Jeg viser til brev av 21.11.05 fra Fremskrittspartiets stortingsgruppe
vedrørende ovennevnte.
Kvalitetssikringsrapportene er oversendt elektronisk til
Transport- og kommunikasjonskomitéen. Vedlagt følger
rapportene i papirversjon.
I konsekvensutredningen for Hardangerbrua fra
2004 ble det opplyst at basert på statistikk fra Bergen
og Omland Havnevesen, koblet med informasjon for de ulike cruisebåtene
levert av turoperatørene, var fordelingen av meldte anløp
i Bergen i 2003 følgende:
– 94 pst.
av anløpene var med skip med mastehøyde under
50 m
– 5,5 pst. av anløpene
var med skip med mastehøyde mellom 50 m og 55 m
– 0,5 pst. av anløpene
var med skip med mastehøyde over 55 m.
Det vil trolig være stort samsvar mellom
anløp av cruiseskip til Bergen og cruisetrafikk til Hardanger.
I Bergen havn er de største cruiseskipene (over 62 m) utelukket
på grunn av seilingshøyden ved Askøybrua. Etablering
av alternativ seilingsled til Bergen over Herdlaflaket var en del
av opplegget i St.prp. nr. 2 (1987-88) Om Askøybrua med
tilstøtende veger som Stortinget sluttet seg til, jf. Innst.
5. nr. 32 (1987-88). Stortinget har senere ved behandlingen av St.prp.
nr. 1 (1994-95) gått i mot å etablere den alternative
seilingsleden på grunn av verneinteressene i området. Bergen
kommune og Bergen Havn har bedt om at muligheten for en alternativ
seilingsled til Bergen blir undersøkt. Det er startet planlegging
av denne alternative farleden. I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal
transportplan 2006-2015, side 149, står det at målet
for arbeidet er å komme fram til vedtaksgrunnlag for reguleringsplan
og kostnaden for et slikt prosjekt. Forslag til reguleringsplan
har ligget ute til offentlig ettersyn.
Da prosjektet Hardangerbrua ble lagt fram for
Stortinget i 1996 var seilingshøyden planlagt til 50 m. Denne
høyden var også foreslått i konsekvensutredningen
fra 2004.
Ved høringene for konsekvensutredning
og reguleringsplan for Hardangerbrua har Kystverket, som er statlig
fagmyndighet, gjort oppmerksom på at det er under bygging
flere cruiseskip som vil kreve seilingshøyde på om
lag 65 m. En kan forvente at disse skipene kan komme til norskekysten
i løpet av 10- 15 år. Ved høringen av
konsekvens- utredningen uttalte Eidfjord og Ulvik kommuner at seilingshøyden
bør være minimum 55 m.
Ved sluttbehandlingen av konsekvensutredningen foreslo
Statens vegvesen å øke seilngshøyden
fra 50 m 6155 m som et avbøtende tiltak. Dette ble akseptert
av kommunene. Kystverket har ikke fremmet innsigelser mot reguleringsplanene,
og planene er egengodkjent av kommunene med seilingshøyde
55 m som opplyst i St.prp. nr. 2 (2005-2006), side 1. Byggingen
av dypvannskai i Eidfjord er beskrevet i konsekvensutredningen.
Problemstillingene knyttet til seilingshøyden er altså belyst
i planleggingsprosessen, og det er foretatt en avveining av ulike
hensyn.
Det presiseres at Hardangerbrua kun vil begrense
seilingshøyden for Eidfjorden og Osafjorden. Resten av Hardangerfjorden,
inklusive Sørfjorden, vil fortsatt være tilgjengelig
for eventuelle større skip. For øvrig er det en
kraftlinje som krysser fjorden der Hardangerbrua er planlagt. Dette
luftspennet er om lag 60 m over fjorden på det laveste.
Pr. i dag har ikke Statens vegvesen full oversikt
over konsekvensene ved å øke seilingshøyden
til mer enn 55 m, men viser til følgende:
– Høyden
på brutårnene vil måtte økes
tilsvarende økning i seilingshøyden.
– Bærekablene vil øke
i lengde.
– Kabelforankringene må vurderes
på nytt. Kabelforankringene ligger i dag samlet over tilførselstunnelene
på hver side. Det er mulig at en heving av seilingshøyden
vil medføre en brattere nedføring av kablene mot
forankringene og større dimensjon på kablene,
eventuelt må forankringene deles og spres på hver
side av tunnelene.
– Stigningen opp til brua på Vallavik-siden
vil måtte økes dersom ikke krumningen på brua
skal endres. Endret krumning vil også ha en estetisk side.
Alternativt må tilkoblingspunktet flyttes og tunnelens lengde økes.
– Gangveg opp til brua fra fylkesvegen
på Vallavik-siden vil bli brattere. Eventuelt må den
forlenges.
– Viaduktene på begge
sider av brua vil bli lengre.
Summen av disse konsekvensene ved eventuell økt seilingshøyde
er at kostnadene ved prosjektet vil øke. Det vil være
nødvendig med nytt kostnadsoverslag og trolig behov for
endringer i reguleringsplanene. Prosjektet vil dermed ikke lenger
være i tråd med de rammene som er lagt til grunn
i St.prp. nr. 2 (2005-2006).
Jeg kan opplyse at det er utført vindmålinger
på brustedet. Det er også utført vind-
tekniske undersøkelser av terrengmodell i vindtunnel. Statens
vegvesen mener at resultatene fra de to undersøkelsene
til sammen gir et godt bilde av vindforholdene på brustedet.
Behovet for eventuelle tilleggsundersøkelser vil bli vurdert
i forbindelse med prosjekteringen.
Det vil til enhver tid være et stort
antall prosjekter og tiltak som er under realisering, under planlegging
eller på idéstadiet. Ved Statens vegvesens arbeid
med trafikk- grunnlaget for Hardangerbrua har utgangspunktet vært
prosjekter som er prioritert i handlingsprogrammet for perioden
2006-2015.
Statlige midler til å følge
opp den planlagte Vossepakka er prioritert i siste del av tiårsperioden
(2010-2015). Dersom det blir tilslutning til et opplegg med delvis
bompengefinansiering, kan det være aktuelt å starte
arbeidene på prosjekter innenfor Vossepakka med bompengemidler
allerede i første fireårsperiode (perioden 2006-2009).
Dette er foreløpig ikke lagt til grunn i handlingsprogrammet,
jf. St.prp. nr. 1 (2005- 2006), side 113. Konsulenten som har gjennomført kvalitetssikringen
av Hardangerbrua har vært kjent med at det pågår
arbeid med planlegging av en Vossepakke med delvis bompengefinansiering,
men det er ikke lagt stor vekt på Vossepakka i kvalitetssikrings rapporten
fra konsulenten. Ved arbeidet med forslaget til Vossapakke er det
lagt til grunn en gjennomsnittstakst på om lag 25 kr. Statens
vegvesen vurderer forbedringene i vegstandard ved å gjennomføre
Vossepakka til å være så store at bompenge
belastningen ikke vil føre til vesentlig trafikkavvisning.
Jeg er enig i denne vurderingen.
Arbeidet med forslaget til en mulig Kvamspakkke
er på et tidlig stadium, og prosjekter/tiltak
i en eventuell Kvamspakke inngår ikke i handlingsprogrammet.
Stoltenberg II-regjeringen vil ikke opprettholde
den forrige regjeringens kopling mellom bygging av Hardangerbrua
og miljøtunneler på Hardangervidda, dvs. muligheten
til forlenge bompengeperioden på brua for å bidra
til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda.
Jeg vil understreke, som det også framgår av St.prp.
nr. 2 (2005- 2006), at trafikkveksten på nr 7 Hardangervidda
som følge av Hardangerbrua blir liten. Med bakgrunn i behovet
for økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår
og framtidig vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda, pågår
det to prosjekter som ses i sammenheng med hverandre. Resultatet av
prosjektene vil foreligge i løpet av 2006. Regjeringen
vil på denne bakgrunn komme tilbake til Stortinget med
eventuelle konsekvenser for rv 7.