6.1 Sammendrag

Korridorenes funksjon og betydning

I arbeidet med Nasjonal transportplan er det definert åtte transportkorridorer. Disse utgjør et overordnet, nasjonalt transportnettverk og omfatter alle fire transportformene - sjø, luft, veg og bane. Som en del av nettverket spiller også terminaler og knutepunkter en viktig rolle gjennom å være bindeledd mellom korridorene, mellom lokalt, nasjonalt og internasjonalt transportnett og mellom transportformene.

Av meldingen går det fram at:

• – Korridorene binder regioner og sentrale strøk sammen og bidrar til en god tilknytning mellom Norge og utlandet.

• – Et godt utbygd transportnett er nødvendig for å redusere Norges konkurranseulempe ved lange interne transporter og ved å ligge i utkanten av Europa.

• – Framkommeligheten i korridorene må ha en høy grad av forutsigbarhet.

• – Regjeringen vil se prioritering av investeringer, vedlikehold og drift i sammenheng for alle transportformene i korridoren.

Osloområdet er det sentrale knutepunkt i det nasjonale transportnettet, som hovedstadsområde, befolk-ningstyngdepunkt og som knutepunkt i fem av de åtte transportkorridorene.

Etterspørsel etter lange transporter

De tyngste godstransportstrømmene er knyttet til Østlandet. Det er store variasjoner i innbyrdes størrelsesforhold mellom lange godstransporter internt i landsdelene, mellom landsdeler og til/fra utlandet.

Verdien på godset varierer mellom transportformene.

Transportdistanse er en viktig faktor med hensyn til konkurranse mellom transportmidlene. Godstransporter under 30 km foregår nesten utelukkende gjennom vegtransport. Sjøtransportens andel viser en jevn økning med økt distanse og er dominerende på transporter over 400 km. Jernbanetransportene får først en viss betydning på avstander over 250 km.

Hovedhensikten ved å utnytte intermodale transportløsninger er i første rekke å utnytte ledig kapasitet på eksisterende infrastruktur. Utvikling av effektive, intermodale godstransporter krever økt innsats i knutepunkter og terminaler. For at de intermodale transportene skal vinne fram er det viktig at kostnadene knyttet til tilførsel og omlasting reduseres.

Departementene kan involveres i planleggingsprosessen rundt lokalisering av terminaler spesielt i forbindelse med de store byene, men ikke i den daglige driften av terminalene.

Havnene kan utgjøre flaskehalser for sjøtransporten. Noen havner har vegtilknytninger med kapasitets- og miljøproblemer. Flere steder mangler jernbanespor til havnen. Økende containertrafikk gir behov både for nytt lasthåndteringsutstyr og større arealer. Tilrettelegging for kombinerte transporter vil i mange tilfeller også innebære behov for bedret tilknytning mellom stamveger og viktige havner og transportterminaler.

For persontransport bør det i et nasjonalt transportnettverk legges særlig vekt på tjenestereisene, pga. betydningen for næringslivets konkurransedyktighet, både med hensyn til kontakt med kunder og samarbeidspartnere. Resultater fra utredninger utført av Transportbrukernes Fellesorganisasjon viser at av næringslivets totale transportkostnader er om lag en tredel knyttet til transport av personer.

Transportenes betydning for næringslivet

Transportenes andel av kostnadene innebærer at transport blir en viktig kilde til verdiskapning.

God transportstandard i transportnettet innebærer bl.a. at næringslivet stilles overfor transportløsninger som er forutsigbare og pålitelige i hele nettet. En effektiv kollektivtransport i byområdene vil i så henseende være viktig ikke bare ut fra hensyn til miljøet, men også for å bedre framkommeligheten for næringstrans­portene.

Vegdirektoratet har utredet konsekvensene av å tillate vogntog på 25,25 meters lengde og 60 tonns totalvekt (Modulsystemet) på deler av det norske vegnettet, og har foreslått å innføre systemet. Samferdselsdepartementet vil etter avsluttet høringsrunde vurdere om modulsystemet bør innføres i Norge.

Endringer i transportetterspørselen som følge av strukturelle endringer i næringslivet er knyttet til hvor varestrømmene går og hvordan transportnettverkene organiseres.

En mer effektiv logistikk vil føre til hyppigere og mindre vareforsendelser. Utviklingen innen informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) antas å bidra til at slike forsendelser kan samles og at varestrømmene kan rutes mellom knutepunkter i høyvolum og høyfrekvente transportkorridorer.

Økt bruk av standardiserte lastebærere vil gi mer fleksible transportsystemer.

Transportpolitiske hovedutfordringer i transportkorridorer

Regjeringen vil gjennom transportpolitikken bidra til å redusere ulempene ved de lange avstandene både innenlands og til de viktigste markedene utenlands. Departementene vil i planperioden prioritere innsatsen til drift- og vedlikeholdsoppgaver i eksisterende transportnett. Innsatsen vil for øvrig være knyttet til tiltak som bidrar til

• – Å fjerne flaskehalser.

• – Jevnere standard i transportkorridorer.

• – Bedre forbindelsene til utlandet.

• – Bedre kapasitetsutnyttelse i transportkorridorer.

• – Å bedre terminaler og knutepunkters tilknytning til det øvrige transportnettet.

Det er i samtlige transportsektorer stort behov for å øke innsatsen til drifts- og vedlikeholdsoppgaver i de kommende år.

Regjeringen vil legge vekt på lønnsomhet når nye prosjekter vurderes og i denne sammenheng videreutvikle det metodeverktøy som nyttes til å vurdere lønnsomheten av de ulike prosjektene. Det må likevel understrekes at også andre forhold tillegges vekt i den politiske prioriteringen av tiltak.

På vegnettet er avviklingsproblemene ofte knyttet til vegstrekninger med høy trafikk og til flaskehalser gjennom by- og tettstedsbebyggelse. Problemene er hovedsakelig knyttet til Østlandsområdet, særlig innfartskorridorene til Oslo.

Regulariteten øst-vest og i Nord-Norge begrenses i vintermånedene ved nattestenging og kolonnekjøring. Med tanke på næringslivets behov for pålitelige transporter er det viktig å ha minst en rute i hver korridor med god regularitet.

Kapasitetsproblemer i tilknytning til ferjestrekninger og strekninger med særlig dårlig standard er vanlige problemer langs Kyststamvegen.

Infrastruktursatsingen for jernbanen vil bli konsentrert til de mest trafikksterke områdene i landet, spesielt i Osloområdet.

Samferdselsdepartementet vil spesielt understreke at krengetogtiltakene i tillegg til å fjerne flaskehalser og øke kapasiteten i jernbaneinfrastrukturen, også bedrer sikkerheten ved at en rekke av tiltakene gjelder fjerning/sikring av planoverganger.

Det vil i kommende planperiode bli lagt vekt på profilutvidelser på hovedstrekningene.

Fiskeridepartementet vil medvirke til ytterligere utvikling av effektive og sikre sjøtransportkorridorer langs kysten og til utlandet, gjennom investeringer og oppgraderinger i farledsnettet. I tillegg kommer arbeidet med å legge til rette for økt havnesamarbeid.

En utfordring i planperioden er å gjennomføre teknisk og operativ oppgradering av de regionale lufthavnene, tilpasset den nasjonale forskriften som på sikt vil bli gjeldende for krav til utforming av flyplassene og utstyr til disse. Tiltak i form av rene baneforlengelser på flyplassene vil ikke bli prioritert.

Som et virkemiddel både for å styrke jernbanen som transportmiddel gjennom økt effektivitet, og for en bedre utnyttelse av ledig kapasitet på dagens jernbanenett, vil Samferdselsdepartementet legge til rette for økt konkurranse på det norske jernbanenettet.

Samferdselsdepartementet legger opp til at konkurranse på det norske jernbanenettet innføres gradvis. En tilrettelegging for flere aktører på sporet må blant annet ses i sammenheng med tilgjengelig sporkapasitet og hensynet til trafikksikkerheten.

Samferdselsdepartementet vil arbeide for at de sentrale innenlandske jernbanestrekningene åpnes for internasjonale godstransporter (kabotasje unntatt) i tråd med utviklingen i EU.

Før det eventuelt åpnes for økt konkurranse også i persontransport, må det i større grad sannsynliggjøres at de potensielle gevinstene ved å åpne jernbanenettet i persontransport for flere aktører er større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene som følger av et slikt system.

I dag ligger grensen for firefelts veg ved en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 15 000. Firefelts motorveg bygges normalt med en totalbredde på om lag 29 meter.

Vegdirektoratet arbeider med revidert standard for stamvegnettet og bruk av smalere firefelts veg der trafikken ligger i intervallet 10 000-20 000 ÅDT. En veg bygget etter den nye, reduserte standarden vil få en bredde på om lag 20 meter. En slik veg vil flere steder kunne være et alternativ til tofelts motorveg, også der det i dag er trefelts veg.

Samferdselsdepartementet mener det bør utvises fleksibilitet i vurderingen av vegstandard.

Departementet vil vurdere om det kan være aktuelt å utarbeide samlede planer for godstransporten ved neste revisjon av Nasjonal transportplan.

Situasjonen i fyrtjenesten vil bli forelagt Stortinget i løpet av høsten 2000.

Utviklingen av transportkorridorer i Europa

Forbindelsen til Europa både for person- og godstransport går i stor grad over europeiske transittknutepunkter (havner og flyplasser). Utviklingen av det europeiske transportsystemet er derfor av stor betydning for Norge. Et effektivt nasjonalt transportnett med forbindelser til utlandet er en forutsetning for å bedre næringslivets konkurranseevne. Det overordnede nasjonale transportnettet må derfor integreres med det overordnede transportnettet i Europa.

Formålet med Trans-Europeiske nettverk for transport (TEN-T) er å fremme effektiv og sikker transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold. Drivkraften har vært et ønske om å styrke EUs konkurranseevne, regionale utvikling og forbindelse med naboland.

Styrkingen av havnene i TEN-sammenheng kan sammen med EUs arbeid for å fremme nærskipsfart, samlet sett styrke sjøtransport som transportform mellom Norge og EU.

Norske samferdselsmyndigheter deltar i det europeiske samarbeidet for å få etablert grenseoverskridende jernbanekorridorer hvor godstransporten sikres høy prioritet, de såkalte "Trans European Rail Freight Freeways".

6.2 Komiteens merknader

6.2.1 Korridorenes funksjon og betydning

Komiteen vil understreke viktigheten at Norge har effektive transportkorridorer ut av landet. Med de lange avstandene Norge har til eksportmarkedene, er det viktig å redusere avstandsulempene ved å ha et effektivt transportsystem. På bakgrunn av den sterke trafikkbelastningen som Osloområdet har, er det ønskelig å utvikle de transportkorridorene som går utenom Osloområdet.

6.2.2 Etterspørsel etter lange transporter

Komiteen vil understreke viktigheten av et godt transporttilbud for å sikre tilgangen på arbeidskraft. Det skjer store endringer i næringslivet og kravene til geografisk mobilitet er store. Samtidig er det stor mangel på arbeidskraft i mange deler av landet. Da er det viktig at transportsystemene er godt utbygget slik at mobiliteten i arbeidsstyrken er god.

Komiteen har merket seg at alternativet til vegtransport alene gjerne er vegtransport i kombinasjon med andre transportmidler. Intermodale transporter betegner transporter der to eller flere ulike transportmidler benyttes i en og samme transportkjede. Hensikten med intermodale transportløsninger er i første rekke å utnytte ledig kapasitet på eksisterende infrastruktur. Dette vil gi en kostnadsreduksjon som både næringsliv og samfunnet for øvrig vil være tjent med. Overføring fra veg til sjø og bane kan gi positive miljøgevinster.

Komiteen vil understreke viktigheten av at havnene har god tilknytning til vegnettet og at det er en forutsetning for en effektiv havn. For noen havner er jernbanetilknytning også av stor betydning.

Komiteen savner et sterkere fokus på sjøtransporten i Nasjonal transportplan. Allerede i dag blir store mengder gods transportert med båt og det er potensial til å øke sjøtransportens andel ytterligere og redusere trafikkbelastningen på vegnettet. EU arbeider med prosjekter for å øke sjøtransportens andel av godstransporten og det er ønskelig at Norge inntar den samme offensive holdningen til sjøtransport.

Komiteen vil peke på at ENISYS-prosjektet er et eksempel på offensiv satsing i Norge for å øke sjøtrans­portens omfang.

6.2.3 Transportens betydning for næringslivet

Komiteen vil peke på at internasjonalisering og reduserte barrierer for internasjonal handel bidrar til å øke handelen mellom nasjonene og kontinentene. Dette representerer et potensial både for nye markeder og alternativer for lokalisering av produksjonen, men også trusler i form av økt internasjonal konkurranse, strukturproblemer etc. Det er mye som tyder på at globaliseringen fortsatt er i en tidlig fase, og siden mange bedrifter forventer at utviklingen skal fortsette, velger de å tilpasse seg deretter.

Komiteen er opptatt av å sikre norsk næringsliv stabile og gode rammevilkår. Komiteen vil understreke viktigheten av forutsigbarhet og pålitelighet for transporter som svært viktig for næringslivet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre vil peke på de store miljøproblemene transport over store avstander fører med seg og presiserer betydningen av at det blir oppmuntret til og utvik­let internasjonale transportsystemer som tar hensyn til disse problemene.

Disse medlemmer vil peke på erfaringene fra ARE-prosjektet som er en kombinasjon av det norske og svenske jernbanesystemet, og det potensialet som ligger i transport av fisk fra Nord-Norge til de europeiske markeder, som et miljøvennlig internasjonalt transportsystem.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er opptatt av at norsk næringsliv skal være internasjonalt konkurransedyktig og ha stabile rammevilkår. Disse medlemmer viser til at kostnadene ved transport er en viktig faktor for næringslivets konkurranseevne, og at kvalitet og pris i transportsystemene dermed er av stor betydning for næringslivet, ikke minst i distriktene.

Disse medlemmer viser til at ECON har konkludert med at hensynet til næringsliv og verdiskapning først og fremst ivaretas ved å legge samfunnsøkonomiske lønnsomhetskriterier til grunn ved prioriteringer mellom alternative satsinger. For disse medlemmer er derfor slike kriterier et viktig hensyn når slike prioriteringer skal gjøres innenfor transportsektoren.

Disse medlemmer viser til at ECON i den samme undersøkelsen videre indikerer at bedriftene legger størst vekt på transportenes pålitelighet med hensyn til tid og kvalitet. Disse medlemmer vil derfor vektlegge god transportstandard, slik at næringslivet stilles overfor transportløsninger som er forutsigbare og pålitelige i hele nettet. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til at Regjeringen i meldingen peker på 8 hovedtransportkorridorer mellom landsdeler og til utlandet som ikke minst er viktig for næringslivets transporter, og til sine merknader om disse under kap. 14.2.1 Transportkoridorene.

Disse medlemmer viser også til at en satsing på kollektivtransport i byområder og vridning av mer godstransport fra veg og over på bane og sjø kan bidra til å sikre denne påliteligheten, da dette kan bidra til å øke framkommeligheten for næringstransportene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at transport er av strategisk betydning for store deler av næringslivet i Norge. NHOs konkurranseevnebarometer 1999 dokumenterer at transportkostnadene i Norge, sammenlignet med nivået i våre konkurrentland, er i ferd med å bli en betydelig utfordring for lokalisering av næringsliv i Norge.

Næringslivet kjøper transporttjenester for rundt regnet ca. 45 mrd. kroner i året, som utgjør ca. 8 pst. av næringslivets samlede kostnader. For noen bransjer overstiger transportkostnadene lønnskostnadene. Fordi transportkostnadene også inngår som et viktig element i bedriftenes logistikkløsninger, har transportene stor betydning for næringslivets evne til å konkurrere om kundene i markeder der produktene blir stadig mer like i pris og kvalitet. Dette er særlig viktig for Norge som også må overvinne handikapet med lange avstander til markedene.

Logistikkostnadene for industrien i Norge - som samlet omfatter både inngående og utgående transport, lager, samt administrasjon og planlegging - utgjør i gjennomsnitt 11,7 pst. av omsetningen. Transportkostnadene utgjør om lag O av logistikkostnadene, dvs. en dominerende andel. Det er bransjevise variasjoner, men det som imidlertid kjennetegner alle bransjene er transportkostnadenes dominerende andel av de samlede logistikkostnadene. Tilsvarende logistikktall for Europa for øvrig viser at logistikkostnadene utgjør 7,2 pst. av omsetningen, hvorav transportkostnadene utgjør mindre enn N av logistikkostnadene. (Transportbedriftenes Fellesorganisasjon 1998).

Disse medlemmer vil vise at norske bedrifters logistikkostnader fortsatt er 50 pst. høyere enn gjennomsnittet i Europa. Dette skyldes i all hovedsak at transportkostnadene på veg er mye høyere i Norge enn i resten av Europa. Norges avstand til markedene og vårt lands topografi forklarer mye av disse kostnadsforskjellene.

Disse medlemmer vil videre peke på at for å dra full nytte av videreutviklingen av den nye, digitale kunnskapsøkonomien kreves effektiv og forutsigbar logistikk. Det betyr effektivisering av administrasjon/planlegging, fysisk inn- og uttransport og lagerhold. For å redusere næringslivets transportkostnader og dermed bidra til å styrke fastlandsnæringene i Norge, vil det være nødvendig å bedre rammebetingelsene. Velfungerende logistikk krever både gode transportårer og konkurransedyktig nivå på transportavgiftene. Dette er myndighetenes ansvar.

Disse medlemmer har merket seg at næringslivet er inne i en rivende utvikling både når det gjelder markeds-, eier- og produksjonsstrukturer. Ny teknologi er en av drivkreftene bak endringene i resten av økonomien og bidrar således til å gjøre planleggingen på lang sikt lite forutsigbar.

Norge er mer oljeavhengig enn noen gang. Når inntektene fra olje- og gassvirksomheten flater ut og etter hvert går ned, må annen konkurranseutsatt verdiskaping dekke det inntektsbortfall som oppstår. For å videreutvikle eksisterende verdiskaping i Norge og tiltrekke nyetableringer og investeringer, må Norge være internasjonalt konkurransedyktig som lokaliseringssted.

Disse medlemmer vil peke på at globaliseringen og kommunikasjonsteknologien imidlertid skjerper konkurransen om bedriftenes investeringer og ekspansjon. I NOU 2000:21 En strategi for sysselsetting og verdiskaping (Holden-utvalget), poengteres også betydningen av en effektiv infrastruktur for næringslivets konkurranseevne og utviklingsmuligheter. For norsk næringslivs vedkommende framheves spesielt transport og andre kommunikasjoner. Holden-utvalget peker på at globaliseringen kan medføre at Norges beliggenhet gradvis blir et mer alvorlig handikap. Overgang fra eksport av petroleum og andre råvarer til eksport av mer bearbeidede varer, vil også trolig innebære økte transportkostnader.

6.2.4 Transportpolitiske hovedutfordringer i transportkorridorer

6.2.4.1 Drifts- og vedlikeholdsinnsatsen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, konstaterer at bevilgningene til vedlikehold og drift av Statens vegvesen i perioden 1998-2001 har en oppfyllingsgrad på 102,3 pst, og viser videre til sine merknader i 2.1.3 Vegformål.

Flertallet viser til at Regjeringen foreslår å øke bevilgningene til drift og vedlikehold i planen både på veg- og jernbanesektoren i forhold til inneværende planperiode. Det understrekes at en satsing på drift og vedlikehold innenfor alle transportsektorer svært ofte har gode sikkerhetsmessige effekter.

Flertallet har merket seg at Vegdirektoratet har startet et arbeid for å få et bedre grunnlag til å beregne avkastningen av innsatsen innenfor drifts- og vedlikeholdsområdet, og ser at dette vil kunne gi et bedre grunnlag for å sammenligne forskjellige nivåer for drift og vedlikehold i arbeidet mot revisjon av transportplanen.

Flertallet har videre merket seg at Regjeringen legger opp til en styrking av vinterdriften i planperioden, og viser til at de siste års vintre tilsier at dette er en riktig prioritering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at det er et etterslep på 9,5 mrd. kroner i forhold til det bevilgningsnivået som kreves for opprettholde standarden på vegkapitalen. Dette etterslepet skyldes stortingsflertallets manglende vilje til å bevilge de nødvendige midler til vegsektoren.

Disse medlemmer har merket seg at det innen jernbanesektoren er et etterslep på mellom 3-4 mrd. kroner.

Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til samferdselsbudsjettet for 2001 der Regjeringen informerer om at Jernbaneverket har oppnådd en kostnadseffektivitet på opptil 40 pst. ved å konkurranseutsette drift, vedlikehold og utbygging av infrastrukturen. Hadde Jernbaneverket konsekvent konkur-ranseutsatt disse oppdragene i hele den inneværende planperioden, hadde etterslepet vært langt mindre.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er kjent med at det er et etterslep på 9,5 mrd. kroner i forhold til det bevilgningsnivået som kreves for å opprettholde standarden på vegkapitalen. Stramme budsjettrammer og prioritering av andre områder enn samferdsel har ikke gitt rom for tilstrekkelige bevilgninger. Disse medlemmer vil likevel understreke den økte prioritet som ble gitt til drift og vedlikehold etter at regjeringen Bondevik tok over og som i budsjettet for 2001 er ført videre av Arbeiderpartiregjeringen. Denne økte vektlegging av midler til drift og vedlikehold har bidratt til at etterslepet ikke er blitt enda større.

Disse medlemmer har merket seg at Jernbaneverket har oppnådd en økt kostnadseffektivitet gjennom å konkurranseutsette drift, vedlikehold og utbygging av infrastrukturen. Disse medlemmer forutsetter at det arbeides for mest mulig kostnadseffektiv utnyttelse av ressursene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Vegdirektoratets modeller som beregner de nødvendige ressurser for å forvalte vegkapitalen (vegvedlikeholdet) og for den daglige trafikkavviklingen (drift). Beregnet ressursbehov basert på Vegdirektoratets modell, i forhold til Regjeringens budsjettforslag for 2001, viste imidlertid en underdekning på 550 mill. kroner.

Disse medlemmer er kjent med at om lag en tiendedel av vegdekkene må fornyes hvert år for at vegsystemet kan opprettholde sin funksjon i årene som kommer. Pr. i dag fornyes vegdekkene i gjennomsnitt hvert 12.-13. år.

Disse medlemmer er videre kjent med at Vegdirektoratet har anslått at det over tid er en nytte/kostnadsfaktor på 2,5 ved å sette inn midler til vedlikeholdet i rett tid.

Disse medlemmer registrerer at etterslepet, som ved inngangen av 2000 var om lag 8 mrd. kroner, vil ved utgangen av 2001 være i størrelsesorden 9,3 mrd. kroner.

Disse medlemmer vil iverksette de nødvendige tiltak slik at man kan forhindre den stadig økende forringelse av vår vegkapital.

Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet foreslo å øke bevilgningene til dette formål med 800 mill. kroner ved behandlingen av inneværende års statsbudsjett.

Disse medlemmer har merket seg Samferdselsdepartementets kommentar, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001), om at det vil være riktig å vise forsiktighet med hensyn til å foreta investeringer i nye ferjer som vil øke kapitalkostnadene på sikt.

Disse medlemmer er enige i en slik vurdering og mener at dette er et prinsipp som må legges til grunn i den periode som Nasjonal transportplan omhandler.

Disse medlemmer vil peke på at en økning i kapitalkostnadene vil gå ut over andre oppgaver som for eksempel vedlikeholdstiltak knyttet til vegkapitalen.

Disse medlemmer vil vise til at vegprising i utgangspunktet er en optimal finansieringsform, isolert sett. Hver bilist kan med vegprising betale for akkurat den slitasjen og de miljøproblemer som samfunnet påføres.

Disse medlemmer registerer at det ikke er slik at enkelte faktorer kan isoleres i dagens samfunn, så dersom bilenes bevegelser blir registrert til en hver tid medfører det at man utvikler et "Storebror ser deg"-samfunn.

Disse medlemmer har dessuten liten tro på at vegprising kommer istedenfor alle andre bilavgifter, men at det i stedet blir slik at det bare blir en ekstra avgift på toppen av dagens avgiftsnivå.

Disse medlemmer registrerer at erfaringer viser at prismekanismen ikke er særlig egnet til å regulere trafikken. Innføring av bomavgifter eller høye hopp i bensinprisen har ikke i særlig grad påvirket bilistenes kjøremønster.

Disse medlemmer vil understreke at hvis vegprising skal fungere, må satsene settes så høyt at de med dårligst råd ikke har råd til å bruke bilen. Dette vil være å innføre et klasseskille på vegen.

På denne bakgrunn mener disse medlemmer at ytterligere kreative former for melking av bilistene ikke kan aksepteres før hele avgiftspolitikken omlegges.

Disse medlemmer viser til at næringslivet i Norge har årlige transportkostnader på ca. 45 mrd. kroner, hvorav 34 mrd. kroner er knyttet til vegtransporten. Dette utgjør over 5 pst. av omsetningen, mens tilsvarende andel i Europa for øvrig bare er ca. 3 pst.

Disse medlemmer mener at noe av forklaringen på dette er dårligere veger og høyere avgifter i Norge.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til det store etterslepet på 9,5 mrd. kroner som eksisterer for å kunne opprettholde vegkapitalen.

Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at Høyre i sine alternative budsjett i perioden 1998-2001 årlig har foreslått å øke bevilgningene til riksveg­investeringer med om lag 1 mrd. kroner.

6.2.4.2 Kapasitet og flaskehalser i infrastrukturen

Vegnettet

Komiteen vil understreke viktigheten av at å få fjernet flaskehalser på vegnettet. Flaskehalsene er ofte dimensjonerende for godstransporten og fører til at lastekapasiteten ikke kan utnyttes. Det fører til økte kostnader for næringslivet og økte miljøbelastninger. Det er også viktig å sette inn ressurser til brøyting i vintersesongen slik at regulariteten blir god.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, konstaterer at tilbudet i en rekke riksvegferjesamband er for dårlig, med gamle ferjer, for liten kapasitet og for dårlig frekvens og åpningstid.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at det er dårlig standard på riksvegferjene langs kysten, sambandene på Kyststamvegen inkludert. Blant annet er frekvensen dårlig.

Jernbane

Komiteen vil understreke viktigheten av at sikkerheten blir prioritert ved tilretteleggingen for krengetog.

Komiteen er enig i at må det må satses på profilutvidelser av tunneler på jernbanetraseene slik at jernbanen kan transportere større volum. For å øke sikkerheten langs sporet må fjerning og sikring av planoverganger ha prioritet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er enig i at satsingen på infrastruktur til jernbanen skal kanaliseres til de tettest befolkede områdene ettersom det er her det største trafikkgrunnlaget finnes og hvor miljøgevinstene er størst.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil foreslå å styrke sikkerheten på jernbanenettet, og vil derfor foreslå å øke planrammen med 500 mill. kroner, totalt i planperioden, ut over Regjeringens forslag.

Kystforvaltning

Komiteen vil peke på viktigheten av å utvikle havnene og farledene som en del av transportkorridorene.

Luftfart

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, vil understreke viktigheten av å utvikle lufthavnene på Gardermoen, Flesland, Værnes og Sola slik at aktivitetsnivået er høyt og overskuddene store nok til å subsidiere de ulønnsomme lufthavnene.

Flertallet viser til at en slik satsing på lufthavnene på Gardermoen, Flesland, Værnes og Sola vil bidra til å øke overskuddet ved disse flyplassene, og dermed kan større ressurser settes inn ved de øvrige flyplasser.

Flertallet understreker likevel at det er nødvendig med tiltak også på flere av de øvrige flyplassene, ikke minst for å bedre sikkerheten. I denne sammenheng viser flertallet til kap. 14.2.5.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre har merket seg at hvert enkelt flyselskap ønsker om å ta hånd om sine passasjerer før ombordstigning, og at disse ønskene kan føre til økt arealbehov og dårligere utnytting av teknisk utstyr. Disse medlemmer har også merket seg mulig behov for økt kapasitet og bedre service, dersom en får trafikkøkning. Disse medlemmer mener det er viktig å utvikle lufthavner som har høgt aktivitetsnivå og overskudd, likevel må investeringer som gir økt sikkerhet ved alle lufthavner prioriteres foran andre behov.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen som mulige investeringer for bedre kapasitet og service nevner Sola, Flesland og Værnes, samt at Pir B på Gardermoen vil bli vurdert bygd i perioden. Disse medlemmer vil understreke at det med dagens miljøproblemer knyttet til flytrafikken er et mål å unngå så sterk vekst i flytrafikken som er nødvendig for at pir B skal bli lønnsom. Disse medlemmer vil også peke på mulighetene knyttet til opprettelse av flere direkteruter til utlandet fra flere av de andre stamflyplassene som et godt alternativ til videre utvidelse på Gardermoen.

6.2.4.3 Konkurranse på det norske jernbanenettet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det i større grad må sannsynliggjøres at de potensielle gevinstene ved å åpne jernbanenettet i persontransport for flere aktører er større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene som følger av et slikt system, før det eventuelt åpnes for økt konkurranse også i persontransport. Flertallet har videre merket seg at Regjeringen vil arbeide for at de sentrale innenlandske jernbanestrekningene åpnes for internasjonale godstransporter i tråd med utviklingen i EU. Flertallet viser videre til merknader i kap. 3.2.2 Rammebetingelser for norsk transportpolitikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er enige i at det er riktig å åpne for mer konkurranse på det norske jernbanenettet. Disse medlemmer vil likevel understreke at når det fra enkelte hold framstilles som om det ikke er konkurranse på det norske jernbanenettet, er dette ikke riktig. Norge er faktisk blant de land i Europa som organisatorisk og lovmessig har kommet lengst med å legge forholdene til rette for å åpne for konkurranse på jernbanenettet. Det er i dag allerede åpnet for flere aktører på deler av det norske jernbanenettet, særlig innenfor godstransport.

Disse medlemmer mener det er riktig gradvis å åpne for konkurranse på det norske jernbanenettet og vil peke på at en tilrettelegging for flere aktører på sporet må ses i sammenheng med tilgjengelig sporkapasitet og hensynet til trafikksikkerheten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil framheve at jernbanesektoren står foran en omfattende liberalisering i europeisk sammenheng. Både for gods- og persontransport vil sporene bli åpnet for konkurranse.

Disse medlemmer mener dette er en gledelig utvikling som vil bidra til å bedre jernbanens konkurranseevne og føre til at jernbanens markedsandel styrkes.

Disse medlemmer mener at det et betydelig effektiviseringspotensial å hente ut ved å konkurranseutsette persontransporttjenestene på jernbane.

For tidlig å kunne hente ut gevinstene som konkurransen innen jernbanesektoren vil medføre, ser disse medlemmer det som viktig at man raskt kommer i gang med konkurranse på jernbanesporet og at Norge blir et foregangsland som ligger i tet i den forestående liberaliseringsprosessen. Det vil også bidra til at norske aktører vil få et konkurransefortrinn i forhold til land som liberaliserer jernbanesektoren på et senere tidspunkt.

Disse medlemmer forutsetter som en selvfølge at NSB BA skal ha de samme vilkår for tilgang til kjørevegen som andre transportselskaper.

Disse medlemmer går imot at NSB BA skal skjermes mot konkurranse på persontransport inntil NSB BA er ferdig med å implementere sitt nye langdistansetog. Ingen har hittil oppnådd suksess og bedret sin konkurranseevne ved å bli skjermet mot konkurranse.

6.2.4.4 Oppstillingsplasser for lastebilnæringen

Komiteen mener det har tatt altfor lang tid å etablere de nødvendige oppstillingsplasser for lastebilnæringen. Oppstillingsplassene er viktig for at sjåførene skal få anledning til å hvile. Uthvilte sjåfører er viktig for trafikksikkerheten på vegene. Storparten av alt gods blir transportert på veg og slitne lastebilsjåfører utgjør en alvorlig trussel mot trafikksikkerheten.

Komiteen viser til at etablering av slike oppstillingsplasser vil kreve betydelig medvirkning og ansvar også fra kommunale myndigheter. Behovet for slike plasser finnes ikke minst i tilknytning til bysentra. Komiteen legger til grunn at departementet kontakter kommuner i de aktuelle byområdene for å få et samarbeid om å etablere slike plasser.

Komiteen har merket seg at departementet vurderer å utarbeide samlede planer for godstransporten ved neste revisjon av transportplanen, og forutsetter at dette ikke fører til unødige forsinkelser i arbeidet med å etablere slike oppstillingsplasser, men at dette følges opp i første del av transportplanperioden.

Komiteen er opptatt av at slike plasser har et godt servicetilbud, med godt vedlikehold. På vinterstid er det viktig med tilfredsstillende snøbrøyting.

6.2.5 Utviklingen av transportkorridorer i Europa

Komiteen vil vise til arbeidet med å etablere TEN-T, som sammen med EUs arbeid, vil styrke skipsfartens rolle innen varetransport. Det er viktig at norske myndigheter bidrar til at Norge blir koblet opp mot disse korridorene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har ingen prinsipielle motforestillinger mot at NSB BA engasjerer seg i skandinaviske togruter, men vil sterkt understreke at NSB BA nå må fokusere på det som er selskapets kjerneoppgave: det å drive persontransport i Norge, og da hovedsakelig i de befolkningstette områdene.

Disse medlemmer vil peke på at den internasjonale konkurranse om lokalisering av bedrifter krever internasjonalt likeverdige rammebetingelser. For transportens del innebærer det at de transportpolitiske rammebetingelsene må være bedre enn i de land vi konkurrerer med, gitt de lange avstandene norske bedrifter ofte har. Transportkorridorer som er knyttet opp mot transportkorridorene i Europa, representerer viktige rammebetingelser for norsk næringsliv.

Disse medlemmer registerer med bekymring at avgiftene på norsk luftfart er langt høyere enn land det er naturlig å sammenligne seg med. Det høye avgiftsnivået bidrar til å redusere antallet flyginger. Samtidig bidrar det høye avgiftsnivået til å undergrave konkurransen ettersom aktører som har sin hovedaktivitet i Norge kommer dårligere ut enn flyselskap som har mesteparten av sin trafikk utenfor Norge. Dette er meget bekymringsfullt.

Disse medlemmer understreker av luftfartsavgiftene må reduseres for å opprettholde konkurransen innen luftfarten. Disse medlemmer vil derfor gå inn for å fjerne passasjeravgiften.