Til Odelstinget
Samferdselsdepartementet gjer i proposisjonen framlegg om endringar
i lov av 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og
fartøy (yrkestransportlova) og i lov av 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg
og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane
m.m. (jernbaneloven) om tilsette sine rettar ved bruk av konkurranse
i kollektivtransportsektoren.
Samferdselsdepartementet gjer vidare framlegg om endringar i
yrkestransportlova om å heve aldersgrensa på kjøresetel og andre
einskilde endringar.
Kapittel 2 i proposisjonen inneheld ei omtale av bakgrunn for
proposisjonen og av høyringa.
Kapittel 3 til 8 inneheld omtaler av hovudspørsmåla det blir
gjort framlegg om. Under kvart spørsmål er det omtale av gjeldande
rett, høyringsframlegg frå Samferdselsdepartementet, eventuelle
høyringsutsegn, Samferdselsdepartementet si vurdering, og eventuelle
økonomiske og administrative konsekvensar.
Kapittel 9 inneheld merknader til føresegnene i lovframlegget.
Samferdselsdepartementet legg opp til at dei fleste endringane
gjeld frå 1. januar 2010.
I samband med tildeling av kontrakt om plikt til offentleg teneste
i kollektivtransporten har det dei seinare åra vorte meir vanleg
å bruke konkurranse. Etter ei endring i den tidlegare samferdselslova
vart det frå 1994 opna for frivillig bruk av anbod. Etter lov om
offentlige anskaffelser av 16. juli 1999 nr. 69 er det plikt til
å bruke konkurranse. Reglane i sistnemnte lov vil gjelde der avtale
om kollektivtransporttenester blir inngått ved tenestekontrakt.
Konkurranse er praktisk der leverandørar får tilskot for å utføre
ei teneste, men kan òg nyttast i tilfelle der det berre er aktuelt
med tildeling av einerett.
I praksis får ofte leverandøren einerett til å drive trafikk
på ei strekning. Konkurranse om kollektivtransporttenesta blir derfor
ofte ein konkurranse om marknaden, og ikkje i marknaden.
Samferdselsdepartementet viser elles til at det med heimel i
ny § 11a i lov om offentlige anskaffelser av 16. juli 1999 nr. 69
er fastsett forskrift om løns- og arbeidsvilkår i offentlege kontraktar,
jf. forskrift av 8. februar 2008 nr. 112, som gjev offentlege oppdragsgjevarar
pålegg om å nytte kontraktsklausular som skal sikre lønns- og arbeidsvilkåra
i offentlege kontraktar som ikkje er dårlegare enn det som følgjer
av gjeldande landsomfattande tariffavtale eller det som elles er
normalt for vedkommande stad og yrke. Forskrifta er fastsett med
bakgrunn i den auka arbeidsinnvandringa til Noreg, for å sikre at
utanlandske arbeidstakarar ikkje blir utsette for sosial dumping.
Etter yrkestransportlova av 21. juni 2002 nr. 45 § 8 kan det
nyttast anbod ved tildeling av løyve for persontransport med motorvogn
i rute.
For sjøtransport, det vil i denne samanhengen seie innanlands
persontransport i rute med ferje (riks- og fylkesvegferje samt ferje
på kommunale vegstrekningar) og hurtigbåt, samt kystruta Bergen–Kirkenes (Hurtigruten),
gjeld langt på veg dei same reglane som for vegtransport.
Jernbaneloven av 11. juni 1993 nr. 100 fastset vilkår for å drive
jernbaneverksemd. Jernbaneloven kapittel II A inneheld reglar om
konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane. Det er i
lova ikkje lagt nokre føringar på om konkurranse skal nyttast, men
kapittelet gjev nokre reglar i høve at ein vel å bruke konkurranse.
Reglane om overdraging av verksemd i kapittel 16 i lov av 17. juni
2005 om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern (arbeidsmiljøloven),
skal etter framlegget gjelde ved bruk av konkurranse ved tildeling av
kontrakt om plikt til offentleg teneste i innanlands kollektivtransport
på veg, til sjøs og med jernbane. Reglane om tilsette sine rettar
skal gjelde sjølv om krava til overdraging av verksemd i arbeidsmiljøloven
§ 16-1 ikkje er oppfylte.
Framlegget blir gjort med bakgrunn i utsegna i plattforma for
regjeringssamarbeidet (regjeringserklæringa Soria Moria) om at arbeidstakarar
hos leverandørar som driv kollektivtransport, skal sikrast same
rettar ved anbodsoverdraging som ved overdraging av verksemd.
Etter arbeid frå Noreg og andre land, vart innhaldet i kollektivtransportforordninga
endra. Departementet si tolking av endringa er at nasjonale styresmaktar
kan stille slike krav.
Målet med framlegget er å styrkje dei tilsette sine rettar i
kollektivtransportsektoren ved at reglane i arbeidsmiljøloven om
arbeidstakarane sine rettar ved overdraging av verksemd skal gjelde
tilsvarande i alle situasjonar med bruk av konkurranse. Innsparingar
gjennom konkurranse skal ikkje skje som følgje av at ein svekkjer
lønns- og arbeidsvilkåra for tilsette. Spesielt er det ønskjeleg
å hindre at eldre og sjuke arbeidstakarar blir utstøtte frå arbeidsmarknaden
som følgje av bruk av konkurranse.
Grunngjevinga for å innføre særreglar for kollektivtransportsektoren
er ønsket om å motverke uheldige verknader av innføring av konkurranse
i denne sektoren, og sikre at dei tilsette etter bruk av konkurranse
får vern mot oppseiing som følgje av anbodsoverdraginga, rett til
å behalde vilkår i arbeidsavtala o.a.
For å motverke at eksisterande leverandørar får ein utilsikta
fordel i konkurransen, foreslår Samferdselsdepartementet at oppdragsgivaren
får heimel til å krevje nødvendige opplysningar om tilsette som
får rett til overføring, slik at opplysningane kan gjerast kjent
for andre leverandørar.
Det blir òg gjort framlegg om lovfesting av forbod mot sosial
dumping ved bruk av konkurranse i kollektivtransporten. I dag er
det eit forbod mot sosial dumping i veg- og sjøtransportsektorane
som er fastsett i forskrift. For jernbanesektoren vil eit slikt forbod
vere nytt.
For å vurdere verknader av det føreslåtte regelverket har Transportøkonomisk
institutt (TØI) på oppdrag frå Samferdselsdepartementet laga rapporten
"Økonomiske og administrative virkninger av å styrke ansattes rettigheter
i kollektivtransport", TØI rapport 896/2007.
I handsaminga av administrative og økonomiske verknader ser Samferdselsdepartementet
i hovudsak verknadene som generelle for alle transportgreinene.
Samferdselsdepartementet sluttar seg til TØI sine vurderingar
om at framlegget vil gje auka stillingsvern, og peiker vidare på
at betra stillingsvern generelt vil kunne medverke til større tryggleik
og stabilitet for arbeidstakarane.
For fylkeskommunane vil det føreslåtte regelverket ha mest utslag
for oppdragsgjevarar som ikkje allereie har konkurranseutsett kollektivtransporttenestene
sine.
Den nye bransjeavtalen vil gje vesentlig betre vilkår for dei
tilsette i rutebilnæringa. Vidare finn ein grunn til å peike på
at bransjeavtalen i rutebilnæringa vil gje ei monaleg auke i kostnadene
fram til han er gjennomført i 2012.
Vurderinga er at det føreslåtte regelverket neppe vil føre til
ein auke i kostnadene for offentlege oppdragsgjevarar frå dagens
nivå, og det er difor ikkje grunnlag for å kompensere fylkeskommunane.
I høve til dag vil ikkje framlegget gje auka kostnader for samfunnet
totalt sett. Omstillingskostnader ved overtalige tilsette blir ført
over frå noverande leverandør til offentleg oppdragsgjevar. Dette
styrkjer situasjonen for dei tilsette i sektoren, medan offentlege
oppdragsgjevarar får noko dårlegare utsikter til innsparingar.
For å kunne kjøre motorvogn i persontransport som er løyvepliktig
etter yrkestransportlova krev lova at sjåføren har kjøresetel.
Yrkestransportlova § 37 a, tredje ledd, seier at kjøresetel ikkje
kan bli utferda lenger enn til innehavar fyller 70 år. Dersom særlege
helseforhold tilseier det, skal perioden kjøresetelen er gyldig,
setjast kortare.
Samferdselsdepartementet ønskjer å heve gjeldande aldersgrense
for kjøresetel frå 70 til 75 år. Etter fylte 70 år må føraren ha
med seg gyldig legeattest som ikkje er eldre enn eitt år gamal.
Helsekrava for kjøresetel vil vere dei same som i dag, dvs. dei
som gjeld for førarkort klasse D.
Aldersgrensa for kjøresetel vart sist vurdert i 1979, og fastsett
av Samferdselsdepartementet i samråd med helsestyresmaktene. Bakgrunnen
for at ein har ei øvre aldersgrense for kjøresetel er generelle vurderingar
knytte opp til risikoen for brå eller akutte endringar i helsetilstanden
i høve til aukande alder.
Det gjeld inga øvre aldersgrense for å kunne inneha førarrett
for tyngre kjøretøy i godstransport eller for buss så lenge bussen
ikkje blir nytta i løyvepliktig persontransport som krev kjøresetel.
Når ein har eit anna system med aldersavgrensing for kjøresetel,
er dette ein konsekvens av at risikovurderinga har ulikt utfall
når den løyvepliktige persontransporten er ein del av eit offentleg
tilgjengeleg transporttilbod, der brukarane ikkje har anna alternativ.
I Dokument nr. 8:62 (2004–2005) vart det sett fram forslag om
å oppheve aldersgrensa for kjøresetel. I Dokument nr. 8:68 (2005–2006)
vart det sett fram forslag om å gje dispensasjon frå regelverket fram
til Samferdselsdepartementet hadde kome fram til ei avgjerd i saka.
Mellom anna på denne bakgrunn bad Samferdselsdepartementet Helse-
og omsorgsdepartementet om ei fornya vurdering av aldersgrensa for
kjøresetel, med tanke på om det kunne vere endringar i den generelle
helsetilstanden i befolkninga sidan grensa sist vart fastsett. Helse-
og omsorgsdepartementet har lagt saka fram for Folkehelseinstituttet
og Sosial- og helsedirektoratet, som har konkludert med at ut frå
ei generell betring i helsetilstanden i aldersgruppa opp til 75
år, finn ein det rimeleg at den øvre aldersgrensa for å kunne ha
kjøresetel blir heva frå 70 til 75 år. Helse- og omsorgsdepartementet
slutta seg våren 2008 til desse konklusjonane. Helse- og omsorgsdepartementet
finn det likevel heilt naudsynt at omsynet til helsekravet blir
teke vare på gjennom årleg fornying av helseattesten. Samferdselsdepartementet sluttar
seg til dei vurderingane, og gjer framlegg om å heve grensa for
å ha kjøresetel til 75 år.
I brev av 3. november 2008 frå Samferdselsdepartementet til Justisdepartementet,
oppmoda Samferdselsdepartementet til at det kan opnast for ein lempelegare
praksis når det gjeld søknader om individuelle dispensasjonar frå
regelverket inntil ei lovendring er på plass.
Politidirektoratet har lagt om dispensasjonspraksis i samsvar
med dette.
Ei heving av aldersgrensa for kjøresetel vil kunne føre til eit
marginalt meirarbeid for politiet, som har ansvar for å utferde
kjøresetlar. Samferdselsdepartementet har ikkje grunn til å tru
at det blir eit stort omfang av eldre over 70 år som vil nytte retten
til å ta ut kjøresetel for buss, kanskje nokon fleire i drosjenæringa.
På den andre sida vil mogelegheita til at fleire eldre får høve
til å utøve yrket som sjåfør representere ein fleksibel arbeidsreserve
til fordel for transportnæringa og for samfunnet totalt sett.
Sanksjonsmoglegheitene for brot på yrkestransportlova er tilbakekall
av løyve etter § 29, bruksforbod etter § 40 eller straff etter § 41.
For mindre alvorlege brot på lova er tilbakekall av løyve eller
bruksforbod ofte ikkje eigna. For desse lovbrota er straff i form
av bot aktuelt, noko som krev at det blir reist påtale.
Det er ikkje høve til å gje gebyr for brot på yrkestransportlova
i dag.
I 2004 vart det gjennomført ei høyring om m.a. politiattest for
føretak og gebyr for visse brot på lova, i samband med eit framlegg
om å omregulere drosjenæringa. Samferdselsdepartementet valde å
oppretthalde behovsprøvinga av drosjer, og framlegget vart derfor
ikkje følgt opp vidare. Det er etter Samferdselsdepartementet sitt
syn gode grunnar for å innføre krav om politiattest for føretak
og heimel til å kunne gje gebyr for visse brot på lova. Framlegget
om lovbrotsgebyr for mindre alvorlege brot på yrkestransportlova
blir her fremja på ny, jf. § 40a lovbrotsgebyr. Det blir arbeidd
med eit framlegg om ny politiregisterlov. Eit framlegg om politiattest
i samband med vandelsprøving for føretak vil derfor bli fremja ved
seinare høve i samband med dette.
Framlegget om gebyr for mindre lovbrot vil vere arbeidssparande
for Statens vegvesen, politiet og påtalemakta.
I dag har vi ei ordning om at motorvogn som blir nytta til transport
av eige gods skal vere utstyrt med eigentransporterklæring som skal
takast med i motorvogna og synast fram ved kontroll, jf. yrkestransportlova
§ 16 (4).
Samferdselsdepartementet ønskjer å fjerne ordninga med eigentransporterklæring.
Kravet til eigentransporterklæring har vore grunna i omsynet til
kontrollen. Dette omsynet blir i dag ivareteke på andre måtar, m.a.
gjennom bruk av elektroniske register for kjøretøy og løyve. Samstundes
vil oppheving av krav om eigentransporterklæring føre til mindre
byråkrati for næringslivet i samband med registrering av kjøretøy
i eigentransport og medverke til å fjerne ein del uvisse som har
vore knytt til bruken av dette dokumentet, m.a. slik at nokon oppfattar
eigentransporterklæring som eit eige slag løyve.
Både Statens vegvesen og næringsdrivande med eigentransport vil
få lette i administrative byrder om eigentransporterklæringa blir
fjerna.
Etter yrkestransportlova § 5 er det løyveplikt for motorvogner
i godstransport med tillaten totalvekt over ei vektgrense som Samferdselsdepartementet fastset.
Med motorvogn i denne samanheng meiner ein lastebil, kombinert bil
og trekkbil tillatne brukt på offentleg veg. Vektgrensa er fastsett
til 3 500 kg i yrkestransportforskrifta § 2 (1) bokstav a.
Det blir gjort framlegg om å gjere om på virkeområdet for løyveplikta
for godstransport etter yrkestransportlova § 5. Etter gjeldande
§ 5 er det løyveplikt for godstransport med motorvogn med tillaten totalvekt
over 3,5 tonn. Etter framlegget vil det og bli løyveplikt for motorvogn
med tilhengar, inkludert semitrailer, med tillaten totalvekt på
meir enn 3,5 tonn.
I yrkestransportlova § 37 h blir "Statens helsetilsyn" bytt ut
med "Helsedirektoratet" som i dag er rett instans for klager knytt
til avgjerder som gjeld vurderingar av helse og førleik knytt til
kjøresetel.
I yrkestransportlova §§ 8, 22, 24 og 27 blir omgrepet "anbod"
bytt ut med det vidare omgrepet "konkurranse". Endringa er ikkje
meint å gje materielle utslag. Bakgrunnen for endringa er at konkurranse
ved tildeling av løyve etter yrkestransportlova òg kan gjennomførast
på andre måtar enn ved rein anbodskonkurranse; til dømes der lov
om offentlige anskaffelser med tilhøyrande forskrifter gjeld direkte, og
denne lova opnar for andre konkurranseformer enn anbod.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen,
Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Høyre,
Øyvind Halleraker og John-Ragnar Aarset, fra Sosialistisk Venstreparti,
Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet,
Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild Tenden, viser til at
endringene i yrkestransportlova og jernbaneloven skal sikre de ansattes
rettigheter i samband med konkurranseutsetting av kollektivtrafikk.
De ansatte blir sikret å få bli med over fra tapende til vinnende
selskap, og de får med seg alle lønns- og arbeidsvilkår over, inkludert
intern ansiennitet. Dette er ordnet slik at bestemmelsene om overdragelse
av virksomhet automatisk blir gjort gjeldende for konkurranse i
kollektivtrafikken. Bussjåfører, jernbanepersonell, ferjemannskap
og mannskap på lokalbåter, hurtigbåter og Hurtigruta er omfattet
av det nye regelverket.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er tilfreds med at Regjeringen på denne måten foreslår å innfri
et viktig punkt i Soria Moria-erklæringen hvor det heter:
"Arbeidstakerne skal sikres samme rettigheter ved anbudsoverdragelse
som ved virksomhetsoverdragelse."
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på behovet for
å styrke de ansattes rettigheter i kollektivtransportsektoren ved
at reglene i arbeidsmiljøloven om arbeidstakernes rettigheter ved
overdragelse av virksomheten skal gjelde i alle situasjoner ved
bruk av konkurranse.
Flertallet vil understreke viktigheten
av at eventuelle anbudskonkurranser i kollektivtransportsektoren
ikke skal bidra til å svekke lønns- og arbeidsvilkårene for de ansatte. Flertallet vil understreke viktigheten
av at eldre og syke arbeidstakere ikke blir utstøtt fra arbeidsmarkedet
som følge av bruk av konkurranse. Flertallet er
tilfreds med at det blir lovfestet forbud mot sosial dumping ved
bruk av konkurranse i kollektivtransporten. For jernbanesektoren
er et slikt forbud nytt, men i veg- og sjøtransporten er forbud
mot sosial dumping fortsatt i forskrift.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til Samferdselsdepartementets tolkning av EØS-retten. Dette flertallet slutter seg til tolkningene,
og er fornøyd med at resultatet av departementets tolkning er at EØS-retten
og utviklingen i rettspraksis innenfor EØS ikke innebærer hindringer
for å innføre regler om virksomhetsoverdragelse for kollektivtransporten
på vei, bane og til sjøs. Dette flertallet vil spesielt
framheve viktigheten av tolkningen i proposisjonens kapittel 3.2.2,
hvor det sannsynliggjøres at konkurranse på alle innenlandske ferjestrekninger
vil bli omfattet av det nye regelverket. Dette
flertallet slutter seg til departementets tolkning, og viser til
at tolkningen kan ha stor betydning for de ansatte på en rekke ferjesamband.
Dette flertallet viser til kapittel
3.3.4 hvor avgrensingene i forbindelse med endring av type transportmiddel
i forbindelse med konkurranse omtales:
"Om ein foretar strukturelle endringar som til dømes å
erstatte tidlegare sporbaserte tilbod med buss eller liknande, er
det ikkje naturleg at framlegget skal gjelde."
Og til slutt i samme kapittel:
"Avgrensinga gjeld ikkje for dei tilfelle der den nye
leverandøren set inn nye/andre typar av same transportmiddel, som
til dømes ein ny type ferje med andre krav til sertifisering av
mannskap, jf. punkt 3.3.3 ovanfor."
Dette flertallet vil vektlegge den
siste setningen, og understreke at beskyttelse av de ansatte er den
viktigste hensikten med denne lovendringen og at forståelse og tolking
av denne delen av proposisjonen må skje i lys av denne hensikten.
Dersom de ansatte ønsker det må det gis muligheter for omskolering
ved strukturelle endringer.
Dette flertallet viser til at Samferdselsdepartementet
mener det finnes en viss risiko for variasjoner i gruppa av ansatte
mellom utlysnings- og overtakelsestidspunkt, og legger til grunn
at Regjeringen følger nøye med om endringer i arbeidsstokken fra
utlysning til faktisk overtagelse varierer så mye og systematisk
at det blir nødvendig å treffe tiltak i form av forskrift eller
annet.
Dette flertallet viser til kapittel
3.6 i proposisjonen hvor det heter
"I høve til dag vil ikkje framlegget gje auka kostnader
for samfunnet totalt sett. Omstillingskostnader ved overtalige tilsette
blir ført over frå noverande leverandør til offentleg oppdragsgjevar.
Dette styrkjer situasjonen for dei tilsette i sektoren, medan offentlege
oppdragsgjevarar får noko dårlegare utsikter til innsparingar."
Dette flertallet vil i denne forbindelse
understreke at disse offentlige oppdragsgiverne har hatt mulighet
til å stille krav til de ansattes rettigheter i forbindelse med
konkurranse også tidligere. Dette flertallet har
ingen innvendinger mot å slutte seg til en lovendring som, riktig
nok i liten grad, reduserer innsparingspotensialet for oppdragsgivere
som tidligere ikke har tatt hensyn til de ansattes rettigheter i
forbindelse med tidligere konkurranser.
Dette flertallet vil i den forbindelse
vise til Nordland og Sør-Trøndelag fylkeskommuner som ifølge proposisjonen
allerede har tatt beslutning om å innføre regler i tråd med Regjeringens
forslag. Dette flertallet mener dette
er gode og ansvarlige beslutninger fra forvaltningsleddene som har
ansvaret for størsteparten av kollektivtransporten. Manglende lovhjemmel
er ikke til hinder for at fylkeskommunene på frivillig grunnlag
kan stille slike krav.
Dette flertallet har merket seg sitatet
fra Finansdepartementets høringsuttalelse, hvor det heter at lovforslaget
kan "virke i retning av å låse fast dagens driftsmønster, og derfor
på sikt gjøre kollektivtransporten mindre effektiv". Dette flertallet har et sterkt ønske
om at det skal skapes attraktive, moderne og effektive kollektivtilbud,
og har ingen tro på at lovendringen virker i den retning Finansdepartementet
frykter. Som regel styres utformingen av selve kollektivtilbudet
av oppdragsgiverne i anbudskonkurranser, og dette
flertallet kan ikke se at det nye regelverket legger noen
føringer i retning av fastholdelse av dagens driftsmønster. Tvert
imot vil trygg hverdag for de ansatte gjøre sjåføryrket mer attraktivt,
og slik sikre at vi har sjåfører til å kjøre de nye, attraktive
rutene. Dette flertallet viser i den
forbindelse til den ferske rapporten "Anbud på norsk – konkurranseutsetting
og fristilling ved offentlig kjøp av persontransporttjenester: Effekter
for tilbud, kostnader og arbeidstakere" fra Transportøkonomisk institutt.
I rapporten påvises økt opplevd jobbusikkerhet og økt avgang fra
bransjen som konsekvenser av anbudsutsetting innenfor kollektivtransporten
i Norge.
Dette flertallet er opptatt av at
det stadig utlyses nye konkurranser for buss-, båt- og ferjetrafikk, og
at de ansattes rettigheter ikke har vært godt nok ivaretatt så langt. Dette flertallet er opptatt av at de
ansattes rettigheter ved konkurranse i kollektivtransportsektoren
sikres og at færrest mulig arbeidstakere i de aktuelle bransjene
berøres av manglene i gjeldende regelverk. Det er spesielt viktig
å få på plass et regelverk som sikrer syke eller eldre arbeidstakere
videre arbeid hos ny arbeidsgiver. Dette er spesielt viktig for
den enkelte i en situasjon hvor arbeidsmarkedet ikke er det aller
beste sett fra arbeidstakerens side.
Dette flertallet vil derfor foreslå
et tidligere ikrafttredelsestidspunkt enn hva som er lagt til grunn i
proposisjonen. Dette flertallet legger
til grunn at dette er forsvarlig med hensyn til de oppgaver og avklaringer
som gjenstår før den fastsatte ikrafttredelsesdato.
Dette flertallet vil følgelig foreslå
at endringene i yrkestransportlova § 8 og endringene i jernbaneloven
§ 8 g gjøres gjeldende fra 1. september 2009, og at det tas inn
punkter om dette i lovens "III Iverksetjing og overgangsføresegner".
Dette flertallet foreslår derfor
at III Iverksetjing og overgangsføresegner, skal lyde:
"III
Iverksetjing og overgangsføresegner
1. Lova gjeld frå 1. januar 2010.
2. Endringar i yrkestransportlova § 8 gjeld likevel frå
1. september 2009.
3. Endringar i jernbaneloven § 8 g gjeld likevel frå 1. september
2009.
4. Endringar i yrkestransportlova § 37 a gjeld likevel frå
1. juli 2009.
5. Endringar i yrkestransportlova §§ 5 og 16 gjeld likevel
frå den tid Kongen fastset.
6. Endringar i yrkestransportlova § 8 andre til fjerde ledd
og jernbaneloven § 8 g gjeld berre for konkurransar som er lyst
ut etter at lova tek til å gjelde.
7. Lovbrotsgebyr etter yrkestransportlova § 40 a kan berre
påleggjast for brot på § 38 som har skjedd etter at lova tek til
å gjelde."
Dette flertallet vil for øvrig bemerke
at det er mange ferjesamband som staten selv har ansvaret for som
skal utlyses i løpet av året. Dette flertallet mener
derfor at Regjeringen må vurdere om det er mulig for staten å starte
praktiseringen av disse nye reglene på et tidligere tidspunkt enn
ikrafttredelsestidspunktet.
Dette flertallet viser til departementets gjennomgang
og vurdering av høringsuttalelsene. Høringsuttalelsene, og departementets
kommentarer, vurderinger og presiseringer på bakgrunn av høringsrunden,
viser at det har vært en svært nyttig høringsrunde som har bidratt
til å styrke det endelige resultatet.
Dette flertallet viser til forslaget
til ny § 8 femte ledd i yrkestransportlova og ny § 8 g fjerde ledd
i jernbaneloven, som skal sikre mot sosial dumping. Dette flertallet vil spesielt understreke formuleringen
i lovteksten som tydeliggjør at også underleverandører plikter å
oppfylle bestemmelsene. Dette flertallet peker
spesielt på forholdet knyttet til underleverandører, og mener at
det er viktig å unngå omgåelse av dette viktige lovverket. Dette flertallet legger derfor til grunn
at departementet vurderer nødvendigheten av å dekke denne problematikken
i forbindelse med utarbeidelse av eventuell forskrift.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre er opptatt av å legge
til rette for et best mulig kollektivtilbud basert på rettferdig
og sunn konkurranse, samtidig som at man sikrer de ansattes rettigheter
og forhindrer sosial dumping. Disse medlemmer har
imidlertid merket seg på høringen at ulike interesser peker på at
de foreslåtte endringene kan virke konkurransevridende.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre vil peke på at for å løse miljø- og
klimautfordringene, er man avhengig av å legge til rette for et
godt kollektivtilbud med fokus på kunden.
Disse medlemmer støtter Regjeringens
forslag til endringer, og videre endringer i III Iverksetjing og
overgangsføresegner i forhold til Regjeringens forslag, men ber
også Regjeringen følge utviklingen nøye. Dersom loven virker til
hinder for utviklingen av kollektivtrafikken slik det er blitt pekt
på, ber derfor disse medlemmer Regjeringen
om å komme tilbake til Stortinget med nødvendige endringer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, mener
det er viktig å sikre at man har et lovverk som sikrer de ansattes
rettigheter på en god måte og som forhindrer sosial dumping. Disse medlemmer mener likevel at de foreslåtte
endringene i loven ikke vil gi bedre rettigheter eller forbedre
loven.
Disse medlemmer vil også peke på
at svært mange av høringsinstansene i sine svar er kritiske til endringene
og at forslagene vil ha avgrenset virkning for de ansatte. Disse medlemmer vil videre peke på at
det kommer frem bekymring i forhold til at endringene kan bidra
til komplisering av regelverket, samt trulig fordyrende regelverk. Disse medlemmer vil også peke på at Regjeringen
i proposisjonen peker på at de foreslåtte endringene vil kunne være
med på å gi ulike konkurransevilkår mellom de som driver i dag og
eventuelle nye selskaper som ønsker å legge inn anbud. Dette bl.a.
fordi det i loven legges opp til at den som eventuelt vinner konkurransen,
må ta omstillingskostnadene for det selskapet som tidligere utførte
transporten. Disse medlemmer vil peke
på at resultatet av en slik endring vil kunne bidra til mindre konkurranse
og dårligere tilbud til brukerne. Disse medlemmer vil
peke på at de selskapene som skal være med å konkurrere, har rett
til å be om å få ut informasjon om ansatte og avtaler osv. Disse medlemmer ser imidlertid her at
det i etterkant av en konkurranseutsetting fort kan bli konflikt
om hvorvidt informasjonen som ble gitt ut, var fullstendig osv.
Disse medlemmer vil peke på at det
i forbindelse med at omstillingskostnadene ved overtallige tilsatte
skal overføres fra nåværende leverandør til offentlig oppdragsgiver,
kan innebære at disse kostnadene vil veltes over på fremtidige reisende
som på bakgrunn av dette vil kunne risikere å få høyere kostnader
for å dekke inn disse kostnadene. Disse medlemmer tror
derfor at de foreslåtte endringene på dette området ikke vil styrke
de ansattes rettigheter, men kun vil bidra til mindre konkurranse
og dårligere tilbud til kundene.
Disse medlemmer vil derfor stemme
imot de foreslåtte endringene i § 8 i yrkestransportlova.
Disse medlemmer vil på samme måte
stemme imot ny § 8 g i jernbaneloven.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår
at dagens tekst om anbud i yrkestransport i §§ 22, 24 og 27 opprettholdes.
Disse medlemmer vil derfor stemme
imot de foreslåtte endringene av §§ 22, 24 og 27.
Komiteen er tilfreds med
at aldersgrensen for kjøreseddel for alle som driver yrkestransport
mot betaling blir hevet fra 70 til 75 år.
Komiteen vil peke på at loven nå
vil gi flere eldre anledning til å utøve sitt yrke. Eldre sjåfører
er en viktig ressurs for transportnæringen og for samfunnet.
Komiteen viser for øvrig til Samferdselsdepartementets
vurdering om at det ikke er grunn til å tro at dette vil føre til
merarbeid for politiet som har ansvar for å godkjenne kjøresedler.
Komiteen vil også framheve det som
positivt at man har funnet fram til en lite byråkratisk løsning hvor
aldersgrensen for kjøreseddel utvides kombinert med et krav til
føreren om å medbringe gyldig legeattest som ikke er mer enn ett
år gammel. Med den raske ikrafttredelsen for lovendringen avløser
ny lovtekst den nylig gjennomførte oppmykingen av dispensasjonspraksis
som Politidirektoratet har effektuert på oppfordring fra Samferdselsdepartementet
og Justisdepartementet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise til følgende
svar til komiteen fra Samferdselsdepartementet v/statsråden, datert
28. april 2009, på spørsmål om heving av aldersgrensen for kjøreseddel,
og hvilke øvrige aldersmessig begrensninger etter fylte 60 år foreligger
når det gjelder transport av personer eller gods i yrkesmessig og/eller
ervervsmessige sammenheng:
"Når det særlig gjelder sjåførvirksomhet i yrkesmessig
sammenheng, gjelder foruten kravet til kjøreseddel i løyvepliktig
persontransport, også særlige krav til yrkessjåføropplæring (for
"tungbil"klassene) gitt i medhold av yrkessjåførforskriften av 16.4.2008. Kravet
er imidlertid uavhengig av alder.
De generelle kravene
til førerett fremgår av forskrift om førerkort
m.m. § 4-1:
Førerrett for tyngre kjøretøyklasser
har en gyldighetstid på 5 år, til 71 år dersom vedkommende har fylt
66, men ellers ett år dersom vedkommende har fylt 70 år. Etter fylte
70 år må gyldig legeattest medbringes for at føreretten skal være
gyldig.
For å inneha løyve innen
buss- og godstransport gjelder ingen aldersgrense. For drosjer gjelder
en øvre aldersgrense på 70 år. Aldersgrensen i sistnevnte tilfelle
er en følge av den særskilte antallsreguleringen av drosjeløyver.
Det forutsettes sirkulasjon av løyver for å bidra til å sikre rekrutteringen
til drosjeyrket og dermed tilbudet til publikum."
Disse medlemmer mener at det ikke
er grunner som skulle tilsi at denne gruppen skal ha en annen øvre
løyvegrense enn alle de andre gruppene som driver med denne typen
transport.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for nødvendig lov- og forskriftsendring
slik at den øvre aldersgrensen på 70 år for drosjeløyve, endres
slik at denne er i tråd med alle de andre gruppene som driver med transport
av personer eller gods i yrkesmessig og/eller ervervsmessig forhold."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
svært tilfreds med at Regjeringen i lovforslaget følger opp Fremskrittspartiets
representantforslag Dokument nr. 8:62 (2004–2005), om å gi tillatelse
til å kjøre buss etter fylte 70 år, og Dokument nr. 8:46 (2007–2008),
jf. Innst. S. nr. 192 (2007-2008), om å gi dispensasjon for personer
over 70 år til å kjøre persontransport mot vederlag.
Disse medlemmer vil videre peke på
at man er svært tilfreds med at dispensasjonen som ble innført etter
behandlingen av representantforslaget Dokument nr. 8:46 (2007–2008),
nå foreslås å gjøres permanent ved at yrkestransportlovens § 37
a tredje ledd endres til:
"Kjøresetel blir utferda for 10 år. For person som er
fylt 60 år blir kjøresetelen utferda for 5 år, men ikkje lenger
enn til innehavaren fyller 75 år. Etter fylte 70 år må gyldig legeattest
som ikkje er eldre enn 1 år, takast med for at kjøresetelen skal
vere gyldig. Dersom særlege helseforhold tilseier det, skal perioden
kjøresetelen er gyldig for setjast kortare."
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, støtter departementets forslag
om å innføre krav om politiattest for foretak og hjemmel til å kunne
gi gebyr for brudd på yrkestransportlova.
Flertallet er kjent med at det i
dag blir krevd påtale for å gi bot, alternativ reaksjon er at løyvene kan
inndras.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det kan være fornuftig å innføre gebyrer for mindre alvorlige brudd
på yrkestransportloven. Disse medlemmer er
likevel bekymret for å innføre en ordning som åpner opp for å innføre
gebyr for mindre alvorlige brudd på loven. Bekymringen forsterkes
ytterligere ved å lese i proposisjonen hvor departementet skriver:
"Det vil vere tilstrekkeleg for kontrolløren å slå fast
at dei dokumenta eller legitimasjonane som det er sett krav om skal
følgje med i køyretøyet ikkje kan framvisast ved kontrollen. Skyldkravet
om aktløyse vil i dei fleste praktiske situasjonar vere oppfylt."
Disse medlemmer er bekymret for at
dette forslaget til endringer vil være med ytterligere å forsterke
motsetningsforhold og konflikter. Disse medlemmer vil
vise til stadige tilbakemeldinger om slike konflikter, blant annet
fra yrkessjåførers møte med kontrollører fra Statens vegvesen langs veiene
våre. Disse medlemmer er derfor bekymret
for at dette kun vil bidra til ytterligere å forsterke konfliktene,
samtidig som det er en ny kreativ måte for staten til å få inn inntekter
på for forhold som er mindre alvorlige. Disse
medlemmer vil derfor stemme imot forslaget om å innføre gebyrer for
mindre brudd på yrkestransportloven.
Disse medlemmer vil stemme imot forslag til
ny § 40 a. Lovbrotsgebyr.
Komiteen slutter seg til
at ordningen med egentransporterklæring knyttet til godstransport
til egen næring, faller bort. Godstransport mot betaling skal fortsatt
kreve løyve.
Komiteen vil peke på at denne endringen
vil resultere i noe mindre byråkrati.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
svært tilfreds med at Regjeringen foreslår å fjerne ordninga med
egentransporterklæring. Dette vil forenkle regelverket og redusere byråkratiet.
Komiteen understreker
at med lovendringene blir motorvogn med tilhenger med samlet tillatt
totalvekt over 3 500 kg løyvepliktig.
Forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre:
Stortinget ber Regjeringen sørge for nødvendig lov- og forskriftsendring
slik at den øvre aldersgrensen på 70 år for drosjeløyve, endres
slik at denne er i tråd med alle de andre gruppene som driver med transport
av personer eller gods i yrkesmessig og/eller ervervsmessig forhold.
Komiteen har ellers ingen merknader,
viser til proposisjonen og rår Odelstinget til å gjøre slikt
vedtak til lov
om endringar i yrkestransportlova og
jernbaneloven
I
Lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn
og fartøy (yrkestransportlova) blir endra slik:
§ 5 skal lyde:
§ 5. Løyve for godstransport med motorvogn
(1) Den som mot vederlag vil drive godstransport med motorvogn eller
motorvogn med tilhengar, med tillaten totalvekt over ei
vektgrense som vert nærare fastsett av departementet må ha løyve.
Det same gjeld den som utfører godstransport mot vederlag med motorvogn
som elles er friteken frå kravet til løyve i medhald av § 16, når
transporten kan sjåast som ledd i næringsverksemd. § 4 andre ledd
gjeld tilsvarande.
(2) Som motorvogn etter denne lova reknast varebil, lastebil,
kombinert bil og trekkbil tillaten brukt på offentleg
veg.
§ 8 skal lyde:
§ 8. Tildeling av løyve ved konkurranse
(1) Tildeling av løyve etter §§ 6 og 7 kan skje
ved konkurranse.
(2) Reglane i arbeidsmiljøloven §§ 16-2 til 16-7, om
arbeidstakarane sine rettar ved overdraging av verksemd gjeld tilsvarande
når løyvet blir tildelt ved konkurranse, dersom verksemda etter
konkurranse blir driven med same type transportmiddel som før.
(3) Løyvestyresmakta skal informere dei som vil delta
i konkurransen, om kor mange tilsette den verksemda har som no har
løyvet knytt til den rutetenesta konkurransen gjeld, og om deira
alder, ansiennitet og lønns- og arbeidsvilkår.
(4) Løyvestyresmakta kan krevje informasjonen nemnt
i tredje ledd frå den som har løyve etter §§ 6 eller 7.
(5) Den som får tildelt løyve gjennom konkurranse,
må forplikte seg til å sikre at dei tilsette som direkte arbeider
med å oppfylle kontrakten, får lønns- og arbeidsvilkår som ikkje
er dårlegare enn det som følgjer av gjeldande landsomfattande tariffavtale,
eller det som elles er normalt for vedkommande stad og yrke. Tilsvarande
plikt gjeld òg for underleverandørar.
(6) Andre til femte ledd gjeld og når konkurranse blir
gjennomført av administrasjonsselskap på oppdrag frå løyvestyresmakta.
(7) Departementet kan gje nærare forskrift om konkurranse.
§ 16 fjerde ledd blir oppheva.
I §§ 22, 24 og 27 skal uttrykket "anbod" endrast til
"konkurranse".
§ 37 a tredje ledd skal lyde:
Kjøresetel blir utferda for 10 år. For person som er fylt
60 år blir kjøresetelen utferda for 5 år, men ikkje
lenger enn til innehavarenfyller 75
år. Etter fylte 70 år må gyldig legeattest som ikkje er eldre enn
1 år, takast med for at kjøresetelen skal vere gyldig. Dersom
særlege helseforhold tilseier det, skal perioden kjøresetelen er
gyldig for setjast kortare.
I § 37 h første ledd andre punktum skal "Statens helsetilsyn"
endrast til "Helsedirektoratet".
Ny § 40 a skal lyde:
§ 40 a. Lovbrotsgebyr
(1) Den som med vilje eller aktløyse bryt § 38, kan
påleggjast lovbrotsgebyr. Når slikt lovbrot er gjort av nokon som
har handla på vegne av eit føretak, kan lovbrotsgebyr påleggjast
føretaket. Dette gjeld sjølv om lovbrotsgebyr ikkje kan bli pålagd
nokon einskild person. Med føretak er her meint selskap, enkeltmannsføretak,
stifting, foreining eller anna samanslutning, bu eller offentleg
verksemd. Lovbrotsgebyr kan påleggjast av tenestemann frå politiet
og Statens vegvesen, eller av annan offentleg tenestemann som departementet
har gjeve rett til å føre kontroll etter denne lova.
(2) Når ikkje anna er bestemt, er fristen for
å betale lovbrotsgebyr fire veker.
(3) Endeleg vedtak om lovbrotsgebyr er tvangsgrunnlag
for utlegg.
(4) Departementet kan gje forskrifter om fastsetjing
og gjennomføring av pålegg om lovbrotsgebyr. Forskriftene kan innehalde
reglar om rente og tilleggsgebyr dersom lovbrotsgebyr ikkje blir
betalt ved forfall, og om at også andre enn den som er pålagd sanksjonen,
er ansvarleg for at dette blir betalt.
II
Lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane,
herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven)
blir endra slik:
Ny § 8 g skal lyde:
§ 8 g (Arbeidstakernes rettigheter ved konkurranse om
avtale om persontransport med jernbane, herunder sporvei, tunnelbane
og forstadsbane)
Reglene i arbeidsmiljøloven §§ 16-2 til 16-7 om arbeidstakernes
rettigheter ved virksomhetsoverdragelse gjelder tilsvarende ved
konkurranse om avtale om persontransport med jernbane, dersom virksomheten
etter konkurransen blir drevet med samme type transportmiddel som
før.
Oppdragsgiveren skal informere de som vil delta i
konkurransen, om hvor mange ansatte i den virksomheten som driver
den transporten oppdraget gjelder, som blir berørt av konkurransen,
og om deres ansiennitet, alder og lønns- og arbeidsvilkår.
Fylkeskommunen kan i forbindelse med slik konkurranse
kreve informasjonen nevnt i andre ledd, utlevert fra enhver virksomhet
som driver persontransport med jernbane.
Den som får tildelt avtale om persontransport med
jernbane gjennom konkurranse, må forplikte seg til å sikre at de
ansatte som direkte medvirker til å oppfylle kontrakten, får lønns-
og arbeidsvilkår som ikke er dårligere enn det som følger av gjeldende landsomfattende
tariffavtale, eller det som ellers er normalt for vedkommende sted
og yrke. Tilsvarende plikt gjelder også for underleverandører.
III
Iverksetjing og overgangsføresegner
1. Lova gjeld frå 1. januar 2010.
2. Endringar i yrkestransportlova § 8 gjeld likevel frå
1. september 2009.
3. Endringar i jernbaneloven § 8 g gjeld likevel frå 1. september
2009.
4. Endringar i yrkestransportlova § 37 a gjeld likevel frå
1. juli 2009.
5. Endringar i yrkestransportlova §§ 5 og 16 gjeld likevel
frå den tid Kongen fastset.
6. Endringar i yrkestransportlova § 8 andre til fjerde ledd
og jernbaneloven § 8 g gjeld berre for konkurransar som er lyst
ut etter at lova tek til å gjelde.
7. Lovbrotsgebyr etter yrkestransportlova § 40 a kan berre
påleggjast for brot på § 38 som har skjedd etter at lova tek til
å gjelde.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 14. mai 2009
Per Sandberg |
Eirin Faldet |
leder |
ordfører |