elfly. Med vår geografi og vårt
nett av lufthavner har vi gode forutsetninger for dette. Avinor
har satt seg mål om elektrifisering av luftfarten innen 2040.
Kortbanenettet
er distriktenes kollektivtilbud. Derfor er det viktig. Det er også
viktig å ta med seg at et særnorsk innblandingskrav kan føre til
dyrere drivstoff i Norge, og vi mener derfor at regelverket må ses
i sammenheng med kravene i EU. Alternativt vil det vurderes kompenserende
tiltak for å sikre karbonlekkasjer i en overgangsfase. Innenriks
luftfart er pålagt CO2 -avgift,
og 90 pst. av utslippene fra norsk luftfart er dekket av EUs kvotesystem
ETS.
Vi skal ha utslippsfrie
fly og mer transport fra luft over på jernbane. Vi vil se den første
kommersielle nullutslippsruten i Norge innen 2025. Norge skal være
den første og beste på nullutslippsfly. Vi må opprettholde flytilbudet,
sikre ikke-kommersielle ruter med lavere priser enn i dag og gjennomføre
offentlige rutekjøp der det ikke finnes gode nok alternativer til
fly. Samtidig vil vi gjøre disse reisene mest mulig miljøvennlige
ved å legge til rette for å drifte kortbanenettet med elfly innen
få år. I tillegg vil vi øke innblandingskravet for avansert biodrivstoff
i flydrivstoff, og vi vil endre flypassasjeravgiften til en miljøavgift
basert på utslipp, sånn at flyselskapene får et større insentiv
til å redusere utslipp og samtidig bruker kapasiteten på flyene
bedre enn i dag.
Erlend Larsen (H) [12:20:57 ] : I representantforslaget blir
det foreslått å kutte CO2 -utslippene
i luftfarten med 5 pst. per år. Tanken er god, men den er foreløpig ikke
gjennomførbar. Teknologien er ikke på plass enda, men det forskes
mye på klimavennlige løsninger. Luftfarten har alltid arbeidet for
å redusere drivstofforbruket. De økonomiske insentivene for å få
ned forbruket har alltid vært sterke. 1 kg i spart drivstofforbruk
gir lavere kostnader, samtidig som det gir mulighet til å ta med
1 kg ekstra i frakt, som de får betalt for.
Men dette er ikke
nok. Luftfarten må kutte betydelig i utslippene de kommende årene.
Det er de også veldig motivert for. Det forskes på å erstatte fossilt
drivstoff med hydrogen. En av ulempene med hydrogen er at det tar
særdeles stor plass. Konsekvensen er færre passasjerer og dårlig
økonomi. I luftfarten, som alle andre steder, går det ikke an å
få til grønn omstilling med røde tall. Det forskes også på elfly,
men det er for liten energitetthet i batterier. 1 kg fossilt drivstoff
gir 12 kWh med energi. En må ha 40 kg batterier for å få 12 kWh
energi. En kan ikke erstatte 1 000 kg drivstoff med 40 000 kg batterier.
Det er ikke fysisk mulig. Elfly kommer helt sikkert, men de blir brukbare
kun på korte flystrekninger i starten.
Bærekraftig drivstoff,
f.eks. drivstoff produsert på biologisk materiale som trevirke,
er det jeg tror er nærmest å kunne gi reduksjon i CO2 -utslipp. Dagens jetfly kan
blande inn 50 pst. biodrivstoff. I dag er lavutslippsdrivstoff tre
ganger så dyrt som fossilt drivstoff. Vi må øke innblandingskravet
for å øke behovet og øke produksjonen dersom vi skal få ned prisen,
eller så må vi gi statlig støtte. Regjeringen Solberg innførte et
særnorsk krav på en halv prosent innblanding. Det er en god start, men
Norge kan ikke øke innblandingskravet så mye før vinningen går opp
i spinningen.
Luftfart er en
internasjonal bransje, og flyselskapene kjøper drivstoff der det
er billigst. Kostnadsdrivende særnorske krav fører bare til at flyselskapene
tar med seg ekstra mye drivstoff fra utlandet, slik at de slipper
å tanke opp mer enn absolutt nødvendig i Norge.
Skal vi lykkes
med lavutslippsdrivstoff, må ett av to skje. Norge må enten subsidiere
drivstoffet eller en rekke land må gå sammen og bli enige om hva
som skal til, eller hva som skal være minstekravet til innblanding.
EU er stor nok til å stille denne typen krav. EU er rett og slett svært
viktig dersom vi skal få ned luftfartens CO2 -utslipp. Luftfarten er
veldig motivert for å kutte utslipp. De vet at dersom dette er den
eneste transportformen som ikke får ned utslippene, vil de sitte
igjen med svarteper. Dersom andre transportformer løser sine utslippsutfordringer
samtidig som klimaavtrykket fra fly blir for stort, vil det ikke
være aksept i befolkningen for utstrakt bruk av fly som transportform.
Løsningen er ikke at Stortinget fatter vedtak som ikke er gjennomførbare.
Løsningen er å forske mer før Stortinget setter krav om CO2 -kutt.
Geir Adelsten Iversen (Sp) [12:24:04 ] : I et land som Norge
er store deler av befolkningen helt avhengig av fly for å komme
seg fram. Først og fremst gjelder det i Nord-Norge og på Vestlandet,
men også i andre deler av landet er det store avstander som gjør
at fly er et nødvendig framkomstmiddel. Norge ligger langt mot nord,
og det betyr at for mange er fly nødvendig for å komme seg til andre
deler av Europa og verden.
Senterpartiet
vil legge til rette for et styrket flytilbud på kortbanenettet.
Det er et mål å få ned utslippene fra luftfarten ved å stimulere
til bruk av de mest miljøvennlige fly- og drivstofftypene. Det kan
være behov for ytterligere statlige virkemidler som driver fram
en mer miljøvennlig luftfart. Framtidens luftfart må være klimavennlig,
og klimagassutslippene skal reduseres vesentlig. Dette skal gjøres
gjennom en effektiv og forutsigbar klimapolitikk som stimulerer
til utslippskutt og klimaomstilling i luftfarten, for både innenriks-
og utenlandsfly. Senterpartiet vil opprettholde eksisterende lufthavner
og finansieringen av disse gjennom flyplassavgift, kryssubsidiering
og med Avinor som driver av lufthavnen, som hovedregel.
Som statsråden
skriver i sine vurderinger av forslaget, er det et viktig mål for
regjeringen å få ned utslippene fra luftfarten ved å stimulere til
bruk av de mest miljøvennlige fly- og drivstofftypene, slik det
framgår i regjeringsplattformen. I tillegg til kvote- og avgiftspolitikken
gjøres dette gjennom bl.a. å stimulere til teknologiutvikling av
miljøvennlige/fossilfrie løsninger i luftfarten, på lik linje med
utviklingen i andre transportformer.
Mona Fagerås (SV) [12:26:31 ] : SV er opptatt av å finne grønne
løsninger for luftfarten som kan bidra til å nå klimamålene og bidra
til grønn næringsutvikling. Luftfarten står for betydelige klimagassutslipp,
og det er avgjørende å kutte disse utslippene om vi skal nå klimamålene
våre. Vi må gjennom store omstillinger på få år for å unngå de verste
menneskeskapte klimaendringene. Luftfarten blir intet unntak. Norge
ligger allerede bakpå med å få til tilstrekkelige utslipp i luftfarten.
Pengebruken må vris fra forurensende virksomhet til miljøvennlige
alternativer.
Er det forresten
noen her som vet hva Air Miles Levy er for noe? Jeg ser det sitter
noen ungdommer der oppe. Da SVs stortingsgruppe skulle finne et
godt norsk ord for det engelske uttrykket, var det noen som foreslo
jetsettavgift, men det var ingen under 40 år som visste hva det var.
Så da ble det: Den som flyr mest, skal betale mest. Eller eventuelt:
Den som flyr minst, skal betale minst. I dag må man betale akkurat
samme avgift enten man flyr for å besøke familien i Kirkenes som
man ikke har sett på mange år, eller tar sin fjortende helgetur
til New York.
Vi i SV mener
det er mulig å få et mer rettferdig flyavgiftssystem som skattlegger
folk etter hvor mye de flyr, og der det finnes gode alternativer
til fly. Det vil bidra til å flytte skattebyrden fra dem som tar
få og nødvendige flyreiser, til dem som flyr veldig ofte. Det vil
gjøre alternativer til flytrafikk mer lønnsomme og redusere klimagassutslippene
fra unødvendige flyreiser, samtidig som man skjermer de reisene
der det ikke finnes gode alternativer til fly. Modellen går altså
ut på at passasjerer vil betale en høyere avgift jo mer de flyr
i løpet av et år. Den kan innrettes etter antall turer eller etter
distansen man har flydd, altså Air Miles Levy. Dette har også blitt
foreslått av The Committee on Climate Change i Storbritannia.
For meg som kommer
fra kortbanenettlandet, hvor flyet er bussen, er det viktig å si:
Nødvendige flyreiser der det ikke finnes gode alternativer til fly,
skal skjermes fra avgiften. Man har ingen fullgod oversikt over
hvem som flyr i Norge, og hvor mye. Men tallene man har, tyder på at
det er en liten gruppe som står for den store andelen av flyvninger.
Derfor mener vi at det må utredes hvordan man skal få vurdert avgiften
etter hvor mye man flyr. Dermed tar jeg opp de forslagene SV står
bak.
Presidenten
[12:29:38 ]: Da har representanten Mona Fagerås tatt opp de
forslagene hun refererte til.
Sofie Marhaug (R) [12:29:51 ] : Først av alt vil jeg takke
SV for å ta opp forslagene våre under behandlingen – og også for
å støtte intensjonen vår og forslagene våre.
Når jeg hører
på denne debatten, synes jeg det høres ut som at man tar utgangspunkt
i noen litt andre forslag enn det vi faktisk foreslår. Vi ber jo
helt eksplisitt om at kortbanenettet og strekninger som ikke har
gode alternativ, holdes utenfor en sånn avgift.
Det er heller
ikke sånn at det vi foreslår, er å innføre nullutslippsteknologi.
Tvert imot peker vi på at det ikke vil la seg realisere raskt nok
til at vi får kuttet utslippene. Og det luftfartsprogrammet som
det refereres til, er jo innen 2040, mens denne regjeringen har
forsterket klimamålene innen 2030. Da er det store spørsmålet: Hvordan
i alle dager skal denne regjeringen oppnå de klimamålene? Deres
egen grønne bok viser jo at man ligger bakpå.
Derfor kommer
Rødt med noen forslag som kan bidra til å kutte utslipp på en rettferdig
måte – for det er en retorikk som denne regjeringen i hvert fall
ofte bruker selv, at man skal ha en rettferdig klimapolitikk. Det
er Rødt enig i, men vi må fylle den rettferdige klimapolitikken
med innhold. Da kan man ikke ta utgangspunkt i det forbruket som
står for store utslipp, og som sannsynligvis også begrenser seg
til ikke veldig mange, hvis vi tar strekningene med mest trafikk,
der det finnes alternativer.
Dette er tvert
imot et veldig rettferdig og godt forslag, og det er også et forslag
som går på etterspørselssiden. Jeg hørte Erlend Larsen fra Høyre
snakke om at flyselskapene da vil fylle billigere drivstoff andre
steder. Men poenget her er å redusere etterspørselen, sånn at folk
heller tar tog når de kan, hvis de skal reise mye. Så lenge det
er så gunstig å fly som det er i dag, og de rikeste har god råd,
og det ikke finnes et progressivt system som straffer det å fly
mye, vil de fortsette å fly. Det er sånn det fungerer. Så enkelt
er det. Rødt foreslår å gjøre noe med det.
Vi har også et
forslag som dreier seg om å utrede et forbud mot privatfly, med
visse unntak, som også avvises i merknads form, til dels fordi det
ikke monner nok. Men hele poenget med klimapolitikk er jo at vi
må kutte mange steder. Vi kan ikke bare si at hvert enkelt utslipp ikke
teller i det store bildet, for det er summen av alle utslipp som
teller.
Kristoffer Robin Haug (MDG) [12:33:02 ] : Først vil jeg takke
Rødt for et aldeles utmerket forslag, særlig det at man ivaretar
behovet for nødvendige reiser på kortbanenettet, men også at man
i deler av forslaget ser at man er nødt til å skjerme nødtransport,
og at man også ivaretar andre behov, som småfly, veteranflyentusiaster
osv. Det er nemlig slik at den situasjonen vi står i, med natur-
og klimakrise, er summen av mange systemiske, uheldige valg vi som
mennesker har gjort, og måten å komme oss ut av situasjonen på er
å få en ny sum av gode, fornuftige valg for å få klimagassutslippene
ned. Det er slik den logikken fungerer.
Det er ett punkt
hvor vi i De Grønne mener vi har et enda bedre forslag, og det er
at framfor å forby privatfly ønsker vi heller å få dem som bruker
privatfly i dag, med på en positiv klimadugnad ved å gi økonomiske
insentiver. Vi foreslår at regjeringen utreder en omstillingsavgift
for fossilbaserte privatfly, slik at det kan skape et større marked,
skape insentiver for å få fart på utviklingen innenfor klimavennlige
privatfly, noe som kommer til nytte for hele resten av samfunnet
ved at den teknologien får ytterligere fart på seg.
Med dette tar
jeg opp De Grønnes forslag.
Presidenten
[12:34:23 ]: Representanten Kristoffer Robin Haug har tatt
opp det forslaget han refererte til.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:34:39 ] : Luftfarten er viktig
for folk og næringsliv i Norge. Den gir både byer og distrikter
rask tilgang til regionale, nasjonale og internasjonale tjenester
og markeder, og det er selvfølgelig veldig viktig. Samtidig er det
ingen tvil om at luftfarten også den dag i dag bidrar til klimagassutslipp,
og regjeringen er opptatt av å redusere utslippene fra luftfarten.
Vi har vært tydelige, bl.a. i regjeringsplattformen, på at det skal
være et mål å stimulere til bruk av de mest miljøvennlige fly- og
drivstofftypene. Regjeringen skal snart legge fram en ny luftfartsstrategi
som vil gjøre rede for de tiltakene vi mener skal bidra til å gi
en klima- og miljømessig bærekraftig luftfart framover.
Når det gjelder
forslagene fra representantene fra Rødt, er det uklart om disse
faktisk vil bidra til den ønskede målsettingen om reduserte utslipp.
Mitt overordnede budskap er at jeg derfor støtter komiteens tilråding om
at forslagene ikke vedtas. Vi bruker allerede styringseffektive
virkemidler for utslippsreduksjoner i luftfarten, og det er hovedsakelig
CO2 -avgiften på innenriksflygninger
og bruk av EUs kvotehandelssystem. Karbonprisen har økt de siste
årene, og det gjør det dyrere for luftfarten å forurense og slippe
ut klimagasser, noe som igjen vil kunne stimulere til ytterligere
utslippskutt. Gjennom EU ETS er luftfarten også bundet til å kutte
utslippene med 43 pst. innen 2030, og i revisjonen av direktivet
er det foreslått å øke dette kuttet til 61 pst.
Forslagsstillerne
har videre foreslått at Stortinget skal be regjeringen utrede og
legge fram et forslag om forbud mot privatfly, inkludert charterflygninger
med én eller få passasjerer. Alle som oppfyller kravene i det felleseuropeiske
regelverket, har rett til å drive innenfor det og innenfor det indre
markedet. Klimagassutslipp er i prinsippet ikke gyldig grunn til
å forby flygninger. Det bør i stedet reguleres på andre måter, som
f.eks. å skattlegge utslipp, som vi jo da gjør. Dette betyr egentlig
at dette forslaget stanger hodet i taket på regelverk og lovverk,
så det å bruke tid og krefter på å utrede det ser ikke jeg noen
hensiktsmessighet i.
Forslaget om å
utrede en progressiv flypassasjeravgift hører hjemme under finansministerens
ansvarsområde – og når det er sagt, støtter jeg selvfølgelig de merknader
som han har kommet med i så måte.
Det er noen klare
utfordringer med forslaget som vil gjøre det svært vanskelig å gjennomføre.
Ikke bare vil det løfte sentrale spørsmål om håndtering av personlige opplysninger,
det vil også være administrativt krevende og trolig svært kostbart
å gjennomføre. I tillegg vil det endre hovedformålet med særavgiften,
som er å skaffe staten inntekter.
Presidenten
[12:37:38 ]: Det blir replikkordskifte.
Erlend Larsen (H) [12:37:51 ] : I vår ble vårt representantforslag
om et eget grønt luftfartsprogram nedstemt av Senterpartiet, Arbeiderpartiet
og SV. Mange av de 15 høringsinstansene til vårt forslag påpekte
at vi har et lite vindu med muligheter for norsk næringsliv og for
å tiltrekke oss utviklere av grønn luftfart. Mitt spørsmål til ministeren
er: Hvilke tiltak gjør regjeringen for å motivere til utviklingen
av grønn luftfart?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:38:18 ] : Vi vil om relativt kort
tid legge fram vårt forslag til luftfartsmelding, en strategi der
vi vil synliggjøre hvordan vi skal bidra på det området som handler
om miljømessig bærekraft. Der vil våre tiltak komme, og det blir
rikelig anledning til å debattere og vurdere dem når de kommer.
Erlend Larsen (H) [12:38:37 ] : Vi venter med spenning på luftfartsstrategien.
Det er varslet at strategien skal ha et eget kapittel om grønn luftfart.
I dag koster biodrivstoff ca. tre ganger så mye som fossilt drivstoff. Hvilke
tiltak kan vi vente fra regjeringen for å få ned prisen på biodrivstoff,
eller for å gjøre det mer attraktivt for flyselskapene å bruke det?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:39:00 ] : Nå har vi allerede innblandingskrav
i Norge, og vi vil selvfølgelig vurdere om vi skal gjøre endringer
i disse kravene. Det pågår et arbeid, som vel ble nevnt i salen.
Jeg lurer på om det ikke var representanten selv som nevnte det
arbeidet som pågår i EU med direktivet som handler om innblandingskrav.
Det er viktig at vi koordinerer oss mot EU, sånn at vi lager et
regelverk som harmoniserer. Men det er klart at innblandingskrav,
som vil øke etterspørselen etter biodrivstoff, og å se på hvordan
vi håndterer det i norsk sammenheng, kan bidra til større etterspørsel
og dermed også gi grunnlag for mer verdiskaping i Norge.
Erlend Larsen (H) [12:39:37 ] : Et økt innblandingskrav er
i utgangspunktet positivt, så framt det er et internasjonalt innblandingskrav.
Hvis det skal være et særnorsk krav, vil det føre til at flyselskapene
tar med seg drivstoff fra utlandet til Norge, og da vil vinningen gå
opp i spinningen. Ser statsråden for seg at Norge vil ha egne særregler
framover, eller vil vi følge EU?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:39:57 ] : Akkurat nå har vi for
så vidt et innblandingskrav som er litt annerledes enn i andre land,
så vi ligger på en måte i forkant av det. Men jeg er enig i at vi
må forsøke å gjøre det slik at vi hvert fall unngår at det som representanten
peker på, finner sted, nemlig at vi får en slags karbonlekkasje, at
vi får effekter som forskyver hvor man henter drivstoff. Det er
vi strengt tatt ikke tjent med.
Mona Fagerås (SV) [12:40:35 ] : Ministeren viste til regjeringens
eget luftfartsprogram, og jeg ser fram til at det kommer. Jeg vil
likevel utfordre ministeren på om det ikke er problematisk at dagens
system ikke åpner for ulike satser dersom man flyr f.eks. mellom
Oslo og Lisboa, eller man flyr mellom Kirkenes og Alta. Er det ikke
viktig å utforske det mulighetsrommet en differensiering av slike
flyreiser gir?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:41:06 ] : Jeg mener nok at det
er en vanskelig oppgave å se for seg at vi fra politisk hold skal
gå inn og mene noe spesifikt om folks mobilitetsbehov og reisebehov.
Jeg tror vi må styre dette på et overordnet nivå, og det overordnede
målet må være at luftfarten skal bli grønn. Så vet vi alle sammen at
det er et godt stykke fram til at den blir det, men det er også
gode trender i EU-sammenheng, som jeg var inne på i det forrige
innlegget, som gjør at vi vil kunne få ned utslippet fra luftfarten
internasjonalt, særlig innenfor EU-området, og vi skal selvfølgelig
legge fram politikk som trekker oss i riktig retning innenlands.
Sofie Marhaug (R) [12:41:52 ] : Det er mye jeg gjerne skulle
tatt tak i, både om utredningsplikt og hva andre stater og transportministre
gjør som ligner på de forslagene Rødt fremmer, i andre land i Europa.
Men det jeg vil ta tak i, er noe ministeren sa om at det var uklart
om man med de virkemidlene Rødt foreslår, kutter utslipp. Det som
er høyst uklart for meg, er om Avinors egen målsetting og planlegging
for en økt flytrafikk er kompatibel med reduksjonen i klimagassutslippene
fra flytrafikken innen 2030. Eller opererer luftfarten etter helt andre
standarder enn resten av samfunnet, etter 2040-mål – stikk i strid
med de 2030-målene som regjeringen og Norge har forpliktet seg til?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:42:51 ] : Det vil være regjeringens
og Stortingets målsettinger som legges til grunn for politikkutviklingen,
og vi er nødt til å kutte utslipp også innenfor luftfart for å nå
de målsettingene som landet vårt har opp mot Parisavtalen. Vi kommer til
å legge fram i luftfartsstrategien hvordan vi ser for oss at det
skal skje.
Så er mobilitet
viktig, og ambisjonen er at luftfarten skal bli grønn. Jeg mener,
i likhet med en del andre, at når det lykkes, når luftfarten blir
grønn – i den forstand at man har nullutslipp, elektriske fly og
andre energibærere – vil luftfarten være noe av det mest miljøvennlige og
klimavennlige man kan satse på. Så jeg tror ikke det er noen løsning
å legge ned norsk luftfart, eller internasjonal luftfart, i påvente
av at den skal bli grønn.
Presidenten
[12:43:39 ]: Replikkordskiftet er omme.
De talerne som
heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.
Erling Sande (Sp) [12:43:54 ] : Grunnen til at eg teikna meg,
er dette likskapstrekket som blir sett mellom det forslaget som
ligg her, spesielt delar av det, og omgrepet «rettferdig». Ei progressiv
flyavgift er her framstilt som rettferdig, fordi eksempelvis kortbanenettet
er på sida.
Representanten
Fagerås refererte i innlegget sitt til folk som tek 14 helgeturar
til New York. Eg kjenner ikkje mange av dei folka, men eg kjenner
ein god del i næringslivet, enkeltpersonar engasjerte i ideelle
organisasjonar og kulturinteresserte som bur i Bergen, Stavanger, Trondheim
og Bodø. Dette er byar som har eit togtilbod inn til Oslo, men der
ein av ulike grunnar nyttar fly – for å oppleve f.eks. kulturinstitusjonane
her i denne byen, som vi alle er med og finansierer over skattesetelen,
eller for å påverke avgjerdstakarar som sit her i denne byen, anten
det er oss, departement, direktorat eller andre. Det kan også vere
for å måtte bruke helsetilbod, som også kan vere spesialisert og
sentralisert til denne byen, eller for å delta og vere aktiv innan
frivillig sektor.
Det å kunne ferdast
rundt i dette landet handlar også om deltaking, og det er ikkje
slik at folk i Bergen, Trondheim og Bodø har mykje betre tid enn
folk her austpå. Det å ha eit godt flytilbod i alle delar av landet
til overkomelege prisar er difor viktig, også for deltakinga i eit
samfunn.
Trond Helleland (H) [12:45:46 ] : Det skjer veldig mye spennende
innenfor både elektrifisering av fly og nye drivstofftyper osv.
Jeg er veldig enig med representanten Sande i at det å innføre progressive
flyavgifter avhengig av hvor mye en flyr, er en helt feil måte å
gå fram på. Men en kunne jo tenke seg f.eks. at dersom toget mellom
Oslo og Bergen kunne ta tre–fire timer, ville det vært mindre behov
for å fly den strekningen, uten å nevne Ringeriksbanen, selvsagt,
og K5. Vi får senere i dag svar på hvordan det går med det.
Vi i Høyre-fraksjonen
var på studiebesøk i Heart Aerospace i Gøteborg. Jeg hørte SAS-sjefen
i dag si at han ser for seg en elektrifisering av FOT-ruter, kortbanenettet
i Nord-Norge, som et første skritt, også i Nord-Sverige. Det er
en veldig spennende tanke. De hadde også inngått et samarbeid med
Heart Aerospace, en veldig spennende bedrift.
Men hvis vi tar
dette et skritt lenger: Når Geir Adelsten Iversen skal fra Sørøya
og til Tromsø, er han i dag avhengig av fly hvis han skal komme
fram til Stortinget før møteuken er over. Nå har XPeng, riktignok
et kinesisk selskap, testet ut den første flygende bilen, altså
en bil som en kjører på land, setter på «skiboksen» og folder ut vingene.
Den er elektrisk og skal ha en flytid på tre kvarter og en fart
på 140 km/t. En kommer ganske langt fra mange øyer i Norge da.
Så spørsmålet
er egentlig – og det forventer jeg ikke noe svar på, men jeg gleder
meg til den luftfartsstrategien som kommer – om vi tar høyde for
den typen nye doninger som etter hvert dukker opp, som kan være
elektrifiserte, og som kan være hybride, mellom veitransport og
flytransport. Det skjer så mye på dette området at jeg tror teknologien
her vil ligge i forkant. Vi som lovgivere må – jf. den tidligere
saken om autonomi – sørge for hele tiden å være i forkant når det
gjelder regelverket, sånn at vi hele tiden gir rom for å teste ut
nye løsninger. Så dette er et spennende område som fortjener mye
mer debatt, og det vil vi forhåpentligvis få når luftfartsmeldingen dukker
opp.
Presidenten
[12:48:22 ]: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.
Votering, se voteringskapittel