Til Odelstinget
Fiskeri- og kystdepartementet fremmer med dette forslag til ny
lov om havner og farvann (havne- og farvannsloven). Loven erstatter
lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v.
Utviklingen innen transportsektoren har de senere årene vært
markert. Det har blitt tydeligere konkurranseflater mellom transportformene.
Presset på vegnettet tiltar, samtidig som de miljømessige sidene ved
transport blir viktigere og mer synlige.
Et annet viktig utviklingstrekk er at fartøyene stadig blir større
og hurtigere. I tillegg øker skipstrafikken langs norskekysten,
både i og utenfor territorialfarvannet.
Kravene til sikkerhet og fremkommelighet på sjøen skjerpes, og
innslaget av internasjonalt regelverk øker. Disse forhold medfører
økte krav til sjøsikkerheten, herunder til den infrastruktur og
de tjenester som ytes av kyststaten. Gjeldende havne- og farvannslov
tar ikke høyde for disse endringene. Det er derfor viktig å etablere
et regelverk som gir et mer hensiktsmessig forvaltnings- og styringsverktøy
for myndighetene.
Hovedmålsettingen med en ny havne- og farvannslov er å etablere
et juridisk rammeverk, som i lys av nye utfordringer, bidrar til
at havnene utvikles til logistikknutepunkter, og til effektiv og
trygg sjøtransport som med sitt miljøfortrinn hevder seg i konkurransen
med øvrige transportformer. Dette er i samsvar med de politiske
målsettingene for sjøtransport, som er nedfelt i Soria Moria-erklæringen.
Havnesektoren må sikres rammevilkår som gjør den tilpasningsdyktig
og i stand til å tiltrekke seg gods, og derigjennom bidra til Regjeringens
målsetting om å overføre godstransport fra vei til sjø.
I kapittel 2 i proposisjonen gis en oversikt over bl.a. Havnelovutvalgets
arbeid. Dette utvalget ble oppnevnt 18. desember 2000 og overleverte
sin utredning til departementet 6. mars 2002. Et forslag til revidert
lov om havner og farvann ble sendt på høring 21. desember 2006,
med svarfrist 2. april 2007. Fiskeri- og kystdepartementet mottok
97 høringsuttalelser.
En nærmere vurdering av høringsinstansenes syn og departementets
vurderinger fremkommer i de ulike kapitler i proposisjonen.
Proposisjonen gir ellers en oversikt over gjeldende rett i kapittel
5, jf. lov av 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v.
Det gis en oversikt over nordisk rett og internasjonalt regelverk
og samarbeid i hhv. kapittel 6 og 7 i proposisjonen.
Reguleringen av sjøtransport og annen ferdsel til sjøs samt bruk
av havområder, bygger i stor grad på internasjonalt regelverk. Norge
har sterke interesser knyttet til hvordan havområdene og ressursene
i havet forvaltes. Som skipsfartsnasjon og som kyststat med en lang
kystlinje, rike fiskeforekomster og lang erfaring fra oljeutvinning,
har Norge en pådriverrolle i å utvikle nytt internasjonalt regelverk
til sjøs.
Det er de siste årene vedtatt en rekke nye internasjonale regler
og lansert mange initiativ for å styrke sjøsikkerheten og fremme
sjøtransporten. En ny havne- og farvannslov må fange opp relevante
endringer i internasjonal rett, og er bl.a. derfor utformet som
en rammelov.
Maritim transport får stadig mer oppmerksomhet i EU, og det legges
vekt på å styrke sjøsikkerheten og legge til rette for økt bruk
av sjøtransport. EU-retten på området er i rask utvikling, og regelverket
vil gjennom EØS-avtalen bli innarbeidet i norsk lov.
Sentrale forordninger, direktiv og samarbeid med betydning for
havner og farvann er omtalt i pkt. 7.3.3 i proposisjonen.
Havnelovutvalget foreslo en oppdeling i to lover, en lov om havnevirksomhet
og en farvannslov som skulle regulere farvannet som en ressurs.
Departementet mener at regulering av farvann og havner svært ofte
hører naturlig og saklig sammen, og mener det er mest hensiktsmessig
å beholde en felles lov for havner og farvann.
Lovbestemmelsene i havne- og farvannsloven vil sammen med andre
lover som bl.a. forurensningsloven, sjøloven, kommuneloven, plan-
og bygningsloven og skipssikkerhetsloven, og ved siden av politisk retning
og tiltak som gjennomføres ved Nasjonal transportplan, utgjøre virkemiddelapparatet
som følger opp de viktigste rammebetingelsene for sektoren.
En stadig økende vegtrafikk gir kapasitetsproblemer i deler av
transportnettet, og dette gir forsinkelser og økte kostnader for
næringslivet og privatpersoner. Havner og sjøtransport har derfor
en viktig rolle i et helhetlig transportnett med effektive transportkorridorer
mellom produksjonssted og markeder. For å styrke sjøtransportens
markedsandeler, er det avgjørende at havnene utvikler seg til effektive
omlastingsterminaler, og styrker sin posisjon som knutepunkt i logistikkjeden
og i transportkorridorene. Dette vil kunne gi reduserte transportkostnader
for næringslivet, ha positiv miljøeffekt og lette kapasitetsproblemene
i deler av vegnettet.
Departementet mener at det er nødvendig å utforme et regelverk
for de offentlige havnene som i større grad åpner for profesjonalisering,
markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og
private aktører innenfor offentlig havnevirksomhet.
Sentrale endringer i havne- og farvannsloven vil knyttes til
eierskap, prisfastsettelse og reguleringsbehov.
Økonomiske virkemidler består vesentlig av statlige bevilgninger
og tilskudd til investeringer i fiskerihavner, statlige bevilgninger
til farledsutbedringer, maritim infrastruktur, maritime tjenester
og beredskap mot akutt forurensning, samt statlige bevilgninger
til veg og jernbane. I tillegg kommer virkninger på konkurranseforholdet
mellom transportformene som følge av skatte-, avgifts-, og gebyrpolitikken
for de ulike transportsektorene.
Lovens ene hovedhensyn er å legge til rette for god fremkommelighet
og trygg ferdsel i farvannet, og ordnede forhold i farvannene i
alminnelighet, slik at man unngår skader på berørte interesser og
næringer.
En av de store utfordringene er likevel den økende belastningen
på farvannet og de avveiningene som må gjøres mellom de ulike interesse-
og brukergrupper. Disse interessene er særlig hensynet til fiskeriene
og andre næringer i kystsonen som akvakultur, men kan også være
mer generelle samfunnshensyn, og disse interessene bør etter departementets
oppfatning synliggjøres i formålsbestemmelsen.
Departementet har av samme grunn kommet til at formuleringen
i § 1 første ledd bør endres til "forsvarlig bruk og forvaltning
av farvannet". Formuleringen understreker at lovens formål ikke
bare er å legge til rette for god fremkommelighet og trygg ferdsel
i farvannet, men også tilretteleggelse for forsvarlig bruk og forvaltning
av farvannet i samsvar med allmenne hensyn og hensynet til fiskeriene
og andre næringer.
Det andre hovedformålet er at loven skal legge til rette for
effektiv og sikker havnevirksomhet og sjøtransport. Dette synliggjøres
som en selvstendig målsetting i formålsbestemmelsens annet ledd.
Betydningen av at havnene utvikles til terminaler som effektivt
binder land- og sjøtransporten sammen, er synliggjort ved at loven
skal legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet som
ledd i både sjøtransport og kombinerte transporter. I bestemmelsens annet
ledd er det også slått fast at loven skal legge til rette for effektiv
og konkurransedyktig sjøtransport innenfor både nasjonale og internasjonale
transportnettverk.
Lovens geografiske virkeområde bør etter departementets oppfatning
fastsettes med utgangspunkt i oppnåelse av lovens formål, herunder
behovet for tilstrekkelig handlingsrom for å løse de oppgaver som havne-
og farvannsmyndighetene pålegges.
Departementet foreslår videre at loven skal gjelde "her i riket",
noe som omfatter alle aktuelle områder på land-, sjø- og i luftterritoriet.
Videre nevnes særskilt "territorialfarvannet", "indre farvann" og "elver
og innsjøer som er farbare med fartøy fra sjøen" som de mest aktuelle
reguleringsområdene. For Svalbard er eksisterende lov gjort gjeldende
for seilingssesongen 2008 ved en kongelig resolusjon, og departementet
foreslår at en tilsvarende ordning vil bli videreført under den
nye loven.
Departementet mener at loven gjennom forskrift, også bør kunne
gjøres gjeldende i Norges økonomiske sone, og i jurisdiksjonsområder
etablert i medhold av lov av 17. desember 1976 nr. 91 om Norges
økonomiske sone, og at slik myndighet bør legges til Kongen. Departementets
syn er at havne- og farvannsloven må stå sentralt i oppfølging
av internasjonale regler som skal sikre kyststatenes interesser
i god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet og til sjøs og
andre aktiviteter i disse nære kyst- og havområdene, slik som ved
fastsettelse av seilingsleder. Norges initiativ til fastsettelse
av seilingsleder utenfor Norges territorialfarvann i den økonomiske
sone på strekningen mellom Vardø og Røst, er et eksempel på at det
kan være behov for å gi lovens bestemmelser anvendelse også utenfor
sjøterritoriet. Inntil videre er tiltaket hjemlet i lov om Norges
økonomiske sone av 17. desember 1976 nr. 91 § 7.
Departementet understreker at folkeretten vil sette begrensninger
for lovgivingsmuligheten utenfor territorialgrensen.
Forvaltningsansvar og myndighet deles i loven mellom departementet
og kommunene.
Departementet beholder ansvaret for hoved- og biledene, navigasjonsveiledning
og området utenfor kommunenes sjøområde. Loven legger opp til at
hoved- og bileder skal utpekes og fastsettes særskilt gjennom forskrift.
Det foreslås at kommunene får det alminnelige forvaltningsansvaret
for farvannet som ligger innenfor kommunens alminnelige grenser,
med unntak for hoved- og bileder som vil tilligge staten, i samsvar med
virkeområdet i plan- og bygningsloven. Dette utvider kommunenes
forvaltningsansvar for sjøområdet.
Departementet fremmer forslag om at begrepet "havnedistrikt"
i loven utgår. Departementet er derfor kommet til at kommunenes
ansvarsområde i sjøen, i loven benevnes "kommunenes sjøområde",
og at kommunens sjøområde inntas i bestemmelsen for å gjøre dette
tydelig.
Forslaget innebærer at kommunene automatisk får forvaltningsansvar
og myndighet ved lovens ikrafttredelse. Plikter som pålegges kommunene
i loven vil særlig omfatte plikt til å sørge for sikkerhet og fremkommelighet
i egne sjøområder, plikt til å sørge for at ferdselen i farvannet
ikke hindres eller vanskeliggjøres og plikt til å påse at løsøre
som brukes i havnevirksomheten samt kaianlegg, havnearealer og andre
havneanlegg er i forsvarlig stand.
Endringen vil også kunne føre til større lokalt engasjement for
sjøområdet i kommunene.
Hvordan kommunene velger å utføre oppgavene ligger innenfor kommunens
autonomi, og loven setter ikke hindringer for at kommunene overlater
myndighet til et havnestyre eller annet organ for å ivareta farvannsforvaltning
etter loven her.
Etter ny plandel i plan- og bygningsloven, vil kommunens ansvar
etter dette regelverket kunne strekkes til 1 nautisk mil utenfor
grunnlinjen. Det vil i så fall være hensiktsmessig at havne- og
farvannsloven som utgangspunkt følger samme geografiske avgrensning,
i hvert fall for regulering og behandling av tiltak.
Etter departementets vurdering vil en slik grensedragning som
foreslått sikre kommunene kontroll med farvannet og den alminnelige
forvaltningen av dette, tilpasset det lokale næringsliv og stedlige
forhold.
Den geografiske ansvarsfordelingen er et utgangspunkt som modifiseres
ved at enkelte oppgaver uttrykkelig legges til staten. I tillegg
til disse bestemmelsene, og for å oppnå et fleksibelt system tilpasset de
ulike kommunene, åpnes det for en alminnelig delegasjonsadgang fra
staten til kommuner.
Navigasjonsinstallasjonene langs kysten beholdes i utgangspunktet
av eksisterende eier, enten dette er kommuner, havner eller private,
riktignok slik at Kystverket har det overordnet ansvaret ved å gi
tillatelse, eventuelt på vilkår, og ved å kunne pålegge nødvendig
skjerming, fjerning eller endring av slike installasjoner. Eiere
av navigasjonsinstallasjoner skal sørge for drift og vedlikehold
av disse i samsvar med Kystverkets tillatelse.
Den ansvarsdeling som nå er gjennomgått er heller ikke til hinder
for at statlige navigasjonsinstallasjoner kan driftes eller overtas
av kommuner eller andre etter avtale med Kystverket, for eksempel
for å gi havnen styringen over installasjoner som regulere inn-
og utseiling til egen havn eller havnebasseng.
Det er flere departementer og etater som har ansvar og oppgaver
innen det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet, jf. oversikt i kapittel
10 i proposisjonen.
God informasjonsutveksling og koordinering mellom ulike aktører
er sentralt for en hensiktsmessig og effektiv forvaltning innenfor
arbeidet med kystsikkerhet og kystberedskap.
Det ble i høringsnotatet foreslått at det i havne- og farvannsloven
gis hjemmel for Kongen til å opprette et eget råd for kystsikkerhet
og beredskap.
Høringsinstansene er positive til opprettelsen av et råd som
foreslått. Flere høringsinstanser viser imidlertid til at lovfesting
av rådet ikke er nødvendig, og at lovfesting kan begrense Regjeringens
handlingsrom.
Fiskeri- og kystdepartementet er ikke enig i at en lovhjemmel
som foreslått vil kunne begrense rådets virkeområde på en uheldig
måte, men etter departementets syn er det her ikke påkrevd med en
særlig lovbestemmelse. Departementet kan opprette et råd med tilsvarende
funksjon uten hjemmel i lov, og uten de formelle rammer som vil
følge av en lovfesting. Et slikt råd vil uansett kunne være et viktig
element for departementets arbeid med utvikling av sjøtransport, sjøsikkerhet
og oljevernberedskap.
Lovforslaget er en videreføring og en innskjerping av kravene
til sikkerhet og forsvarlig bruk av farvannet.
Det foreslås klarere hjemler for å regulere trafikken i farvannene.
Gjeldende havne- og farvannslov inneholder ikke noen alminnelig
aktsomhetsnorm som gjelder for de sjøfarende og deres bruk av farvannet.
Etter departementets vurdering vil forslaget i høringsnotatet
om en generell aktsomhetsnorm for de som bruker farvannet være naturlig
i loven. Dette støttes av en rekke høringsinstanser. Departementet er
likevel kommet til at det ikke er strengt nødvendig med en slik
norm her, da det finnes aktsomhetsnormer i annet regelverk, som
for eksempel sjøloven, skipssikkerhetsloven og fritids- og småbåtloven.
Departementet foreslår på denne bakgrunn at høringsnotatets forslag
om en generell aktsomhetsnorm for sjøfarende ikke videreføres. Regler
om fartsbegrensninger vil kunne fastsettes gjennom forskrift i medhold
av bestemmelsene om trafikkregulering og i forskrifter om orden
i og bruk av farvannet.
En inndeling av farvannet i hovedled og biled er tillagt gjennomgående
betydning for ansvarsdelingen mellom stat og kommune under loven.
Lovforslaget forutsetter dermed at det foretas en presis fastlegging av
de geografiske grensene for hovedled og biled før loven kan tre
i kraft.
Fastleggingen av hovedled og bileder gjennom forskrift vil gi
en oversiktlig og helhetlig ordning som gir svar på om en forvaltningsoppgave
ligger til kommunen eller staten. Det åpnes også for fastsetting av
andre kategorier av farleder enn hovedled og biled gjennom forskrift.
Ved å innta en hjemmel for kategorisering i loven, kan standarden
for de ulike farledstypene formaliseres gjennom fastsettelse av
en "farledsnormal".
Kommunene får som utgangspunkt ansvar for alle andre farledskategorier
enn hoved- og biled. Ansvaret vil imidlertid være begrenset av at
navigasjonsinstallasjoner er et statlig anliggende.
Den vesentligste merkingen vil etter forslaget fremdeles være
statens ansvar. Kommunens oppgaver knyttet til farledene vil primært
være å sørge for at farledene er farbare samt at det kan gis nærmere
reguleringer for bruken.
Myndighetsdeling mellom staten og kommunen ved bl.a. fastsettelse
av ordensforskrifter og behandling av tiltak etter lovens kapittel
4 i farvannet, forutsetter at det også mot havnesiden må trekkes
et skille mellom deres respektive myndighetsområder.
Retten til fri ferdsel er utgangspunkt for reglene i gjeldende
havne- og farvannsloven om bruk av farvann.
Forslaget i høringsnotatet viderefører i stor grad gjeldende
rett, men er tilpasset den nye ansvarsfordelingen mellom staten
og kommunen. Forslaget bør etter departementets vurdering i hovedsak
legges til grunn.
Departementet er gitt kompetanse til å utferdige forskrifter
om trafikkreguleringer som seilingsregler og regler for seilingsleder.
Forslaget viderefører og sammenfatter gjeldende lov § 6 første og
annet ledd samtidig som det gis flere eksempler på hva "trafikkregulering"
kan gå ut på. Bestemmelsen gir departementet viktige reguleringsfullmakter
uten at de aktuelle reguleringer er uttømmende angitt. Trafikksentralene
vil ha en viktig oppgave med å håndheve slike reguleringer i sine
geografiske ansvarsområder.
Det sentrale verktøyet for koordinering av trafikkovervåkning
og trafikkontroll er trafikksentralene.
Departementet anser at det bør gis bestemmelser som lovfester
trafikksentralenes oppgaver og utvider deres myndighetsområde til
mer klare påleggshjemler i visse faresituasjoner.
Forslaget i høringsnotatet, om at staten fortsatt skal ha enekompetanse
til å tillate oppføring av enhver innretning eller anlegg som skal
gi navigasjonsveiledning, videreføres i forslag til ny lov. I tillegg
til etablering er også fjerning, flytting og endring av navigasjonsinstallasjoner
omfattet i lovforslaget.
Departementet legger til grunn at forskrift om krav til merking
av akvakulturanlegg vil bli videreført.
I høringsnotatet var forslaget fra havnelovutvalget om innføring
av lovhjemmel for Statens kartverk Sjø (Sjøkartverket) som offisiell
norsk sjøkartmyndighet ikke tatt med. Fiskeri- og kystdepartementet
er enig med Miljøverndepartementet, om at en slik hjemmel er naturlig
å innta i havne- og farvannsloven, særlig på grunn av den nære saklige
sammenheng mellom navigasjonsinstallasjoner som reguleres i denne
lov og sjøkartene som brukes om bord.
Departementet foreslår følgelig at det inntas en bestemmelse
om at offisiell sjøkartmyndighet utpekes av Kongen, jf. lovforslagets
§ 11.
Gjeldende regler om finansiering av statens oppgaver i farvannet
(kystgebyr) og utgifter knyttet til trafikkovervåkning (sikkerhetsgebyret)
foreslås i all hovedsak videreført. Imidlertid brukes nå gebyrterminologien
konsekvent.
Nytt er også et samlet regelverk for inndrivelse av gebyr, hvor
formålet i første rekke er å sikre et tydelig og effektivt grunnlag
for å inndrive kystgebyr og sikkerhetsgebyr.
Departementet bemerker at forslaget om adgang for staten til
å fastsette forskrift om å kreve inn kystgebyr og sikkerhetsgebyr
i det vesentligste er en videreføring av gjeldende rett. Gebyrsatsene
fastsettes årlig av departementet.
For 2008 utgjør kystgebyret 34 prosent av utgiftene til drift
og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner. Sikkerhetsgebyret skal
dekke lønns- og driftsutgifter knyttet til trafikksentralene og
belastes visse fartøy som benytter farled med trafikkovervåkning.
Departementet har kommet til at kystgebyret i stedet bør betegnes
som avgift.
Departementet mener forslaget om at rederen og agenten skal være
solidarisk ansvarlige for anløpsavgiften, kystavgiften og sikkerhetsgebyret
må opprettholdes. I tillegg må det kunne stilles krav om sikkerhetsstillelse.
Etter gjeldende havne- og farvannslov er gebyrene bare sikret med
sjøpant.
På bakgrunn av de beregninger som er foretatt av avgifts- og
gebyrgrunnlaget, og den avgifts- og gebyrpliktige trafikken, vil
departementet på dette tidspunkt ikke fremme forslag om at miljødifferensiering av
gebyrene inntas særskilt i havne- og farvannsloven. Det er imidlertid
inntatt en generell hjemmel for å fastsette rabattordninger, som
også kan omfatte miljødifferensiering.
Etter dagens ordning er det bare kommuner som har opprettet havnedistrikt
som kan kreve inn anløpsavgift.
Departementet har kommet til at anløpsgebyret må anses som avgift.
Departementet mener at kommunene, som under dagens lov, må få
anledning til å fastsette og oppkreve en avgift for å dekke kostnader
knyttet til sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde når
denne kostnaden ikke kan dekkes inn gjennom betaling for tjenester
i havnen eller andre gebyrer eller avgifter i medhold av loven.
Hjemmelen vil således dekke kostnader ved tjenesteproduksjon og
forvaltningsoppgaver i de kommunale farledene som det enten ikke
er noen betalingsvilje for, eller som det er vanskelig å innkreve
betaling for (den typiske farvannsforvaltningsoppgavene). Anløpsavgiften
skal således ikke gi økonomisk overskudd.
Det foreslås at avgiften også kan dekke kommunens kostnader ved
utøvelse av "offentlig myndighet med hjemmel i eller i medhold av
loven", i praksis fastsettelse av enkeltvedtak og forskrifter og
nødvendig oppfølging og håndhevelse av slike, i havnen så vel som
i kommunens sjøområder.
For å unngå at det foretas kryssubsidiering, for eksempel av
oppgaver som ikke hører til kommunens plikter etter havne- og farvannsloven,
eller av utgifter som dekkes av staten gjennom kystavgiften, vil
departementet i forskrift fastsette nærmere hvilke kostnader som
kan dekkes inn ved anløpsavgiften, se § 25 annet ledd.
Departementet har kommet til at anløpsavgiften bør inngå i havnekapitalen,
og at de formål som havnekapitalen lovlig kan anvendes til etter
§ 48 må endres i samsvar med innkrevingsgrunnlaget for avgiften.
Dette vil bare gjelde for de havner som får havnekapital etter lovforslaget,
jf. § 44.
Gjeldende havne- og farvannslov har ingen generelle regler for
å ivareta andre sikkerhetshensyn enn sjøsikkerhet ved etablering
av tiltak i farvannet.
Det foreslås en opprydding av reglene om behandling av ulike
tiltak som kan innvirke på sikkerheten og fremkommeligheten. Det
foreslås å innføre en særskilt avgift for behandling av søknader
om tiltak.
I høringsnotatet foreslås det å innføre en alminnelig sikkerhetsstandard
for tiltak med mål om å unngå skade, men som overlater til tiltakshaveren
selv et ansvar for hvordan målet skal oppnås.
Når det gjelder innholdet i en generell sikkerhetsstandard, uttales
det i høringsnotatet at målet bør være å sikre liv og helse, miljø
og materielle verdier. Videre foreslås det at sikkerhetsstandarden
skal gjelde generelt i forhold til alle faser ved tiltaket; planlegging,
gjennomføring, drift og vedlikehold.
Bestemmelsen i § 26 fastsetter alminnelige krav gjennom en aktsomhetsstandard
til den som skal iverksette et tiltak etter kapittel 4 (Tillatelse
og krav til tiltak) og vil gjelde generelt.
Departementet vurderer at ordningen med forhåndstillatelse for
farvannstiltak basert på en konkret vurdering av det planlagte tiltakets
virkninger på de kryssende interesser, må videreføres.
Søknadsplikten er knyttet til enhver aktivitet som kan påvirke
sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet.
Departementet legger til grunn, som generelt utgangspunkt, at
kommunene innenfor lovens rammer bør ha skjønnsmessig frihet til
å avgjøre saker med betydning for egen kommune.
Noen tiltak vil kunne få irreversible effekter for fremkommeligheten
ikke bare i den kommune som behandler søknaden, men også i nabokommuner.
Departementet har på denne bakgrunn kommet til at det bør gis
en forskrift som definerer bestemte typer av tiltak som krever tillatelse
av staten i stedet for kommunen.
Adgangen til å sette vilkår for tillatelser er i mange tilfeller
en praktisk måte for forvaltningen til å ivareta ulike hensyn og
motvirke uheldige konsekvenser som et tiltak kan medføre.
Forvaltningsmyndighetens interesse i en konsekvensanalyse må
stå i et rimelig forhold til de ulemper det medfører for tiltakshaver
i den enkelte sak, og setter slik sett en grense for adgangen til
å gi pålegg om undersøkelse.
I høringsnotatet foreslås en ny bestemmelse som gir departementet
hjemmel til å fastsette forbud mot, eller sette vilkår for etablering
av tiltak i områder som har særlig verdi for marint biologisk mangfold.
Bestemmelsen åpner for at departementet kan fastsette forbud
mot eller sette vilkår for tiltak for å bevare bestemte områder
med særlig verdi for marint biologisk mangfold. Vedtaksformen kan
være forskrift eller enkeltvedtak.
Departementet anser at en tillatelse bør bortfalle hvis arbeidet
med et tiltak ikke er satt i gang senest tre år etter at tillatelsen
ble gitt.
Forslaget om adgangen til delegasjon av myndighet til Fiskeridirektoratet
i saker som faller inn under lov om akvakultur av 17. juni 2005
nr. 79, bør videreføres.
Det foreslås at det innføres hjemler for inngrep overfor havarister
og fartøy i fare eller ved andre situasjoner som truer sikkerheten
i farvannet. En slik adgang vil bidra til bedre sjøsikkerhet.
Kystverket gis en utvidet hjemmel til å gripe inn i faresituasjoner.
Det er også tatt inn en tydelig hjemmel for vrakfjerning av hensyn
til sikkerhet og fremkommelighet.
Retten til fri ferdsel er utgangspunkt for reglene i havne- og
farvannsloven om bruk av farvann.
Bestemmelsen i § 34 første ledd viderefører et generelt forbud
mot å nytte fartøy, kjøretøy eller andre gjenstander slik at det
ikke oppstår fare, skade eller ulempe for fremkommeligheten i farvannet
eller den øvrige ferdsel til sjøs eller i havnen.
Hensynet bak bestemmelsen i § 34 annet ledd er å fremme sikkerhet
og fremkommelighet til sjøs. Dette er ivaretatt ved at det settes
forbud mot bruk og ferdsel i farvannet og havnen som kan medføre
fare, skade eller ulempe for fremkommeligheten eller ferdselen.
Departementet foreslår imidlertid at plikten til å treffe avbøtende
tiltak presiseres til å kun gjelde adferd i strid med bestemmelsen
i § 34 første ledd.
Departementet anser at det bør gis hjemmel til å pålegge vrakfjerning
og opprydding eller fjerning av fartøy, kjøretøy eller gjenstand
som har sunket, strandet, er forlatt eller henlagt. Til tross for
ordlyden i overskriften er bestemmelsen i § 35 ikke begrenset til fartøyet
har sunket eller nådd en viss grad av ødeleggelse, jf. oppregningen
av situasjoner som omfattes.
De samlede fordelene ved å gjennomføre vrakfjerning og oppydding
må veies opp mot ulempene. Fordelene er først og fremst de positive
virkningene som kan forventes for ferdsel, fremkommelighet og andre
brukere av farvannet. Ulempene kan knytte seg til utgifter og andre
ulemper ved gjennomføring av de nødvendige tiltak. I vurderingen
må det også legges vekt på hvilke alternative tiltak som står til
rådighet og virkningene av dem.
Bestemmelsen i § 35 vil ikke medføre endring i forhold til øvrige
gamle vrak, dvs. de vrak som ikke utgjør en fare for akutt forurensning.
Departementet bemerker at der det ikke kan påvises noen eier,
verken reell eller registrert, vil vrakfjerningen være et ansvar
for staten eller kommunen, avhengig av hvor vraket befinner seg.
Etter § 56 vil myndigheten da kunne nyttiggjøre seg vrakets evt. verdi,
men dette vil i mange tilfelle bare kunne dekke deler av fjerningskostnadene.
Bestemmelsen gir myndighetene etter loven rett til å sørge for
iverksetting av tiltak dersom pålegg om avverging, avbøting eller
vrakfjerning ikke blir etterkommet av den ansvarlige innen fristen,
eller det av ulike årsaker ikke er praktisk å rette pålegg til den
ansvarlige, jf. § 36.
Etter fjerde ledd kan utgifter, skade og tap som oppstår ved
tiltak som gjennomføres etter første ledd, kreves dekket av den
ansvarlige.
Beslutning om direkte gjennomføring vil være enkeltvedtak som
er underlagt de skranker som følger av den alminnelige forvaltningsretten
i tillegg til de lovfestede kravene.
Det er ikke egne regler om bruk av tredjepersons eiendom ved
gjennomføring av tiltak i gjeldende rett.
I høringsnotatet fremmes det forslag om å lovfeste en adgang
til å gripe inn overfor et fartøy som har havarert ut fra hensynet
om å unngå tap av liv og helse, og sørge for sikkerhet og fremkommelighet
i farvannet generelt.
Departementet mener at det er et klart behov for en tydelig hjemmel
for kyststaten til å gripe inn i fare- og havarisituasjoner for
å sikre et fartøy. Bestemmelsen (jf. § 38) er et viktig virkemiddel
for raskt å få satt i verk nødvendige tiltak for å hindre skader
og for å begrense skadevirkningene av et havari.
Med "havarert" skal det forstås enhver situasjon hvor et fartøy
er ute av stand til å manøvrere. Hvorvidt et fartøy er i fare for
å havarere må bero på en konkret vurdering av sannsynligheten for
at et havari eller grunnstøting vil inntreffe, eller for at fartøyet
vil synke. Grunnstøtt og sunket er tatt med som praktiske eksempler
på et havari.
Departementet foreslår at det inntas et tillegg i bestemmelsen
om at fartøy som "på annen måte truer sikkerheten i farvannet".
Bakgrunnen er ønsket om å samle inngrepsbestemmelsene i ett kapittel
i loven.
Etter gjeldende rett har ikke Kystverket noen myndighet til å
drive bindende planlegging i havner eller farleder. Imidlertid vil
Kystverket på lik linje med andre fagetater kunne komme med innsigelser til
planer som utarbeides etter plan- og bygningsloven.
Ot.prp. nr. 32 (2007–2008) om lov om planlegging og byggesaksbehandling
(plan- og bygningsloven) (plandelen) ble lagt frem etter at forslaget
til ny havne- og farvannslov ble sendt på alminnelig høring. Forslaget
fra Planlovutvalget i NOU 2003:14 "Bedre kommunal og regional planlegging
etter plan- og bygningsloven" om planlegging i kystsonen og forslag
til nye bestemmelser som legger til rette for en mer integrert og
helhetlig planlegging av sjøarealer og tilstøtende landarealer,
er i det vesentlige videreført i Ot. prp. nr. 32 (2007–2008), jf.
Innst. O. nr. 57 (2007-2008). Forslaget er imidlertid videreført som
rammebestemmelser, jf. §§ 3-6 og 3-7, som forutsettes presisert
gjennom forskrift, i stedet for planlovutvalgets forslag om et eget
kapittel i loven om kystsoneplanlegging.
Myndigheten etter havne- og farvannsloven skal foreta en effektiv
og samordnet søknadsbehandling med kommunen som plan- og bygningsmyndighet.
Gjeldende havne- og farvannslov legger til grunn at det som utgangspunkt
er fri ferdsel i havner og farvann, jf. § 10 første ledd.
Departementet mener det bør innføres en prinsippbestemmelse om
mottaksplikt av fartøy (jf. § 39). Departementet mener at det har
en egenverdi å lovfeste prinsippet på rettsområdet for havner, og angi
nærmere dets utstrekning i denne sammenheng.
Departementet legger stor vekt på ønsket om å tilrettelegge for
fri konkurranse i sjøtransporten, for gods så vel som passasjerer.
Der eksempelvis redere eller andre transportbrukere går inn på eiersiden
av et havneselskap, vil bestemmelsen innebære et forbud mot å begrense
konkurrentenes adgang til havnen uten hjemmel.
Departementet har vurdert at plikten til å motta fartøy som vil
anløpe må hvile på "eier og operatør av havn og havneterminal".
Alle havner som tilbyr anløp og terminaltjenester i alminnelighet
skal være omfattet av mottaksplikten, uavhengig av om havnen er
privat og/eller offentlig eiet.
Departementet har kommet til at det som utgangspunkt ikke er
naturlig å la "private havner som ikke tilbyr anløp og tjenester
til andre enn eierne av havnen" væreomfattet av mottaksplikten (heretter: "bedriftshavner").
Det foreslås at mottaksplikt for bedriftshavner kan fastsettes "i
særlige tilfeller".
Departementet går inn for å slå lovutkastet bestemmelse om lasting,
lossing, lagring og transport av gods sammen med bestemmelsen om
forvaltning og drift av havnen, jf. ny § 40. Lasting, lossing, lagring
og transport av gods er bare en side av forvaltning og drift i havnen.
Departementet mener det er ryddig å ha en egen hjemmel om særlige
krav som kan stilles til havner som mottar persontrafikk (passasjerterminaler).
Siktemålet med å regulere passasjerterminaler er i første rekke
å forebygge personskade og hensynet til liv og helse.
Den sentrale målsetting for havne- og farvannsloven knyttet til
havneanleggene er å legge til rette for at selve gjennomføringen
av transporten i havnen kan skje på en sikker og effektiv måte for
de involverte. Siktemålet med bestemmelsen om forvaltning og drift
foreslås derfor avgrenset tilsvarende.
I gjeldende havne- og farvannslov kan kommunene med hjemmel i
§ 16 fjerde ledd fastsette forskrifter om orden i og bruk av havnen
og om konkurrerende bruk av farvann i havnedistriktet.
Departementet legger til grunn at regler som skal være bindende
for flere rettssubjekter i havner og farvann, på en måte som ikke
kan reguleres i vanlige forretningsvilkår eller liknende, bør benevnes
som forskrifter (i stedet for havnereglement e.l.). Dette vil være
i samsvar med forvaltningslovens system.
Departementet legger til grunn at forskrifter om orden i og bruk
av farvann og havner i utgangspunktet bør hjemles adskilt, i samsvar
med lovens kapittelinndeling og systematikk for øvrig.
Staten er etter loven tillagt myndighet og ansvar for sikkerhet
og fremkommelighet i hovedled og biled og utenfor kommunens sjøområder.
Konkret gjelder dette bl.a. ansvar for navigasjonsveiledning og behandling
av søknader om å etablere tiltak etter kapittel 4. Departementet
er derfor gitt samme kompetanse som kommunene til å gi regler om
orden i og bruk av farvann innenfor sine ansvarsområder, jf. "myndigheten
etter loven".
Etter gjeldende rett dekkes kostnader forbundet med utbygging,
drift og vedlikehold av offentlig havnevirksomhet hovedsakelig inn
gjennom oppkreving av havneavgifter og vederlag. Dette kostnadsbaserte finansieringssystemet
er nedfelt i forskrifter som er hjemlet i havne- og farvannsloven.
Departementet foreslår at reglene om havneavgifter erstattes
av alminnelig prisfastsettelse av de tjenester som ytes i havnen.
Det opprettholdes en "anløpsavgift" for kommunens forvaltningsoppgaver i
farvannet og nødvendig myndighetsutøvelse i havnene. Forslaget legger
opp til et tydeligere skille mellom forvaltning og drift av havnene.
Avvikling av havneavgiftene og innføring av alminnelig prising
må ses på bakgrunn av de samlede forslagene om å myke opp reglene
knyttet til havnekapitalen.
Når det gjelder spørsmålet om rettferdig prising av havnens tjenester,
vil departementet legge til rette for åpenhet og gjennomsiktighet.
Lovforslaget legger derfor opp til at det bl.a. skal gis opplysninger
om pris og andre forhold av betydning for dem som benytter havnetjenestene.
Departementet bemerker at prisfastsettelsen vil underlegges de samme
rettsregler og kontroll som annen prising i næringslivet.
Departementet har funnet at det kan være hensiktsmessig at enkelte
mindre kommunale havner kan dekke sine kostnader og utgifter til
havnedrift gjennom en havneavgift. Departementet foreslår derfor
at det inntas en adgang for slike kommuner til å søke departementet
om tillatelse til innkreving av en havneavgift i stedet for alminnelig
prisfastsettelse.
Gjeldende lovs § 11a om sikkerhet og terrorberedskap i havner
kom inn som en tilføyelse til gjeldende havne- og farvannslov ved
lov 29. juni 2007 nr. 76. Det vises til Ot.prp. nr. 48 (2006–2007)
for en nærmere redegjørelse for bakgrunn for bestemmelsen.
Departementet mener at bestemmelsen i lovutkastet som ble sendt
på høring i all hovedsak bør beholdes slik den er vedtatt ved lov
29. juni 2007 nr. 76, se ny § 42. Det foreslås likevel noen tilpasninger.
Departementet mener det er en fordel å ha alle sidene ved sikkerhet
og terrorberedskap regulert samlet i en bestemmelse (jf. § 43).
Dette kapittelet gjelder for havner som helt eller delvis eier
eller drives av en eller flere kommuner, eller av foretak eiet av
en eller flere kommuner.
For de kommunale havnene videreføres reglene om en atskilt økonomi
(havnekapitalen) med visse tilpasninger. Det åpnes for en adgang
til å søke om fritak fra reglene om havnekapitalen for havner som har
liten betydning utover egen kommune. Det foreslås også en begrunnet
adgang til utdeling og utbytte fra havnekapitalen. Disse tilpasningene
skal gjøre drift av havnevirksomhet mer attraktivt og tilrettelegge
for deltagelse fra, og samarbeide med, private aktører der det er
aktuelt. Kommunene gis større organisatorisk frihet til å organisere
havnevirksomheten.
I gjeldende og eldre lovgiving er begrepet havn benyttet uten
at det er slått fast hvilke havner som reguleres. Hvilke havner
som er omfattet av gjeldende lov, må derfor i prinsippet avgjøres
ved en tolkning av den enkelte bestemmelse, særlig under hensyn
til lovens formålsbestemmelse.
I forslaget i høringsnotatet er havn definert generelt som et
funksjonelt begrep og definisjonen skal legges til grunn der hvor
ikke annen avgrensning klart fremgår.
Departementet mener at reglene om havnekapitalen som et utgangspunkt
bør knyttes til de havner som etter gjeldende rett har havnekasse,
og som fortsatt vil ha en slik atskilt økonomi ved lovens ikrafttredelse,
jf. merknadene til § 44 annet ledd og § 47. Det bør være adgang
til å søke om fritak fra reglene om havnekapital for alle havner
som ikke er trafikkknutepunkt med vesentlig betydning utenfor egen kommune,
og motsatt bør det være adgang til å pålegge kommunale havner regler
om havnekapital dersom denne er eller blir et trafikkknutepunkt
med vesentlig betydning utenfor kommunen.
De øvrige reglene som er samlet i kapittelet om havnevirksomheten
kan imidlertid ikke være begrenset til havner som i dag har havnekasse.
Regler om særlig viktige havner bør i prinsippet også kunne gjøres
gjeldende for statlige eide og rent private havner. Havner som eies
av staten er for øvrig uttrykkelig regulert gjennom forslaget til
§ 51.
Regler om organisering, finansiering og forvaltning av havnekapitalen
kan etter dette begrenses til alle havner som helt eller delvis
eies eller drives av kommunen, dvs. ulike konstellasjoner av kommunale havner
med eller uten private innslag.
Gjeldende havne- og farvannslov har en rekke regler om organisering
av havnene og særlige saksbehandlingsregler for havnestyrer.
I høringsnotatet er det foreslått en betydelig forenkling av
reglene om kommunens organisering av organer for havner og farvann,
ved at det i prinsippet foreslås at kommunen selv velger hvilke
organ som skal ivareta oppgaver og behandle saker etter havne- og
farvannsloven, så lenge det er i samsvar med kommuneloven og alminnelig
forvaltningsrett.
Departementet legger vekt på det kommunale selvstyret og den
alminnelige næringsfriheten når det gjelder kommunenes organisering
av havnevirksomheten. I et begrenset antall havner er det fastsatt
deltagelse fra statlige-, fylkeskommunale- og brukerrepresentanter
på bakgrunn av at havnen har vesentlige betydning utover egen kommune,
eller ut fra vesentlige forsvarsmessige eller beredskapsmessige
hensyn.
Departementet mener det må være opp til den enkelte kommune å
velge den organisasjonsform den finner mest hensiktsmessig som ramme
for den virksomheten som skal drives.
Departementetets vurdering er at reglene om obligatorisk representasjon
i havnenes styrende organer, med unntak av havner som kan utpekes
etter forslag til § 46 (Krav til utpekte havner), bør oppheves. Generelt
vil obligatoriske representanter i havnens styrende organer gi redusert
handlekraft og effektivitet som følge av et stort antall styremedlemmer.
Departementet er av den oppfatning at det i utgangspunktet ikke
er grunnlag for en særlig ordning med obligatorisk brukerrepresentasjon
på havnesektoren.
I dag skilles det mellom "nasjonalhavner" og "øvrige havner"
uten at dette er nedfelt i lovverket.
I lovutkastet som ble sendt på høring foreslås det at nasjonalhavner
skal kunne utpekes av departementet, og det stilles opp kriterier
for hvilke havner som kan utpekes. Kriteriene er lagt nært opp til
dem som vektlegges under dagens ordning. Det forelås at departementet
kan fastsette vilkår som må oppfylles av nasjonale havner. Slike
vilkår må kunne gjøres gjeldende for allerede utpekte nasjonalhavner
så vel som for fremtidige nasjonalhavner. Det foreslås at nasjonale
havner skal utarbeide en strategiplan med retningslinjer for havnevirksomheten
og utvikling av havnen. Strategiplanen skal forelegges departementet
for godkjenning og oppdateres jevnlig. Det foreslås at departementet
kan gi nasjonale havner pålegg om opprettelse av interkommunale
samarbeidsorgan for å ivareta oppgaver og utøve myndighet etter
loven og/eller at nasjonalhavner skal organiseres som aksjeselskap
eller interkommunalt selskap.
Departementet har kommet til at lovens virkemiddelapparat ikke
bør knyttes til bestemte begrep som nasjonalhavn eller stamnetthavner,
men være mer nøytralt innrettet. Det fremmes derfor forslag om at
departementet kan utpeke havner som er særlig viktige for å fremme
effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. På denne måten
gjøres hjemmelen til et redskap for å stille krav og vilkår til
havner som er viktige for å realisere lovens formål.
Departementet legger til grunn at havner som utpekes, med hjemmel
i havne- og farvannsloven, vil være gjenstand for vurdering og evaluering
i forbindelse med rulleringer av Nasjonal transportplan eller liknende
prosesser. En slik periodisk gjennomgang vil ha betydning for øvrig
statlig engasjement og involvering i havnene.
I loven inntas det et sett med kriterier som skal legges til
grunn ved vurderingen av hvilke havner som det kan være aktuelt
å regulere nærmere.
Enhver havn som utpekes som særlig viktig for å realisere lovens
formål bør ha en bevisst strategi og en forretningsmessig plan for
virksomheten, og for fremtidig utvikling. Departementet har likevel
kommet til at forslaget om en plikt til å utarbeide strategiplan
for de viktigste havnene, med bl.a. retningslinjer for havnevirksomheten
og utviklingen, bør modifiseres.
Etter gjeldende lov har de offentlige havnene en egen økonomi
(havnekasse) atskilt fra kommunenes øvrige økonomi. Havnekassen
er for så vidt kommunale midler, men det gjelder særlige regler
for bruken av dem.
Departementet peker på at havnetjenester skiller seg på flere
måter fra annen kommunal tjenesteproduksjon. De kommunale havnene
utgjør viktig infrastruktur som dekker lokale, regionale og nasjonale transportbehov,
og inngår i nasjonale planleggings- og prioriteringsprosesser. Prinsippet
om en atskilt økonomi i havnene vil, som et utgangspunkt, bidra
til at havnene kan bevare sin posisjon som viktige knutepunkt og
omlastningsterminaler i transportkorridorene. Dette styrker sjøtransportens
konkurranseevne målt mot andre transportformer, og er i tråd med
politiske målsettinger.
Departementet legger vekt på at havnekapitalen er et godt virkemiddel
som sikrer stabilitet og forutsigbarhet i transportplanleggingen,
og legger godt til rette for koordinerte og langsiktige investeringer
i helhetlige transportløsninger.
Departementet fremmer derfor forslag om at det fortsatt bør være
en egen økonomi i havnene som skal holdes regnskapsmessig atskilt
fra kommunens øvrige økonomi, og som kun kan benyttes til bestemte
formål.
Departementet mener at det på grunnlag av en rekke saker knyttet
til vurderingen av hva som etter dagens lov kan regnes for "havneformål",
bør foretas en presisering av hvilke formål som er lovlige.
Departementethar kommet til at en generell adgang til å bruke
havnekapitalen til andre formål enn havnevirksomhet innenfor visse
selskapsmodeller lett kan undergrave hensikten med havnekapitalen, som
er å sikre opprettholdelse, drift, investeringer og utvikling av
havnene.
Departementet foreslår derfor at også AS og IKS etablert med
havnekapitalen bør være bundet av reglene om hva havnekapitalen
kan nyttes til. Det vises her til merknadene til § 48.
Foreslåtte regler om havnekapitalen gir mulighet til å investere
disse midlene utenfor kommunegrensene. Dette vil legge til rette
for etablering av hensiktsmessige havnesamarbeid.
Departementet foreslår ingen begrensning på privat medeierskap
i selskap med investeringer fra havnekapitalen.
Havne- og farvannsloven av 1984 har ikke eksplisitte regler som
regulerer hvilke aktiva som tilhører havnekassen, men regulerer
hvilke inntekter som skal tilføres havnekassen.
I høringsutkastet foreslås en videreføring av rettstilstanden
knyttet til hvilke verdier som inngår i havnekassen. Disse verdiene
kalles i stedet havnekapitalen. En viktig endring er at forslaget
innebærer at det må foretas en endelig avgrensning av hva som tilhører
havnekassen og kommunekassen der dette er uklart.
Når forslaget i høringsnotatet nå legger opp til at alle verdier
som er en del av havnekassen skal anses som en del av havnekapitalen,
forutsetter dette at det gjøres en grensedragning mellom de eiendommer
og innretninger som tilhører kommunekassen og de som tilhører havnekassen.
Departementet er kommet til at bestemmelsen i gjeldende lov § 23
fjerde ledd om "særlig havneinnretning" ikke bør videreføres. Etter
gjeldende lov inngår ikke de særlige havneinnretningene i havnekassen,
men vederlag for bruk og utleie av kommunens særlige havneinnretninger
skal inngå i havnekassen, og disse kan bare benyttes til havneformål.
Gjeldende lov bygger således på en presumpsjon for at når havnene
har inntekter fra innretningen, så er dette et resultat av avtale
eller forutsetning mellom havnen og kommunen om bruken av og fordeling
av inntektene fra den. For de tilfeller der dette likevel ikke er
korrekt, har kommunene hatt anledning til å be departementet vurderer
saken konkret, jf. gjeldende lov § 23 fjerde ledd siste punktum.
Det forhold at bestemmelsen om særlige havneinnretninger ikke videreføres,
vil som utgangspunkt ikke ha stor reell betydning.
Departementet bemerker for øvrig at det i mange tilfeller faktisk
bør konkluderes med at havnekassen eier de "særlige havneinnretninger".
Departementet vil særlig nevne to forhold som er viktige i denne sammenheng:
selvfinansieringsprinsippet og grunnbøkenes begrensede betydning
som bevis. Når det i forarbeidene er sagt utrykkelig, og for så
vidt også følger av avgiftsfinansieringssystemet, at havnene skal
være selvfinansierte, er det en presumsjon for at de særlige havneinnretninger
er finansiert av havnekassen. Det må altså sannsynliggjøres at det
forholder seg annerledes dersom kommunen mener at en innretning
tilhører kommunekassen.
Departementet mener hovedregelen bør være at utbytte og andre
inntekter inngår i havnekapitalen. Det bør imidlertid åpnes for
en begrenset adgang til utdeling og utbytte også for eier av havnekapital, men
etter regler fastsatt i forskrift.
Departementet tilrår at det foretas en styrt og målrettet avgrensning
av hvilke havner som bør ha havnekapital. En slik "skritt for skritt"-tilnærming gjennom
søknader fra kommunene, kan gi mulighet for en gradvis tilpasning
av den infrastrukturen som staten bør rette sine ressurser og oppmerksomhet mot.
Prosessen bør baseres på kommunalt initiativ gjennom en ordning
med søknad om fritak fra reglene om havnekapitalen.
Departementet har på denne bakgrunn kommet til at det bør innføres
en generell adgang til å søke om fritak fra reglene om havnekapitalen
i den enkelte havn, uavhengig av kommunens intensjoner om videre
drift.
Departementet og foreslår å avgrense reglene om havnekapital
mot havner som ikke har havnekasse etter gjeldende lov.
Etter gjeldende rett har departementet ansvaret for tilsyn og
kontroll med havner og farvann, herunder statens havne-, fyr- og
lostjeneste.
Det statlige tilsynet har i praksis vært meget begrenset på området
for havne- og farvannsloven.
Fiskeri- og kystdepartementet har kommet til at det er hensiktsmessig
å samle alle bestemmelser om tilsyn i samme kapittel i loven.
Hvem som skal føre tilsyn med de ulike sider av loven og hvordan
dette skal organiseres, bør baseres på en målsetting om å oppnå
mest mulig effektiv og kompetent kontroll på de områdene hvor loven
vil kunne bli brutt, og tilsvarende effektiv oppfølging ved bruk
av forvaltningstiltak.
Departementet har kommet til at utredning og etableringen av
tilsynsfunksjonen bør avklares nærmere gjennom en dialog med Kystverket
og representanter for kommunene.
Det foreslås inntatt en hjemmel som legger til departementet
å utpeke tilsynsmyndigheten(e) og gi nærmere regler for organiseringen
av tilsynet i forskrift.
I høringsnotatet foreslås det at reglene som skal sikre myndighetene
en effektiv inndrivelse av krav etter loven, nærmere bestemt regler
om tvangsgrunnlag for utlegg, sjøpant, forsinkelsesrente og legalpant samles
i lovutkastets kapittel 9. I tillegg foreslås det at reder og agent
skal være solidarisk ansvarlig og kunne avkreves sikkerhet for de
offentlige gebyrer som fartøyene skal betale i forbindelse med et
anløp.
Sjølovens § 51 lister opp de fordringene mot reder som lovgiver
har funnet grunn til å gi en lovfestet prioritert dekning i skipet
for, herunder havneavgiftene etter dagens lov.
Lovforslaget innebærer at havneavgifter i alminnelighet erstattes
av alminnelig betaling for tjenester på privatrettslig grunnlag,
dog slik at disse kravene skal gå inn i havnekapitalen der havnen
har havnekapital. Det opprettholdes en anløpsavgift for kostnader kommunen
har ved å tilrettelegge for sikkerhet og fremkommelighet i farledene
og for offentlig myndighetsutøvelse i havnen og kommunens sjøområder.
Departementet mener det ikke er grunnlag for å gi vederlagskrav
for havnetjenester prioritet foran andre krav mot rederen, noe som
ville ha krevd en endring av sjøloven § 51. En slik endring ville
ikke være i samsvar med bestemmelser i den internasjonale konvensjon
om sjøpant og pant i skip, som sjølovens § 51 bygger på. Så vel
offentlige som private havne- og terminaleiere vil dermed måtte
holde seg til de alminnelige inndrivelsesreglene ved manglende betaling
for tjenester. Havner som gis tillatelse til innkreving av havneavgift
i stedet for alminnelig prising etter unntaksbestemmelsen i lovforslaget
§ 42 sjette ledd, vil fremdeles være omfattet av sjølovens bestemmelser
om sjøpant.
Hvilke offentlige myndigheter som skal stå for håndheving av
havne- og farvannsloven, er bl.a. et spørsmål om hvilke reaksjonsmidler
som skal tas i bruk. Skal det anvendes straff, forutsetter dette
at påtalemyndigheten og domstolene bringes inn. Andre reaksjonsformer
kan administreres alene av fagmyndigheten på området.
I høringsforslaget legges det opp til at havne- og farvannsmyndighetene
bør ha en sentral rolle når det gjelder håndheving av loven, og
det gis anvisning på flere forvaltningstiltak som kan gi et effektivt
og fleksibelt reaksjonsapparat: pålegg om retting og stansing, forelegg
om plikt til å etterkomme påbud og forbud, tvangsfullbyrdelse, tvangsmulkt
og endring og tilbakekall av tillatelse.
Departementet opprettholder i hovedsak de forslag til forvaltningstiltak
som følger av høringsforslaget. Reglene om endring eller tilbakekall
av tillatelse foreslås styrket ved enkelte innstramninger og presiseringer.
Departementet har gjennomgått alle bestemmelsene som er straffebelagt
med følgende prinsipper for øye: handlinger og unnlatelser bør bare
gjøres straffbare dersom de kan føre til skade eller fare for skade på
interesser som bør vernes av samfunnet, straff bør ikke brukes dersom
andre reaksjoner må anses tilstrekkelige, og endelig; straff bør
bare brukes dersom nyttevirkningene er klart større enn skadevirkningene.
Hovedfokus ved utarbeiding av ny lov har vært å oppnå et lovforslag
som er mer brukervennlig og som inneholder reelle forbedringer i
forhold til gjeldende regelverk.
Et hovedanliggende har vært å forbedre havnenes rammevilkår for
å bidra til å styrke sjøtransportens konkurranseevne. Departementet
har derfor bl.a. lagt til rette for økt samarbeid mellom offentlige
og private aktører med sikte på å oppnå en mer rasjonell havnestruktur
samt søkt å oppnå forenklinger i form av mer effektive og mindre
detaljstyrende regler for kommunene som havneeiere.
Det andre hovedanliggende med den nye loven har vært å lage et
mer brukervennlig styrings- og forvaltningsverktøy for myndighetenes
regulering av sikkerheten og fremkommeligheten i farvannet langs kysten.
Dette er nødvendig ut ifra en økende skipstrafikk langs kysten,
samtidig som konkurransen om bruk av kystsonen tiltar fra andre
brukergrupper. I tillegg legger regelverket opp til en tydeligere
ansvarsdeling mellom stat og kommune etter loven.
Det har således vært en sentral målsetting å redusere kostnader
og risiko for brukerne av kystsonen og havnene, og derigjennom tilrettelegge
for en effektiv og konkurransedyktig sjøtransport.
Samlet sett er det ventet at kostnadene for skipsfarten og andre
private ikke vil øke, og at det på noe sikt kan legges til grunn
at kostnadsnivået samlet sett vil gå noe ned.
Lovforslagets økonomiske og administrative følger for det offentlige,
vurderes samlet sett å være av begrenset omfang.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Synnøve Brenden
Klemetrud, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Fremskrittspartiet,
Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, fra Høyre,
Øyvind Halleraker og Beate Heieren Hundhammer, fra Sosialistisk
Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan
Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild
Tenden, har merket seg at hovedmålsettingen med en ny lov
om havner og farvann er å etablere et juridisk rammeverk som bidrar
til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. Komiteen mener det er viktig at sjøtransporten
med sine miljøfortrinn utvikles som en effektiv og trygg transportform
slik at den kan hevde seg i konkurransen med øvrige transportformer.
Komiteen er bekymret for at en stadig
økende vegtrafikk gir kapasitetsproblemer i deler av transportnettet,
og at dette gir forsinkelser og økte kostnader for næringslivet
og privatpersoner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at utvikling av sjøtransporten med sine miljøfortrinn
som en effektiv og trygg transportform, er i samsvar med regjeringen
Stoltenbergs politiske målsettinger for sjøtransport, som er nedfelt
i Soria Moria-erklæringen. I erklæringen slås det fast at havnesektoren
må sikres rammevilkår som gjør den tilpasningsdyktig og i stand
til å tiltrekke seg gods. Dette er sentralt for å nå en tverrpolitisk
målsetting om å overføre godstransport fra vei til sjø.
Komiteen mener at havner
og sjøtransport har en viktig rolle i et helhetlig transportnett
med effektive transportkorridorer mellom produksjonssted og markeder.
For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at
havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i logistikkjeden og
i transportkorridorene. Dette vil ha en positiv miljø- og klimaeffekt samtidig
som det kan gi reduserte transportkostnader for næringslivet og
lette kapasitetsproblemene i deler av vegnettet.
Komiteen er i denne forbindelse fornøyd
med at det åpnes for profesjonalisering av havnene. En viktig del
av dette er at det legges til rette for markedsorienterte investeringer
og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor offentlig
havnevirksomhet.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at de
sentrale endringene i havne- og farvannsloven er knyttet til eierskap,
prisfastsettelse og reguleringsbehov.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Venstre, mener allikevel at det er viktig at selve havneinfrastrukturen eies
av det offentlige. Dette ble også fremført som viktig fra styreleder
i Oslo Havn KF og fra Norsk Havneforbund under komiteens høring.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at det ble
oppnevnt et havnelovutvalg 18. desember 2000. Utvalget overleverte
sin utredning til departementet 6. mars 2002. Et forslag til revidert
lov om havner og farvann ble sendt på høring 21. desember 2006,
med svarfrist 2. april 2007. Fiskeri- og kystdepartementet mottok
97 høringsuttalelser, og flertallet vil
vise til at dette er et uttrykk for det sterke engasjementet i saken. Flertallet merket seg at det også på
høringen i komiteen ble gitt uttrykk for at det var svært gledelig
at forslag til ny havne- og farvannslov endelig var kommet på plass.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at det er et solid arbeid som er gjort fra statsråden
og departementet gjennom arbeidet med ny havne- og farvannslov.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at det
gjennom høringsrunden som ble gjennomført før utarbeidelse av lovforslaget,
fremkom bred enighet om mange av forslagene. Disse
medlemmer har spesielt merket seg at lovforslaget åpner for
profesjonalisering av havnene, at det legges til rette for markedsorienterte investeringer
og for samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor offentlig
havnevirksomhet. Disse medlemmer mener
dette er viktig for å styrke sjøtransportens stilling innenfor innenlands transport
og transport til og fra Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at lovforslaget
i stor grad er utformet som en rammelov der mer detaljerte regler vil
bli fastsatt i forskrift. Disse medlemmer peker
på at rammelovverk gir statlig myndighet stor makt gjennom utarbeidelse
og bruk av forskrift. Disse medlemmer forutsetter
at departementet gjennom arbeid med forskrift til den nye loven,
legger vekt på å samle lovens forskrifter i en fellesforskrift,
rydde opp i alle forskifter knyttet til eksisterende lovverk og
at ny fellesforskrift blir kort, klargjørende og tydelig. Disse medlemmer har merket seg opplysningene
om at det i dag er 28 sentrale forskrifter som administreres av
departementet og Kystverket. I tillegg kommer lokale forskrifter
i ca. 100 havnedistrikt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forutsetter
at Stortinget i egen sak blir forelagt nye samlede forskrifter til
lov om havner og farvann før ny lov trer i kraft.
Disse medlemmer har merket seg at
det ikke foreslås lovbestemmelse om opprettelse av råd for kystsikkerhet
og beredskap. Disse medlemmer har også
merket seg at slikt råd ikke er opprettet til tross for at opprettelse
av et slikt råd ble omtalt i St.meld. nr. 14 (2004–2005) om sjøsikkerhet
og oljeverneberedskap behandlet av Stortinget 19. mai 2005.
Disse medlemmer vil peke på at rådet
skal være et samarbeids- og kontaktorgan for de instanser innenfor
statsforvaltningen som er ansvarlige for de forvaltningsmessige
oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap langs kysten.
Disse medlemmer mener det er viktig
at et slikt råd nå blir etablert og fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for etablering av et råd for
kystsikkerhet og beredskap. Rådet skal være et samarbeids- og kontaktorgan
for de instanser innenfor statsforvaltningen som er ansvarlig for
de forvaltningsmessige oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap
langs kysten."
Disse medlemmer viser til at det
er Kystverket gjennom sin virksomhet som skal forvalte lovverket.
Dette gir en ny påminnelse om Kystverkets viktige rolle innenfor
transportnett og samferdselspolitikk i Norge. Disse
medlemmer viser at Fremskrittspartiet ønsker alle etater innenfor
samferdselssektor samlet i én etat og ett departement.
Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem forslag om overflytting
av Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet
for å sikre bedre samordning av samferdselspolitikken."
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at miljøhensynet
er ivaretatt på en hensiktsmessig måte i det foreliggende lovforslaget,
både i formålsbestemmelsen og i lovens øvrige bestemmelser. Videre
forstår flertallet det slik at dette
er en lov som dermed vil bidra til bærekraftig miljøforvaltning
i havner og farvann.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet,
har merket seg at formålsbestemmelsen gir veiledning om hva loven
regulerer. Loven har to hovedformål. Det ene hovedformålet er å
legge til rette for god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet.
Det andre hovedformålet er å legge til rette for effektiv og sikker
havnevirksomhet og sjøtransport.
Dette flertallet presiserer at det
i formålet om en effektiv og sikker havnevirksomhet ligger en forutsetning
om at havnevirksomheten skal være miljømessig forsvarlig. Når det
gjelder tiltak i farvannet, viser dette flertallet til
at hensynet til "liv, helse, miljø og materielle verdier" er nevnt
uttrykkelig i lovforslaget § 26. Miljøhensynet fremgår således direkte
av loven når det gjelder farvannsforvaltningen.
For øvrig legger dette flertallet til
grunn at den alminnelige miljølovgivingen kommer til anvendelse
på virksomhet som er regulert av havne- og farvannsloven.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er opptatt av at loven i samspill med de forskifter som skal lages,
sikrer at en havn kan drives effektivt og hensiktsmessig. Flere havner
har for små arealer i forhold til godsmengden som skal til nærområdet. Flertallet mener derfor at det bør være
anledning for en havn å etablere terminaler utenfor selve havnens
geografiske avgrensning, men på en slik måte at terminalen kan spille sammen
med den øvrige havneaktiviteten.
Flertallet mener derfor det er positivt
at loven åpner for dette gjennom at alle områder som "hører til eller
er funksjonelt knyttet til havnen" omfattes av begrepet havn i definisjonen
i § 4, jf. annet ledd. Flertallet har
merket seg også at det følger av Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 152
at det ikke er noe krav om nærhet til kjerneområdet for virksomheten. Også
områder som ligger andre steder enn ved havnen, for eksempel et
fjernlager, faller således innenfor.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti peker på at en utvidelse av
det kommunale ansvar fra "havneområde" til "sjøområde" kan medføre
økt ansvar og oppgaver med tilhørende økonomiske konsekvenser. Disse medlemmer har merket seg følgende
fra Fiskeri- og kystdepartementets vurderinger i proposisjonen på
side 44 som avklarende for denne problemstillingen:
"Ordningen vil ikke være til hinder for at kommunene kan
inngå samarbeid med andre kommuner og evt. opprette interkommunale
samarbeid for å samordne farvannsforvaltningen. Kommunene får et ansvar
for sikkerhet og fremkommelighet i kommunenes sjøområde, og kommunene
kan selv organisere hvordan denne oppgaven skal ivaretas." (...)
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
videre også til fortsettelsen av departementets vurderinger (side
44 i proposisjonen):
"(...) Det antas at kommuner som har opprettet havnevesen
vil legge farvannsforvaltningen til dette organ. Andre kommuner
kan for eksempel legge farvannsforvaltningen til teknisk etat eller
tilsvarende.
Navigasjonsinstallasjonene langs kysten
beholdes i utgangspunktet av eksisterende eier, enten dette er kommuner,
havner eller private, riktignok slik at Kystverket har det overordnet
ansvaret ved å gi tillatelse, eventuelt på vilkår, og ved å kunne
pålegge nødvendig skjerming, fjerning eller endring av slike installasjoner.
Eiere av navigasjonsinstallasjoner skal sørge for drift og vedlikehold
av disse i samsvar med Kystverkets tillatelse.
Den
ansvarsdeling som nå er gjennomgått er heller ikke til hinder for
at statlige navigasjonsinstallasjoner kan driftes eller overtas
av kommuner eller andre etter avtale med Kystverket, for eksempel
for å gi havnen styringen over installasjoner som regulere inn-
og utseiling til egen havn eller havnebasseng. Se også merknadene
i punkt 10.4.
Når det gjelder adgang til å dekke inn
kostnader knyttet til farvannsforvaltningen vises det til merknadene
i punkt 12."
Disse medlemmer peker på at når mulige økte
utgifter for kommuner kan videreføres til bruker gjennom farledsgebyr,
er dette nok et argument for å få en samlet oversikt og en samlet
vurdering over gebyr- og avgiftsregimet innenfor sjøtransportens
område.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at forslag
om å innføre en generell aktsomhetsnorm i lovverket ikke er videreført
etter høringsrunden. Disse medlemmer ser
det som viktig at ny lov også har en slik bestemmelse og foreslår
et nytt første ledd. Lovens forslag til første og andre ledd blir
da andre og tredje ledd.
Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:
"§ 14 Bruk av farvann skal lyde:
Enhver som ferdes til sjøs, skal opptre hensynsfullt og aktpågivende
så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade, og slik at annen
trafikk eller bruk av farvannet ikke unødig blir hindret eller forstyrret.
Fører av fartøy skal avpasse farten etter fartøyets størrelse, konstruksjon,
manøvreringsrom og farvannsforholdene, slik at det ikke kan oppstå
fare eller voldes ulempe for andre eller for omgivelsene for øvrig.
Dersom noe annet ikke er bestemt i eller i medhold av loven her,
kan myndigheten etter loven gi forskrifter om orden i og bruk av
farvann når hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig
bruk og forvaltning av farvannet krever det.
Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å fastsette
forskrifter etter andre ledd og om det nærmere innholdet i disse,
herunder bestemme at slike forskrifter skal følge en nærmere angitt
mal, og at de skal godkjennes av departementet."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, har merket seg at lovforslaget innfører
som hovedregel alminnelig prisfastsettelse i havnene. Flertallet viser til at begrunnelsen
for å innføre et slikt prinsipp, er et ønske om at dette vil kunne
føre til lavere kostnader for havnens brukere, og således stimulere
til økt bruk av sjøtransport.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har imidlertid merket seg at kommunene har fått en hjemmel i loven
til å gi forskrifter om at det for fartøyer som anløper havnen i
kommunen, skal betales en anløpsavgift. Dette flertallet mener
at kommunene må få anledning til å fastsette og oppkreve en avgift
for å dekke kostnader knyttet til sikkerhet og fremkommelighet i kommunens
sjøområde, når denne ikke kan dekkes inn gjennom betaling for tjenester
i havnen eller andre gebyrer eller avgifter i medhold av loven. Dette flertallet har merket seg at anløpsavgiften
ikke skal gi et økonomisk overskudd.
Dette flertallet er opptatt av at
havnene må bidra til å ivareta en politisk målsetting å overføre transport
fra vei til sjø. Dette flertallet har
fått presentert synspunkter som fremhever at avgiftene for sjøverts
trafikk, som sikkerhets-, kyst- og losgebyr, bidrar til å svekke
konkurransemulighetene for godstransport med skip i forhold til
bruk av lastebil. Dette flertallet har
merket seg at det er fremholdt at de statlige gebyrene er omfattende
og en reell konkurranseulempe. Dette flertallet mener
det er viktig at departementet fortsetter vurderingen av konkurranseforholdene
mellom skipstransport og biltransport av gods, og at departementet
følger opp dette med tiltak som etter departementets syn er egnet
for å styrke konkurranseevnen for skipstrafikken.
Dette flertallet har positivt merket
seg at det er tatt inn en hjemmel for å fastsette rabattordninger,
som også kan omfatte miljødifferensiering (jf. merknader til § 23
Kystavgift i proposisjonen). Dette flertallet støtter
at en slik hjemmel er tatt inn i loven. Dette
flertallet mener at innføringen av miljødifferensiering av
avgifter kan bidra positivt til å nå Regjeringens mål i klimapolitikken
og Regjeringens mål om mer gods over på bane.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre understreker at kostnadsansvars-prinsippet
fortsatt skal være styrende for kommunens myndighetsutøvelse og
forvaltningsansvar innenfor kommunens sjøareal. Prinsippet sikrer
at kommunen ikke kan pålegge brukere av havn og kommunalt sjøareal
større kostnader enn nødvendig for å utøve myndighet.
Disse medlemmer peker på at kapittel
3 omhandler kystavgift, sikkerhetsgebyr og anløpsavgift. I tillegg
til dette betales også losberedskapsgebyr som er 100 pst. gebyrfinansiert. Disse medlemmer peker på at særnorske
ekstrakostnader på sjøtransport ikke fremmer det tverrpolitiske
mål om å stimulere til økt bruk av sjøtransport av gods og passasjerer. Disse medlemmer peker på at det brukes
en rekke gebyrer og avgifter innenfor transportsektoren, og at omfang
og størrelse på disse synes å ha økt over tid.
Disse medlemmer mener det er viktig
å få en samlet oversikt over gebyr- og avgiftsbildet innenfor hele
transportsektoren. Disse medlemmer mener
at en slik oversikt må behandles adskilt fra behandling av Nasjonal
transportplan.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet oversikt over
avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren med forslag til fremtidig
strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale
transportpolitiske mål."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at enkelte større havner er spesielt viktige for å utvikle
en effektiv og sikker sjøtransport. Flertallet mener
at departement i forskrift bør tydeliggjøre at det i disse havnene
er havnemyndigheten som har ansvar for å utarbeide sektorplan for
havnearealene. Dette bør gjelde selv om havneplaner skal inngå i
kommunens planprosess. For å sikre at nasjonale hensyn tillegges
tilstrekkelig vekt i de kommunale planprosesser, er det av stor
betydning at departementet tilrettelegger for at Kystverkets innsigelsesadgang
blir reell.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at det foreslås
en ny bestemmelse som gir departementet hjemmel til å fastsette
forbud mot, eller sette vilkår for, etablering av tiltak i områder
som har særlig verdi for marint biologisk mangfold.
Disse medlemmer har videre merket
seg at begrunnelsen for en slik bestemmelse er at slik beskyttelse
må ses i sammenheng med vern og tiltak som iverksettes av andre
myndigheter og i medhold av annet lovverk som f.eks. plan- og bygningsloven og
naturvernloven. Disse medlemmer legger vekt
på at når havne- og farvannsloven selv inneholder hjemmel for vern,
legger dette til rette for mer nyanserte og fleksible vernevedtak.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at utgangspunktet
etter lovforslaget § 38 er at staten gis hjemmel til å gripe inn
med tiltak overfor et fartøy i fare dersom pålegg ikke etterkommes
eller pålegg kan medføre at nødvendige tiltak forsinkes. Dette vil kunne
få konsekvenser for havnene, og havnene bør derfor etablere rutiner
for å håndtere denne type hendelser som en del av havnenes alminnelige
drift. Flertallet har merket seg at
det i den utstrekning slike tiltak får økonomiske konsekvenser for
havnene, er det i utgangspunktet reder eller eier av fartøyet som
er ansvarlig for kostnadene. Flertallet fastholder
gjeldende prinsipp om at det er fartøyets eier og forsikringsselskap
som er ansvarlig.
Flertallet mener det er nødvendig
at Fiskeri- og kystdepartementet utarbeider retningslinjer som kan
være veiledende for havnene når det gjelder håndteringen av forlatte
fartøy i havnen, og kostnadsdekningen i den forbindelse. Flertallet vil peke på at slike retningslinjer
også bør kunne gi veiledning i situasjoner hvor staten iverksetter
nødvendige tiltak overfor fartøy i fare, og i forhold til fartøy
som er oppbrakt eller tatt i arrest.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, har merket seg at departementet etter § 38 kan
treffe tiltak overfor fartøy i fare. Det er en nyvinning i denne
loven at departementet kan pålegge eieren, rederen eller føreren
av fartøy som er i fare for å havarere, eller som på annen måte
truer sikkerheten i farvannet, å iverksette tiltak for å avverge
nødssituasjonen og sikre fartøyet. Dette flertallet har merket
seg at denne typen pålegg kan gå ut på at fartøyet skal endre kurs,
endre fart, ankre opp, nødlosse, ta slep om bord eller skaffe nødvendig
assistanse fra bergingsselskap. Dette flertallet har
videre merket seg at om det er nødvendig, kan departementet be om
bistand fra politiet.
Det er etter dette flertallets mening
svært positivt at dette også kan skje før en ulykke faktisk har
funnet sted. Denne adgangen i loven vil kunne bidra til at ulykker
avverges. Dette er svært positivt både for sikkerheten til sjøs
og for miljøet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti støtter forslag til lovbestemmelser
om pålegg, direkte gjennomføring og tiltak ved ulykker og andre
hendelser i farvannet. Disse medlemmer understreker
særlig bestemmelsene i § 38 som gir hjemmel for å gripe inn overfor
et fartøy som har havarert for å unngå tap av liv og helse, sørge
for sikkerhet og fremkommelighet og for å begrense skade fra eventuelt
mulig utslipp fra fartøy i en slik situasjon.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at mottaksplikten ikke innebærer begrensninger i
de næringsdrivendes adgang til å gjøre avtaler om utnyttelse av
havnen, så lenge tildeling av plasser skjer på en ikke-diskriminerende
måte.
Flertallet har merket seg at mistanke
om manglende betalingsevne eller betalingsvilje, vil som utgangspunkt
ikke kunne begrunne avvisning av et fartøy i det enkelte tilfelle.
Regler som åpnet for dette, vil etter flertallets mening
lett kunne uthule mottaksplikten. Flertallet støtter
departementet i at det ikke er noe i veien for at tjenestetilbydere
i havnen krever forhåndsbetaling for å unngå tap, så lenge en slik
ordning praktiseres på en ikke-diskriminerende måte.
Flertallet har videre merket seg
statsrådens svar i brev av 19. november 2008 på spørsmål fra komiteen,
der det går fram at mindre kommunalt eide havner kan søke departementet
om tillatelse til innkreving av en egen "avgift". I svaret heter
det bl.a.:
"Det bemerkes for øvrig at lovforslaget åpner for at mindre,
kommunalt eide havner kan søke departementet om tillatelse til innkreving
av en egen "avgift". Dette vil kunne ivareta mindre havners behov for
at fordringer kan sikres ved sjøpant. Hvorvidt slik tillatelse skal
gis vil bero på en vurdering av den enkelte havn, hvor havnens betydning
i forhold til lovens formål vil være retningsgivende."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre støtter innføring av
mottaksplikt av fartøy til havn slik det er foreslått i lovforslaget.
Disse medlemmer forutsetter at mottaksplikten
ikke skal hindre havnen i å inngå forretningsmessige avtaler om
bruk av særskilte terminaler i havnen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre konstaterer at § 39
om mottaksplikt ikke har klare bestemmelser for hvordan skip som
ikke betaler for bruk av havnen eller havnetjenester, skal gjøre
opp for seg, når disse søker havn enten ved eget tiltak eller anbringes
i havnen av norsk statlig myndighet. Disse
medlemmer legger til grunn at opphold i havn foranlediget
av statlig myndighet, dekkes av staten selv.
Disse medlemmer støtter også den
foreslåtte omlegging av system for prising av havnetjenester til
et system som er basert på alminnelig prisfastsettelse for bruk
av kai og andre tjenester. Disse medlemmer understreker
at det forutsettes kostnadseffektivitet i havnene og at det gjennom
forskrifter, annet lovverk og den generelle samferdselspolitikken,
må stimuleres til slik effektivitet. Disse medlemmer har
merket seg at lovforslaget i § 42 fjerde ledd gir departementet
fullmakt til å fastsette prinsipper for prisfastsettelsen. Disse medlemmer legger til grunn at denne
fullmakt ikke brukes slik at prinsippet om alminnelig prisfastsettelse
settes til side.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at begrepet "hindre" ikke medfører en generell plikt
for havnene til fysisk å nedkjempe eventuelle terrorhandlinger.
Pålegget knytter seg til tiltakene, på samme måte som det kan pålegges
tiltak i andre næringer for å hindre straffbare handlinger. Flertallet mener derfor at tiltakene
må anses som en del av havnesektorens alminnelige ansvar for å verne
egen virksomhet, og ikke som et pålegg om å ivareta oppgaver som
hører inn under politimyndighetene og/eller Forsvaret.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til lovforslagets omfattende bestemmelser i § 43 om sikkerhet og
terrorberedskap i havner og terminaler. Disse
medlemmer stiller seg bak ønsket om god sikkerhet og effektiv
bekjempelse av terror. Disse medlemmer vil
likevel understreke at tiltakene ikke må bli kostbare symboltiltak
uten reell verdi. Forskrifter knyttet til slike tiltak bør gjenspeile
dette prinsippet. Likeså vil disse medlemmer minne
om at Fremskrittspartiet ønsker at staten skal påta seg langt større
andel av sikkerhets- og terrorberedskapstiltakene innenfor transportsektoren
enn det staten gjør i dag.
Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om status vedrørende
sikkerhet og terrorberedskap innenfor transportsektoren og kostnader
forbundet med dette."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at det følger av bestemmelsen i § 44 annet ledd at
reglene om havnekapital ikke gjelder for havner som ikke har en
egen formuesmasse etter § 47 første ledd bokstav a, det vil si havner
i kommuner som ikke har opprettet havnedistrikt i dag.
Flertallet har videre merket seg
at bakgrunnen for dette unntaket er at det ikke har vært ønskelig å
pålegge de kommuner som etter gjeldende lov ikke har funnet behov
for å innkreve havneavgifter, regler om en særlig havneøkonomi,
jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 180.
Flertallet har merket seg også at
det følger av § 44 annet ledd annet punktum at departementet ved enkeltvedtak
kan pålegge slike havner å følge reglene om havnekapitalen, dersom
havnen er eller blir et trafikknutepunkt med vesentlig betydning
utenfor egen kommune. Flertallet kan
derfor ikke se at det vil oppstå situasjoner med konkurransemessige skjevheter
som følge av unntaksbestemmelsen i § 44 annet ledd.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at lovforslaget åpner for at en havn kan organiseres
på ulike måter. Flertallet vil i denne
sammenheng peke på at havneorganisasjonen bør være offentlig eid
slik at havnekapitalen tilhører den offentlige forvaltning. Dette
har sammenheng med at en havn i de aller fleste tilfeller er et
naturlig monopol og eier av tung infrastruktur som ikke kan etableres
av flere aktører innenfor et begrenset geografisk område. På denne bakgrunn
mener flertallet at det ikke vil være
rasjonelt om private aktører kan komme i en posisjon hvor de kan
utnytte monopolsituasjonen, påvirke priser for leveranser fra infrastrukturen
eller bidra til at tilbudet ikke blir konkurransenøytralt i forhold
til ulike private brukere av havnen.
Flertallet har merket seg at når
det gjelder "utpekte havner", etter lovforslaget § 46, åpnes det for
at departementet kan stille krav til organisering, samarbeid med
andre havner og representasjon i havnenes styrende organer. Flertallet har merket seg at departementet
kan med hjemmel i denne bestemmelsen stille krav om offentlig eid
infrastruktur i havner som er særlig viktige for å utvikle en effektiv og
sikker sjøtransport (utpekte havner).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at kapittel
7 om havnevirksomhet gjelder kommunale havner, men at bestemmelsene
i § 46 om utpekte havner også kan gjelde private havner.
Disse medlemmer støtter forslaget
om å lovfeste utpeking av havner som er særlig viktige for å utvikle
effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. Disse medlemmer understreker at dette
må skje etter klare, entydige og åpne kriterier. Disse
medlemmer understreker at for å nå målsettingen for utpekte
havner, må dette gjøres i sammenheng med samlet strategi for det
nasjonale transportnettet. Ikke minst vil disse
medlemmer peke på at staten bør bidra med finansiering og
andre virkemidler når det gjelder investering i infrastruktur for
nasjonale havner, slik staten også bidrar innenfor veisektoren og
jernbanesektoren, for også å sikre effektiv, sikker og miljøvennlig
sjøtransport.
Disse medlemmer har merket seg Fiskeri- og
kystdepartementets svar datert 10. desember 2008 på spørsmål 18
fra komiteen der det bl.a. heter:
"Det har vært reist spørsmål om å innføre en generell
begrensning på privat eierskap i selskap med investeringer fra havnekapitalen.
Departementet har imidlertid lagt til grunn at eierkommuner og investorer
bør tillates å finne frem til selskapsmodeller som anses hensiktsmessige.
Det er ikke ønskelig å stenge for samarbeidskonstellasjoner og utviklingsselskaper som
kan bidra til effektive havnetilbud og rasjonell arealutnyttelse.
Departementet har derfor ikke foreslått noen begrensning på privat
medeierskap i selskap med investeringer fra havnekapitalen, jf.
Ot.prp. nr 75 (2007–2008) s. 120-121 for en nærmere drøftelse av
spørsmålet. Det er heller ikke foreslått noen geografisk begrensning
når det gjelder hvilke havner slike foretak kan investere i. Loven
åpner således for at en kommune kan være minoritetseier i foretak
hvis formål er investering, utvikling og drift av en ny havn i egen
kommune eller havn lokalisert i en annen kommune."
Disse medlemmer har også merket seg
at Fiskeri- og kystdepartementet i brevet henviser til foreslåtte
lovregler i § 46 om såkalte "utpekte havner", der det heter:
"Departementet kan med hjemmel i denne bestemmelsen for
eksempel stille krav om offentlig eid infrastruktur i utpekte havner.
Departementet kan også fastsette andre krav eller begrensninger
til slike havner gjennom forskrift eller enkeltvedtak."
Disse medlemmer vil understreke at
det bør være åpent for offentlig-privat samarbeid også i utvikling
av "utpekte havner". Slikt samarbeid vil etter disse
medlemmers oppfatning være av sentral viktighet for å utvikle
effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
vil holde fast ved det utgangspunkt at havnekapitalen er bygget
opp gjennom brukerbetaling.
Flertallet vil derfor legge vekt
på at den nye havne- og farvannsloven skal sikre at havnekapitalen og
inntekter fra denne uavkortet skal benyttes til drift, vedlikehold,
utbygging og utvikling av havnevirksomhet. Flertallet mener
av denne grunn at havnekapitalen skal holdes regnskapsmessig adskilt fra
kommunens øvrige midler. Dette vil være en hensiktsmessig måte å
sørge for at det føres kontroll med at midlene blir benyttet til
de formål loven fastsetter. Flertallet er
også av den oppfatning at havnekapitalen bare kan avvikles etter
tillatelse fra statlig myndighet. Staten skal i disse tilfeller
kunne sette vilkår for avviklingen som sikrer at verdiene fortsatt
skal disponeres for bruk i havner.
Flertallet har merket seg at havnekapitalen
i utgangpunktet ikke kan benyttes til andre formål enn "havnevirksomhet". Flertallet mener allikevel at det er
positivt at departementet legger til grunn at det skal foretas en
forholdsvis fleksibel tolkning av begrepet "havnevirksomhet" for
å gi rom for at havnene skal kunne utvikle seg til logistikknutepunkt
og gi et attraktivt tilbud til havnebrukerne. Flertallet er
ut ifra dette enig med departementet i at målrettede investeringer
i grenseflaten mellom transportformene vil kunne omfattes av begrepet.
Det må imidlertid trekkes en grense mot statlig ansvar for investeringer i
infrastruktur.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at lovforslaget § 49 inneholder bestemmelser om økonomiforvaltningen
i havner organisert som aksjeselskap, allmennaksjeselskap eller
interkommunalt selskap, herunder regler om utdeling av utbytte og
annen anvendelse av selskapets midler. Flertallet støtter
forslaget om at det åpnes for en begrenset adgang til utdeling av
utbytte, også for eier av havnekapital, men at dette bør skje etter
regler fastsatt i forskrift.
Videre har flertallet merket seg
at lovforslaget § 49 også inneholder en forskriftshjemmel som åpner
for at departementet kan gi nærmere regler om hvordan utdeling og
annen anvendelse av selskapets midler, herunder utbytte, skal foretas
og hvordan midlene skal benyttes. Flertallet har
merket seg at departementet gjennom dette således har mulighet for
å gi ytterligere generelle bestemmelser knyttet til utbyttereglene
hvis det viser seg å være hensiktsmessig, eller gi særlige regler
for enkelte selskap hvis det er behov for det.
Flertallet mener at målet for utbyttepolitikken i
havnen bør være å styrke offentlige interesser og støtte opp under
de næringsmessige og politiske målsettingene som er for havnesektoren. Flertallet mener videre at det ikke bør
etableres en utbyttepraksis som gir insentiver for å privatisere
havnevirksomheten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre støtter lovforslagets
bestemmelse om at havnekapital ikke kan nyttes til andre formål
enn havnevirksomhet. Disse medlemmer har
merket seg bestemmelsene i § 48 tredje ledd om at det i særlige
tilfeller likevel kan brukes midler fra havnekapitalen til investering
i prosjekt eller virksomhet med andre forhold enn havnevirksomhet. Disse medlemmer viser i den forbindelse
til svar i brev av 19. november 2008 fra Fiskeri- og kystdepartementet
på spørsmål nr. 15 fra komiteen. I svaret benytter Fiskeri- og kystdepartementet
uttrykket "snever unntakshjemmel". Disse medlemmer legger
til grunn at dette gir klar begrensning i forhold til klar hovedregel
i så vel § 48 Forvaltning av havnekapitalen og § 50 Fritak for reglene
om havnekapital, slik at ikke midler knyttet til havnevirksomhet
brukes som erstatning for manglende statlig investering i vei- og
jernbanesektorene i utvikling av trafikknutepunkt i såkalte "utpekte
havner". Disse medlemmer viser også
til svar fra Fiskeri- og kystdepartementet på spørsmål nr. 12 angående
fritaksordningen i § 50 og til omtale i selve proposisjonen som
beskriver begrensninger for slike mulige fritak:
"Fritak fra reglene om havnekapitalen vil i praksis
bety at disse midlene blir en del av de alminnelige kommunebudsjettene.
Imidlertid beskjæres dette utgangspunktet vesentlig av at det som
hovedregel skal stilles vilkår om bruken av midlene. I havner som ikke
har havnekapital må stat og kommune eventuelt påvirke uheldige nedleggelser
mv. gjennom klage- og innsigelsesinstituttet i plan- og bygningsloven,
nasjonal planlegging, arealdisponering mv., eller ved at driften
overtas av andre. Utviklingen av det samlede havnetilbudet må også
vurderes innenfor rammene av økonomiske og politiske virkemidler
gjennom for eksempel nasjonal transportplanlegging.
Departementet
understreker at det ved søknadsbehandlingen må ses på hvilke utslag
en eventuell omlegging, nedbygging eller avvikling av en havn vil få
for den samlede miljøbelastningen, og for det generelle transporttilbudet
i regionen.
Departementet mener derfor at miljøhensyn
må vurderes ved avgjørelsen av om det skal gis fritak fra reglene
om havnekapitalen, og om eventuelle vilkår kan avbøte uheldige konsekvenser.
På denne måten søkes det å opprettholde et nettverk av havner, som ikke
bare er effektive og rimelige, men som også samlet sett bidrar til
å redusere miljøbelastninger fra transportsektoren.
Det
foreslås lovfestet at det skal gjennomføres en høring av berørte
organisasjoner og etater før vedtak treffes, særlig med tanke på
hvilke vilkår som skal fastsettes."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
snever unntakshjemmel for både § 48 og § 50.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at tilsynsmyndighet
ikke er utpekt, og ber om at Stortinget på egnet måte orienteres
om etablering av tilsynsfunksjonen.
Komiteen har ingen merknader.
Komiteen har ingen merknader.
Komiteen har ingen merknader.
Komiteen har ingen merknader.
Forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre:
Forslag 1
I lov om havner og farvann skal § 14 Bruk av farvann lyde:
Enhver som ferdes til sjøs, skal opptre hensynsfullt og aktpågivende
så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade, og slik at annen
trafikk eller bruk av farvannet ikke unødig blir hindret eller forstyrret.
Fører av fartøy skal avpasse farten etter fartøyets størrelse, konstruksjon,
manøvreringsrom og farvannsforholdene, slik at det ikke kan oppstå
fare eller voldes ulempe for andre eller for omgivelsene for øvrig.
Dersom noe annet ikke er bestemt i eller i medhold av loven her,
kan myndigheten etter loven gi forskrifter om orden i og bruk av
farvann når hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig
bruk og forvaltning av farvannet krever det.
Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å fastsette
forskrifter etter andre ledd og om det nærmere innholdet i disse,
herunder bestemme at slike forskrifter skal følge en nærmere angitt
mal, og at de skal godkjennes av departementet.
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet oversikt over
avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren med forslag til fremtidig
strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale
transportpolitiske mål.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringen sørge for etablering av et råd for
kystsikkerhet og beredskap. Rådet skal være et samarbeids- og kontaktorgan
for de instanser innenfor statsforvaltningen som er ansvarlig for
de forvaltningsmessige oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap
langs kysten.
Forslag 4
Stortinget ber Regjeringen legge frem forslag om overflytting
av Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet
for å sikre bedre samordning av samferdselspolitikken.
Forslag 5
Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om status vedrørende
sikkerhet og terrorberedskap innenfor transportsektoren og kostnader
forbundet med dette.
Komiteen har ellers ingen
merknader, viser til proposisjonen og rår Odelstinget til å gjøre
slikt
vedtak til lov
om havner og farvann
Kapittel 1 Innledende bestemmelser
§ 1. Lovens formål
Loven skal legge til rette for god fremkommelighet, trygg
ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet i samsvar
med allmenne hensyn og hensynet til fiskeriene og andre næringer.
Loven skal videre legge til rette for effektiv og sikker
havnevirksomhet som ledd i sjøtransport og kombinerte transporter
samt for effektiv og konkurransedyktig sjøtransport av personer
og gods innenfor nasjonale og internasjonale transportnettverk.
§ 2. Lovens virkeområde
Loven gjelder her i riket, herunder i territorialfarvannet
og indre farvann. For elver og innsjøer gjelder loven likevel bare
så langt de er farbare med fartøy fra sjøen. Departementet kan i
forskrift gi loven en videre anvendelse for elver og innsjøer enn
det som følger av annet punktum.
Loven gjelder for Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning
Kongen bestemmer. Kongen kan gjøre unntak fra loven og fastsette
slike særlige regler som de stedlige forholdene tilsier.
Kongen i statsråd kan bestemme at loven helt eller delvis
skal gjelde i Norges økonomiske sone og i jurisdiksjonsområder etablert
i medhold av lov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone.
Departementet kan gi forskrifter om at sjø- og landområder
samt arbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessige formål
unntas fra loven.
§ 3. Forholdet til folkeretten
Loven gjelder med de begrensninger som er anerkjent i folkeretten
eller følger av overenskomst med fremmed stat.
§ 4. Definisjoner
Med fartøy menes i denne loven enhver flytende innretning
som kan brukes som transportmiddel, fremkomstmiddel, løfteinnretning,
oppholdssted, produksjonssted eller lagersted, herunder undervannsfartøyer
av enhver art.
Med havn menes i denne loven områder som er til bruk for
fartøy som
skal laste eller losse gods eller transportere passasjerer
som ledd i sjøtransport eller annen næringsvirksomhet,har behov for landings- og liggeplasser mv. i forbindelse
med utøvelse av fiskeri- og havbruksnæring,for øvrig har behov for oppankrings- eller liggeplasser
eller lignende.
Alle områder som hører
til eller er funksjonelt knyttet til områder som nevnt i første
punktum anses også som havn.
Med havnevirksomhet menes i denne loven tjenesteyting,
myndighetsutøvelse og annen offentlig forvaltning som retter seg
mot fartøy, gods eller passasjerer i havnen.
Med havneanlegg menes i denne loven arealer, bygninger,
innretninger og annen infrastruktur som brukes i havnevirksomhet,
herunder kaier, terminalbygninger, laste-, losse- og omlastningsinnretninger og
lager- og administrasjonsbygninger.
Med farled menes i denne loven særskilte trafikkveier på
sjøen fastsatt i medhold av § 16.
Med farvann menes i denne loven områder der fartøy kan
ferdes og som er innenfor lovens virkeområde, jf. bestemmelser gitt
i eller i medhold av § 2.
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette
nærmere hva som skal være omfattet av definisjonene i denne paragrafen.
§ 5. Plikt til å gi opplysninger og føre statistikk
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift pålegge
eiere eller brukere av fartøy, eiere eller operatører av havn eller
havneterminal, private kaieiere samt brukere av havner å gi myndighetene
de opplysningene som er nødvendige til bruk ved transportplanlegging
eller trafikkovervåkning. Departementet kan pålegge eiere eller
operatører av havn eller havneterminal å føre statistikk for samme
formål.
§ 6. Gebyr for behandling av søknad om tillatelse mv.
Departementet kan fastsette gebyr for behandling av søknad
om tillatelse eller godkjennelse etter bestemmelser i eller i medhold
av denne loven.
Kapittel 2 Forvaltningsansvar og myndighet
etter loven mv.
§ 7. Forvaltningsansvar og myndighet etter loven
Forvaltningsansvaret og myndigheten etter denne lov tilligger
departementet, med mindre noe annet følger av bestemmelser gitt
i eller i medhold av denne loven.
Forvaltningsansvaret og myndigheten for hovedleder og bileder
tilligger departementet.
For kommunens forvaltningsansvar og myndighet gjelder § 9.
§ 8. Delegasjon og overføring av myndighet
Kongen og departementet kan delegere forvaltningsansvar
og myndighet etter denne loven til en eller flere kommuner.
Kongen kan bestemme at myndighet etter denne loven overføres
til statlig myndighet når riket er i krig eller krig truer eller
rikets selvstendighet eller sikkerhet er i fare.
§ 9. Kommunens forvaltningsansvar og myndighet
Kommunen har forvaltningsansvar og myndighet etter denne
loven innenfor området hvor kommunen har planmyndighet etter plan-
og bygningsloven, med mindre noe annet følger av bestemmelser gitt
i eller i medhold av denne loven.
Kommunen skal sørge for sikkerhet og fremkommelighet i
havner og i kommunens sjøområde.
Departementet kan gi forskrift og treffe vedtak om kommunens
forvaltningsansvar og myndighet etter denne loven, herunder gjøre
unntak fra eller utvidelse av kommunens forvaltningsansvar og myndighet.
§ 10. Delegasjon av kommunens myndighet
Myndighet som etter denne loven tilligger kommunen, kan
delegeres til interkommunalt samarbeid, jf. lov 25. september 1992
nr. 107 om kommuner og fylkeskommuner (kommuneloven), og til selskap etablert
i henhold til lov 29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale selskaper.
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette
at en nærmere bestemt del av kommunens myndighet etter denne loven
kan delegeres til private.
§ 11. Offisiell sjøkartmyndighet
Den myndighet Kongen bestemmer (den offisielle sjøkartmyndigheten)
utsteder eller godkjenner offisielle nautiske kart og nautiske publikasjoner.
Departementet kan gi forskrift om at tillatelser, pålegg
eller annen informasjon som har betydning for sikker navigasjon
eller ferdsel, skal meldes til den offisielle sjøkartmyndigheten
og den som er nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler.
§ 12. Forholdet til forvaltningsloven
Departementet er klageinstans for enkeltvedtak som er truffet
av kommunen eller etter myndighet delegert fra kommunen. Departementet
kan i forskrift fastsette annen klageinstans.
Kapittel 3 Bruk av farvann. Navigasjonsveiledning
§ 13. Trafikkregulering
Departementet kan treffe enkeltvedtak eller gi forskrift
om trafikkregulering, herunder om
a) seilingsregler, herunder regler om fart,
b) seilingsleder, trafikkseparering og andre rutetiltak,
c) forbud mot at fartøy eller bestemte grupper av fartøy
bruker bestemte farleder eller farvann, eller særskilte vilkår for
slik bruk,
d) påbud om at fartøy eller bestemte grupper av fartøy skal
bruke bestemte farleder eller farvann.
§ 14. Bruk av farvann
Dersom noe annet ikke er bestemt i eller i medhold av loven
her, kan myndigheten etter loven gi forskrifter om orden i og bruk
av farvann når hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel og
forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet krever det.
Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å fastsette
forskrifter etter første ledd og om det nærmere innholdet i disse,
herunder bestemme at slike forskrifter skal følge en nærmere angitt
mal, og at de skal godkjennes av departementet.
§ 15. Uhindret ferdsel i farvannet mv.
Myndigheten etter loven skal sørge for at ferdselen i farvannet
ikke hindres eller vanskeliggjøres. Myndigheten etter loven kan
treffe vedtak om avsperring av områder i farvannet eller på land
når det er nødvendig av hensyn til sikkerheten.
§ 16. Farleder og farledsnormal
Departementet kan ved forskrift fastsette farleder, herunder
hvilke farleder som skal være hovedled eller biled. Det kan også
fastsettes andre farledskategorier.
Departementet kan ved forskrift fastsette standarder for
farleder (farledsnormal), herunder krav til utforming, etablering,
drift og vedlikehold, samt krav til navigasjonsveiledning, ankringsplasser
og nødhavner.
Departementet kan ved forskrift fastsette regler om adgang
til bruk av farleder til annet enn sjøtrafikk.
§ 17. Trafikksentraler
Departementet kan opprette trafikksentraler for overvåkning
og kontroll med skipstrafikk og annen ferdsel, herunder håndheving
av sjøveisreglene, andre trafikkreguleringer og sikkerhets- og beredskapstiltak.
Trafikksentralene skal etter behov også gi navigasjonsassistanse
og annen nautisk informasjon til sjøfarende.
Departementet kan gi forskrift om trafikksentralenes oppgaver,
virksomhet og myndighet.
§ 18. Plikt til å melde om farer
En skipsfører som observerer farer av betydning for sikker
navigasjon eller ferdsel, skal straks gi melding om dette til fartøy
i nærheten. Skipsføreren skal også gi slik melding til den myndighet
departementet bestemmer i forskrift. Andre som observerer fare av betydning
for sikker navigasjon eller ferdsel skal gi melding om dette til
nærmeste politimyndighet, med mindre slik melding synes åpenbart
unødvendig. Departementet kan gi forskrift med nærmere regler om melding
og om videreformidling av melding.
Når nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler har mottatt
melding som nevnt i første ledd, skal den straks vurdere å sende
ut nødvendig navigasjonsvarsel for det aktuelle området.
For melding om sjøulykke gjelder sjøloven § 475 og skipssikkerhetsloven
§ 47.
§ 19. Innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning
Departementet har overoppsyn med og forvaltningsansvar
for fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger og anlegg
som skal gi navigasjonsveiledning eller regulere ferdselen.
Fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger
og anlegg som skal gi navigasjonsveiledning eller regulere ferdselen,
kan bare etableres, fjernes, flyttes eller endres etter vedtak eller
tillatelse av departementet. Det samme gjelder anlegg for trafikkovervåkning.
Det kan fastsettes vilkår for slik tillatelse etter § 28.
Departementet kan gi pålegg om
a) oppsetting, etablering og drift av innretninger
eller anlegg som nevnt i annet ledd,
b) fjerning, flytting eller endring av eksisterende innretninger
eller anlegg som nevnt i annet ledd,
c) skjerming, endring eller fjerning av lys eller andre
innretninger som kan virke villedende for sikker navigasjon eller
ferdsel.
Pålegg etter tredje ledd bokstav a kan rettes til den som
eier eller er ansvarlig for innretning, anlegg eller virksomhet
som medfører fare for sikker navigasjon eller ferdsel eller som
av andre grunner medfører behov for å regulere ferdselen. Pålegg
etter tredje ledd bokstav b og c kan rettes til den som eier eller
er ansvarlig for vedkommende innretning eller anlegg.
§ 20. Lokalisering, utforming og tekniske krav til
innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning
Departementet kan treffe enkeltvedtak og gi forskrift om
tekniske krav til og bruk, utforming og lokalisering av fyrlys,
sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger og anlegg som skal
gi navigasjonsveiledning eller regulere ferdselen.
§ 21. Rettsstridig bruk av innretninger og anlegg
for navigasjonsveiledning
Ingen må uten etter tillatelse fra departementet bruke
innretning eller anlegg som skal gi navigasjonsveiledning eller
regulere ferdselen, til noe annet enn formålet med slik innretning
mv., eller for øvrig foreta noe som kan hindre eller vanskeliggjøre
at slike innretninger eller anlegg virker etter sin hensikt, herunder
fortøye i, fjerne, flytte, forandre eller skjerme innretningen eller
anlegget. Det samme gjelder brygger, kaier eller liknende for losbåter.
§ 22. Plikt til å melde om anløp og avgang
Departementet kan treffe enkeltvedtak eller gi forskrift
om at sjøfarende og andre skal ha meldeplikt til statlig eller kommunal
myndighet eller til eiere eller operatører av havner eller havneterminaler.
Departementet kan i forskrift også fastsette begrensninger i adgangen
til å anløpe havn ved manglende oppfyllelse av meldeplikt etter
første punktum.
§ 23. Kystavgift
Departementet kan gi forskrift om at det for fartøy skal
betales avgift (kystavgift) til staten til dekning av statens utgifter
til farledsutbedringer, drift og vedlikehold av fyr, merker og andre
navigasjonshjelpemidler og istjeneste og om rabattordninger for
slik avgift.
Departementet kan gi forskrift som pålegger eiere eller
brukere av fartøy å gi opplysninger, herunder å fremlegge skipsbøkene
til bruk ved beregningen av kystavgift.
Rederen og agenten svarer solidarisk for avgifter etter
paragrafen her. Det kan kreves, bl.a. som vilkår i tillatelse til
å benytte tjenester som avgiftene skal dekke, at rederen eller agenten
skal stille økonomisk sikkerhet for betaling av slike avgifter.
§ 24. Sikkerhetsgebyr
Departementet kan i forskrift bestemme at det for fartøy
eller bestemte grupper av fartøy skal betales gebyr til staten for
bruk av farled med trafikkovervåkning mv. (sikkerhetsgebyr), herunder
om rabattordninger for slike gebyr.
Bestemmelsene i § 23 tredje ledd gjelder tilsvarende for
sikkerhetsgebyr etter første ledd.
§ 25. Anløpsavgift
Kommunen kan i forskrift bestemme at det for fartøy som
anløper havn i kommunen, skal betales anløpsavgift til kommunen.
Anløpsavgiften skal bare dekke kommunens kostnader ved utøvelse
av offentlig myndighet med hjemmel i denne loven med forskrifter,
samt kostnader til å legge til rette for sikkerhet og fremkommelighet
i kommunens sjøområde, så langt slike kostnader ikke kan dekkes
inn ved betaling for tjenester som ytes i havnen. I forskriften
kan det også fastsettes rabattordninger.
Departementet kan i forskrift gi nærmere regler om kommunens
administrasjon av avgifter som nevnt i første ledd, herunder nærmere
regler om hvilke kostnader slik avgift skal kunne dekke. Departementet
kan i forskrift også oppstille andre rammer for det nærmere innholdet
i forskrifter som gis i medhold av første ledd.
Departementet kan i forskrift bestemme at eiere eller operatører
av havner eller havneterminaler skal innkreve anløpsavgift på vegne
av kommunen mot særskilt godtgjørelse.
Bestemmelsene i § 23 tredje ledd gjelder tilsvarende for
anløpsavgift etter første ledd.
Kapittel 4 Tillatelse og krav til tiltak mv.
§ 26. Alminnelige krav til tiltak
Tiltak som krever tillatelse etter dette kapittelet, skal
planlegges, gjennomføres, drives og vedlikeholdes slik at hensynet
til god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet samt hensynet
til liv og helse, miljø og materielle verdier, blir ivaretatt på
en forsvarlig måte.
Departementet kan i forskrift fastsette nærmere krav til
planlegging, gjennomføring, drift og vedlikehold av tiltak.
Departementet kan i forskrift gi regler om minste tillatte
avstand i høyde, bredde eller dybde for tiltak som kan innskrenke
farledene.
§ 27. Tiltak som krever tillatelse
Bygging, graving, utfylling og andre tiltak som kan påvirke
sikkerheten eller fremkommeligheten i kommunens sjøområde, krever
tillatelse av kommunen hvor tiltaket skal settes i verk. Som tiltak
regnes bl.a. fortøyningsinstallasjoner, kaier, brygger, broer, luftspenn,
utdypning, dumping, akvakulturanlegg, opplag av fartøy, lyskilder,
kabler og rør. Kommunen kan ikke gi tillatelse til tiltak som vil
stride mot bestemmelser gitt i eller i medhold av loven her.
Tiltak som nevnt i første ledd som skal settes i verk i
hovedled eller biled eller for øvrig utenfor kommunens sjøområde,
krever i stedet tillatelse fra departementet. Det samme gjelder
tiltak som skal settes i verk innenfor kommunens sjøområde, men som
kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten i hovedled eller
biled.
Departementet kan i forskrift fastsette hva slags tiltak
som er omfattet av de ulike leddene i denne paragrafen, og kan videre
fastsette at bestemte typer av tiltak som omfattes av første ledd,
i stedet krever tillatelse av departementet. Departementet kan også
i det enkelte tilfellet bestemme at et tiltak som er omfattet av
første ledd, i stedet krever tillatelse fra departementet.
Departementet kan videre i forskrift gi regler om at visse
typer tiltak skal være unntatt fra kravene om tillatelse etter denne
paragrafen, dersom tiltaket er meldt til myndigheten etter loven
innen en fastsatt frist før tiltaket settes i verk. Departementet
kan også ved enkeltvedtak unnta et tiltak fra kravet om tillatelse
etter denne paragrafen, når tiltaket er meldt til myndigheten etter
loven innen rimelig tid.
§ 28. Tiltak av betydning for Forsvarets eller
Kystverkets anlegg
Bygging, graving, utfylling eller andre tiltak som kan
være av betydning for Forsvarets eller Kystverkets anlegg, innretninger
eller virksomhet, krever tillatelse av departementet. Er det tvil
om tiltaket er omfattet av første punktum, skal saken forelegges
departementet til avgjørelse.
§ 29. Vilkår i tillatelse
Ved fastsettelsen av vilkår i enkeltvedtak etter dette
kapittelet skal det legges vekt på hensynet til god fremkommelighet
og trygg ferdsel i farvannet, hensynet til andre næringer, samt
hensynet til liv og helse, miljø og materielle verdier. Det kan
bl.a. settes vilkår om
a) undersøkelser, herunder om virkninger av tiltaket,
b) utførelse, herunder utstyr og dimensjonering,
c) tidsbegrensning,
d) bruk,
e) vedlikehold,
f) miljøovervåkning,
g) fjerning og opprydding.
Vedtaket kan fastsette at den som får en tillatelse, eller
den i hvis interesse et vedtak blir truffet, skal dekke utgiftene
til å oppfylle vilkår nevnt i første ledd.
I tillatelse til tiltak som kan volde vesentlig ulempe
for annen bruk og utnytting av farvannet, kan det settes som vilkår
at tiltakshaveren skal legge til rette for slik bruk og utnytting
annet sted, eller skal yte tilskudd for dette formål, eller at tiltakshaveren
uten hensyn til skyld skal erstatte skade på og tap av redskap og
utstyr mv. som benyttes i annen næringsvirksomhet i farvannet, for
eksempel fiskeredskap. Erstatningsansvaret kan lempes eller falle
bort dersom tiltakshaveren godtgjør at skaden skyldes grov uaktsomhet
fra skadelidte.
§ 30. Beskyttelse av bestemte områder
Departementet kan i forskrift eller ved enkeltvedtak for
bestemte områder forby eller sette vilkår for iverksetting av tiltak
dersom dette er nødvendig for å bevare bestemte områder med særlig
verdi for marint biologisk mangfold.
§ 31. Bortfall av tillatelse
En tillatelse faller bort hvis arbeidet med et tiltak ikke
er satt i gang senest tre år etter at tillatelsen ble gitt. Det
samme gjelder hvis arbeidet med tiltaket blir innstilt i mer enn
to år. Den myndighet som har gitt tillatelsen, kan forlenge fristen
én gang med inntil tre år.
§ 32. Samordning av myndighet
Myndigheten etter denne lov og kommunen som plan- og bygningsmyndighet,
plikter å foreta en effektiv og samordnet behandling av søknader
om tillatelse.
Tillatelse til tiltak etter dette kapittelet kan ikke gis
i strid med vedtatte arealplaner etter plan- og bygningsloven uten
etter dispensasjon fra vedkommende plan- og bygningsmyndighet.
I saker som faller inn under lov om akvakultur av 17. juni
2005 nr. 79 om akvakultur (akvakulturloven), kan departementet helt
eller delvis delegere myndighet etter kapittelet her til Fiskeridirektoratet eller
annen offentlig myndighet.
§ 33. Pålegg om undersøkelse før vedtak kan treffes
Før kommunen eller departementet treffer vedtak etter § 27
og § 28 kan tiltakshaveren pålegges å sørge for og bekoste slike
undersøkelser som er nødvendige for å klarlegge konsekvenser av
at tiltaket gjennomføres. Pålegget må stå i et rimelig forhold til
den betydningen det har for henholdsvis kommunen eller departementet
å få klarlagt mulige konsekvenser av tiltaket.
Departementet kan i forskrift gi regler om hva slags undersøkelser
som er å anse som nødvendige undersøkelser etter første ledd.
Kapittel 5 Tiltak ved ulykker og andre hendelser i
farvannet
§ 34. Forbud mot å volde fare, skade eller ulempe
i farvannet
Ingen må i farvann eller i havn bruke eller etterlate fartøy,
kjøretøy eller andre gjenstander slik at det kan oppstå fare, skade
eller ulempe for fremkommeligheten eller ferdselen i farvannet eller
i havnen, eller for annen bruk av farvannet, med mindre noe annet
følger av bestemmelse eller tillatelse gitt i eller i medhold av
denne loven.
Blir fartøy, kjøretøy eller andre gjenstander brukt eller
etterlatt i strid med første ledd, skal den ansvarlige sørge for
tiltak for å redusere eller forhindre slik fare, skade eller ulempe
som nevnt der. Er det oppstått slik skade eller ulempe, skal den
ansvarlige straks sørge for tiltak for å stanse, fjerne eller begrense
virkningene av skaden eller ulempen. Plikten etter dette leddet
gjelder tiltak som står i et rimelig forhold til de farer, skader
eller ulemper som skal forhindres eller reduseres.
Myndigheten etter denne loven kan pålegge den ansvarlige
å treffe tiltak som nevnt i annet ledd innen en nærmere angitt frist.
Dette gjelder likevel ikke når departementet utøver myndighet i
medhold av § 38.
Som ansvarlig etter paragrafen her regnes også den som
var registrert eier eller eier av fartøyet, kjøretøyet eller gjenstanden
på det tidspunkt fartøyet mv. ble nyttet eller etterlatt i strid
med første ledd, eller som er registrert eier eller eier på det
tidspunkt det blir gitt pålegg etter tredje ledd.
§ 35. Vrakfjerning mv.
Myndigheten etter loven kan gi pålegg om at den ansvarlige
for fartøy, kjøretøy eller gjenstand som har sunket, strandet, er
forlatt eller henlagt, skal rydde opp eller fjerne fartøyet mv.
innen en nærmere angitt tidsfrist når hensynet til god fremkommelighet, trygg
ferdsel eller hensynet til annen bruk eller forvaltning av farvannet
krever det. Hvis pålegget etter første punktum ikke etterkommes
innen fristen, kan den ansvarlige i stedet pålegges å dekke rimelige
utgifter som noen har hatt til opprydding eller fjerning.
Som ansvarlig etter bestemmelsen her regnes også den som
var registrert eier eller eier av fartøyet, kjøretøyet eller gjenstanden
på det tidspunkt fartøyet mv. sank, strandet, ble forlatt eller
henlagt, eller på det tidspunkt pålegget gis.
Plikten etter første ledd gjelder tiltak som står i et rimelig
forhold til de skader og ulemper som skal unngås.
§ 36. Direkte gjennomføring
Blir et pålegg etter § 34 eller § 35 ikke etterkommet av
den ansvarlige, kan myndigheten etter loven sørge for å iverksette
tiltakene. Myndigheten etter loven kan uten hensyn til om pålegg
er gitt sørge for omgående å få satt i verk tiltak når dette er
påkrevd av hensyn til sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet.
Ved iverksetting av tiltak etter første ledd kan myndigheten
etter loven gjøre bruk av den ansvarliges eiendom selv om dette
kan føre til skade og ulempe. Om nødvendig kan myndigheten be om
bistand av politiet.
Departementet kan i forskrift gi regler om gjennomføring
av tiltak etter første ledd.
Myndigheten etter loven kan kreve at den ansvarlige dekker
utgifter, skade og tap som oppstår ved tiltak som gjennomføres etter
første ledd.
§ 37. Bruk av en tredjepersons eiendom ved
gjennomføring av tiltak
Ved direkte gjennomføring av tiltak etter § 36 kan myndigheten
gjøre bruk av en tredjepersons eiendom, forutsatt at dette er nødvendig
for å ivareta sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet, og at
det som tilsiktes oppnådd ved tiltakene, klart oppveier de skader
og ulemper som tiltakene kan påføre tredjepersonen.
Tredjepersonen kan kreve erstatning for skade som nevnt
i første ledd av den myndigheten som har gjennomført tiltakene.
§ 38. Tiltak overfor fartøy i fare
Departementet kan pålegge eieren, rederen eller føreren
av fartøy som har grunnstøtt eller sunket, eller som av andre grunner
har havarert eller er i fare for å havarere, eller som på annen
måte truer sikkerheten i farvannet, å iverksette tiltak for å avverge nødssituasjonen
og sikre fartøyet når departementet finner at tiltaket er påkrevd
for å
a) hindre tap av liv eller skade på person, miljø
eller eiendom,
b) sørge for sikkerhet og fremkommelighet i farvannet.
Pålegget kan bl.a. gå ut på at fartøyet skal endre kurs,
endre fart, ankre opp, nødlosse, ta slep om bord eller skaffe nødvendig
assistanse fra bergningsselskap.
Dersom et pålegg etter første ledd ikke etterkommes, eller
utferdigelse av slikt pålegg kan medføre at nødvendige tiltak forsinkes,
kan departementet sørge for å iverksette de nødvendige tiltakene.
Om nødvendig kan departementet be om bistand fra politiet.
Pliktene til å utføre tiltak etter første ledd og departementets
rett til å iverksette tiltak etter annet ledd gjelder også i tilfelle
der tiltaket kan medføre skade på fartøyet eller gjenstander om
bord eller volde tap for eieren, rederen eller lasteeiere. Skipsføreren
og mannskapet kan pålegges å medvirke til gjennomføring av tiltak
etter paragrafen her.
Utgifter, skade og tap som oppstår ved tiltak som iverksettes
etter annet ledd, kan kreves dekket av fartøyets eier eller reder.
Ved fare for akutt forurensning gjelder forurensningslovens
bestemmelser.
Departementet kan gi forskrift om gjennomføring av bestemmelsene
i paragrafen her.
Kapittel 6 Alminnelige regler om havner
§ 39. Adgang til å benytte havn
Eiere og operatører av havner og havneterminaler har plikt
til å motta fartøy i det omfang plassforholdene tillater det, og
fartøyet ikke er til urimelig fortrengsel for eierens behov for
egen bruk av havnen eller andre som er sikret rett til å bruke havnen.
Eiere og operatører av havner og havneterminaler kan fastsette begrensninger
i adgangen til å anløpe havn, av hensyn til sikkerhet, miljø og
fiskerinæringen.
Plikten til å motta fartøy etter første ledd gjelder likevel
ikke for private havner som ikke tilbyr anløp og tjenester til andre
enn eierne av havnen. Departementet kan likevel i særlige tilfeller
ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette at slike havner skal
kunne benyttes av andre brukere med et tungveiende behov for de
havne- og transporttjenestene som havnen kan tilby, forutsatt at
bruken ikke vil være til urimelig fortrengsel for eierens behov
for egen bruk av havnen eller andre som er sikret rett til å bruke
havnen.
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift gi
nærmere regler om plikten til å motta fartøy etter første ledd.
§ 40. Drift og vedlikehold av havn mv.
Eiere av havner og havneterminaler skal sørge for at havneanleggene
driftes og vedlikeholdes slik at brukernes behov for havne- og transporttjenester
i havnen blir dekket på en sikker og effektiv måte.
Departementet kan treffe enkeltvedtak og gi forskrift om
a) hvordan havneanleggene skal drives og vedlikeholdes
for å tilfredsstille kravene i første ledd,
b) hvordan lasting, lossing, lagring og transport av gods
skal foregå,
c) hvilke oppgaver som for øvrig kan utføres ved havneanleggene,
d) bruk av havner og bruk av sjøområder i tiknytning til
havner for bestemte grupper av fartøy,
e) hvordan virksomheten skal tilpasses behov knyttet til
kombinerte transporter.
Kommunen hvor havnen ligger skal påse at havneanlegg og
løsøre som brukes i havnevirksomheten, er i forsvarlig stand. Kommunen
kan gi pålegg om forsvarlig istandsetting eller fjerning av løsøre
og havneanlegg som nevnt i første punktum.
§ 41. Havner med persontrafikk
Eiere av havner og havneterminaler som har persontrafikk,
skal sørge for at de drives på en måte som ivaretar sikkerheten
for liv og helse. Terminalbygg skal være forsvarlig utrustet.
Departementet kan i forskrift gi regler om håndteringen
av persontrafikk i havnen, herunder om krav til terminalbygg.
§ 42. Bruk av havnen
Dersom noe annet ikke er bestemt i eller i medhold av loven
her, kan kommunen i forskrift gi regler om orden i og bruk av havnen
når hensynet til effektiv og sikker havnevirksomhet krever det.
Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å fastsette
forskrifter etter første ledd og om det nærmere innholdet i disse,
herunder bestemme at slike forskrifter skal følge en nærmere angitt
mal, og videre at de skal godkjennes av departementet.
Reglene i § 27 om at visse tiltak krever tillatelse fra
kommunen, gjelder tilsvarende for opplag i havnen.
Den som tilbyr havne- og transporttjenester fastsetter
pris og andre forretningsvilkår. Departementet kan i forskrift fastsette
prinsipper for prisfastsettelsen.
Departementet kan i forskrift fastsette at den som tilbyr
havne- og transporttjenester, skal utarbeide og publisere en oversikt
over gjeldende bestemmelser, pris og andre opplysninger som kan
være av betydning for den som bruker eller oppholder seg i havnen.
Departementet kan etter søknad fra en kommune gi tillatelse
til at kommunen dekker kostnader og utgifter til kommunal havnedrift
gjennom havneavgift. Departementet kan i forskrift gi nærmere regler
om utforming av havneavgiften.
§ 43. Sikkerhet og terrorberedskap i havner og
havneterminaler
Eiere og operatører av havner og havneterminaler som er
omfattet av forskrifter som nevnt i annet ledd, skal treffe de tiltakene
som er påkrevd for å forebygge og hindre terrorhandlinger og andre
forsettlige, ulovlige handlinger rettet mot havnen, havneterminalen,
eller fartøy som bruker havnen eller havneterminalen.
Departementet kan gi forskrifter om sikkerhets- og terrorberedskapen
i havner og havneterminaler, herunder om
a) hvilke havner og havneterminaler som skal være omfattet
av reglene,
b) plikt for eiere og operatører av havner og havneterminaler
til å foreta en sårbarhetsvurdering,
c) plikt for eiere og operatører av havner og havneterminaler
til å ha en godkjent sikkerhets- og terrorberedskapsplan,
d) inspeksjoner ved nasjonal eller internasjonal myndighet,
e) plikt for eiere og operatører av havner og havneterminaler
til å utpeke og lære opp særskilt personell med ansvar for sikkerhet
og terrorberedskap,
f) forbud mot bruk av farvann (sikkerhetssone),
g) adgang til å foreta kontroll, og eventuelt bortvisning,
av personer, kjøretøy og gjenstander som er eller skal inn i havn
eller havneterminal,
h) utstedelse og utforming av identifikasjonsbevis,
i) adgang til å forby et fartøy å gå til havnen eller havneterminalen,
pålegge et fartøy å forlate havnen eller havneterminalen eller fastsette
andre nødvendige tiltak overfor et fartøy og
j) stenging av havner eller havneterminaler.
Kapittel 7 Havnevirksomheten
§ 44. Kapittelets virkeområde
Dette kapittelet gjelder for havner som helt eller delvis
eies eller drives av en eller flere kommuner, eller av foretak eiet
av en eller flere kommuner, når noe annet ikke fremgår av den enkelte
bestemmelsen.
Reglene om havnekapital gjelder ikke for havner som på
det tidspunkt loven trer i kraft, ikke har egen formuesmasse etter
§ 47 første ledd bokstav a. Departementet kan likevel ved enkeltvedtak
pålegge slike havner å følge reglene om havnekapital dersom havnen
er eller blir et trafikknutepunkt med vesentlig betydning utenfor
egen kommune.
Departementet kan i forskrift gi nærmere regler til utfylling
og avgrensning av bestemmelsene i kapittelet her.
§ 45. Alminnelige regler
Kommunen kan velge organisasjonsform for egne havner, herunder
etablere foretak til å forestå virksomheten i havnen, med mindre
noe annet følger av § 46.
Kommuner og private kan delta i foretak hvis formål er
investeringer, utvikling og drift av havnen.
Departementet kan i forskrift gi nærmere regler om organisering
og forvaltning av havner og havnevirksomhet.
§ 46. Krav til utpekte havner
Departementet utpeker havner som er særlig viktige for
å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. Departementet
kan ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette nærmere krav til
slike havner, herunder krav om organisering, samarbeid med andre
havner og representasjon i havnens styrende organer. Ved vurderingen
av om en havn skal utpekes etter første punktum, skal det legges
vekt på omfanget av virksomheten i havnen og de havne- og transporttjenester
som tilbys, herunder godsvolum, organisering og samarbeid med andre
havner samt havnens samfunnsmessige betydning. Havner med statlige
og private eiere kan også utpekes.
Utpekte havner etter første ledd skal utarbeide en plan
som ivaretar krav til arealtilgang og effektivitet som er nødvendig
som operativt transportknutepunkt. Planen skal følge kravene til
rullering som kommuneplan.
§ 47. Havnekapitalen i kommunale havner
Til havnekapitalen hører
a) formuesmassen som hører til havnekassen når denne
loven trer i kraft,
b) inntekter fra tjenester og ytelser knyttet til havnedrift
og anløpsavgift,
c) verdier som trer i stedet for verdier som omfattes av
bokstav a eller b og
d) inntekter og avkastning for øvrig fra verdier som nevnt
i bokstav a, b eller c.
Havnekapitalen skal holdes regnskapsmessig atskilt fra
kommunens øvrige midler. For havnevirksomhet som ikke er omfattet
av § 1-2 i lov 17. juli 1998 nr. 56 om årsregnskap mv. (regnskapsloven)
eller av særlige regnskapsregler fastsatt i eller i medhold av lov
25. september 1992 nr. 107 om kommuner og fylkeskommuner (kommuneloven)
eller annen lovgivning, skal det utarbeides resultatregnskap og årsberetning
etter reglene i regnskapsloven, med mindre det i forskrift fastsatt
av departementet er gjort unntak fra dette kravet.
Havnekapitalen kan benyttes til investering i foretak som
nevnt i § 45 annet ledd. Eierandel ervervet ved slik investering,
og avkastningen av denne, inngår i havnekapitalen.
§ 48. Forvaltning av havnekapitalen
Havnekapitalen kan ikke nyttes til andre formål enn havnevirksomhet,
herunder drift, vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling,
samt utøvelse av offentlig myndighet etter bestemmelser i eller
i medhold av loven her og tilrettelegging for sikkerhet og fremkommelighet
i kommunens sjøområder. Av årsresultatet kan det foretas avsetning
til fremtidig utviklingstiltak og investeringer i havnevirksomhet.
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette
hva havnekapitalen kan benyttes til. Departementet kan prøve lovligheten
av en kommunes vedtak eller annen disposisjon over havnekapitalen.
Dersom et vedtak eller annen disposisjon over havnekapitalen anses
ulovlig, kan departementet iverksette forvaltningstiltak overfor
kommunen.
Departementet kan i særlige tilfeller og på nærmere vilkår
gi tillatelse til at midler som hører til havnekapitalen, blir investert
i prosjekter eller virksomhet med andre formål enn de som er nevnt
i første ledd. Slik investering og avkastningen av denne inngår
i havnekapitalen, med mindre departementet ved vedtak fastsetter
noe annet.
§ 49. Økonomiforvaltning i havner organisert som aksjeselskap,
allmennaksjeselskap eller
interkommunalt selskap. Utdeling av
selskapets midler
Når havnekapitalen er investert i selskap som nevnt i § 45
annet ledd som er organisert som aksjeselskap, allmennaksjeselskap
eller interkommunalt selskap, kan utdeling av utbytte og annen anvendelse av
selskapets midler ikke foretas før etter at det er foretatt nødvendig
avsetning til vedlikehold, nyanlegg, fremtidig utviklingstiltak
og investeringer i havnevirksomheten. Departementet kan innenfor
de rammene som følger av lov 13. juni 1997 nr. 44 om aksjeselskaper
(aksjeloven), lov 13. juni 1997 nr. 45 om allmennaksjeselskaper
(allmennaksjeloven) eller lov 29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale
selskaper i forskrift gi nærmere regler om hvordan utdeling og annen
anvendelse av selskapets midler, herunder utbytte, skal foretas
og hvordan midlene skal benyttes. I forskriften kan det gjøres unntak
fra reglene i § 47 første og annet ledd og § 48 første ledd.
Departementet kan gi pålegg om at midler som er utdelt
fra selskapet i strid med bestemmelser gitt i eller i medhold av
første ledd, skal tilbakeføres til selskapet.
§ 50. Fritak fra reglene om havnekapital
Departementet kan etter søknad fra en kommune gjøre vedtak
om at en havn helt eller delvis skal få fritak fra reglene om havnekapital
i dette kapittelet. Ved avgjørelsen av om fritak skal gis, skal
det legges vekt på transporthensyn og nærings- og miljømessige konsekvenser.
Første punktum gjelder ikke for havner som er trafikknutepunkt med
vesentlig betydning utenfor kommunen.
Ved fritak etter første ledd skal det som hovedregel stilles
vilkår om bruk av havnekapitalen til havnevirksomhet, om deltakelse
i interkommunalt havnesamarbeid eller om bruk av havnekapitalen
til andre formål som fremmer sjøtransport. Departementet kan i særlige
tilfelle gi tillatelse til at hele eller deler av havnekapitalen
brukes til allmennyttig formål.
Departementet skal høre berørte organisasjoner og etater
før det treffer vedtak om fritak.
Kommunens søknad om fritak etter første ledd skal redegjøre
for hvordan arealer, eiendommer og andre midler som inngår i havnekapitalen,
tenkes disponert.
§ 51. Særlig om statlige havner
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette
at moloer, kaier og andre havneinnretninger mv. som er bygget for
eller finansiert med statlige midler, skal brukes til bestemte formål.
Dersom kommunen tar i bruk statens moloer, kaier og andre
havneinnretninger mv., kan departementet pålegge kommunen å overta
ansvaret for drift og vedlikehold som følger av bruken.
Kapittel 8 Tilsyn mv.
§ 52. Tilsyn
Departementet bestemmer hvem som er tilsynsmyndighet etter
denne lov. Tilsynsmyndigheten skal føre tilsyn med at bestemmelsene
i og i medhold av denne lov blir overholdt. Departementet kan i
forskrift gi nærmere regler om organisering, gjennomføring og avgrensning
av tilsynsoppgavene.
Departementet fører tilsyn med kommunens plikter etter
§ 15 første ledd første punktum, § 40 tredje ledd, § 47 annet ledd,
§ 48 første ledd og § 51 annet ledd. Tilsynet skjer i henhold til
lov 25. september 1992 nr. 107 om kommuner og fylkeskommuner (kommuneloven)
kapittel 10A.
§ 53. Rett til opplysninger og gransking
Myndigheten som utfører tilsyn i henhold til § 52, skal
ha uhindret tilgang til havner, farvann og tiltak i farvannet, så
langt det er nødvendig for gjennomføringen av tilsynet.
Tilsynsmyndigheten kan pålegge enhver som driver aktivitet
som omfattes av denne loven, å legge frem opplysninger, dokumenter
eller annet materiale av betydning for tilsynet. Når særlige grunner
tilsier det kan også andre enn personer som nevnt i første punktum,
pålegges å legge frem for tilsynet slike opplysninger mv. som nevnt
der. Plikten til å legge frem slike opplysninger mv. gjelder bare
så langt lovbestemt taushetsplikt ikke er til hinder for at opplysningene
legges frem for tilsynsmyndigheten.
Departementet kan gi forskrifter om gjennomføring av tilsynet
og plikten til å medvirke, herunder om at egenrapportering kan tre
i stedet for tilsyn.
§ 54. Gebyr for kontrolltiltak og tilsyn
Departementet kan gi forskrifter om gebyr for kontrolltiltak
og tilsyn som gjennomføres for å sikre at loven eller vedtak i medhold
av loven blir fulgt.
Kapittel 9 Inndrivelse av krav etter loven
§ 55. Inndrivelse av gebyr og avgift
Skyldig gebyr og avgift fastsatt i medhold av §§ 6, 23,
24, 25, 42 sjette ledd og 54 er tvangsgrunnlag for utlegg.
Krav som staten eller en kommune har mot rederen etter
henholdsvis §§ 23 og 24 eller §§ 25 og 42 sjette ledd i denne loven,
har panterett i skipet etter reglene om sjøpanterett i lov 24. juni
1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven).
Ved forsinket betaling av gebyr og avgift i medhold av
§§ 6, 23, 24, 25, 42 sjette ledd og 54 svares forsinkelsesrente
etter lov 17. desember 1976 nr. 100 om renter ved forsinket betaling
m.m.
§ 56. Panterett for krav ved direkte gjennomføring
og tiltak overfor fartøy i fare
Krav som myndigheten etter loven har mot rederen i anledning
utgifter, skade og tap som pådras ved iverksetting av tiltak som
nevnt i § 36 og § 38, har panterett i skip og last etter bestemmelser
om sjøpanterett i lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven).
Kapittel 10 Forvaltningstiltak
§ 57. Pålegg om retting og stansing
Myndigheten etter loven kan pålegge den ansvarlige å rette
eller stanse forhold som er i strid med bestemmelser eller vedtak
gitt i eller i medhold av loven. Ved utferdigelsen av pålegg skal
myndigheten sette en frist for oppfyllelse og opplyse om at vedtaket
vil kunne følges opp med forelegg som kan få virkning som rettskraftig
dom, tvangsmulkt eller endring og tilbakekall av tillatelse.
Om nødvendig kan myndigheten etter loven be om bistand
fra politiet for gjennomføring av pålegg etter første ledd.
§ 58. Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg
eller forbud
Myndigheten etter loven kan utferdige forelegg mot den
som innen fastsatt frist unnlater å etterkomme pålegg eller forbud
som er gitt med hjemmel i denne lov. Forelegget skal gi opplysning
om bestemmelsene i annet og tredje ledd og skal, så langt mulig, forkynnes
for den det er rettet mot.
Den som forelegget er rettet mot, kan reise søksmål mot
det offentlige for å få forelegget prøvet. Blir søksmål ikke reist
innen 30 dager fra forkynnelsen, har forelegget samme virkning som
rettskraftig dom, og kan fullbyrdes etter reglene for dommer.
Forelegg kan ikke påklages.
§ 59. Tvangsfullbyrdelse
Blir pålegg i rettskraftig dom eller dermed likestilt forelegg
ikke etterkommet, kan vedkommende myndighet etter loven besørge
at pålegget utføres for regning av den som dommen eller forelegget
er rettet mot uten at det er nødvendig med kjennelse etter tvangsfullbyrdelsesloven
§ 13-14.
Ved overhengende fare kan pålegg fullbyrdes etter reglene
i tvangsfullbyrdelsesloven § 13-14 uten at dom eller forelegg kreves.
§ 60. Tvangsmulkt
For å sikre at bestemmelsene i denne loven eller vedtak
i medhold av denne loven blir gjennomført, kan myndigheten etter
loven treffe vedtak om tvangsmulkt som tilfaller vedkommende myndighet.
Tvangsmulkten kan fastsettes når overtredelse av en bestemmelse
er oppdaget. Tvangsmulkten begynner da å løpe dersom den ansvarlige
oversitter den fristen for retting av forholdet som myndigheten
etter loven har fastsatt. Tvangsmulkt kan fastsettes på forhånd
dersom særlige grunner tilsier det, og løper da fra en eventuell
overtredelse tar til. Det kan fastsettes at tvangsmulkten løper
så lenge det ulovlige forholdet varer, eller at den forfaller for
hver overtredelse. Tvangsmulkt løper likevel ikke dersom etterlevelse er
umulig på grunn av forhold som ikke skyldes den ansvarlige. Tvangsmulkt
kan fastsettes som løpende mulkt eller engangsmulkt.
Tvangsmulkt pålegges den ansvarlige for overtredelsen.
Er overtredelsen skjedd på vegne av et selskap eller en annen sammenslutning,
en stiftelse eller et offentlig organ, skal tvangsmulkten som hovedregel
pålegges dette. Er tvangsmulkt pålagt et selskap som inngår i et
konsern, kan påløpt tvangsmulkt også inndrives hos morselskap.
Er flere ansvarlige etter vedtak om tvangsmulkt, hefter
de solidarisk for betaling av tvangsmulkten. Pålegg om tvangsmulkt
er tvangsgrunnlag for utlegg. Departementet kan frafalle påløpt
mulkt.
Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om
tvangsmulkt, herunder om tvangsmulktens størrelse og varighet, fastsettelse
av tvangsmulkt og frafall av påløpt tvangsmulkt.
§ 61. Endring og tilbakekall av tillatelse mv.
Myndigheten etter loven kan oppheve eller endre vilkårene
i tillatelse etter loven her eller etter forskrift i medhold av
loven, eller sette nye vilkår, og om nødvendig kalle tillatelsen
tilbake dersom
a) det viser seg at sikkerheten eller fremkommeligheten
blir vesentlig dårligere enn det som var ventet da tillatelsen ble
gitt,
b) skaden eller ulempen ved tillatelsen kan reduseres uten
nevneverdig kostnad for innehaveren av tillatelsen,
c) det foreligger grov eller gjentatt overtredelse av bestemmelser
gitt i eller i medhold av denne loven,
d) innehaveren av tillatelsen ikke etterkommer pålegg etter
§ 57,
e) det for øvrig følger av ellers gjeldende omgjøringsregler.
Endring og tilbakekall av tillatelse etter første ledd
kan gjøres tidsbegrenset. Tidsbegrenset endring og tilbakekall kan
gjøres betinget av at bestemte forhold utbedres eller endres.
Ved avgjørelser etter paragrafen her skal det tas hensyn
til det økonomiske tapet og de ulempene som det må påregnes at en
endring eller et tilbakekall vil påføre innehaveren av tillatelsen,
og de fordelene og ulempene som endringen eller tilbakekallet for
øvrig vil medføre.
Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om
endring og tilbakekall av tillatelser og godkjennelser.
Kapittel 11. Straffansvar
§ 62. Straffansvar
Med bøter eller fengsel inntil 6 måneder eller begge deler,
straffes den som forsettlig eller uaktsomt
a) overtrer enkeltvedtak eller forskrift gitt
i medhold av § 13 første ledd,
b) ikke etterkommer pålegg gitt i medhold av § 34 tredje
ledd eller § 38 første ledd og tredje ledd annet punktum,
c) vesentlig overtrer § 19 annet ledd første og annet punktum,
§ 21, § 27 første ledd første punktum og annet ledd, § 28 første
ledd første punktum, § 34 første og annet ledd, 41 første ledd eller
§ 43 første ledd,
d) vesentlig overtrer plikten etter § 40 første ledd til å
sørge for at havneanleggene driftes og vedlikeholdes slik at brukernes
behov for havne- og transporttjenester i havnen blir dekket på en
sikker måte,
e) vesentlig overtrer enkeltvedtak eller forskrifter gitt
i medhold av § 14 første ledd, § 35 første ledd første punktum eller
§ 42 første ledd første punktum,
f) vesentlig overtrer vilkår gitt i medhold av § 19 annet
ledd tredje punktum eller § 29.
Ved vurderingen av om en overtredelse er vesentlig etter
første ledd skal det særlig legges vekt på omfanget og virkningene
av overtredelsen og graden av utvist skyld.
Har en overtredelse som nevnt i første ledd ført til at
det er inntrådt eller voldt fare for betydelig skade på liv eller
helse, kan fengsel inntil 2 år anvendes.
Medvirkning straffes på samme måte. Forsøk på overtredelse
er bare straffbar når overtredelsen, dersom overtredelsen hadde
blitt gjennomført, ville medført omstendigheter som nevnt i tredje
ledd.
Når det over er bestemt at overtredelse av forskrifter
gitt i medhold av loven kan straffes, gjelder dette bare når det
i forskriften er fastsatt at slik overtredelse av den aktuelle bestemmelse
er straffbar.
Kapittel 12 Ikrafttredelse og endringer i andre
lover
§ 63. Ikrafttredelse
Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer. Kongen kan
bestemme at forskjellige bestemmelser skal tre i kraft til forskjellig
tid. Bestemmelser som er satt i kraft i henhold til første punktum,
gjelder foran bestemmelsene i lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner
og farvann m.v.
Lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v. oppheves
fra den tid Kongen bestemmer. Kongen kan bestemme at forskjellige
bestemmelser skal oppheves til forskjellig tid.
§ 64. Overgangsregler
Forskrifter fastsatt i medhold av lov 8. juni 1984 nr.
51 om havner og farvann m.v. gjelder også etter at loven her har
trådt i kraft.
Kongen kan gi forskrift om overgangsregler.
§ 65. Endringer i andre lover
Fra den tid loven her trer i kraft, gjøres følgende endringer
i andre lover:
1. I lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v. skal
§ 2 femte ledd lyde:
Departementet kan helt eller
delvis, ved enkeltvedtak eller forskrift, unnta korte forflytninger
innenfor kommunens sjøområde fra lovens virkeområde.
2. I lov 25. august 1995 nr. 57 om pakkereiser og reisegaranti
(pakkereiseloven) skal § 4-5 tredje ledd nr. 2 lyde:
2) skatter, avgifter eller
gebyrer for visse tjenesteytelser, så som lufthavns-, landings- eller
startavgifter, eller
3. I lov 19. juni 1969 nr. 66 om merverdiavgift skal
§ 5a annet ledd nr. 10 lyde:
10. omsetning av rett til
å disponere kommunal havn mot anløpsavgift eller
inntekter i samsvar med kapittel 7 i lov xx. xxxx 2009 nr. xx om
havner og farvann
4. Lov 14. juni 1985 nr. 77 Plan- og bygningslov endres
slik:
§ 118 oppheves.
5. I lov 13. juni 1997 nr. 42 om Kystvakten (kystvaktloven)
skal § 12 første ledd bokstav e lyde:
lov xx. xxxx 2009 nr. xx om havner
og farvann
6. I lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med
motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) skal § 7 (2) bokstav b
lyde:
Transport av personar innan ein
kommunes sjøområde, dersom det med heimel i lov xx. xxxx 2009 nr.
xx om havner og farvann er fastsett særskilt løyveordning. Dette
gjeld likevel ikkje for riksvegferjer.
7. I lov 17. juni 2005 nr. 79 om akvakultur (akvakulturloven)
skal § 6 første ledd bokstav d tredje strekpunkt lyde:lov xx. xxxx 2009 nr. xx om havner og farvann, og
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 13. januar 2009
Per Sandberg |
Truls Wickholm |
leder |
ordfører |