1. Innledning

I Finansdepartementets proposisjon om omprioriteringar og tilleggsløyvingar på statsbudsjettet for 2001, er det gjort framlegg om løyvingar på Samferdselsdepartementets budsjett for 2001. Desse gjeld programkategoriane 21.20 Luftfartsformål og 21.50 Jernbaneformål.

Endringane blir nærare omtalte i Samferdselsdepartementets proposisjon. Her blir det også gjort framlegg om vedtak for programkategori 21.30 Vegformål.

Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Eirin Faldet, Marthe Scharning Lund, Kari Manger, Sverre Myrli og Ola Røtvei, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Høyre, Ole Johs. Brunæs og lederen Oddvard Nilsen, fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Venstre, May Britt Vihovde, viser til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) når det gjelder forslag til vedtak vedrørende bevilgningene.

2. Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

2.1 Ungdomskort

Sammendrag

Samferdselsdepartementet orienterer om ei landsomfattande ordning med ungdomskort, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) og Innst. S. nr. 119 (2000-2001) om Nasjonal transportplan 2002-2011.

Departementet legg opp til ei landsomfattande ordning med ungdomskort. Over halvparten av fylkeskommunane har allereie frivillig innført ulike ordningar med ungdomskort.

Departementet tek sikte på å leggje fram for Stortinget eit opplegg for ei landsomfattande ordning med ungdomskort i statsbudsjettet for 2002.

Komiteens merknader

Komiteen er tilfreds med at departementet vil følge opp en landsomfattende ordning med ungdomskort i statsbudsjettet for 2002.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet Thore A. Nistad og Christopher Stensaker viser til sine merknader i Nasjonal transportplan (2002-2011) og vil komme tilbake til saken i forbindelse med Regjeringens fremleggelse av vurderingen under budsjettet for 2002.

2.2 Kap. 1301 Forsking og utvikling mv.

Transport for funksjonshemma i arbeids- og utdanningssamanheng - forsøk

Sammendrag

Regjeringa ønskjer å sikre at funksjonshemma skal kunne delta i arbeidsliv og gjennomføre utdanning.

Det blir i proposisjonen gjort greie for eit forsøk for transport for funksjonshemma i arbeids- og utdanningssamanheng som skal finansierast av fleire departement.

Forsøket vil bli gjennomført etter to modellar, starte opp 1. august 2001, og vil vare i eitt år. Overslagsvis er kostnadene til den delen av forsøket som blir utført i tilknyting til den fylkeskommunale tt-transporten sett til 5,5 mill. kroner for inneverande budsjettår. Samferdselsdepartementet dekkjer sin del, 1 mill. kroner, ved omprioriteringar innafor kap. 1301 post 70 Tilskot til rasjonell og miljøvennleg transport m.v.

Forsøket er nærare omtalt under omtalen av Sosial- og helsedepartementet i proposisjonen til Finansdepartementet om revisjon av statsbudsjettet for 2001.

Komiteens merknader

Komiteen viser til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001, jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

Komiteen ser positivt på at det er blitt enighet mellom flere departement (Samferdselsdepartementet, Sosial- og helsedepartementet, Arbeids- og administrasjonsdepartementet og Kirke-, utdannings- og forsk­ningsdepartementet) for å gjennomføre forsøk med transport av funksjonshemmede i arbeids- og utdanningssammenheng. Tverrdepartementalt samarbeid er ofte viktig for å løse saker, og i denne sammenheng bør det medføre at det legges til rette for at funksjonshemmede kan delta likeverdig i arbeidsliv og utdanningssammenheng.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser imidlertid ordningen som utilfredsstillende fordi den er et begrenset forsøk som ikke vil sikre funksjonshemmede i arbeid eller utdanning en ubetinget rett til transport dersom de fyller vilkårene. Mange vil bli utelukket. Dette medlem viser til merknader i Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

3. Programkategori 21.20 Luftfartsformål

3.1 Kap. 1310 Flytransport

Post 70 Godtgjering for innanlandske flyruter

Sammendrag

Flyselskapet Braathens ASA kunngjorde 15. november 2000 at det ville leggje ned flyrutetilbodet mellom Oslo og Røros frå 2. januar 2001.

Som følgje av at staten inngjekk mellombels kontrakt med nytt selskap for flyruta Oslo-Røros er det behov for å auke løyvinga på kap. 1310 post 70. Det statlege tilskotet til Røros-ruta fram til 1. august 2001 svarer til 5,2 mill. kroner på årsbasis, og det blir gjort framlegg om å auke kap. 1310 post 70, med 5,2 mill. kroner.

Når det gjeld forslag til vedtak, viser Samferdselsdepartementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert nasjonalbudsjett 2001. Ein vil kome tilbake til Stortinget dersom det etter anbodskonkurransen blir behov for justeringar av budsjettet for 2001.

Komiteens merknader

Komiteen viser, når det gjelder bevilgningsforslag, til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001, jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

Komiteen sier seg tilfreds med at rutetilbudet Oslo-Røros opprettholdes.

3.2 Kap. 1313 Luftfartstilsynet (jf. kap. 4313)

Bemanninga i Luftfartstilsynet

Sammendrag

Departementet orienterer om bemanninga i Luft­farts­tilsynet, jf. elles St.prp. nr. 1 (2000-2001).

Luftfartstilsynet meiner det vil vere nødvendig å auke bemanninga frå 140 til 155 årsverk totalt for å kunne dekkje alle dei pålagde tilsynsoppgåvene og for å kunne halde høg standard med omsyn til kvalitet, effektivitet og servicenivå.

Samferdselsdepartementet legg vekt på at Luftfartstilsynet skal utføre oppgåvene sine med høg kompetanse og kvalitet, samstundes som verksemda skal vere effektiv. Etter departementet sitt syn er det viktig at verksemda skal omfatte også alle dei planlagde nye tilsynsområda.

Departementet legg til grunn at ei eventuell utviding av bemanninga ut over dei 140 årsverka etaten har i dag, må sjåast i samanheng med føresetnaden om effektiv ressursutnytting. I framlegget til statsbudsjett for 2002 vil departementet ta endeleg stilling til bemanninga i Luftfartstilsynet og til eventuelle produktivitetskrav til verksemda.

Komiteens merknader

Komiteen vil peke på at det ved opprettelse av Luftfartstilsynet ble forutsatt ca. 120 tilsatte det første driftsåret, hvorav ca. 100 ville bli overført fra Luftfartsverket. Komiteen vil i denne forbindelse vise til følgende merknad fra Innst. S. nr. 226 (1999-2000):

"Komiteen har merket seg at det nye tilsynet krever økt bemanning i forhold til dagens situasjon. For å holde kostnadene nede, forutsetter komiteen at det utvises nøkternhet i dette arbeidet."

Komiteen merker seg at etaten i dag har 140 årsverk, jf. St.prp. nr. 76 (2000-2001).

Komiteen vil derfor være tilbakeholdne ved et eventuelt forslag om utvidelse av bemanningen i Luftfartstilsynet.

Komiteen sier seg enig med departementet om at bemanningen i Luftfartstilsynet må ses i sammenheng med produktivitetskravet til virksomheten.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til en utvikling vedr. ressursbruk innenfor Luftfartstilsynet som er foruroligende sammenliknet med 1999, siste året med Luftfartsinspeksjonen. Antall administrative stillinger er økt fra 5 til 33,5. Antallet jurister er økt fra 6 til 16. Det var 14 ledere i 1999, nå er det 23. Dette tyder ikke på prioritering av operativ virksomhet.

Dette medlem ser denne utviklingen i klar motstrid til målsettingene om å effektivisere offentlig sektor, hvor mindre ressurser skal brukes på ledelse og administrasjon og mer på tjenesteyting.

Dette medlem vil peke på at det i tillegg nyttes utstrakt bruk av konsulentbistand. Den er økt fra 2,5 mill. kroner i 1999 til 9,7 mill. kroner i 2001.

3.3 Kap. 2450 Luftfartsverket (jf. kap. 5450)

Sammendrag

Det blir i proposisjonen gjort greie for revidert budsjett for Luftfartsverket.

Når det gjeld forslag til vedtak på kap. 2450 Luftfartsverket og kap. 5450 Luftfartsverket, viser Samferdselsdepartementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med revidert nasjonalbudsjett.

Utviklinga i luftfarten etter framlegget av budsjettet for Luftfartsverket sist haust har vist ytterlegare reduksjon i faktisk og venta etterspørsel etter Luftfartsverkets tenester, og dermed reduserte trafikkinntekter.

I forhold til St.prp. nr. 1 (2000-2001) reknar Luftfartsverket med ein samla reduksjon i trafikkinntektene på stamrutenettet og dei regionale lufthamnene på om lag 42,6 mill. kroner i 2001. Denne svikten i inntektene vil delvis bli kompensert ved ein auke i avkastinga frå Oslo Lufthavn AS på 39,3 mill. kroner, frå 200 mill. kroner til 239,3 mill. kroner. Det blir vidare foreslått at trekket på Luftfartsverkets reguleringsfond blir auka med 4,3 mill. kroner, frå 76,9 mill. kroner til 81,2 mill. kroner. Det må understrekast at det framleis er stor uvisse knytt til trafikkutviklinga utover i 2001 og dermed også til driftsinntektene for Luftfartsverket. Dette kjem m.a. av omlegginga av dei fiskale flyavgiftene frå 1. april 2001.

Netto auke i driftsutgiftene i forhold til St.prp. nr. 1 (2000-2001) er 72 mill. kroner.

Av omsyn til utviklinga i Luftfartsverkets økonomi og auka kostnader i samband med innføring av meirverdiavgift på tenester, blir det gjort framlegg om at avkastingskravet frå Luftfartsverket blir redusert med 21 mill. kroner.

Som følgje av endringane i driftsinntekter og driftsutgifter, blir det gjort framlegg om å redusere investeringsramma i 2001 frå 700 mill. kroner til 650 mill. kroner.

Det nye investeringsnivået fordeler seg med 520 mill. kroner (mot tidlegare 536 mill. kroner) til stamruteplassane og 130 mill. kroner (mot tidlegare 164 mill. kroner) til dei regionale lufthamnene.

Av dei mest omfattande endringane i investeringane for stamrutelufthamnene gjeld m.a. prosjektet Stavanger lufthamn, Sola - utviding av ekspedisjonsbygg, der ein legg opp til at løyvinga for prosjektering og planlegging blir redusert frå 91,2 mill. kroner til 10 mill. kroner i 2001. På bakgrunn av kvalitetssikringa er kostnadsoverslaget for prosjektet no auka frå 556 mill. kroner til 562,5 mill. kroner.

For utskifting av flykontrollsystema (NATCON), Sola, Flesland, Værnes, Bodø blir det for 2001 foreslått å auke løyvinga frå 58 mill. kroner til 76 mill. kroner, inkl. 15 mill. kroner i tryggleiksanalyse.

Av endringane i investeringane for regionale lufthamner blir det m.a. gjort framlegg om å setje av 17,8 mill. kroner til bygg og anlegg i 2001, mot tidlegare 60 mill. kroner.

Komiteens merknader

Komiteen viser, når det gjelder bevilgningsforslag, til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001, jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

Komiteen ser behovet for utskifting av flykontrollsystem ved Sola, Flesland, Værnes og Bodø, og støtter departementets forslag til økning for å ivareta sikkerheten bedre.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, er kjent med behovet for investeringene ved Stavanger lufthavn, Sola. Flertallet mener imidlertid at det er behov for å se nærmere på kostnadsoverslaget og støtter departementets forslag til reduksjon av kostnadsoverslaget for prosjektet i 2001.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er uenig i den prioritet som Nasjonal transportplan la opp til. Dette medlem viser til den usikre situasjonen som Honningsvåg lufthavn er i, den prosess som foregår i Luftfartsverket vedr. framtida til de regionale lufthavner og registrerer at i framlegget til revidert foretas det store kutt i bevilgninger til teknisk og operativ oppgradering av regionale flyplasser. Å starte større investeringer på ekspedisjonsbygg og lignende på stamrutenettet vil vanskeliggjøre nødvendig oppgradering av regionale flyplasser.

Dette medlem vil således gå inn for å stryke bevilgningen til prosjektering og planlegging av ekspedisjonsbygg på Stavanger lufthavn og nytte midlene til teknisk og operativ oppgradering av regionale flyplasser.

Dette medlem viser bl.a. til at oppgraderingstiltak nå blir utsatt på Rørvik og Mehamn flyplass. Dette medlem vil se på dette som tiltak som bør prioriteres.

3.4 Etablering av treningssenter for brann- og redningsteneste i Tjeldsund i Nordland

Sammendrag

Regjeringa foreslår etablering av nytt treningssenter for brann- og redningsteneste i Tjeldsund i Nordland, samlokalisert med Norges brannskole. Det nye senteret kjem i tillegg til dagens verksemd på Trandum ved Gardermoen.

Investeringsbehovet er førebels kostnadsrekna til i overkant av 30 mill. kroner. Dei årlege driftskostnadene for Luftfartsverket er rekna med å auke noko i forhold til samla drift på Trandum (førebels rekna til om lag 4 mill. kroner).

Regjeringa vil kome tilbake til saken i seinare budsjettframlegg.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Fremskrittspartiet, vil understreke den alvorlige økonomiske situasjonen for Luftfartsverket og forutsetter at en samordning med brann- og redningstjenesten ved Luftfartsverkets treningssenter, Trandum og Norges brannskole, Tjeldsund, ikke må medføre ytterligere økonomisk belastning for Luftfartsverket.

Flertallet har merket seg at Regjeringa vil komme tilbake til saken i senere budsjettframlegg, og vil komme nærmere tilbake til saken i den forbindelse.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til Dokument 8:37 (2000-2001) frå stortingsrepresentantane May Britt Vihovde, Jorunn Ringstad og Jan Sahl der det vart fremja følgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at brann- og redningstjenesten ved Luftfartsverkets treningssenter samlokaliserer med Norges Brannskole."

Desse medlemene vil peike på at bakgrunnen for forslaget var at i februar 1998 gjekk dåverande samferdselsminister Odd Einar Dørum inn for ei delt løysing for lokalisering av Luftfartsverket sitt treningssenter, slik at brann- og redningstenesta skulle leggjast til Norges Brannskole, Tjeldsund i Nordland.

Desse medlemene er kjende med at Kystverket, Luftfartsverket og Tjeldsund kommune i samband med samlokaliseringsarbeidet har investert om lag 12, 5 mill. kroner. I tillegg er det brukt store ressurser i samband med planlegging og prosjektering av ei felles utbygging.

Desse medlemmene er nøgd med at noverande regjering stadfestar vedtaket som vart gjort i 1998. Desse medlemene meiner at samlokaliseringa bør skje snarast slik at ein kan dra nytte av gjennomførte grunnlagsinvesteringar, samt byggje opp eit breitt brannfagleg kompetansemiljø.

Desse medlemmene viser til svar frå departementet om at det ikkje er behov for ytterlegare investeringar ved Luftfartsverket sitt treningssenter på Trandum, utover dei 15 mill. kroner som allereie er investert sidan 1998.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at dersom opplæringsvirksomheten innenfor brann- og redningstjeneste flyttes til Tjeldsund, vil opplæringen innenfor plasstjeneste fremdeles være lokalisert til Trandum. Denne delingen av virksomheten medfører økte utgifter for Luftfartsverket.

Investeringene på Tjeldsund vil beløpe seg til 86,9 mill. kroner fordelt med 35 mill. kroner til øvingsfelt og utstyr og 51,9 mill. kroner til bygninger. Det forutsettes at Statsbygg finansierer bygningene og leier disse til Luftfartsverket. Da vil investeringene i bygg omregnes til husleie. Husleie og øvrige driftsutgifter ved Tjeldsund er beregnet til 9,7 mill. kroner per år. Driftsutgiftene på Trandum ved en delt løsning kommer i tillegg med 5,5 mill. kroner per år. Samlet vil en delt løsning utgjøre 15,2 mill. kroner pr. år i driftsomkostninger. Det er en økning med 4,0 mill. kroner per år i forhold til dagens driftskostnader på Trandum. I tillegg vil det ved en delt løsning bli nødvendig å investere 35 mill. kroner i øvingsfelt. En videreføring av samlet opplæring som i dag, vil medføre at disse utgiftsøkningene ikke inntreffer.

Disse medlemmer vil videre vise til at det ikke eksisterer noe fagmiljø ved Norges brannskole innenfor det som er Luftfartsverkets primære behov ved denne opplæringen, nemligflybrannslokking og flykjenning. Her er samarbeidet mellom OSL og Luftfartsverket svært viktig. Ved en deling av virksomheten vil mye av dette gode samarbeidet måtte nedlegges, noe som vil få konsekvens for den faglige kvaliteten på utdanningen. Videre vil det ikke lenger være et samlet, sterkt fagmiljø i Norge innenfor disse spesielle områdene.

3.5 Honningsvåg lufthamn

Sammendrag

Departementet orienterer om godkjenning av Honningsvåg lufthamn og operasjonane der, og førebelse utgreiingar av alternative løysingar for lufthamna.

Luftfartsverket må innan 1. mai 2001 søkje Luftfarts­tilsynet om fornya godkjenning av lufthamna frå 1. august 2001. Luftfartstilsynet vil òg gjennomføre ei ny vurdering av Widerøes godkjenning frå 1. august 2001.

Departementet legg til grunn at Luftfartsverket vil halde lufthamna ved like med sikte på at godkjenninga av ho skal kunne fornyast etter 1. august 2001. Departementet vil følgje situasjonen nøye i høve til Luftfartsverket og rutedrifta.

Luftfartsverket har gjort førebelse utgreiingar av alternative løysingar for Honningsvåg. Utgreiingane viser at det må reknast med sterke operative restriksjonar og låg regularitet ved Honningsvåg lufthamn.

Det kan fysisk vere mogleg å ruste opp lufthamna. Ei avgrensa oppgradering er rekna til rundt 60-70 mill. kroner, medan ei full oppgradering til om lag same standard som andre regionale lufthamner har i dag, er rekna til om lag 150 mill. kroner. På grunn av vêr- og vindrestriksjonane reknar Luftfartsverket det likevel som usikkert om slike utbetringar vil verke nemneverdig inn på regulariteten.

Ikkje minst på grunnlag av dei store investeringane som eventuelt må gjerast anten på dagens Honningsvåg lufthamn eller ein ny lokalitet, legg departementet til grunn at dei vidare utgreiingane og endeleg avgjerd om Honningsvåg lufthamn må skje på lik linje og i samanheng med det generelle arbeidet med den regionale lufthamnstrukturen. Dette vil sikre eit best mogleg grunnlag for prioriteringane av investeringar på det regionale lufthamnnettet. Departementet reknar med å kome tilbake til saka hausten 2001.

Komiteens merknader

Komiteen er kjent med den vanskelige situasjonen for lufthamnen i Honningsvåg og slutter seg til departementets konklusjon om en totalgjennomgang av situasjonen til høsten 2001.

4. Programkategori 21.30 Vegformål

4.1 Kap. 1320 Statens vegvesen (jf. kap. 4320)

Endringar i økonomiske fullmakter for Statens vegvesen

Sammendrag

Departementet gjer greie for endringar i nokre økonomiske fullmakter for Statens vegvesen, medrekna tilsegnsfullmakt til Samferdselsdepartementet for å inngå avtalar om forskotering av midlar til vegformål.

For mellombelse omdisponeringar mellom prosjekt og fylke av statlege midlar blir det lagt opp til følgjande nye fullmakter for Statens vegvesen:

• – Det skal ikkje vere avgrensingar for mellombelse omdisponeringar mellom stamvegprosjekt og prosjekt på det øvrige riksvegnettet ut over dei nedanståande for stamvegramma og fylkesfordelt ramme.

• – Stamvegramma: Maksimum 30 mill. kroner pr. prosjekt og 30 pst. av den totale løyvinga til stamvegar i vedkomande år.

• – Fylkesfordelt ramme: Maksimum 30 mill. kroner pr. prosjekt både innafor eit fylke og mellom fylke. Maksimum 30 pst. av løyvinga til fylket over fylkesfordelt ramme i vedkomande år kan bli lånt inna­for fylket og mellom fylke.

• – Oppstart av prosjekt: Prosjekt som er prioritert innafor handlingsprogrammet for inneverande fireårsperiode og som er av ein slik storleik at det ikkje er aktuelt med omtale i St.prp. nr. 1. Lånte midlar som skal nyttast til oppstart av prosjekt på det øvrige riksvegnettet, skal vere handsama av fylkeskommunen. Ved usemje mellom fylkeskommunen og vegkontoret eller Vegdirektoratet skal saka leggjast fram for Samferdselsdepartementet.

Mellombelse omdisponeringar av bompengar (gjeld berre for bompengepakker) skal ha dei same fullmaktene som for statlege midlar, men med presiseringar, jf. proposisjonen.

For varige omdisponeringar av statlege midlar blir det lagt opp til følgjande nye fullmakter for Statens vegvesen:

• – Stamvegramma: Maksimum 30 mill. kroner pr. prosjekt og 10 pst. av den totale løyvinga til stamvegar i vedkomande år.

• – Fylkesfordelt ramme: Maksimum 30 mill. kroner pr. prosjekt og 30 pst. av løyvinga til fylket over fylkesfordelt ramme i vedkomande år.

• – Oppstart av prosjekt: Prosjekt som er prioritert innafor handlingsprogrammet for inneverande fireårsperiode og som er av ein slik storleik at det ikkje er aktuelt med omtale i St.prp. nr. 1. Omdisponeringar som skal nyttast til oppstart av prosjekt på det øvrige riksvegnettet, skal vere handsama av fylkeskommunen. Ved usemje mellom fylkeskommunen og vegkontoret eller Vegdirektoratet skal saka leggjast fram for Samferdselsdepartementet.

Varige omdisponeringar av bompengar (gjeld berre for bompengepakker) skal ha dei same fullmaktene som for statlege midlar, men med presiseringar, jf. proposisjonen.

Samferdselsdepartementet foreslår at Stortinget i samband med dei årlege budsjetta fastset ei ramme som departementet får fullmakt til å inngå forskoteringsavtalar innafor. For 2001 gjer ein framlegg om at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå forskoteringsavtalar for inntil 600 mill. kroner ut over gitt løyving på kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringar, og slik at samla refusjonsansvar knytt til nye og alt inngåtte forskoteringsavtalar ikkje overstig 1 800 mill. kroner. Refusjonar på vilkår kjem i tillegg og skal leggjast fram for Stortinget.

Forskoteringar i samband med oppstart av prosjekt der prosjekta er av ein slik storleik at dei blir lagde fram i budsjettproposisjonane, skal framleis leggjast fram for Stortinget i samband med dei årlege budsjetta eller i eigne stortingsproposisjonar. Slike forskoteringar blir også omfatta av fullmakta på 600 mill. kroner.

Samferdselsdepartementets framlegg til forskoteringsfullmakter for Statens vegvesen innafor den foreslåtte fullmaktsramma til departementet og behandlingsmåte går nærare fram av proposisjonen.

Samferdselsdepartementet vil fastsetje nærare retningsliner for bruken av fullmaktene på dei tre områda.

Komiteens merknader

Komiteen viser til at Statens vegvesen i dag har en rekke økonomiske fullmakter og at det legges opp til å justere noen av disse i denne omgangen.

Komiteen peker på at formålet med midlertidige omdisponeringer av midler er å få en rasjonell utnytting av bevilgningene. Komiteen slutter seg til de foreslåtte nye fullmakter på dette området for Statens vegvesen.

Komiteen slutter seg videre til de foreslåtte nye fullmakter for varige omdisponeringer av midler.

Komiteen viser til tidligere behandlinger av retningslinjer for forskottering av nye vegprosjekt. Komiteen er enig i at det ikke bør være nødvendig med forskottering av prosjekt som er gitt bevilgning på grunn av at finansieringen av prosjektene må sikre en rasjonell og optimal framdrift. Komiteen er enig i at der dette ikke er mulig, bør det kunne åpnes for forskotteringer. Komiteen legger til grunn at Stortinget i forbindelse med de årlige budsjettene fastsetter ei årlig ramme som departementet får fullmakt til å inngå forskotteringsavtaler innenfor. Komiteen slutter seg til forslaget til fullmakt på dette området for budsjettåret 2001.

Komiteen viser for øvrig til at departementet vil fastsette nærmere retningslinjer for bruken av fullmaktene på disse tre områdene.

4.2 E18 over Eidangerhalvøya - utviding av eksisterande bompengeordning

Sammendrag

Det blir tilrådd at bompengeselskapet får høve til å utvide bompengeinnkrevjinga på E18 over Eidangerhalvøya for å finansiere m.a. trafikksikringstiltak.

Innkrevjing av bompengar til prosjektet E18 Lanner-Rugtvedt i Telemark starta opp i juni 1986, jf. St.prp. nr. 7 (1985-1986). Utbygging av parsellen blei fullført i 1996.

Ifølgje St.prp. nr. 57 (1997-1998) reknar Samferdselsdepartementet med at selskapet ville vere gjeldfri innan 1. januar 2002. Vegdirektoratet har etter dette handsama ein søknad om forlengd bompengeperiode og godkjent at innkrevjinga på Lanner bomstasjon blir avslutta 15. mars 2002.

Det er no behov for å gjennomføre fleire mindre trafikksikringstiltak på nye E18 som ein ikkje var tilstrekkeleg merksam på før etter opninga av den nye vegen. Kostnadene er utrekna til om lag 13 mill. kroner.

I tillegg til desse tiltaka er det foreslått bygging av rundkøyring og miljøtiltak på gamle E18 på strekninga Rugtvedt-Heistad-Kjørholt for at denne skal kunne vere ein fullverdig omkøyringsveg. Kostnadene er utrekna til om lag 5 mill. kroner. Tiltakskostnadene blir til saman om lag 18 mill. kroner.

Ut frå bompengeinntektene i dag er det rekna med at utvidinga av prosjektet, saman med meirutgifter i samband med innføring av meirverdiavgift på tenester, vil forlengje bompengeperioden med vel 4 månader. Innkrevjinga kan då avsluttast i byrjinga av august 2002.

Komiteens merknader

Komiteen viser til at prosjektet E18 Lanner-Rug­tvedt i Telemark ble startet opp i juni 1986 og utbyggingen ble fullført i 1996. Det ble lagt til grunn at bompengeselskapet ville være gjeldfri innen 1. januar 2002. Komiteen har merket seg at Vegdirektoratet i tråd med gjeldende avtale har godkjent at innkrevingen blir avsluttet 15. mars 2002.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, viser til at det nå er behov for å gjennomføre flere mindre trafikksikkerhetstiltak på nye E18 som en ikke var tilstrekkelig oppmerksom på før etter åpningen av den nye vegen. Flertallet slutter seg til at det er ønskelig å få gjennomført disse tiltakene og at bompengeselskapet får anledning til å utvide bompengeinnkrevingen på Lanner med ca. 4 måneder.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet støtter forslaget om å utvide bompengeperioden for bomstasjonen på E18 Lannerheia 1. januar 2002 til 15. mars 2002 slik at bompengeselskapet blir gjeldfritt.

Disse medlemmer vil derimot gå imot at bomstasjonen på Lannerheia skal finansiere mindre trafikksikringstiltak på nye E18 for om lag 13 mill. kroner og bygging av rundkjøring og miljøtiltak på gamle E18 på strekningen Rugtvedt-Heistad-Kjørholt med kostnader beregnet til om lag 5 mill. kroner. Dette er tiltak som ikke lå inne da bompengeinnkrevingen startet og som ikke naturlig hører inn i dette bomprosjektet.

Disse tiltakene må derfor finansieres over de ordinære vegbudsjettene, og disse medlemmer vil vise til de økte bevilgningene til vegsektoren i Høyres og Fremskrittspartiets budsjetter som gjør det mulig å realisere disse tiltakene raskt hvis de lokale myndigheter opprettholder prioriteringen.

4.3 E18 i Kristiansand - utvida bompengeordning

Sammendrag

Departementet tilrår at bompengeselskapet får høve til å utvide bompengeinnkrevjinga for E18 Kristiansand for å finansiere utbygging av hovudtilkomst til høgskolen i Agder (HiA-sambandet) og utbygging av kollektivtiltak i Kristiansand.

Kristiansand kommune meiner HiA-sambandet er eit viktig ledd i betring av samferdselssituasjonen i byen, og går no inn for at prosjektet blir finansiert i hovudsak gjennom utvida bompengeinnkrevjing frå dei eksisterande bomstasjonane.

Prosjektet er kostnadsrekna til 60 mill. kroner. Det er gjort framlegg om ei finansiering med bompengebidrag på 50 mill. kroner, tilskot på 5 mill. kroner frå Kristiansand kommune og 5 mill. kroner frå riksvegbudsjettet.

Kristiansand kommune går vidare inn for å utvide bompengeordninga til å dekkje tiltak for framkomsten for busstrafikken frå Vågsbygd i vest, via sentrum og til Rona i aust. Det er i dag køproblem på innfarten frå aust og vest til Kvadraturen.

I St.prp. nr. 68 (1998-1999) er det lagt opp til at bompengeinnkrevjinga er avslutta ved årsskiftet 2003/2004, eller hausten 2004 dersom det skal krevjast inn 50 mill. kroner ekstra til gang- og sykkelvegutbygging.

Utbygginga av HiA-sambandet i 2002 og kollektivtiltak i 2003-2005 føreset låneopptak. Med kapitalkostnader på om lag 20 mill. kroner medfører utvidinga av bompengeordninga at innkrevjinga blir forlengd med om lag eit år og tre månader.

Komiteens merknader

Komiteen viser til tidligere behandlinger av bompengeordningen i Kristiansand, sist i forbindelse med behandlingen av St. prp. nr. 68 (1998-99).

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, slutter seg til de vurderinger som departementet har når det gjelder ny hovedtilførsel til Høgskolen i Agder og at tiltak for utbygging av kollektivtrafikken er viktige ledd i bedringen av transportsituasjonen i Kristiansand. Flertallet viser til at å samle trafikken i en hovedtilførsel mellom E18 og høgskoleområdet vil bedre framkommeligheten og redusere miljøulempene i boligområdene.

Flertallet vil på denne bakgrunn slutte seg til at bompengeselskapet får anledning til å utvide bompengeinnkrevingen i tråd med det skisserte opplegget.

Komiteens medlemmer fra Høyre går imot å utvide bompengeinnkrevingen på E18 i Kristiansand for finansiere ny hovedtilkomst til Høgskolen i Agder (HiA-sambandet), og tiltak for kollektivtrafikken i Kristiansand. En slik utvidelse vil medføre at bilistene på E18 skal betale for prosjekter de ikke vil nyte godt av. Som det går fram av Regjeringens uttalelser i St. prp. nr. 81 (2000-2001) vil en slik utvidelse ikke være i samsvar med de generelle retningslinjene for bompengeprosjekter gitt av Stortinget om hvem som kan pålegges å betale bompenger.

Disse medlemmer vil vise til at Høyre innen sin vegsatsing i revidert vil bevilge 50 mill. kroner til bygging av HiA-sambandet slik strekningen kan bygges uten bruk av bompenger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til tidligere merknader angående vilkår for bompengeinnkreving der Fremskrittspartiet har gått imot enhver innkreving fra bilistene til dekning av kollektivformål. Innkreving av bompenger skal kun benyttes dersom pengene går til et helt nytt, konkret vegprosjekt og gammel vegstrekning holdes åpen uten bompengeinnkreving (valgfritt).

Disse medlemmer viser også til sine merknader i Nasjonal transportplan (2002-2011), jf, Innst. S. nr. 119 (2000-2001), samt Fremskrittspartiets merknader under revidert budsjett.

4.4 E6 Trondheim-Stjørdal i Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag - utviding av bompengeprosjektet

Sammendrag

Det blir gjort framlegg om at Trøndelag Bomveiselskap AS får høve til å utvide bompengeordningen på E6 Trondheim-Stjørdal for m.a. å fullføre nordre tunnelløp i Grilstadtunnelen.

Gjennom handsaminga av St.prp. nr. 124 (1986-1987) samtykte Stortinget i delvis bompengefinansiering av ei etappevis utbygging av ny E6 Trondheim-Stjørdal, jf. Innst. S. nr. 74 (1987-1988).

Heile anlegget var meint å stå ferdig i 1994. I St.prp. nr. 42 (1994-1995) blei det gjort greie for svikt i bompengeinntektene og for framdrifta for prosjektet. Stortinget vedtok eit nytt innkrevjingsystem som skulle gjere bompengeselskapet i stand til å handtere gjelda, jf. Innst. S. nr. 207 (1994-1995).

I St.prp. nr. 124 (1986-1987) heiter det at ny E6 Nidelv bru-Ranheim, som Grilstadtunnelen er ein del av, skal regulerast som firefelts veg, men i første omgang stort sett bli bygd som tofelts veg. For å redusere ulempene for dei som bur i området og for trafikantane, blei det vedteke å sprengje ut nordre tunnelløp gjennom Grilstadhaugen samstundes med søre tunnelløp.

For å handtere eksisterande trafikkmengd og sannsynleg trafikkauke i framtida, og auken som vil følgje av ei sannsynleg trafikkoverføring frå noverande E6, er det ønskjeleg å auke kapasiteten ved å fullføre utbygginga av Grilstadtunnelen.

Kostnadsoverslaget for den planlagte utvidinga av bompengeprosjektet er 52 mill. kroner.

Kostnadsoverslaget for å fullføre nordre tunnelløp i Grilstadtunnelen er 31,5 mill. kroner. I tillegg kjem om lag 14 mill. kroner til nødvendige arbeid på veg i dagen, inkludert midtdelar, 0,6 mill. kroner til miljøtiltak på noverande E6 og 0,7 mill. kroner til mindre tilpassingar i området til bomstasjonen.

Kostnadsoverslaget for tiltak på Innherredsvegen og Mellomvegen er om lag 20 mill. kroner, men prosjektet E6 Trondheim-Stjørdal skal bidra med berre 4,55 mill. kroner gjennom den utvida bompengeordninga.

Med ei utviding av bompengeprosjektet til også å omfatte bompengefinansiering av tiltaka som blir omtalte i proposisjonen, vil tida for innkrevjing auke med om lag eit halvt år, dvs. nedbetaling i løpet av første halvdel av 2006. I samband med handsaminga av St.prp. nr. 42 (1994-1995) blei det opna for innkrevjing fram til 2013. Årsaka til tidlegare nedbetaling av gjelda er høgare trafikkvekst og lågare lånerente.

Under føresetnad av Stortingets godkjenning vil anleggsarbeidet starte snarast mogleg og med sluttføring i løpet av 2001.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 heiter det at innteninga i bompengeposjektet E6 Trondheim-Stjørdal er vesentleg høgare enn lagt til grunn, og at det derfor blir arbeidd med planar om å utvide prosjektet til også å omfatte endeparsellane Nidelv bru-Grilstad i Trondheim og Værnes-Kvithamar i Stjørdal.

Da bystyret i Trondheim kommune vedtok reguleringsplan for Nordre avlastningsveg Ila 23. november 2000, gjekk kommunen inn for å overføre kostnadene ved bygging av Nidelv bru frå Trondheimspakka til E6 Trondheim-Stjørdal. Dette kan få konsekvensar for planane om å utvide bompengeprosjektet E6 Trondheim-Stjørdal til også å omfatte endeparsellane. Forslaget frå Trondheim kommune må derfor leggjast fram for Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag fylkeskommunar, og Malvik og Stjørdal kommunar for handsaming.

Komiteens merknader

Komiteen viser til at det er viktig å øke kapasiteten gjennom Grilstadtunnelen slik at denne tunnelen ikke blir en flaskehals på strekningen E6 Trondheim-Stjørdal.

Komiteen peker på at det er viktig at det blir tatt hensyn til tiltak for trafikksikkerhet med utbygging av midtdeler, samt at miljøtiltak også er med i prosjektet.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at det er lokalpolitisk enighet om utvidelse av bompengeprosjektet og at dette skal 100 pst. bompengefinansieres.

Flertallet slutter seg til at Trøndelag Bomveiselskap AS får anledning til å finansiere utvidelsen av bompengeprosjektet E 6 Trondheim-Stjørdal slik det er gjort rede for.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet vil gå imot at tiltakene på Innherredsvegen og Mellomvegen finansieres med bompenger fra E6, da dette er tiltak som kommer et fåtall av bilistene på en ny endeparsell på E6 til gode. Disse medlemmer mener derfor at tiltakene bør finansieres av riksvegbevilgningene til Sør-Trøndelag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet går inn for å avvikle bompengeperioden som forutsatt, og mener at fullføring av nordre tunnelløp i Grilstadtunnelen, og nødvendig arbeid i dagen inkludert midtdeler med tilpasninger ved bomstasjonen, finansieres ved statlige midler.

4.5 Østfoldpakka - oppføring av bomstasjonar og førebuande arbeid på E6

Sammendrag

Departementet orienterer om oppføring av bomstasjonar og førebuande arbeid på E6 i samband med Østfoldpakka.

Ved handsaminga av St.prp. nr. 26 (1999-2000) ga Stortinget løyve til å starte innkrevjing av bompengar for delvis finansiering av utbygginga av E6 og E18 gjennom Østfold, jf. Innst. S. nr. 111 (1999-2000).

I St.prp. nr. 20 (2000-2001) blei det varsla at Moss kommune har utsett slutthandsaminga av reguleringsplanane for bomstasjonane på E6 og fv 311 til etter Stortingets handsaming av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Det blei vidare varsla at Samferdselsdepartementet vurderte bruk av statleg reguleringsplan for bomstasjonane for å unngå at oppstarten på innkrevjinga blei utsett. Miljøverndepartementet gjorde 16. februar 2001 vedtak om statleg plan for dei to bomstasjonane.

Bomstasjonane på E6 og fv 311 vil bli etablerte slik at innkrevjinga kan starte i oktober 2001.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til tidligere behandling av Østfoldpakka og nødvendigheten av at bl.a. bomstasjonene ble etablert så snart som mulig. Flertallet har merket seg at bomstasjonene på E6 og fv 311 nå vil bli etablert slik at innkrevingen kan starte i oktober 2001, og tar dette til orientering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader til Østfoldpakka, jf. Innst. S. nr. 111 (1999-2000) og Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011, der disse medlemmer gikk inn for en hurtigst mulig og full utbygging av E6 og E18 til 4-felts motorveg. Vegen skal bygges ut for statlige midler uten bompengeinnkreving.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at ved behandling av Østfoldpakka hadde Sosialistisk Venstreparti et annet innhold og finansieringsplan.

4.7 E39 Jektevik-Sandvikvåg i Hordaland

Sammendrag

Det blir orientert om søknad frå Stord og Fitjar kommunar om å kunne krevje inn bompengar for å finansiere opprusting og trafikksikring av E39 Jektevik-Sandvikvåg.

Samferdselsdepartementet tek sikte på å fremje saka i budsjettproposisjonen for 2002.

Komiteens merknader

Komiteen tar saken til orientering og legger til grunn at departementet vil komme tilbake til prosjektet i budsjettproposisjonen for 2002.

4.8 E16 Voldum-Seltun i Sogn og Fjordane

Sammendrag

Det blir orientert om start av førebuande arbeid på prosjektet E16 Voldum-Seltun i Sogn og Fjordane.

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Det omfattar bygging av to tunnelar på 1,5 km og 3 km, og ny bru over Lærdalselva. I Vegdirektoratets forslag til handlingsprogram for perioden 2002-2011 er det foreslått anleggsstart i 2002 og opning for trafikk i 2004. Kostnadsoverslaget er no oppgitt til 275 mill. kroner.

Statens vegvesen ønskjer å starte førebuande arbeid hausten 2001. Arbeida i 2001 er kostnadsrekna til om lag 5 mill. kroner, og er foreslått finansierte gjennom innsparingar på prosjektet E16 Lærdal-Aurland.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til at det kan startes opp forberedende arbeid høsten 2001, finansiert med innsparte midler fra prosjektet E16 Lærdal-Aurland. Komiteen legger til grunn at departementet vil komme tilbake til videreføringen av prosjektet i forbindelse med statsbudsjettet for 2002.

4.8 E6 Osen-Korgen i Nordland

Sammendrag

På grunn av plansituasjonen for LOFAST legg departementet opp til å nytte løyvinga til dette prosjektet i 2001 til å starte prosjektet E6 Korgen-Osen.

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

I samband med handsaminga av St.prp. nr. 1 (2000-2001) gjekk fleirtalet i samferdselskomiteen inn for ei løyving på 25 mill. kroner til vidareføring av Lofotens fastlandssamband (LOFAST) i 2001, under føresetnad av at prosjektet får prioritet i første del av Nasjonal transportplan med samanhengande finansiering frå 2002. Dersom føresetnaden om samanhengande finansiering ikkje blei innfridd, gjekk fleirtalet inn for å nytte løyvinga til å starte prosjektet E6 Osen-Korgen i 2001, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001).

I samband med handsaminga av St.meld. nr. 46 (1999-2000) gjekk fleirtalet i samferdselskomiteen inn for å setje av 500 mill. kroner til vidareføring av Lofotens fastlandssamband i perioden 2002-2005. Fordi plansituasjonen for LOFAST enno ikkje er avklart, kan ikkje prosjektet bli starta opp før i 2003. E6 Osen-Korgen kan ut frå plansituasjonen startast opp alt i 2001. På denne bakgrunn går Vegdirektoratet i forslaget til handlingsprogram for planperioden inn for vidareføring av prosjektet E10 Lofotens fastlandssamband i 2003 og oppstart av E6 Osen-Korgen i 2001.

Prosjektet E6 Osen-Korgen omfattar bygging av 13 km ny veg, inkl. 8,5 km i tunnel gjennom Korgfjellet. Kostnadsoverslaget er på 425 mill. 2001-kroner. Med anleggsstart hausten 2001 er det rekna med at prosjektet kan opnast for trafikk i 2004.

Komiteens merknader

Komiteen viser til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) og slutter seg til at bevilgningen på 25 mill. kroner i 2001 blir brukt til oppstart av prosjektet E6 Osen-Korgen.

4.9 E6 Ildhøllia i Nordland

Sammendrag

Departementet orienterer om anleggstart for ut­betring av rasfarleg strekning på E6 mellom Røssvoll og Storforshei i Rana kommune.

Prosjektet omfattar utbetring av ei 2,2 km lang rasfarleg strekning på E6 mellom Røssvoll og Storforshei i Rana kommune. Kostnadsoverslaget er på 63 mill. 2001-kroner.

Som det går fram av St.prp. nr. 1 (2000-2001), er det foreslått tildelingar til prosjektet over kap. 1320 post 33 Kompensasjon for auka arbeidsgjevaravgift, både i 2000 og 2001. Dette utgjer til saman 31 mill. 2001-kroner. I Vegdirektoratet sitt forslag til handlingsprogram for strekningsvise investeringar på stamvegnettet er prosjektet foreslått fullfinansiert i 2002. Vegdirektoratet går derfor inn for å starte anleggsarbeidet sommaren 2001.

Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader.

4.10 E6 Trældal-Leirvika i Nordland

Sammendrag

Det blir i proposisjonen gjort greie for start av arbeidet med rassikring av E6 Trældal-Leirvika i Nordland.

I Nasjonal transportplan for 2002-2011 har Samferdselsdepartementet vurdert det som aktuelt å leggje om E6 på den rasfarlege strekninga på nordsida av Rombaken ved Narvik i siste del av planperioden 2002-2011.

Som følgje av handsaminga av St.meld. nr. 46 (1999-2000) i Stortinget er investeringsrammene for planperioden auka. På bakgrunn av dette har Vegdirektoratet i forslaget til handlingsprogram for strekningsvise investeringar på stamvegnettet foreslått at ramma til stamvegrute 4 blir auka, slik at arbeidet med rassikring av E6 på strekninga Trældal-Leirvika kan starte i 2005 med fullføring i siste del av tiårsperioden. Det blir arbeidd med tre alternativ for rassikring på strekninga.

Komiteens merknader

Komiteen ser det som svært viktig at planarbeidet for strekningen Trældal-Leirvik har høy prioritet slik at arbeidet med nødvendig rassikring på denne strekningen kan starte opp så tidlig som mulig i første del av transportplanperioden.

4.11 Rv 5 Knapstad-Kvalvik i Sogn og Fjordane

Sammendrag

Samferdselsdepartementet går inn for anleggsstart på parsellen Knapstad-Kvalvik hausten 2001. Det er lagt til grunn at midlane i 2001 blir stilte til disposisjon som forskot av Sunnfjordtunnelen AS.

Parsellen omfattar 3,3 km ny riksveg utanom Eikefjord sentrum. Kostnadsoverslaget er 70 mill. 2001-kroner. Dette er ein auke på om lag 30 pst. i forhold til overslaget i St.prp. nr. 77 (1997-1998).

Komiteens merknader

Komiteen slutter til at det legges opp til anleggsstart på parsellen Knapstad-Kvalvik høsten 2001 og at midlene i 2001 blir stilt til disposisjon som forskudd av Sunnfjordtunnelen AS.

4.12 Rv 714 Fastlandssambandet Hitra-Frøya i Sør-Trøndelag - omdisponering

Sammendrag

Det blir orientert om omdisponering av foreslått løyving i 2001 for Rv 714 Hitra-Frøya.

I St.prp. nr. 1 (2000-2001) blei det gjort framlegg om å løyve 44,4 mill. kroner i refusjon til bompengeselskapet og 65,4 mill. kroner til vegbygging i 2001. I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 5 (2000-2001) blei Stortinget orientert om at departementet i 2001 ville kome tilbake til omdisponering av foreslått løyving i 2001 for Rv 714 Hitra-Frøya.

Samferdselsdepartementet legg opp til at 6,1 mill. kroner av løyvinga på 65,4 mill. kroner blir nytta til restarbeid og sluttoppgjer på Rv 714 Hitra-Frøya, og at dei resterande 59,3 mill. kroner blir omdisponerte til andre tiltak i samsvar med fylkeskommunen sitt vedtak, jf. proposisjonen.

Komiteens merknader

Komiteen viser til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) hvor flertallet la til grunn at midlene som var foreslått bevilget til Hitra-Frøya i 2001, skulle fortsatt bli stilt til disposisjon innenfor riksvegramma til Sør-Trøndelag.

Komiteen tar den foreslåtte omdisponering etter fylkestingets vedtak til orientering.

4.13 Fv 67 Bru til Tautra i Nord-Trøndelag

Sammendrag

Det blir orientert om korleis resten av kostnadene for bru til Tautra vil bli dekt, jf. Stortingets handsaming av statsbudsjettet for 2001 der det blei løyvd 20 mill. kroner til prosjektet.

Med eit kostnadsoverslag på 47 mill. kroner og at Nord-Trøndelag vil medverke med 3,4 mill. kroner, står det att å finansiere 23,6 mill. kroner.

Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet er samde om at dei to departementa på statsbudsjettet for 2002 dekkjer resten av kostnadene på 23,6 mill. kroner med same fordelingsnøkkel som løyvingane for 2001. På denne bakgrunn blir Miljøverndepartementets del på 5,9 mill. kroner og Samferdselsdepartementets del på 17,7 mill. kroner.

Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader til finansieringsopplegget som er skissert for fullfinansiering av prosjektet.

4.14 Tilskot til Lenvik kommune i samband med kjøp av glattkøyringsbane

Sammendrag

Departementet orienterer om at det vil gi tilskot til Lenvik kommune som delvis finansiering av kommunen sitt kjøp av Nord-Norsk Trafikksenter.

Nord-Norsk Trafikksenter i Lenvik gjekk konkurs sommaren 2000. Stortinget har tidlegare løyvd om lag 28 mill. kroner til bygging av anlegget. I tillegg er det gitt tilskot på til saman 14 mill. kroner frå kommune og fylkeskommune.

Lenvik kommune har no kjøpt anlegget og har i samband med dette søkt om tilskot på 1,6 mill. kroner, som er om lag halvparten av kjøpesummen.

Samferdselsdepartementet vil gi eit tilskot på 1,6 mill. kroner til Nord-Norsk Trafikksenter i Lenvik.

Komiteens merknader

Komiteen tar saken til orientering.

4.15 Utprøving av katamaranferjer i riksvegferjedrifta

Sammendrag

Det blir gjort greie for utprøving av snøggåande katamaranferjer.

Samferdselskomiteen har i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) og fleirtalet i komiteen har i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) om Nasjonal transportplan 2002-2011, stilt seg positive til utprøving av snøggåande katamaranferjer av typen Ferry Cat i riksvegferjesamband som ligg til rette for dette.

Samferdselsdepartementet legg til grunn at ferjer av denne typen kan vere eit godt supplement til dagens ferjetype på lengre ferjestrekningar med stor trafikk i skjerma farvatn der høg fart og korte opphald ved ferjeleia gjer katamaranen effektiv.

Noverande utgåve av Ferry Cat er ikkje tilpassa drift med naturgass, men det ligg føre søknader frå Fjellstrand AS til Norges Forskningsråd om tilskot til slik vidareutvikling av katamaranen. Ein bør ikkje prøve ut katamarankonseptet og gassdrift på eitt og same fartøy.

Fjellstrand AS har rekna prisen pr. ferje til 160 mill. kroner i tillegg til kostnadene til eigaren til planlegging og byggjeoppfølging. Med den uvisse som ligg i eit nytt konsept, tilseier slike kostnader ei avgrensa utprøving av ein prototype.

I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) har komiteen spesielt peika på at sambandet Stavanger-Tau kan høve når det gjeld val av samband.

Samferdselsdepartementet vil halde det opent i kva samband det kan vere aktuelt å prøve ut ferjetypen. Ein gjer likevel merksam på at det er relativt få lange samband med stor trafikk i skjerma farvatn som høver for denne ferjetypen.

Det er mest aktuelt å setje ferja inn i eit samband der farten til ferja kan gi ein kapasitet og eit rutemønster som kan svare til to vanlege ferjer på dei mest trafikktunge tidene.

Departementet vil minne om at det ligg risiko og auka administrative kostnader i det å vere først ute med ein ny ferjetype. Det er derfor av interesse å sjå nærare på viljen til samarbeid mellom offentlege og private aktørar, m.a. kva risiko verft, underleverandørar og reiarlag tek. Konkret vedtak om bruk av katamaranferjer og val av samband krev etter departementet si vurdering at Vegdirektoratet på nytt går igjennom budsjett- og miljøverknadene i aktuelle samband. Departementet legg til grunn at Vegdirektoratet i samsvar med det skisserte opplegget får fullmakt til å gå vidare med dette arbeidet innafor dei fullmakter som gjeld elles i riksvegferjedrifta.

Komiteens merknader

Komiteen viser til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001), og Innst. S. nr. 119 (2000-2001) hvor flertallet stilte seg positive til utprøving av hurtiggående katamaranferjer av typen Ferry Cat i riksvegsamband som ligger til rette for dette.

Komiteen er fornøyd med at dette følges opp slik at denne ferjetypen kan prøves ut.

Komiteen slutter seg til at Vegdirektoratet i samsvar med det skisserte opplegget får fullmakt til å gå videre med dette arbeidet innenfor de fullmakter som ellers er gitt for ferjedriften.

Komiteen viser til finanskomiteens innstilling i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett når det gjelder orientering om innfasing av gassferje, jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til at det holdes åpent på hvilke samband det kan være aktuelt å prøve ut ferjetypen. Flertallet har merket seg at det vil være få lengre samband med stor trafikk i skjerma farvatn som passer for denne ferjetypen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre vil peke på at forsøket bør ta sikte på i tillegg til å utprøve ny teknologi å løse transportmessige utfordringer i et ferjesamband med stor trafikk og viser til komiteens tidligere merknad om sambandet Stavanger–Tau. Disse medlemmene ser liten grunn til å måtte avgrense forsøket til bare å bygge ei ferje.

4.16 Effektivisering av Statens vegvesen - utvikling av publikumsretta tenester over Internett

Sammendrag

Departementet orienterer om Statens vegvesens utvikling av ulike publikumsretta tenester over Internett.

I løpet av 2001 vil m.a. fleire av tenestene som trafikkstasjonane tilbyr, bli gjort tilgjengelege for publikum via Internett. Registrering av køyretøy ved elektronisk kommunikasjon mellom bilbransjen og Statens vegvesen er det tiltaket som vil gi den største kostnadssparinga både for Statens vegvesen og publikum.

Gevinsten av effektiviseringa av dei nye tenestene ligg i at publikum i større grad utfører tenestene frå eigen datamaskin. Ut frå erfaringar som andre organisasjonar har med overgang til Internettbaserte tenester, har Statens vegvesen rekna med ei netto innsparing på om lag 150 årsverk.

Tekniske investeringar og driftsutgifter, andre administrative kostnader til Internettenester og drift av kontaktsenter vil i den første 4-årsperioden koste om lag 35 mill. kroner årleg.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, tar saken til orientering.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til at Statens vegvesen sparer 150 årsverk ved overgang til internettbasert virksomhet. Utgifter til tekniske investeringer, drift m.m. er fastsatt til om lag 35 mill. kroner. Disse medlemmer forutsetter at innsparte midler stilles til rådighet til vegformål.

4.17 Produksjonsverksemda i Statens vegvesen

Sammendrag

Det blir orientert om at departementet har motteke rapport frå Statskonsult om organiseringa av produksjonsverksemda i Statens vegvesen.

Departementet vil kome tilbake til Stortinget med ein omtale av organiseringa av produksjonsverksemda i budsjettproposisjonen for 2002.

Komiteens merknader

Komiteen viser til Statskonsults rapport om organiseringen av produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen.

Komiteen ber om at organiseringen av produksjonsvirksomheten blir forelagt Stortinget som egen sak.

4.18 Omtale av forslag som fremmes i Revidert budsjett innenfor samferdselskomiteens område - Vegformål

Komiteen viser, når det gjelder bevilgningsforslag, til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001, jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets forslag i revidert om å øke bevilgningene til vegsektoren. Disse medlemmer viser til den store ledigheten i anleggssektoren samt at en stor del av maskinparken står uten oppdrag. Disse medlemmer viser til et stadig økende behov for vedlikehold og utbygging innenfor vegsektoren, og mener at forholdene nå ligger gunstig an for å få til et sterkt tiltrengt løft innenfor vegsektoren. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag i innstillingen fra finanskomiteen hvor Fremskrittspartiet vil øke satsingen på vegsektoren i revidert med 2 mrd. kroner.

5. Programkategori 21.50 Jernbaneformål

5.1 Tryggleik i transportsektoren generelt og tryggleiksarbeidet i jernbanesektoren

Oppfølging av NOU 2000:30 Åstaulykken, 4. januar 2000 (Åsta-rapporten) mv.

Sammendrag

I Regjeringa sitt langsiktige arbeid med tryggleik i transportsektoren er det lagt til grunn ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller livsvarig skadde. Det er eit faktum at det er knytt risiko for ulykker til all transportverksemd, men visjonen tek som utgangspunkt at dei alvorlege konsekvensane av ulykkene må hindrast. Samstundes er det viktig å arbeide for å endre åtferda til trafikantane, slik at ulykker skjer i minst mogleg grad.

Regjeringa ser det dessutan som viktig at det i alle delar av transportsektoren blir utvikla ein tryggleikskultur og ein leiarfilosofi som prioriterer tryggleik.

På jernbanesektoren ligg ansvaret for tryggleiken hos den som driv jernbaneverksemd. Innafor Jernbaneverkets forvaltningsansvar for statens jernbaneinfrastruktur inngår også eit systemansvar for tryggleiken på jernbanenettet. Ansvaret for transportverksemda ligg hos operatørane. Statens jernbanetilsyn skal føre tilsyn med tryggleiken m.v. ved anlegg og drift av private og offentlege jernbanar, og føre tilsyn med at ut­øvarane oppfyller dei krav som er sette i eller med heimel i jernbanelova.

Statens jernbanetilsyn fastsette 23. desember 1999 ei særskild "tryggleiksføresegn" som m.a. fremjar fire viktige krav for å sikre god tryggleik i togframføringa, jf. proposisjonen. Føresegna er under implementering hos alle aktørane på jernbanen og kan gi seg utslag i endringar i organisasjon og i styringssystem.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, er det planlagt å bruke 1,3 mrd. kroner til eit program for trafikktryggleik på jernbane. Av dette er 450 mill. kroner sett av i første 4-årsperiode. Dei endelege prioriteringane i handlingsprogrammet vil bli fastsette til hausten. I dette arbeidet vil det også bli vurdert å innpasse Åsta-kommisjonens tilrådingar om konkrete investeringstiltak som i hovudsak er i samsvar med det Jernbaneverket allereie har prioritert.

Samferdselsdepartementet har i retningslinjer til handlingsprogrammet gitt tilsegn om utvida rammer, som delvis skal gå til utviding av programmet for trafikktryggleik. Jernbaneverket har i forslag til handlingsprogram i definisjonen av trafikktrygging, også rekna med teknisk trafikktrygging (ATC/CTC og togradio ved GSM-R), rassikring, tunneltryggleik, fjerning/sikring av planovergangar og tryggleikstiltak på enkelte stasjonar.

Togulykka på Rørosbanen - oppnemning av Åsta-kommisjonen

Departementet gjer greie for oppfølginga av tilrådingane i Åsta-rapporten og løyvingar til Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn i denne samanhengen.

4. januar 2000 kolliderte to persontog ved Åsta på Rørosbanen. Totalt 19 personar omkom, medan 67 personar overlevde.

Ved kongeleg resolusjon 7. januar 2000 oppnemnde Regjeringa ein kommisjon for å undersøkje ulykka. Kommisjonen leverte sin rapport til justisministeren 6. november 2000, jf. NOU 2000: 30 Åsta-ulykken, 4. januar 2000.

I rapporten har kommisjonen m.a. gått gjennom hendingane som førte til ulykka, og vurdert moglege årsaker til ulykka.

Etter ei samla vurdering av den tekniske dokumentasjonen har kommisjonen kome fram til at det er lite truleg at tekniske feil kan ha verka inn på funksjonane til signal- og sikringsanlegget på ulykkesdagen. Ingen av dei undersøkingar og prøver som er gjennomførte, tyder på at fysiske feil ved anlegget kan ha vore viktige for hendinga. Det er heller ikkje konstatert at spesifikke og funksjonelle svake sider ved anlegget har vore årsak til ulykka. Kommisjonen kan likevel ikkje utelukke tekniske feil i samband med ulykka. Ifølgje kommisjonen har sikringsanlegget ikkje ein standard for tryggleik og ein kvalitet som er tilfredsstillande, og ein kan såleis ikkje sjå vekk frå at kortvarige feilfunksjonar kan skje.

På denne bakgrunn kan ikkje kommisjonen vere trygg på kva for eit signalbilete ein hadde i nordgåande retning på Rustad stasjon 4. januar 2000. Kommisjonen seier at teknisk sett er det all grunn til å tru at det var raudt utkøyringssignal. Samstundes gir konstruksjonen av sikringsanlegget eit så stort potensial for feil at kommisjonen ikkje kan sjå vekk frå mogleg signalfeil.

På grunn av at kommisjonen ikkje har kunne seie noko sikkert om den direkte årsaka til ulykka, har den konsentrert seg om å finne fram til korleis ulykka kunne skje, for dermed å kunne hindre liknande ulykker i framtida.

Ifølgje kommisjonen sine undersøkingar avdekte Åsta-ulykka ei rekkje manglar ved tryggleikstenkinga og tryggleiksstyringa både hos NSB BA og Jernbaneverket. Kommisjonen meiner at desse manglane er hovudårsaka til at ulykka skjedde. Kommisjonen avdekte at togdrifta på Rørosbanen m.a. ikkje hadde tilstrekkelege barrierar mot enkeltfeil.

Kommisjonen har avdekt manglar ved signalanlegget på Rørosbanen (NSB-87), manglar ved Hamar togleiarsentral, dårlege og mangelfulle kommunikasjonsforhold på banar utan togradio og manglar i tilsynsordninga.

Kommisjonen har kome med tilrådingar som kan medverke til å hindre at liknande ulykker skjer i framtida. Tilrådingane er baserte på korleis situasjonen var 4. januar 2000. Kommisjonen gjer merksam på at enkelte av tilrådingane ikkje går lenger enn det som alt følgjer av gjeldande regelverk. Desse er likevel tekne inn som tilrådingar fordi kommisjonen ser dei som viktige og fordi kommisjonen meiner at dei ikkje var oppfylte 4. januar 2000. Tilrådingane er avgrensa til dei som kommisjonen meiner praktisk og økonomisk let seg gjennomføre.

Til saman sju område peikar ifølgje kommisjonen seg ut som dei klart viktigaste å gjere noko med etter ulykka. Dette gjeld:

• – ei omlegging og implementering av ei meir proaktiv tryggleikstenking og tryggleiksstyring i jernbaneverksemdene

• – utbygging av ATC (automatisk togstopp)

• – installasjon av togradio

• – reengineering (konstruksjonsgjennomgang) av sikringsanlegget NSB-87 på Rørosbanen

• – teknisk gjennomgang av sikringsanlegget NSI-63 (på dei fleste andre banestrekningar)

• – installering av lydalarm som varslar farlege og uønskte hendingar på togleiarsentralane

• – gjennomgang og eventuelt oppgradering av gamalt rullande materiell med omsyn til tryggleikskrav og krav til branntryggleik.

Kommisjonen har også gitt ei rekkje andre tilrådingar som den meiner er viktige å følgje opp.

Samferdselsdepartementet bad i brev av 10. november 2000 til Statens jernbanetilsyn, Jernbaneverket og NSB BA om synspunkt på Åsta-rapporten og om ei nærare utgreiing av på kva slags måte dei ville følgje opp rapporten. Verksemdene blei dessutan bedne om å utarbeide ein tiltaksplan med fristar for gjennomføring og oppfølging av tilrådingane. Departementet har motteke planar frå etatane og selskapet med forslag til tiltak for den vidare oppfølginga av rapporten. Vidare har departementet også motteke forslag frå etatane til tiltak som kan gjennomførast i 2001 for å følgje opp tilrådingane og ekstraordinære tiltak for å betre tryggleiken på jernbanen.

I perioden desember 2000 til februar 2001 blei det gjennomført ei brei høyring av NOU 2000:30 Åsta-ulykken, 4. januar 2000. Høyringsinstansane er stort sett positive til tilrådingane i rapporten frå kommisjonen.

Justisdepartementet ønskjer å sikre ei samordna oppfølging og presentere ein samla strategi og plan for å styrkje tryggleiken i samfunnet gjennom ei eige stortingsmelding. Justisdepartementet har planar om å leggje fram meldinga hausten 2001.

Framlegget i proposisjonen er derfor avgrensa til å gjere greie for status for oppfølging av tilrådingane i Åsta-rapporten, med forslag om tilleggsløyvingar i 2001.

Statens jernbanetilsyn har fått det overordna ansvaret for å sjå til at Jernbaneverket og NSB følgjer opp tilrådingane i Åsta-rapporten. Tilsynet held jamlege møte med Jernbaneverket og NSB for å følgje opp status og framdrift i arbeidet i samsvar med dei handlings- og framdriftsplanane som dei har lagt opp til.

Det kan visast nærare til proposisjonen når det gjeld tilrådingane frå kommisjonen og oppfølging når det gjeld:

• – Overordna styring av tryggleiken

• – Signal- og sikringsanlegg

• – Kommunikasjon togleiar - tog

• – Radiokommunikasjon basert på GSM-R.

• – Forvaltning av tekniske system

• – Togleiarsentralane

• – Organisering og tilhøve ved togleiarsentralane

• – Gjennomgang og oppgradering av materiell

• – Regelverket for jernbaneverksemda

• – Statens jernbanetilsyn

• – Den nye avgangsprosedyren

• – Planar for kryssing

• – Kurs i signalanlegg for lokomotivførarar

• – Tilgang til førarrom for andre enn lokomotivførar

• – Informasjonsutveksling mellom togleiarsentralane og mellom sentralane og DROPS (Driftsoperativt senter NSB BA)

• – Sikring av tekniske installasjonar i reléhus mv.

• – Dieseltankar

• – Laus bagasje

• – Brannvesen

• – Naudmeldingssentralar

• – Fast havarikommisjon mv.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000)/Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011 er det lagt opp til at Havarikommisjonen for sivil luftfart får utvida sitt mandat til også å omfatte gransking av jernbaneulykker og alvorlege hendingar. Samferdselsdepartementet har lagt fram eit lovforslag som skal gjere dette mogleg, jf. Ot.prp. nr. 73 (2000-2001). Ein fast kommisjon for heile transportsektoren er ei større sak som eventuelt må vurderast nærare i samband med Justisdepartementets oppfølging av m.a. NOU 1999:30 Undersøkelse av sjøulykker.

Riksadvokaten si vurdering av påtalespørsmålet etter Åsta-ulykka

I samsvar med tilrådingar frå politiet og statsadvokaten har Riksadvokaten kome fram til at det bør reagerast strafferettsleg mot Jernbaneverket som føretak fordi tryggleiken ved Jernbaneverket si drift av Rørosbanen samla sett ikkje var forsvarleg da ulykka skjedde.

Riksadvokaten ber derfor om at førelegg på føretaksstraff, jf. straffelova kap. 3 a, blir utsteda til Jernbaneverket for brot på jernbanelova § 14, jf. § 6, jf. "forskrift om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet mv." av 10. juli 1997 nr. 781 §§ 2-5 og 1-4, jf. straffelova § 48 for som ansvarleg for jernbaneverksemd uaktsamt ikkje å ha dreve verksemda på ein forsvarleg måte med omsyn til tryggleiken. Bota er sett til 10 mill. kroner.

Riksadvokaten meiner, slik også politiet og statsadvokaten har lagt til grunn, at det ikkje er grunnlag for å reagere strafferettsleg mot andre institusjonar eller mot personar.

Jernbaneverket har godteke avgjerda til Riksadvokaten, og Samferdselsdepartementet har akseptert dette. Bota vil bli dekt av Jernbaneverket innafor vedteken løyving på kap. 1350.

Kap. 1350 Jernbaneverket (jf. kap. 4350) og kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

Løyvingsendringar i 2001 for Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn

I tabell 5.1 frå proposisjonen er det gitt ei oppsummering av Samferdselsdepartementets forslag til oppfølging av tilrådingane frå Åsta-kommisjonen i 2001.

I tillegg til forslaga for 2001 er det i oversikta teke med ei kolonne som viser totalt kostnadsoverslag for dei enkelte prosjekta. Forslaga for 2001 omfattar dei tiltaka som Samferdselsdepartementet meiner det hastar mest med å få gjennomførte. Større tiltak og prosjekt som inngår i tiltakslista nedanfor, vil i tillegg til løyvinga for 2001 bli vurderte i samband med 2002-budsjettet og seinare års budsjett.

Tabell 5.1

(i 1000 kr)

Jernbaneverket har kome med innspel på tiltak til oppfølging av Åsta-ulykka og andre ekstraordinære tryggleikstiltak som kan gjennomførast i 2001 for til saman 570 mill. kroner. Av dette er om lag 290 mill. kroner knytte til tiltak som er relaterte til tilrådingane frå Åsta-kommisjonen. I tillegg har Jernbaneverket lagt fram forslag om andre tryggleikstiltak innafor områda tunneltryggleik, rassikring, planovergangar, tryggleikssystem og tryggleikstiltak på stasjonar for om lag 280 mill. kroner.

Samferdselsdepartementet foreslår at det blir lagt opp til å nytte til saman 101,7 mill. kroner i 2001 til tiltak til oppfølging av tilrådingar frå Åsta-kommisjonen.

Departementet foreslår at dette blir dekt opp ved ei omdisponering på til saman 80 mill. kroner av vedteken løyving for 2001 til Jernbaneverket, og ei tilleggsløyving til Jernbaneverket på 21,7 mill. kroner. Omdisponeringa skjer ved at post 23 Drift og vedlikehald, blir redusert med 40 mill. kroner og ved ei omdisponering innafor post 30 Investeringar i linja, med 40 mill. kroner. Tilleggsløyvinga og omprioriteringa frå post 23, aukar post 30 med til saman 61,7 mill. kroner i 2001.

Statens jernbanetilsyn har kome med innspel på ekstraordinære tiltak for til saman 8,3 mill. kroner. Det blir gjort framlegg om å auke løyvingane til Statens jernbanetilsyn med 7,3 mill. kroner. Det resterande beløp på 1 mill. kroner blir dekt opp av midlar overførte frå 2000-budsjettet.

Når det gjeld forslag til vedtak for løyvingane på kap. 1350 postane 23 og 30 og kap. 1354 post 1, viser departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med revidert nasjonalbudsjett 2001.

Komiteens merknader

Komiteen viser, når det gjelder bevilgningsforslag, til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001, jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

Komiteen er enig med departementets langsiktige visjon om at det i transportsektoren skal legges en nullvisjon til grunn for sikkerhetsarbeidet. Komiteen vil understreke at jernbanetransport er en av de sikreste transportformer. Således er det å styrke jernbanens konkurransekraft for å føre så vel person som godstransport fra veg til jernbane et trafikksikkerhetstiltak i seg selv. De ulykker som skjedde sist år, med Åsta-ulykka som den omfattende katastrofen, har medført at tilliten til jernbanen som sikker transportform er svekket. Komiteen vektlegger at det er viktig å gjenvinne tilliten til jernbanen som en sikker transportform.

Komiteen vil peke på at Åsta-ulykka og andre ulykker og hendelser viser at sikkerhetsarbeidet innafor jernbanetransport må ha høg prioritet. Det gjelder så vel for forvalter av jernbanens infrastruktur, som hos operatører som driver jernbanetransport. Det er også et politisk ansvar å prioritere midler til nødvendig investering for sikkerhet samt til vedlikehold.

Komiteen konstaterer at det ifølge kommisjonens undersøkelser er avdekket en rekke mangler ved sikkerhetstenking og sikkerhetsstyring både hos NSB BA og Jernbaneverket. Komiteen ser det som viktig at de tilrådinger kommisjonen ga følges opp. Komiteen understreker det viktige i at det i jernbanesektoren, som i alle transportsektorer, vektlegges å ha tilstrekkelige barrierer mot at enkeltfeil, tekniske eller menneskelige, ikke medfører at ulykker skjer.

Komiteen vil understreke at det bør være en prioritert oppgave å bygge ut ATC/CTC på den del av jernbanenettet hvor det ikke er utbygd, og at sikkert kommunikasjonsutstyr må installeres for alle banestrek­-ninger.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil understreke nødvendigheten av at jernbanen tilføres tilstrekkelig ressurser slik at sikkerheten holder et høyt nivå. Sikkerheten må derfor ha førsteprioritet ved Jernbaneverkets disponering av midlene til drift, vedlikehold og investeringer.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet mener at det er viktig å få mest mulig igjen for de midlene som stilles disposisjon. Disse medlemmer vil i den sammenheng vise til St. prp. nr. 1 (2000-2001) hvor Regjeringen orienterte om at Jernbaneverket hadde oppnådd effektivitetsgevinster på opp mot 40 pst. ved å ta i bruk konkurranseutsetting.

Komiteens medlem Sosialistisk Venstreparti vil understreke at det er et politisk ansvar å tilføre jernbanen tilstrekkelige ressurser til sikkerhetsarbeidet. Dersom nødvendige investeringer for å styrke jernbanens konkurransekraft ovenfor vegtrafikken blir nedprioritert, kan det medføre en svekkelse av jernbanen, og det beste kan bli det godes fiende, ved at jernbanen som den sikreste transportform taper overfor vegtrafikken. Det gjelder også for de krav som stilles til transportøren. Det er mulig å stille sikkerhetskrav som tilnærma umuliggjør jernbanetransport.

Dette medlem viser til de anbefalinger/pålegg som ble gitt av Åstakommisjonen, Statens jernbanetilsyn og Direktoratet for brann og eksplosjonsvern. Ut fra disse anbefalinger og pålegg, samt egne prioriteringer har Jernbaneverket utarbeidet forslag for sikkerhetstiltak som kan gjennomføres i år for 570 mill. kroner. Av dette har de gitt tiltak for 370 mill. kroner høg prioritet.

Dette medlem synes det er helt uakseptabelt at Jernbaneverket i Regjeringas forslag bare tilføres 21,7 mill. kroner i friske penger, og for øvrig blir pålagt å omdisponere 80 mill. kroner fra investeringer og vedlikehold til sikkerhetstiltak. Dette vil redusere det vedlikehold og den investeringstakt som i dag er alt for beskjeden. Ut fra den debatt som har vært om sikkerhet vil midlene være fullstendig utilstrekkelige.

Dette medlem vil vise til at Sosialistisk Venstreparti vil gå mot Regjeringas forslag til omprioritering. Det er nødvendig å styrke sikkerhetsinnsatsen samtidig som det gis et generelt løft for jernbanen ved en øket investeringstakt. Den ledige kapasitet på anleggssektoren bør brukes til økt jernbaneinnsats.

Vestfoldbanen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at det på det nye dobbeltsporet i Sande (Vestfoldbanen) er gått lang tid siden skinnegangen var ferdigstilt. Likevel er ennå ikke strekningen tatt i bruk. Flertallet forutsetter at det avsluttende arbeidet gjennomføres uten ytterligere utsettelse, slik at det er mulig å ta i bruk den nye strekningen. Dette vil også frigjøre arealene knyttet til det gamle sporet til de formål som er vedtatt av kommunen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti regner med at verken Jernbaneverket eller NSB har interesse av at nesten ferdige strekninger blir liggende ubrukt. Dette medlem ser som det største problemet at Stortingets bevilgninger er så utilstrekkelige at anleggsarbeid ofte tar lengre tid enn nødvendig.

5.2 Fullmakter til Jernbaneverket

Sammendrag

Det blir gjort greie for fullmakter til Jernbaneverket om sal og bortfeste av fast eigedom og om kjøp og feste av grunnareal og kjøp av fast eigedom.

Departementet har gitt Jernbaneverket, Hovedkontoret, fullmakt til sal og bortfeste av fast eigedom inntil ein verdi av 10 mill. kroner i det enkelte tilfelle. Fullmakta kan delegerast vidare for inntil 5 mill. kroner. Det er ein føresetnad at Jernbaneverket ser til at fullmakta blir utøvd forsvarleg. Vegdirektoratet har den same fullmakta.

Departementet har gitt Jernbaneverket, Hovedkontoret, fullmakt til kjøp og feste av grunnareal og kjøp av fast eigedom innafor ei grense på 10 mill. kroner i det enkelte tilfelle. Fullmakta for kjøp av grunnareal gjeld i den grad meininga med kjøpet ikkje er å oppføre bygg, anlegg m.v. Fullmakta kan delegerast vidare. Det er ein føresetnad at Jernbaneverket ser til at fullmakta blir utøvd forsvarleg.

Komiteens merknader

Komiteen tar saken til orientering.

5.3 Valdresbanen - orientering om framtidig utnytting

Sammendrag

Det blir orientert om framtidig utnytting av Valdresbanen.

I St.prp. nr. 95 (1987-1988) om trafikkomleggingar på NSBs sidebaner m.v. foreslo Samferdselsdepartementet at linjenettet på Valdresbanen blei liggjande fram til Leira av omsyn til beredskap, og at strekninga Leira-Fagernes om ønskjeleg kunne disponerast til vegformål, jf. Innst. S. nr. 240 (1987-1988). Stortinget slutta seg til framlegget.

Samferdselsdepartementet er merksam på at det i Valdres har vore ein interessemotsetnad om kva det nedlagde jernbanesporet skal nyttast til i framtida. Særleg har AS Valdresbanen arbeidd aktivt for å oppretthalde jernbanesporet og bruke det til turist- og veterantogkøyring. Frå Samferdselsdepartementet har det vore ein føresetnad at staten ikkje ville løyve pengar til å vedlikehalde jernbanestrekninga, noko som også var i samsvar med Stortingets føresetnad ved nedlegginga av Valdresbanen.

Valdresbanen har heller ikkje noko interesse i beredskapssamanheng. Samferdselsdepartementet har derfor valt å leggje fleirtalsvedtaket i Oppland fylkeskommune til grunn for den vidare oppfølginga av saka. Den aktuelle banestrekninga vil såleis kunne nyttast til andre formål, som t.d. bygging av gang- og sykkelveg i samsvar med lokale ønske i Nord-Aurdal.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Fremskrittspartiet, viser til at passasjertrafikken på Valdresbanen ble nedlagt i 1988, mens godstrafikken ble opprettholdt til Dokka inntil for to år siden. Flertallet viser til at bruken av jernbanesporet etter det har vært minimal. Den siste tida har det ikke vært utført noen form for togtrafikk på linja.

Flertallet viser også til de mange nestenulykkene på E16 på strekningen Aurdal-Leira og peker på at vegen flere steder også fungerer som skoleveg uten fortau eller gang/sykkelveg. Flertallet viser til lokale ønsker om at jernbanesporet omgjøres til gang/sykkelveg. Vegen er også en del av stamvegen E16 Oslo-Bergen med stor andel tungtransport. Flertallet ser det derfor som viktig å sikre myke trafikanter og spesielt skoleelever.

Flertallet støtter derfor framlegget om å fristille banestrekningen Dokka-Leira til andre formål, i tråd med vedtak fattet i Oppland fylkeskommune. Flertallet ber videre om at skinner og sviller på strekningen Bjørgo-Leira fjernes raskt, slik at bygging av gang/sykkelveg på strekningen kan komme i gang. Også dette er i tråd med vedtaket i Oppland fylkeskommune.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre har merka seg at det i dei aktuelle kommunane ikkje har vore mogleg å bli samde om bruken av banestrekninga for Valdresbanen. Desse medlemene meiner at å kombinere jernbanespor i delvis bruk med gang- og sykkelveg er uakseptabelt av omsyn til trafikktryggleik. Desse medlemene har samstundes og merka seg det store engasjementet for å oppretthalde jernbanesporet som ein del av ein nasjonal turistbane. Strekninga går gjennom vakker natur og ei rekkje turistverksemder er lokalisert her. Desse medlemene vil difor oppretthalde sporet under føresetnad av ei rask avklaring frå interessentane. Valdresbanen AS må stå for finansieringa av banestrekninga.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ber kommunen/Jernbaneverket vurdere om det er mulig å asfaltere nåværende spor slik at man får beholde sporet samtidig som man får gang/sykkelveg.

Disse medlemmer vil peke på at på denne måten kan innbyggerne få en permanent gang/sykkelveg, samtidig som sporet kan brukes av og til til turisttrafikk.

Disse medlemmer vil peke på at Valdres og Landkommunene ble lovet bedre forbindelse i forbindelse med nedlegging av Valdresbanen i 1988. Disse medlemmer vil peke på at den opprusting av rv 33 som nå endelig er påbegynt videreføres og at de føringer som ligger i Nasjonal transportplan for E16 blir gjennomført.

5.4 Kap. 1351 Overføringar til NSB BA

Post 70 Betaling persontransporttenester

Sammendrag

På bakgrunn av endeleg kjøpsavtale for 2001 blir det lagt opp til å auke betalinga for statleg kjøp av persontransporttenester frå NSB BA med 228 mill. kroner på kap. 1351 post 70.

I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) la fleirtalet i samferdselskomiteen til grunn at togproduksjonen i 2000 skulle vidareførast i 2001, og at takstauken ikkje skulle vere høgare enn den generelle prisstiginga. Dersom dette ikkje lot seg gjere innafor den vedteke løyvinga på 987 mill. kroner, bad fleirtalet om at Regjeringa kom tilbake med eit framlegg for Stortinget.

Forhandlingane om ein endeleg kjøpsavtale blei avslutta i april 2001 etter at styret i NSB BA la fram ein ny strategiplan for verksemda. Samferdselsdepartementet har med atterhald om samtykke frå Stortinget forhandla fram ein avtale for 2001 på totalt 1 215 mill. kroner. Avtalen inneber ei vidareføring av togtilbodet i 2000, justert m.a. for endringane som følgje av mangelen på lokomotivførarar. Det er ikkje lagt opp til endra takstføresetnader i høve til det som tidlegare er lagt til grunn ved handsaminga av 2001-budsjettet.

Den nye avtalen vil dekkje inntektstap for NSB ved å ta vekk det ekstraordinære takstpåslaget i Romeriksporten for alle statleg kjøp av persontransporttenester, til ein samla netto kostnad i avtalen på 19 mill. kroner.

Samferdselsdepartementet vil i samband med forhandlingane om ny rammeavtale med NSB for perioden 2002-2005 sjå om det er mogleg å redusere løyvinga til kjøp av persontransporttenester meir i tråd med det som er lagt til grunn i NTP 2002-2011, dvs. gjennomsnittleg 980 mill. kroner (i 2000-prisar) pr. år.

Når det gjeld forslag til vedtak, viser departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert nasjonalbudsjett for 2001.

Komiteens merknader

Komiteen viser, når det gjelder bevilgningsforslag, til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001, jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, viser til de premisser som ble lagt av flertallet i komiteen i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) hvor det ble lagt til grunn at togproduksjonene i 2000 skulle videreføres i 2001, og at takstøkninga ikke skulle være høyere enn den generelle prisstigningen. Det ble videre fra flertallet bedt om at dersom det ikke lot seg gjøre innafor den vedtatte bevilgning på 987 mill. kroner, skulle Regjeringen komme tilbake med forslag til Stortinget. Flertallet registrerer at det er inngått en avtale for 2001 på 1 215 mill. kroner som er en økning på 228 mill. kroner.

Flertallet har merket seg at denne økning er basert på komitéflertallets forutsetninger, og omfatter også ekstraordinære kostnader som følge av mangel på lokomotivførere, avvikskostnader som følge av erstatningtilbud med buss, oppstart av togtilbud på Arendalsbanen og et redusert togtilbud på Bratsbergbanen fra sommeren 2001, samt inntektstap for NSB ved at det ekstraordinære takstpåslaget i Romeriksporten er fjerna.

Flertallet sier seg enig i de premisser som ligger til grunn for avtalen. Flertallet understreker viktigheten av at togproduksjon blir tatt opp igjen på Arendalsbanen og Bratsbergbanen, og vil understreke at det må gis et tilbud som gjør det attraktivt å bruke jernbanen. Flertallet ser det som riktig å fjerne takstpåslaget i Romeriksporten. De reisende fikk ikke en kvalitetsheving i redusert reisetid som stod i forhold til påslaget, og ordningen var dessuten vanskelig å administrere.

Flertallet merker seg at Samferdselsdepartementet har som målsetting å se om det er mulig å redusere bevilgningene til kjøp av persontransporttjenester mer i tråd med det som ble lagt til grunn i NTP 2002-2011.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg omtalen av avtalen som er inngått med NSB BA om kjøp av persontransporttjenester. Disse medlemmer er tilfreds med at de signaler Stortinget gav med tanke på å opprettholde togtilbudet og ikke øke prisene, er fulgt opp. Disse medlemmer mener likevel avtalen har vesentlige mangler blant annet med tanke på incentiver til å øke togtilbudet, og viser i denne sammenheng til merknader i Innst. S. nr. 328 (2000-2001), jf. St. meld. nr. 48 (2000-2001).

Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg at Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til kjøp av persontransporttjenester fra 987 mill. kroner som vedtatt i statsbudsjettet med 228 mill. kroner til 1 215 mill kroner.

Disse medlemmer støtter forslaget om å øke bevilgningen til kjøp av persontransporttjenester med tog ettersom det er behov for å styrke kollektivtrafikken, særlig i de sentrale strøk.

Disse medlemmer vil peke på viktigheten av få mest mulig igjen for de midlene som også bevilges til jernbanesektoren og forutsetter at statens kjøp av persontransporttjenester med tog settes ut på anbud.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil vise til forslaget om å innføre 0-momssats for kollektivtrafikken med fradrag for inngående moms, som vil innebære en reell styrking av transporttilbudet på jernbane. Det vil kunne øke tilbudet eller redusere takstene.

Kap 1353 post 90

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet vil vise til at NSB BA sitter på verdier av et betydelig omfang gjennom eiendommer, Flytoget AS, Nettbuss AS og NSB Gods.

Disse medlemmer mener at NSB BA må realisere verdiene som ligger i disse selskapene før det er aktuelt for staten å skyte inn ytterligere midler i selskapet.

Disse medlemmer vil for øvrig vise til Stortingets behandling av St. meld. nr. 48 (2000-2001).

6. Programkategori 22.10 Post og telekommunikasjonar

6.1 Orientering om nye portotakstar i 2001 - innføring av meirverdiavgift

Sammendrag

Det blir orientert om nye portotakstar frå 1. juli 2001 som følgje av innføring av meirverdiavgift for posttenester.

Samferdselsdepartementet har godkjend følgjande nye portosatsar inkl. meirverdiavgift for A-post innanlands frå 1. juli 2001, for brev som blir betalt med frimerke eller frankeringsmaskin:

Portoendringane fører ikkje til framlegg om endringar i løyvinga til kjøp av posttenester, jf. kap. 1370.

Komiteens merknader

Komiteen tar saken til orientering.

7. Komiteens tilråding

Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt

vedtak:

Stortinget samtykkjer i at:

• 1. Samferdselsdepartementet i 2001 kan inngå avtalar om forskotering av midlar til vegformål for inntil 600 mill. kroner ut over gitt løyving over kap. 1320 Statens vegvesen post 30 Riksveginvesteringar, og slik at samla refusjonsansvar knytt til nye og alt inngåtte forskoteringsavtalar ikkje overstig 1 800 mill. kroner. Fullmaktsgrensene er eksklusive refusjonar på vilkår. Forskota skal refunderast utan kompensasjon for renter og prisstiging.

• 2. E 18 Eidangerhalvøya AS får høve til å utvide bompengeinnkrevjinga med vel 4 månader for å krevje inn om lag 18 mill. kroner til finansiering av trafikksikringstiltak på ny E18 over Eidangerhalvøya, samt til rundkøyring og miljøtiltak på gamle E18 mellom Kjørholt og Rugtvedt i Telemark.

• 3. Bompengeselskapet får høve til å utvide bompengeinnkrevjinga for utbygging av hovudtilkomst til høgskolen i Agder og utbygging av kollektivtiltak i samsvar med vilkåra i St.prp. nr. 76 (2000-2001) og Innst. S. nr. 327 (2000-2001).

• 4. Vegdirektoratet får fullmakt til å inngå tilleggsavtale med bompengeselskapet i samsvar med vilkåra i St.prp. nr. 76 (2000-2001) og Innst. S. nr. 327 (2000-2001), jf. pkt. 3 ovafor.

• 5. Trøndelag Bomveiselskap AS får høve til å utvide bompengeordninga på E6 Trondheim-Stjørdal med 52 mill. kroner i samsvar med vilkåra i St.prp. nr. 76 (2000-2001) og Innst. S. nr. 327 (2000-2001).