1.1 Sammendrag
Samferdselsministeren ga Stortinget 16. desember 1997 en redegjørelse om status i arbeidet med tetting av Romeriksporten og grunnvannsbalansen, samt beredskapsplan for tilbringersystemet.
Som det ble uttalt i redegjørelsen vil Samferdselsdepartementet på ny understreke at det er miljømålene, det vil si gjenvinning av grunnvannsbalansen, som skal være førende i det arbeid som pågår med å tette tunnelen.
Styret og generalforsamlingen i NSB Gardermobanen AS har behandlet status for arbeidet med tetting av Romeriksporten og gjenoppretting av grunnvannsbalansen i Østmarka, og det videre arbeid med dette.
Samferdselsdepartementet har engasjert konsulentfirmaet Grøner AS og det svenske firmaet VBB Anläggning AB for å gjennomføre en ekstern kvalitetssikring av arbeidene og for å bistå departementet med vurderinger i saken. Videre har Samferdselsdepartementet engasjert firmaet TerraMar Prosjektledelse AS (TerraMar) til å foreta en ekstern vurdering av risikoen vedrørende utbygging av Gardermobanen med hensyn til kostnader og rettidig ferdigstillelse.
Med basis i vurderinger og anbefalinger fra ekspertgrupper nedsatt av departementet og fra konsulentfirma, valgte styret i NSB Gardermobanen AS følgende hovedstrategi for tetting av tunnelen i problemsonen under Østmarka:
| 1. |
Etterinjeksjon velges som hovedmetode med vanninfiltrasjon som eventuell supplerende metode. |
| 2. |
Kapasiteten og arbeidsopplegget for etterinjeksjon tilrettelegges med den målsetting at lekkasjene innen 1. april 1998 er på et så lavt nivå at injeksjonsarbeidet kan avsluttes. |
Romeriksporten er om lag 14 km lang og ca 3,5 km ligger under Østmarka. De strekningene hvor det har oppstått store lekkasjer ligger under Østmarka og har en samlet lengde på ca 2.300 m.
I november 1997 søkte NSB Gardermobanen AS Norges vassdrags- og energiverk (NVE) om midlertidig tillatelse til fortsatt drenering av overflatevann og grunnvann i Østmarka. Behandlingen av konsesjonssaken og klagebehandling er nærmere omtalt i pkt. 1.3.1 i proposisjonen.
NVE oversendte i februar 1998 sin innstilling til klage fra NSB Gardermobanen AS til Olje- og energidepartementet. Departementet skal avgjøre klagen med endelig virkning.
Gjennomføring av systematisk etterinjeksjon ligger etter den opprinnelige framdriftsplan. Dette skyldes oppstartvansker, øket behov for injeksjonsmasse, problemer med å finne miljømessig forsvarlige injeksjonsstoffer og spesielle problemer med etterinjeksjon i sålen. NSB Gardermobanen AS påpeker at de har overvunnet oppstartvanskene og har satt inn flere rigger, bl.a. to spesielle rigger for boring i sålen.
Selskapets ekspertgruppe for injeksjon uttaler i rapport av 9. februar 1998 at om en på hele strekningen under Lutvannsonen og Puttjernsonen skal følge det arbeidsomfang som er beskrevet i ekspertgruppens rapport av 19. november 1997, så vil arbeidet i et slikt tilfelle måtte forlenges med 1-2 måneder. Dette bekreftes i en egen rapport fra entreprenøren for tunnelarbeidene. Ekspertgruppen presiserer imidlertid at de ikke har vurdert den prioritering av delstrekninger med hensyn til behov for etterinjeksjon som NSB Gardermobanen AS og entreprenøren gjennomfører fortløpende. NSB Gardermobanen AS opplyser at i sonen under Lutvann, hvor usikkerheten er størst, vil fullt etterinjeksjonsprogram være gjennomført til 1. april 1998. NSB Gardermobanen AS har vurdert at det ikke er nødvendig å gjennomføre hele det opprinnelige injeksjonsprogrammet i Puttjernsonen som beskrevet i nevnte rapport av 19. november 1997, og melder at arbeidene følger en framdrift med en ferdigstillelse til 1. april 1998, eventuelt med forlengelse av enkelte arbeider til 15. april 1998.
Det er etter Samferdselsdepartementets syn stor usikkerhet knyttet til framdriften og resultatene av etterinjeksjonsarbeidene.
NSB Gardermobanen AS har gjennomført et forprosjekt for å fremskaffe et beslutningsgrunnlag vedrørende vanninfiltrasjon som supplerende metode dersom det ikke oppnås tilstrekkelig reduksjon av innlekkasje til tunnelen med etterinjeksjon og avbøtende tiltak med tetting av dammen i Lutvann. Det viktigst grunnlaget er laget av NGI (Norges Geotekniske Institutt), som har gjennomført en analysemodell-studie av grunnvannstrømmer under Lutvann.
NSB Gardermobanen AS har i kostnadsoverslaget forutsatt at vanninfiltrasjonen skal etableres over en lengde begrenset til om lag 400 meter. Samferdselsdepartementet vil når det gjelder kostnader og tekniske problemer ved etablering av et slik anlegg peke på at det er usikkerhet knyttet til omfang og eventuelle tekniske vanskeligheter bl.a. i fjellområder med hardt fjell kombinert med knusningssoner, samt drift over lang tid.
NSB Gardermobanen AS har i henhold til konsesjonskravene fra NVE igangsatt et overvåkingsprogram for Østmarka bestående av en rekke vannføringsmålinger, vannstandsmålinger, nedbørsmålinger, vannføringsmålinger i tunnel, grunnvannstandsmålestasjoner i fjell, grunnvannsmålestasjoner i myr og løsmasser samt vannkvalitetsmålinger.
Samlet vurdering
NSB Gardermobanen AS har kalkulert ekstrakostnadene i forbindelse med ettertetting av Romeriksporten til om lag 750 mill. kroner. Det er i kalkylen forutsatt at planlagte etterinjeksjonsarbeider gir tilstrekkelig tetteeffekt og kan avsluttes innen 15. april 1998 og at supplerende vanninfiltrasjon begrenses til en sone på 300-400 meter under Lutvann og med en investering på inntil 90 mill. kroner. NSB Gardermobanen AS har vurdert kostnadsestimatet på 750 mill. kroner til å være et 90/10 estimat. Det vil si at det er 90 % sannsynlig at sluttkostnadene vil være lavere enn dette estimatet.
Samferdselsdepartementet vil peke på at firmaet TerraMar Prosjektledelse AS vurderer et 50/50 estimat, det vil si en forventet sluttkostnad, til å være om lag 750 mill. kroner. TerraMars 90/10 estimat er 870 mill. kroner.
Etter Samferdselsdepartementets mening er det av framdriftsmessige grunner avgjørende at det innen 1. april blir klarlagt hvilke innlekkasjegrenser som skal gjelde og forståelsen av disse. Olje- og energidepartementet vil ta endelig standpunkt til innlekkasjegrensene gjennom klagebehandlingen.
Hvis etterinjeksjonsarbeidene fram til april 1998 resulterer i at restlekkasjen inne i tunnelen er lavere enn de endelige fastsatte innlekkasjegrenser, vil en kunne ferdigstille Romeriksporten rettidig.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil en i første halvdel av april kunne stå overfor den situasjon at de endelige konsesjonsvilkår for innlekkasje innfris i flere, men ikke alle delsoner.
Da har en to situasjonsbilder:
Tiltak med supplerende vanninfiltrasjon
Samferdselsdepartementet forutsetter at det fram til 1. april er tatt standpunkt til, og at det foreligger nødvendig myndighetsavklaringer av om vanninfiltrasjon kan benyttes som supplerende tiltak. Dette scenario innebærer at Gardermobanen kan ferdigstilles slik at flytoget kan settes i ordinær drift til flyplassåpning.
Alternative metoder
Hvis det i april fremdeles er en betydelig restlekkasje i ulike soner som er i en størrelse som bedømmes ikke å kunne kompenseres med et vanninfiltrasjonsanlegg, må alternative metoder eller en kombinasjon av metoder vurderes:
| - |
Fortsatt etterinjeksjon. Dette alternativet innebærer at flytogene ikke kan settes i ordinær drift til flyplassåpningen med de miljø- og samfunnsøkonomiske konsekvenser det vil ha. |
| - |
Frysing av fjellet rundt tunnelen. Byggetid og tid for full tetteeffekt er anslått til 2-2,5 år. Anleggskostnaden er av NSB Gardermobanen AS grovt estimert til 300 mill. kroner for en strekning på 300-400 meter. Dette alternativ betyr at flytoget kan settes i ordinær drift til flyplassåpningen. |
| - |
Vanntett utstøping. Dette er et alternativ som NSB Gardermobanen AS av sikkerhetsgrunner i gjennomføringsfasen anser som uansvarlig å gjennomføre. NSB Gardermobanen AS vurderer den samlede kostnad for en slik løsning til å være i størrelsesorden 250-300 mill. kroner. Dette alternativet innebærer at flytogene ikke kan settes i ordinær drift til flyplassåpning med de miljø- og samfunnsøkonomiske konsekvenser det vil ha. Arbeid med vanntett utstøping er tidkrevende og en må, avhengig av omfanget, regne med en utsettelse av ferdigstillelse av Romeriksporten på i størrelsesorden ett år. |
Konklusjon
Samferdselsdepartementet anbefaler at arbeidene med etterinjeksjon fortsetter fram til 15. april. Selv om en i denne perioden ikke oppnår tilstrekkelig tetthet i tunnelen, vil disse arbeidene etter departementets mening være det beste alternativ i denne perioden uansett hvilken metode det kan bli nødvendig å velge på et senere tidspunkt.
Det er etter Samferdselsdepartementets vurdering betydelig risiko for at framdriften for tettearbeidene i Romeriksporten medfører at flytoget ikke kan settes i ordinær drift til flyplassåpningen. Samferdselsdepartementet vil på denne bakgrunn anbefale at beredskapsplanen for alternativ tilbringertransport til flyplassen iverksettes, men med mulighet til å avbryte arbeidet med planen hvis det senere viser seg at flytoget likevel kan benytte Romeriksporten ved åpningen av flyplassen.
Samferdselsdepartementet vil senere på en egnet måte orientere Stortinget om situasjonen etter at etterinjeksjonsarbeidene er avsluttet i april og endelige tettemetoder er avklart.
1.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Eirin Faldet, Sverre Myrli, Gunn Olsen, Ola Røtvei og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra Sosialistisk Venstreparti, Lisbeth Holand, og fra Venstre, May Britt Vihovde, slutter seg til at målsettingen om å gjennvinne grunnvannsbalansen i Østmarka, skal være førende i arbeidet med å tette Romeriksporten.
Flertallet har merket seg at NSB Gardermobanen AS har anbefalt såkalt etterinjeksjon med vanninfiltrasjon som eventuelt supplement som metode for å tette Romeriksporten under de problematiske områdene i Østmarka. Flertallet har videre merket seg at det er usikkerhet knyttet til om myndighetene vil godkjenne eventuell bruk av vanninfiltrasjon.
Flertallet forutsetter at den metoden som departementet velger, medfører at miljøskadene som er påført Østmarka kan rettes opp igjen.
Flertallet viser i denne sammenheng til at det er Olje- og energidepartementet som endelig fastsetter innlekkasjegrenser for problemsonene i Romeriksporten, og til at det er NVE som skal godkjenne om innlekkasjene har nådd de lekkasjeverdiene som er fastsatt i konsesjonsvilkårene.
Flertallet har videre merket seg at det er betydelig usikkerhet knyttet til framdrift og resultater av etterinjeksjonsarbeidene og at det dermed er usikkert om flytoget kan settes i ordinær drift til åpningen av hovedflyplassen. Flertallet har merket seg at ekstrakostnadene for ettertetting av Romeriksporten er kalkulert til om lag 750 mill. kroner. Det er også knyttet stor usikkerhet til dette kostnadsoverslaget.
Flertallet forutsetter videre at Stortinget på egnet måte blir orientert etter at etterinjeksjonsarbeidene er avsluttet og endelig tettemetode er avklart.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, og fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen og lederen Oddvard Nilsen, har merket seg de alvorlige miljøproblemene som har oppstått ved byggingen av Romeriksporten. Hensynet til miljøproblemene i Østmarka må ha høyeste prioritet i det videre arbeidet med Gardermobanen. Føre var prinsippet må legges til grunn. Selv om det er viktig at Gardermobanen er operativ når hovedflyplassen åpner, må hensynet til miljøet i Østmarka veie tyngre. Det forventes at Regjeringen følger den samme prioritering.
Disse medlemmer vil peke på at det synes som om den forrige regjering ikke tidlig nok og sterkt nok tok tak i problemene knyttet til Romeriksporten da disse ble kjent. Det kan ha medført at arbeidet kom sent i gang og at miljøproblemene fikk et større omfang enn de ellers ville ha fått. Det kan også ha redusert mulighetene for at Gardermobanen blir operativ til åpningen av hovedflyplassen.
Disse medlemmer har merket seg at det skal gjennomføres naturfaglige og hydrologiske undersøkelser for å kartlegge eventuelt synkende grunnvannstand og setningsskader utenfor det som tidligere har vært definert som problemområde. Det forventes at de parter som har blitt påført denne type skader får en dekkende kompensasjon.
Disse medlemmer har merket seg usikkerheten knyttet til de tekniske løsningene, blant annet knyttet til vanninfiltrasjon. Det forventes at de beste faglige løsninger blir valgt og at den fremste ekspertise på de relevante fagfelt blir anvendt.
Disse medlemmer har merket seg planene om etterinjeksjon og forutsetter at en ved bruk av en slik metode opptrer ytterst skånsomt i forhold til miljøet i Østmarka.
Disse medlemmer har også merket seg at det hersker stor usikkerhet om NSB Gardermobanen AS vil være operativ til åpningen av den nye hovedflyplassen.
Disse medlemmer har merket seg usikkerheten knyttet til fremdriften og kostnadene ved tettingen av Romeriksporten. For disse medlemmer vil hensynet til Østmarka og miljøproblemene der ha første prioritet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at tetting av Romeriksporten på tilfredsstillende måte, både sikkerhetsmessig og miljømessig, må komme foran en fastsatt tidsplan. At flytogene ikke kan settes i ordinær drift til flyplassåpning, må ikke innvirke på den løsning som velges for å få en tett tunnel, eller de kostnader som årlig må brukes til vedlikehold. Det er viktig at tetting innenfra gir en varig løsning for generasjoner fremover.
2.1 Sammendrag
Samferdselsdepartementet viser til at det nå foreslås gjennomført flere beredskapstiltak på veg- og jernbanesiden, og miljøtiltak i Groruddalen. Med dette som bakgrunn og hvor en i en beredskapsperiode etter forholdene også kan få en brukbar kollektivbetjening med tog og buss, legger Samferdselsdepartementet til grunn at Oslo Lufthavn Gardermoen åpner som planlagt den 8. oktober 1998.
Med dette som utgangspunkt bygger beredskapsplanen på følgende forutsetninger:
| 1. |
Det etableres et best mulig togtilbud. Togtrafikken benytter de ferdigstilte parseller på Gardermobanen supplert med bruk av Hovedbanen mellom Oslo og Lillestrøm til erstatning for Romeriksporten. |
| 2. |
Togtilbudet suppleres med et forsterket busstilbud inntil Romeriksporten er ferdig og ny ruteplan er iverksatt. |
Togtilbudet i beredskapsplanen
5. januar 1998 iverksatte NSB en ny ruteplan (R 98.1), som normalt sett skulle vare fram til Gardermobanen åpner 27. september 1998. Den nye Gardermobanen åpner for et radikalt forbedret rutetilbud i Østlandsområdet. Det arbeides derfor nå med en ny stor ruteomlegging (R 98.2) som skal gjelde fra 27. september 1998 dersom Romeriksporten blir ferdig som forutsatt.
NSB BAs forslag til ruteopplegg i en beredskapssituasjon har følgende hovedstrategi:
| - |
Dagens togtilbud for lokaltrafikken skal opprettholdes ved en eventuell iverksettelse av beredskapsplanen. |
| - |
Flytogtilbudet planlegges som en forsterkning av dagens togtilbud innenfor rammen av dagens ruteplan (R 98.1). |
| - |
Endelig beslutning om eventuelt å utsette ruteplanen (R 98.2), som forutsetter bruk av Romerikstunnelen, tas innen 1. juni 1998. |
I en beredskapssituasjon vil kapasiteten på den eksisterende Hovedbanen mellom Etterstad og Lillestrøm bli utnytte tilnærmet maksimalt i store deler av døgnet. Det er derfor nødvendig å sikre strekningen best mulig mot driftsforstyrrelser.
Jernbaneverkets forslag til tiltak i infrastrukturen er inndelt i forsert vedlikehold og investeringer i tiltak som reduserer støy og høyner driftssikkerheten på banestrekningen, samt økt beredskap.
Oppsummert har tiltakene en kostnadsramme på 40 mill. kroner.
Samferdselsdepartementets anbefaling
Bortsett fra kostnadene til styrket beredskap og bemanning av 7 stasjoner på til sammen 9 mill. kroner er de øvrige tiltakene på til sammen 31 mill. kroner en forsering av nødvendige tiltak. Samferdselsdepartementet foreslår at 31 mill. kroner dekkes ved omdisponering innenfor vedtatt bevilging for 1998 på kap. 1350. I tråd med den adgang Jernbaneverket har til å disponere drifts- og vedlikeholdsmidler på kap. 1350 post 23, og også å omdisponere til post 30, legger Samferdselsdepartementet opp til at Jernbaneverket selv kan bestemme hvilke områder som i tilfelle må skyves ut i tid. De øvrige 9 mill. kroner foreslås ved en økt bevilgning på kap. 1350 post 23 for 1998. Bevilgningen, som er knyttet til styrket beredskap og bemanning i 3 måneder, vil bli tilbakeført dersom beredskapsplanen ikke blir iverksatt.
Vegtrafikk
Vegdirektoratet har anbefalt beredskapstiltak til en samlet kostnad på 106 mill. kroner i prioritert rekkefølge:
| Akershus E6 Hvam-Kverndalen. Oppsetting av veglys/vegrekkverk |
58 |
| Akershus E6 Hvam-Skedsmovollen. 3 felt/ramper/havarilommer |
8 |
| Oslo/Akerhus E18/E6/Ring 3/Rv4/Rv163. |
| Trafikkstyring/telematikk trinn |
30 |
| Oslo Akershus. Forsterket driftsinnsats i 1998/1999 |
4 |
| Oslo Rv163 Østre Aker vei. |
| Utbedr. av påkjøringsramper fra Ring 3 |
2 |
| Oslo Rv163 Haugenstua-Fossumveien. Vekslingsfelt |
4 |
| Totalt |
106 |
De anbefalte tiltakene på vegnettet vil på grunn av de senere års vekst i veg- og flytrafikk ha høy prioritet uavhengig av om Romeriksporten settes i drift for tog ved åpningstidspunktet for flyplassen.
De strekningsvise tiltakene som foreslås i begge fylker betyr en prioritering av framkommelighets- og trafikksikkerhetstiltak.
I tillegg til ovennevnte tiltak har Vegdirektoratet foreslått at det settes av 81 mill. kroner til mindre strekningsvise tiltak i Oslo, trinn 2 av trafikkstyring/telematikk samt vilttiltak på E6 Hvam-Eidsvoll. Etter Samferdselsdepartementets vurdering er dette tiltak som må prioriteres som en del av Norsk veg- og vegtrafikkplan.
Samferdselsdepartementets anbefaling
Samferdselsdepartementet vil peke på den usikkerheten som fremdeles er til stede både om det er nødvendig å iverksette beredskapen, og eventuelt hvor lenge den vil vare. Det tilsier at en er forsiktig med å iverksette relativt kostnadskrevende tiltak utenom de ordinære budsjettmessige prioriteringer. Av denne grunn foreslår Samferdselsdepartementet at en utsetter til den ordinære budsjettbehandlingen for 1999 å ta standpunkt til prosjektet med oppsetting av veglys og rekkverk for 58 mill. kroner på E6 i Akershus.
De samlede beredskapstiltak på vegsiden som Samferdselsdepartementet foreslår planlagt igangsatt vil ha en kostnadsramme på 48 mill. kroner. Det foreslås at 18 mill. kroner av dette beløpet dekkes ved omprioritering av bevilgningene for 1998 på kap. 1320 post 30. I tillegg foreslås å øke bevilgningen på kap. 1320 post 30 for 1998 med 30 mill. kroner.
Størstedelen av bevilgningen vil påløpe etter det tidspunkt en må ta endelig stilling til om beredskapsplanen skal gjennomføres. Bevilgningen vil bli tilbakeført dersom Romeriksporten blir ferdig til flyplassåpningen og beredskapsplanen ikke iverksettes.
Bussbetjening
Det vil ikke være kapasitet i Hovedbanen mellom Oslo og Lillestrøm i rushtiden til både å avvikle dagens trafikk og trafikken med flytoget. Det vil derfor bli behov for et vesentlig styrket bussopplegg i rushtiden som et supplement til togtilbudet. Bussopplegget vil måtte dekke reisebehovet for en betydelig del av både arbeidsreisende til flyplassen og for flypassasjerer. Dette gjelder i retning flyplassen i morgenrushet.
Utenom rushtiden vil togtilbudet sammen med det allerede planlagte og parallellgående busstilbudet ha tilstrekkelig kapasitet.
I motsetning til arbeidsreisende reiser flypassasjerer til og fra flyplassen med ujevne mellomrom. For å få høy kollektivandel bør kollektivtilbudet for flypassasjerene være lett tilgjengelig. Det bør derfor legges vekt på at buss til erstatning for tog bør gå fra samme sted som toget. Prinsippet bør være at hvis det ikke går et flytog hvert kvarter, eller hvis flytoget er fullt, så går det en flybuss fra en plattform nær jernbanestasjonen. I beredskapsperioden må bussene gis prioritet ved terminalknutepunkter i form av skilting og oppmerking av arealene. Dette er spesielt viktig på forplassen til flytogterminalen på Oslo S og ved flyplassen.
Nor-Way Bussexpress, SAS Transportservice og Stor-Oslo Lokaltrafikk har fått konsesjon for rutenettet til Gardermoen. Konsesjonshaverne vil i en beredskapsperiode tilby et markedstilpasset bussruteopplegg i rushtiden uten tilskudd fra staten. I en avtale med selskapene vil det bli innarbeidet kanselleringsklausuler som skal sikre at selskapene, dersom beredskapsplanen avlyses, får dekket kostnader til forberedende arbeid innenfor en omforenet økonomisk ramme. En eventuell avlysning vil bli endelig avklart i løpet av april 1998. Disse utgiftene til forberedende arbeider fram til midten av april vil ikke omfatte store beløp og vil bli dekket ved omprioriteringer på statsbudsjettet for 1998. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette.
2.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, er enig med departementet i at dersom flytoget ikke kan settes i drift til åpningen av hovedflyplassen, vil det være nødvendig å sette i verk beredskapsplanen for alternativ tilbringertjeneste til flyplassen. Flertallet har videre merket seg at det i så fall vil være nødvendig å gjennomføre flere beredskapstiltak på eksisterende veg- og jernbanenett.
Flertallet har ingen motforestillinger til det skisserte togtilbudet i beredskapsplanen under forutsetning av at dagens togtilbud på Hovedbanen ikke blir skadelidende. Flertallet vil spesielt peke på at det er viktig at pendlertrafikken ikke får dårligere vilkår enn i dag. Flertallet slutter seg til forslaget om at 31 mill. kroner omdisponeres innenfor Jernbaneverkets budsjett og at det i tillegg bevilges 9 mill. kroner for å iverksette nødvendige tiltak.
Flertallet har heller ikke motforestillinger til departementets forslag til tiltak på vegnettet i Oslo og på Romerike og slutter seg til forslaget om omprioriteringer på Statens vegvesens budsjett på 18 mill. kroner og forslaget om å bevilge 30 mill. kroner for 1998.
Flertallet har videre merket seg at det i beredskapsplanen er lagt opp til en betydelig økning i busstilbudet mellom Oslo og Gardermoen og at dette tilbudet vil bli iverksatt i samarbeid mellom Nor-Way Bussekspress, SAS Transportservice og Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL) uten at det vil være nødvendig med tilskudd fra staten. Flertallet er enig i forslaget om at de nevnte busselskapene skal få dekket kostnader til forberedende arbeid innenfor en omforenet økonomisk ramme dersom beredskapsplanen ikke blir iverksatt.
Flertallet ber Regjeringen komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett med en redegjørelse for bruken av gebyrer/avgifter ved transportbrukernes bruk av arealer på Gardermoen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg beredskapsplanen for jernbanen. Det må imidlertid synliggjøres hvilke konsekvenser en omdisponering av budsjettposter vil medføre.
Disse medlemmer har merket seg beredskapsplanen for busstransport. Det må understrekes at busser og drosjer ikke skal betale avgift eller gebyr for å slippe av og på passasjerer ved Oslo Lufthavn Gardermoen AS. Det skal heller ikke privatbiler. Dette skal gjelde uavhengig av beredskapsplanen.
Disse medlemmene vil bemerke at kapasiteten på Hovedbanen mellom Oslo og Romerike på deler av døgnet alt i dag synes sprengt. Samferdselsdepartementet bes forsikre seg om at beredskapsplanen for jernbanen er realistisk og at denne ikke fører til dårligere tilbud for de eksisterende brukere av Hovedbanen. Disse medlemmer ber derfor Samferdselsdepartementet vurdere om det er behov for å øke omfanget av beredskapsplanen for buss.
Disse medlemmer vil peke på at gebyr eller avgift vil medføre at færre vil benytte kollektivtransport og flere vil bruke privatbil, og svekke muligheten til å få en høy kollektivandel. Dette vil bidra til en uønsket utvikling. Disse medlemmer vil også bemerke at det er en fare for at en innføring av denne type avgift/gebyr ved Oslo Lufthavn Gardermoen AS kan skape presedens.
Disse medlemmer vil støttet Vegdirektoratets forslag til beredskapsplan.
Disse medlemmer vil vise at ut fra trafikkprognosene som foreligger, er det ikke tilrådelig å utsette vegsikringstiltakene Vegdirektoratet har skissert. Disse medlemmer ønsker derfor at det blir satt opp veglys og vegrekkverk på E6, strekningen Hvam - Kverndalen i Akershus, i 1998 i samsvar med Vegdirektoratets forslag til beredskapsplan der det foreslås 58 mill. kroner til slike tiltak.
Disse medlemmer fremmer således følgende forslag
| « Kap 1320 |
|
Statens vegvesen (jf. kap. 4320): |
| |
30 |
Riksveginvesteringer, |
| |
|
kan overføres, blir økt med |
kr |
97.000.000 |
| |
|
fra kr 4.201.100.000 til kr 4.298.100.000 » |
Disse medlemmer foreslår videre:
« Oslo Lufthavn Gardermoen AS skal ikke avkreve busser, drosjer og privatbiler avgift eller gebyr ved av- og påstigning av passasjerer. »
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at tetting av Romeriksporten må skje på en miljømessig riktig måte, og ikke være avhengig av den magiske grensen 8. oktober 1998.
Alternativ tilbringertransport til Gardermoen bør, og må, i alle tilfeller utredes, og også ses på som en naturlig del i at også Gardermobanen utsettes for konkurranse fra andre transportformer.
Disse medlemmer viser til at det er viktig med en beredskapsplan på veg- og jernbanesiden som tar hensyn til nåværende trafikk, samtidig som forholdene legges til rette for at busser og taxi får en brukbar fremkommelighet også etter at Gardermoen settes i drift.
I tillegg til at det etableres et best mulig togtilbud over de ferdigstilte parseller på Gardermobanen, supplert med bruk av hovedbanen mellom Oslo og Lillestrøm til erstatning for Romeriksporten, bør et forsterket busstilbud også legges til rette for bruk etter at Oslo lufthavn AS Gardermoen åpnes.
Disse medlemmer viser til at det er mulig å erstatte flytogtrafikken med buss. Med en tilrettelagt infrastruktur, ville det kunne ha blitt en samfunnsøkonomisk og miljømessig bedre løsning enn en togbasert løsning.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Dok.nr.8:24 (1997-1998) om oppfølging av Stortingets vedtak om tidspunktet for åpning av Oslo Lufthavn Gardermoen.
Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti påpekte følgende konsekvenser av en åpning av flyplassen før Gardermobanen var ferdigstilt:
| - |
Det ville medføre en økning av vegtrafikken med økte miljøproblemer, bl.a. i Groruddalen som fra før av er sterkt belastet. |
| - |
Det er fare for at det etableres et trafikkmønster, som kan bli vanskelig å endre. |
Dette medlem tar til etterretning at det ikke har vært mulig å få flertall for å utsette åpning av hovedflyplassen.
Med bakgrunn i dette er dette medlem enig i at det må settes i verk en beredskapsplan hvor hovedinnholdet er følgende:
| - |
Det gis et togtilbud som ikke fører til at dagens togtilbud på hovedbanen blir skadelidende, og bl.a. at pendlerne ikke får dårligere vilkår enn i dag. |
| - |
Det legges opp til et busstilbud ut fra proposisjonens forslag. |
3.1 Sammendrag
Vegtrafikken i Groruddalen er allerede i dag større enn det prognosene fra 1992 forutsatte etter flyplassåpning. Dette sammen med den økte trafikken i en eventuell beredskapssituasjon, forsterker behovet for avbøtende tiltak på støyutsatt bebyggelse i Groruddalen. Langs jernbanen er det også ønskelig å forbedre miljøet for de nærmeste omkringliggende boliger på grunn av økningen av togtrafikken på Hovedbanen mellom Etterstad og Lillestrøm.
Samferdselsdepartementet foreslår at det gjennomføres fasadeisoleringstiltak i form av innsetting av nye vinduer på den mest støyutsatte bebyggelsen langs E6 (i stor grad blokkbebyggelse) og oppsetting av støyskjermer langs Hovedbanen (i stor grad lavhusbebyggelse), til en samlet kostnad på 25 mill. kroner, fordelt med ca 18 mill. kroner på tiltak langs E6 og 7 mill. kroner på tiltak langs Hovedbanen.
Gjennomføringen av planen vil kreve en del forberedelse og planlegging, bl.a. vil støyskjermingstiltakene kreve egen byggemelding med tilhørende kommunal behandling og godkjenning.
Samferdselsdepartementet foreslår at tiltak for 12,5 mill. kroner fordelt med 3,5 mill. kroner på jernbanen og 9 mill. kroner på vegsiden gjennomføres i 1998. Resten av planen gjennomføres av praktiske grunner fortløpende i 1999.
For Statens vegvesen foreslår Samferdselsdepartementet at vedtatt bevilgning for 1998 på kap. 1320 post 30 økes med 9 mill. kroner til ekstraordinære miljøtiltak i Groruddalen.
På Jernbaneverkets budsjett for 1998 foreslås at 3,5 mill. kroner dekkes ved omdisponeringer på kap. 1350 post 30, med tilsvarende reduksjon av bevilgningen til Nationaltheatret stasjon.
3.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det er nødvendig å iverksette avbøtende tiltak for den støyutsatte bebyggelsen i nærheten av E6 og Hovedbanen i Groruddalen og slutter seg til de foreslåtte tiltakene og måten de foreslås finansiert på.
Flertallet er også enig i at tiltakene skal iverksettes uavhengig av om beredskapsplanen blir iverksatt eller ei.
Flertallet vil i tillegg be departementet om å følge trafikkutviklingen i Groruddalen nøye og vurdere om det kan være aktuelt å sette i verk noen av de tiltakene som er foreslått i 1999 allerede i 1998. Uansett om beredskapsplanen blir iverksatt eller ei, vil dette tett befolkede området de nærmeste årene oppleve en stor trafikkøkning både på veg og jernbane. Flertallet er bekymret for dette og ber om at dette arbeidet prioriteres slik at befolkningen i Groruddalen ikke påføres større ulemper enn nødvendig.
Komiteens medlem fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser det som en målsetting å redusere miljøulempene i Groruddalen, også ut fra den situasjon vi vil ha etter Gardermobanens åpning. Det er derfor viktig at vi oppnår en høyest mulig trafikkandel på Gardermobanen av flypassasjerer og pendlere, og at dette må gjenspeile seg i at billettprisene motiverer for bruk av tog for å avlaste vegtrafikken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre støtter forslaget til miljøtiltak i Groruddalen på bakgrunn av at det er ventet betydelig trafikkvekst gjennom området og at Groruddalen allerede har miljøproblemer som følge av stor trafikkbelastning. Det bør også vurderes om tiltakene for 1999 bør fremskyndes til inneværende år. Disse medlemmer er villige å vurdere en utvidelse av tiltakene hvis det skulle vise seg nødvendig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til at vegtrafikken i Groruddalen er i dag større enn prognosene fra 1992 forutsatte etter flyplassåpning. Dette er et problem som må gis stor oppmerksomhet. Tiltak må settes i verk på støyskjermingsiden for å få forholdene tilfredsstillende på miljøsiden for dem som bor i Groruddalen.
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 1
| Kap 1320 |
|
Statens vegvesen (jf. kap. 4320): |
| |
30 |
Riksveginvesteringer, |
| |
|
kan overføres, blir økt med |
kr |
97.000.000 |
| |
|
fra kr 4.201.100.000 til kr 4.298.100.000 |
Forslag 2
Oslo Lufthavn Gardermoen AS skal ikke avkreve busser, drosjer og privatbiler avgift eller gebyr ved av- og påstigning av passasjerer.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
På statsbudsjettet for 1998 gjøres følgende endringer:
I.
Utgifter:
| Kap. 1320 |
|
Statens vegvesen (jf. kap. 4320): |
| |
30 |
Riksveginvesteringer, |
| |
|
kan overføres, økes med |
kr |
39.000.000 |
| |
|
fra kr 4.201.100.000 til kr 4.240.100.000 |
| Kap. 1350 |
|
Jernbaneverket (jf. kap. 4350): |
| |
23 |
Drift og vedlikehold, |
| |
|
kan overføres, kan nyttes under post 30, |
| |
|
økes med |
kr |
9.000.000 |
| |
|
fra kr 2.096.000.000 til kr 2.105.000.000 |
II.
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet kan inngå en avtale med aktuelle busselskaper der disse forplikter seg til i en beredskapsperiode i forbindelse med transportløsninger til Oslo Lufthavn Gardermoen å tilby et markedsbasert bussruteopplegg i rushtiden uten tilskudd fra staten. Ved avlysning av beredskapsplanen forplikter staten seg til å dekke ekstraordinære kostnader til forberedelse innenfor en omforent økonomisk ramme i samsvar med det opplegg og de forutsetninger som framgår av St.prp. nr. 40 (1997-1998).
|
Oslo, i samferdselskomiteen, den 30. mars 1998.
|
| Oddvard Nilsen, |
Sverre Myrli, |
May Britt Vihovde, |
| leder. |
ordfører. |
sekretær. |