Samferdselsdepartementet legg i proposisjonen fram
forslag om delvis bompengefinansiering av Vossapakko i Hordaland.
Vossapakko omfattar prosjekta Øvre Granvin–Voss
grense og Mønshaug–Palmafoss på rv 13, og omlegging av E16 utanom
Voss sentrum. I tillegg inngår ombygging av kryss på E16 ved Stanghelle
og miljømessig opprusting av eksisterande E16 i Voss sentrum.
Samferdselsdepartementet viser til at det er
blitt arbeidd med ei Vossapakke gjennom mange år. Departementet
legg no fram eit opplegg for fullfinansiering av Vossapakko i tråd
med NTP 2010–2019 etter at det har vore stor kostnadsauke sidan
saka blei lagt fram til lokalpolitisk behandling i 2004/2005.
Vossapakko er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004),
St.prp. nr. 1 (2008–2009), St.prp. nr. 37 (2008–2009) og St.meld.
nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.
Den lokalpolitiske behandlinga er nærare omtala i
kapittel 4 i proposisjonen.
Det ligg føre godkjente reguleringsplanar for alle
prosjekta i Vossapakko. Heile utbygginga er på stamvegnettet.
Eksisterande veg på strekninga har i dag svært dårleg
standard, med smal og svingete veg, stor stigning, dårleg bereevne
og manglande tilbod for gåande og syklande. Prosjektet har ei totallengde
på 6,5 km, av dette til saman 3,5 km i tunnel. Eksisterande rv 13
vil bli frigjort til lokalveg/gang- og sykkelveg. Bygging av rasteplass
inngår i prosjektet.
Samferdselsdepartementet tilrår at Vossapakko blir
lagt fram slik den er vedteken lokalt med miljøtunnel ved Øvre Vassenden.
Dersom det etter vidare planlegging vert lokal tilslutning til å erstatte
miljøtunnelen ved Øvre Vassenden med ein lengre tunnel som og sikrar
mot ras øst for Øvre Vassenden, må dette behandlast som ei eiga
sak. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med
dette.
Ved Øvre Vassenden i Granvin er det lagt inn
ein miljøtunnel på om lag 0,4 km i den godkjente reguleringsplanen.
Eksisterande rv 13 mellom Mønshaug og Palmafoss
i Voss kommune går gjennom landbruksområde med spreidd busetnad.
Prosjektet omfattar bygging av 3,4 km ny veg nord
for Voss sentrum, av dette ein om lag 2,4 km lang tunnel. Prosjektet
vil avlaste Voss sentrum for gjennomgåande trafikk, der særleg tunge
køyrety og nattleg trafikk fører til miljøulemper. Det er sett av
midlar til miljømessig opprusting av eksisterande E16 i Voss sentrum.
Det er sett av midlar til ombygging av kryss
ved Stanghelle på E16 i Vaksdal.
Det blir lagt opp til anleggsstart på dei to prosjekta
på rv 13 hausten 2009 og på E16 utanom Voss sentrum i løpet av 2010.
Førebuingane til anleggsstart er kome lengst på rv 13-prosjekta.
På E16 skal det gjennomførast prosjektering og eit omfattande grunnerverv.
Det er venta at utbygginga skal stå ferdig i 2013.
Det er gjennomført utvida ekstern kvalitetssikring
av Vossapakko.
Samferdselsdepartementet legger til grunn ei styringsramme
på 1 130 mill. 2009-kroner og kostnadsramme på 1 220 mill. 2009-kroner.
Kostnadene for miljøtunnelen ved Øvre Vassenden i Granvin er framleis
med i overslaget.
Samla trafikkgrunnlag (betalande ÅDT) er sett til
4 990 køyrety i basisåret 2007. Statens vegvesen tilrår vidare at
det i finansieringsplanen blir lagt til grunn ein årleg vekst på
1 pst Samferdselsdepartementet er samd i dette.
Berekna netto nytte (NN) for alle dei tre store prosjekta
samla og med delvis bompengefinansiering er - 580 mill. kroner.
Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er berekna til - 0,5.
Finansieringa av Vossapakko er basert på bompengar
og statlege midlar. Bomstasjonsopplegget omfattar ein bomstasjon
på rv 13 nær kommunegrensa mellom Granvin og Voss og ein bomstasjon
på E16 nær kommunegrensa mellom Voss og Vaksdal.
Det er førebels rekna ut at taksten vil bli
om lag 38 kroner for lette køyrety og 75 kroner for tunge køyrety.
Det er ein føresetnad at takstane blir justerte i samsvar med prisutviklinga.
Bomstasjonane er basert på Autopass-systemet.
For bomstasjonen på E16 nær kommunegrensa mellom
Voss og Vaksdal er det relativt stor avstand mellom tyngdepunktet
for utbygginga og bomstasjonen. Det er likevel relativt få sidevegar og
lite busetnad mellom denne bomstasjonen og Voss. Det er dessutan
lagt opp til kryssombygging på E16 i Vaksdal kommune. Det er lokalpolitisk
tilslutning til bompengeopplegget. Samferdselsdepartementet meiner
at opplegget kan aksepterast.
Det er rekna med at bompengeinnkrevjinga vil
gi eit samla finansieringsbidrag på 910 mill. kroner, fordelt med
600 mill. kroner til å dekke delar av investeringskostnadene og
310 mill. kroner til å dekke renter. I tillegg kjem 90 mill. kroner
til å dekke innkrevjingskostnader og kostnader til drift av bompengeselskapet.
Finansieringskostnadene og innkrevjings- og driftskostnadene basert
på føresetnadene i proposisjonen utgjer høvesvis 31 pst. og 9 pst.
av brutto bompengeinntekter på 1 000 mill. kroner.
Andre føresetnader for finansieringsplanen går elles
fram av kapittel 5 i proposisjonen.
Finansieringsplanen går fram av tabell 5.1 i proposisjonen.
Tabell 5.1 Forslag til finansieringsplan
Mill. 2009-kr |
| | 2009 | 2010–2013 | 2014–2019 | Sum |
Statlege midlar | Post 30 | 40 | 210 | 100 | 350 |
| Post 31 | 0 | 100 | 80 | 180 |
Bompengar | - | 0 | 780 | -180* | 600 |
Sum | 40 | 1 090 | 0 | 1 130 |
* Statleg refusjon til bompengeselskapet.
Det er ein føresetnad at bompengeselskapet inngår
bindande avtale om ei lågare lånerente enn 6,5 pst. for ein periode
på 10–15 år. Samferdselsdepartementet føreset at dokumentasjon
for avtale om rentenivå blir sendt Vegdirektoratet før anleggsstart.
Etter at Stortinget har gjort vedtak om delvis bompengefinansiering
av Vossapakko, vil det bli inngått avtale mellom Vegdirektoratet
og bompengeselskapet i tråd med gjeldande standardavtale og dei
føresetnadene som er lagt til grunn i proposisjonen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen,
Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Høyre,
Øyvind Halleraker og John-Ragnar Aarset, fra Sosialistisk Venstreparti,
Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet,
Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild Tenden, viser til omtalen
i proposisjonen. Vossapakko inkluderer prosjektene Øvre Granvin–Voss
grense og Mønshaug–Palmafoss i Voss på riksveg 13, omlegging av
E16 utenom Voss sentrum, ombygging av et kryss på E16 ved Stanghelle
og miljømessig opprustning av eksisterende E16 i Voss sentrum. Vossapakko
skal delvis bompengefinansieres, og innkrevningen skal skje ved
to bomstasjoner; en bomstasjon nær kommunegrensa mellom Granvin
og Voss og en bomstasjon på E16 nær kommunegrensen mellom Voss og
Vaksdal.
Flertallet registrerer at det
har vært drøftet om bomstasjonen på kommunegrensen mellom Voss og
Vaksdal oppfyller nytteprinsippet som skal ligge til grunn for bompengefinansiering.
Flertallet er tilfreds med departementets
tilråding i saken og begrunnelsen som går på at det også skal investeres
i dette området, og at så vel Vaksdal kommune og Hordaland fylkeskommune
har godkjent denne bomstasjonplasseringen.
Flertallet viser til at det ved
øvre Vassenden i Granvin kommune er planlagt en miljøtunnel på ca.
400 meter i den godkjente reguleringsplanen. Flertallet registrerer
også at Statens vegvesen i ettertid har tatt saken opp med fylkeskommunen
og kommunene Granvin og Voss, om ikke det vil være mer hensiktsmessig
og helhetlig å sikre den aktuelle rasutsatte strekningen med en lengre
tunnel forbi bebyggelsen i Øvre Vassenden. Flertallet registrerer
at det ikke er gjort lokalpolitiske vedtak om dette ennå, men at kommunene
og fylkeskommunen har stilt seg positive til dette.
Flertallet viser til at Samferdselsdepartementet
tilrår at saken fremmes med miljøtunnelen inne, men merker seg at
departementet vil komme tilbake med en endringssak til Stortinget
om å bygge en lengre rassikringstunnel som erstatning for miljøtunnelen.
Flertallet har ingen merknader
til denne endringen dersom den faglig sett er en bedre løsning,
og får lokalpolitisk og fylkespolitisk tilslutning. Flertallet slutter
seg i tilfelle til at dette kan dekkes innenfor prosjektet. Flertallet ser
derfor ingen grunn til at denne eventuelle endringen må tilbake
til Stortinget for behandling.
Flertallet registrerer at det
i bompengeordningen for prosjektet er lagt opp til en friordning
for de som er bosatt med fast adresse i Verpelstad i Vaksdal kommune
og Bulko, Grønli og Burset i Voss kommune. Flertallet slutter
seg til at det blir etablert en slik friordning, men vil på generelt
grunnlag minne om at det ved alle friordninger vil også nytteprinsippet
bli utfordret.
Flertallet viser til at departementet
forutsetter at det blir lagt fram dokumentasjon fra låneinstitusjon
om lån innenfor 6,5 pst. før anleggsstart. Flertallet mener
det er viktig å ha så optimale finansieringsbetingelser i bompengeprosjekt som
mulig da nettopp rentekostnaden er den usikkerhetsvariabel som gir
størst utslag på nedbetalingstiden i prosjektene.
Flertallet har for øvrig ingen
merknader og slutter seg til forslagene i proposisjonen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, viser
til at Regjeringen i perioden 2005–2006 til og med 2008–2009 aktivt
har åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansierte prosjekter. Bompenger
brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men også til
drift. Disse medlemmer viser til at under denne regjeringen
er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene i statens finansiering
av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur.
Disse medlemmer mener dette er
en uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen
gang tidligere. Disse medlemmer viser til at det
etter Fremskrittspartiets mening er viktigere enn noen gang at deler
av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital
uten risiko, og ikke bare i utenlandske finansmarkeder med svært
høy risiko. Disse medlemmer peker på at finanskrisen
og den realøkonomiske internasjonale krisen som har rammet globalt
og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en slik politikk
er.
Disse medlemmer viser til at
samlet bompengeinnbetaling fra bilistene i 2007 var på ca. 4 000
mill. kroner, og at innbetalingene i 2009 vil bli på hele 5 990
mill. kroner. Disse medlemmer har merket seg at statens
egne investeringer til riksveger oppgitt i kap. 1320 post 30 i statsbudsjettet
for 2009 er ca. 6,4 mrd. kroner.
Disse medlemmer viser også til
at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak
i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte
gjennom lokal folkeavstemming, slik disse medlemmer mener
man bør gjøre. Befolkningen i berørte områder blir heller ikke gjort
oppmerksom på de store finanskostnadene og de store innkrevingskostnadene
som følger med bompengefinansiering, og som også skal betales av
bilistene i tillegg til bidraget til finansieringen av selve investeringsprosjektet. Disse
medlemmer viser til at bompengefinansiering som hovedregel
har nedbetalingstid på 15 år, og at vedtak om bompengefinansiering
griper inn i daglige rammebetingelser for innbyggerne som må betale
i svært lang tid, Disse medlemmer mener derfor at
det er rimelig at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale
seg om bruken av bompenger. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet har merket seg at de øvrige partiene systematisk
avviser bruk av folkeavstemming om slike saker og lokalt avviser
forslag fra Fremskrittspartiets representanter om dette.
Disse medlemmer viser også til
at andelen bompenger i prosjekter som bompengefinansieres øker,
mens statens andel reduseres tilsvarende. Disse medlemmer viser
også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes
til andre formål enn veibygging, og etter regjeringspartienes siste
endring av veiloven også til drift av kollektivtrafikk.
Disse medlemmer peker også på
de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker
pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets
finansiering. I de bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen
har fremsendt til Stortinget i de tre første sesjonene med unntak
av Oslopakke 3, er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,6 mrd. kroner
og 4,2 mrd. kroner i innkreving og rentekostnader. Det innebærer
at bilistene i mange tilfeller faktisk må betale mer enn det prosjektene koster
å bygge, og samlet sett betaler tilnærmet 100 pst. av det prosjektene
koster å bygge.
Disse medlemmer viser til at
for Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene 2,85 mrd. kroner,
og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål.
Disse medlemmer peker på at i
bompengesakene som hittil har vært lagt frem for Stortinget, har
de store ekstrakostnadene som bilistene skal betale gjennom bompenger
– spesielt finansieringskostnader – vært godt skjult. Disse
medlemmer har måttet be om å få oppgitt finansieringskostnadene
gjennom spørsmål fra transport- og kommunikasjonskomiteen.
Disse medlemmer har merket seg
statsråd Navarsetes uttalelser i replikkordskiftet da St.prp. nr.
31 (2008–2009) ble behandlet i Stortinget 26. februar 2009:
"Det er heller ikkje slik at Stortinget ikkje er
opplyst, eller at lokale styresmakter ikkje er det. Ein veit at
gjennom å lånefinansiere bompengeprosjekt, får ein finansieringskostnader,
til liks med det me får når me byggjer eit hus og lånefinansierer
det huset. Eg trur at alle vaksne og oppegåande menneske i Noreg
skjønar det. Eg ser ikkje at me unnslår nokon opplysningar, verken
til lokale styresmakter, som sjølvsagt har dette med i sine vurderingar,
eller til Stortinget. Så kan ein sjølvsagt diskutere forma som dette
vart lagt fram i. Det kan me ha ein dialog på."
Disse medlemmer har merket seg
at Samferdselsdepartementet nå har endret praksis, og nå opplyser
tydeligere og åpent hva samlet bompengebidrag utgjør og hva pengene
skal brukes til. Disse medlemmer understreker at disse
opplysningene også må fremkomme når saker som omhandler bompengefinansiering
behandles på hhv. kommunalt og fylkeskommunalt nivå.
Disse medlemmer viser til at
anslag over statens inntekter fra bilbruk i perioden 2010–2019, som
er tidsperioden for den nye nasjonale transportplanen som nå er
under behandling i Stortinget, vil være mer enn 700 mrd. kroner.
I Regjeringens forslag til NTP 2010–2019 er det foreslått å bruke
knappe 219 mrd. kroner til vegformål. I tillegg skal bilistene betale
minst 75 mrd. kroner i bompenger. Ubalansen mellom statens inntekter
på bilbruk og statens investering til vegformål er omfattende; nesten
500 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette illustrerer
og understreker at investering i modernisering av vegnettet i Norge
kan og bør skje mye fortere enn det Regjeringen har foreslått, og
uten bruk av bompenger.
Disse medlemmer mener det er
på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger
til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker
at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering, er å samle
støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse
medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er infrastruktur
og må behandles som investering i statlige budsjetter. Disse
medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet ønsker opprettet
et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal
øremerkes infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett
som følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning sammen
med bruk av statlige lån gjøre det mulig med nødvendig vegbygging
i Norge uten bruk av bompengefinansiering.
Disse medlemmer viser bl.a. til
forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:
"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond,
pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med
70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk
25 % og bredbånd 5 %."
Disse medlemmer peker også på
omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket
og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån
til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og
langsiktig finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter
(prosjektfinansiering) og uten at opplegg for de årlige statsbudsjett
endres. Disse medlemmer har med interesse merket
seg at det fra ulike fagmiljø og fra enkelte politiske hold etter
hvert har vokst frem betydelig interesse for en slik løsning som disse
medlemmer beskriver. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets forslag om dette i Stortinget, som imidlertid
er avvist av samtlige andre partier;
Dokument nr. 8:22
(2007–2008), jf. Innst. S. nr. 115 (2007–2008), Om opprettelse av
et statlig veiselskap,
Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst.
S. nr. 136 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Jernbaneverket
til statlig selskap, og
Dokument nr. 8:79 (2007–2008), jf. Innst.
S. nr. 243 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Kystverket til
statlig selskap.
Disse medlemmer mener det er
viktig at en slik evaluering av bruk av bompengefinansiering også
omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre
forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett
i Norge uten bruk av bompenger.
Disse medlemmer viser til at
Samferdselsdepartementet ikke synes å ha en samlet oversikt over
bilistenes årlige bompengeinnbetaling i landets operative og vedtatte
bompengefinansierte prosjekter og bomringer. Disse medlemmer viser
til svar på skriftlig spørsmål 942 (2008–2009).
Disse medlemmer viser videre
til at Regjeringens forslag til NTP for perioden 2010–2019 omtaler
en rekke prosjekter der liten statlig finansieringsandel forutsettes
supplert med stor bompengeandel for å få realisert en rekke riksveiprosjekter,
uten at det foreligger en samlet oversikt over de nye årlige kostnadene
for bilistene. Disse medlemmer viser også til at
årlig virksomhet i de mange bompengeselskapene som håndterer innbetalte
bompenger fra bilistene, er under tilsyn fra Vegdirektoratet. Det
har en rekke år vært rettet til dels svært kritiske merknader til
bomselskapenes kostnader og derved forvaltning av disse midlene.
Disse medlemmer har merket seg
opplysninger om at EU gjennom det såkalte Eurovingettdirektivet
ser ut til å ville tvinge Norge til å redusere rabattene for godstrafikk
i bompengefinansierte veganlegg. Disse medlemmer peker
på at en slik lav og flat rabattsats vil kunne få stor betydning
for prisfastsettelsen i både eksisterende og planlagte vegprosjekt
der bompengefinansiering er brukt; både passeringskostnad og innkrevingstid
vil kunne øke betydelig. Disse medlemmer peker på
at også dette forholdet understreker at bompengefinansiering av
offentlig veg i Norge bør opphøre og eksisterende bompengeinnkreving
avvikles, slik Fremskrittspartiet lenge har foreslått.
Disse medlemmer viser til at
EUs Eurovignettdirektiv 2006/38/EF åpner for at inntil 15 pst. av
bompengemidlene kan brukes til å finansiere alternativ infrastruktur
som jernbane og innenlandske vannveier som kanaler og elver. Disse
medlemmer påpeker at direktivet dessuten åpner for at EU-land
ved bompengeinnkreving for kjøretøy over 3,5 tonn, kan inkludere vanskelig
kvantifiserbare kostnader knyttet til veitransport, som utgifter
knyttet til køer, forurensning, støy, forringing av landskapet,
helsekostnader og ulykkeskostnader som ikke dekkes av forsikring. Disse
medlemmer viser til artikkel i Aftenposten 11. mai 2009
der det kommer frem at samferdselsministeren selv har vært i Brussel
for å tale Norges sak i Eurovignettsaken, og at resultatet ble at
Norge ikke får unntak fra direktivet.
Disse medlemmer mener det er
uheldig at nye prosjekter basert på omfattende bompengefinansiering
vedtas uten at det er tatt hensyn til pålegg som nå synes å komme
fra EU, og som på ulike måter kan endre grunnlaget for bruk av bompengefinansiering
betydelig. Disse medlemmer etterlyser informasjon
fra Regjeringen til Stortinget om Eurovignettdirektivet og de konsekvenser
dette direktivet har for igangværende og planlagte vegprosjekt med bompengefinansiering.
Disse medlemmer viser i denne
forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp.
nr. 58 (2008–2009):
"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten
omgående overtar bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper
slik at innkreving av bompenger omgående opphører."
"Stortinget
ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering
av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke
igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at
staten overtar eller innløser gjelden."
"Stortinget
ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for
å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig
vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig
finansiering."
Disse medlemmer understreker
at utbygging som omtalt i proposisjonen; bl.a. prosjektet Øvre Granvin–Voss
grense og Mønshaug–Palmafoss på rv 13 og omlegging av E16 utenom
Voss sentrum, er nødvendig for å gi mer effektiv, sikker og miljøvennlig
transportavvikling både på rv 13 og på E16, samt unngå gjennomgangstrafikk
i Voss sentrum.
Disse medlemmer er derfor for
utbygging, og mener den bør skje basert på full statlig finansiering. Disse
medlemmer mener dette også må inkludere en lenger rassikringstunnel
i stedet for den miljøtunnelen som nå er lagt inn i prosjektet, og
legger til grunn at merkostnader for en slik løsning dekkes av statlige
bevilgninger til rassikringstiltak.
Disse medlemmer har merket seg
følgende fra proposisjonen side 5:
"Det er rekna med at bompengeinnkrevjinga vil gi
eit samla finansieringsbidrag på 890 mill. kr, fordelt med 600 mill.
kr til å dekke delar av investeringskostnadene og 290 mill. kr til
å dekke renter. I tillegg kjem 90 mill. kr til å dekke innkrevjingskostnader
og kostnader til drift av bompengeselskapet. Finansieringskostnadene og
innkrevjings- og driftskostnadene basert på føresetnadene i denne
proposisjonen utgjer høvesvis 30 pst og 9 pst av brutto bompengeinntekter
på 980 mill. kr.
Andre føresetnader
for finansieringsplanen
Finansieringsplanen
som er lagt til grunn er vist i tabell 5.1. Finansieringsplanen
omfattar 47 pst statlege midlar og 53 pst bompengar.
Tabell 5.1 Forslag til finansieringsplan
Mill. 2009-kr |
| | 2009 | 2010–2013 | 2014–2019 | Sum |
Statlege midlar | Post 30 | 40 | 210 | 100 | 350 |
| Post 31 | 0 | 100 | 80 | 180 |
Bompengar | - | 0 | 780 | -180* | 600 |
Sum | 40 | 1 090 | 0 | 1 130 |
* Statleg refusjon til bompengeselskapet."
Disse medlemmer har merket seg
at Samferdselsdepartementet i brev av 29. april 2009 til Stortinget
har korrigert oppgitt renteberegning fra 290 mill. kroner til 310
mill. kroner.
Disse medlemmer peker på at bompengebeløpet
fremvist i finansieringsplanen også omfatter 310 mill. kroner til
å dekke renter og 90 mill. kroner for å dekke innkreving. Samlet
regning til bilistene blir altså 1 000 mill. kroner som tilsvarer
88,5 pst. av samlet investeringsbeløp oppgitt i forslag til finansieringsplan.
Totalbeløpet for innbetalte bompenger innebærer at bilistene faktisk
betaler et finansieringstillegg på nesten 68 pst. Disse medlemmer mener
dette tydelig fremviser nok et eksempel på at når bilistene blir
påtvunget bompengefinansiering av offentlig veibygging, følger det
store ekstrakostnader med.
Disse medlemmer peker også på
at plassering av bomstasjon på E16 nær kommunegrensen mellom Voss
og Vaksdal gir stor avstand mellom tyngdepunkt for utbyggingen og
bomstasjonen. Disse medlemmer mener urimeligheten
ved bruk av bompengefinansiering derved forsterkes.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget samtykker i bygging av prosjektene på
rv 13 og E16 slik disse prosjektene er omtalt i St.prp. nr. 61 (2008–2009)
og med rassikringstunnel. Stortinget legger til grunn at utbyggingen
finansieres fullt ut av staten. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til gjennom Vegdirektoratet å ta opp nødvendig lån for å gjennomføre
utbyggingen. Statlig finansiering innarbeides i Revidert nasjonalbudsjett
2009."
Komiteen viser til
vedlagte brev datert 28. april 2009 til Stortinget fra Samferdselsdepartementet v/statsråden
på svar på spørsmål fra medlemmene i Fremskrittspartiet i transport-
og kommunikasjonskomiteen i saken. I svar på spørsmål nr. 2 blir
det opplyst om en korrigering av tall av renteberegning gitt i St.prp.
nr. 61 (2008–2009).
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Stortinget samtykker i bygging av prosjektene på
rv 13 og E16 slik disse prosjektene er omtalt i St.prp. nr. 61 (2008–2009)
og med rassikringstunnel. Stortinget legger til grunn at utbyggingen
finansieres fullt ut av staten. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til gjennom Vegdirektoratet å ta opp nødvendig lån for å gjennomføre
utbyggingen. Statlig finansiering innarbeides i Revidert nasjonalbudsjett
2009.
Komiteen har ellers
ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å
gjøre slikt
vedtak:
I
Stortinget samtykkjer i at bompengeselskapet
får løyve til å krevje inn bompengar til delvis bompengefinansiering
av Vossapakko etter vilkåra i St.prp. nr. 61 (2008–2009) og Innst.
S. nr. 233 (2008–2009).
II
Samferdselsdepartementet får fullmakt til å
inngå avtale med bompengeselskapet og fastsetje nærare reglar for
finansieringsordninga.
Det vises til brev av 16. april 2009 med spørsmål fra
Fremskrittspartiets medlemmer i transport – og kommunikasjonskomiteen.
Spørsmål og svar følger nedenfor.
Det heter i proposisjonen:
"Dei eksterne kvalitetssikrarane
tilrådde i mai 2008 ei styringsramme på 1 000 mill. 2008-kr og ei
kostnadsramme på 1 080 mill. 2008-kr. Statens vegvesen har gått
gjennom kostnadsoverslaget og konkludert med at både etaten og kvalitetssikrarane
har hatt ei undervurdert basiskalkyle. Vidare har det vore ei vesentleg
kostnadsutvikling i marknaden som ikkje er fanga opp i tilstrekkeleg
grad. Etter dette har Statens vegvesen vinteren 2009 gjennomført
ein ny kostnadsgjennomgang."
Generelt er det slik at Samferdselsdepartementet
rutinemessig ber om Statens vegvesens kommentarer når ekstern kvalitetssikrer
har levert sin rapport. Deretter er det departementet som fatter beslutningen
om prosjektenes styrings- og kostnadsramme. Dette har også skjedd
i det foreliggende tilfellet.
Når Statens vegvesen har gjennomført en ny kostnadsgjennomgang,
skyldes dette de store endringene i markedet som etaten har erfart.
Det er også foretatt en breddeutvidelse av dagstrekningene på rv 13
fra 7,5 m til 8,5 m, som er vanlig stamvegstandard for denne typen
stamveg.
Ber om spesifikasjon for
beregning av bompengebidrag til renter oppgitt til 290 mill. kr.
I dette prosjektet er det lagt til grunn parallell
– og etterskuddsinnkreving i til sammen 15 år. Innkrevingsperioden
blir nær identisk med løpetiden for bompengelånet.
I proposisjonen er det dessverre en feil i renteberegningen.
Renter på bompengelån beregnet med 6,5 pst. lånerente skal være
310 mill. kr (avrundet) og ikke 290 mill. kr som er opplyst i proposisjonen.
Det kan gis følgende oppstilling av rentene fordelt
på år:
År | Mill. 09-kr |
2010 | 8 |
2011 | 26 |
2012 | 41 |
2013 | 42 |
2014 | 35 |
2015 | 28 |
2016 | 25 |
2017 | 23 |
2018 | 20 |
2019 | 17 |
2020 | 15 |
2021 | 12 |
2022 | 9 |
2023 | 5 |
2024 | 2 |
SUM (avrundet) | 310 |
Som en illustrasjon kan det opplyses at lånerenten
må være om lag 6,3 pst. for at rentekostnadene skal bli 290 mill.
kr. Flere bompengeselskap har de siste årene forhandlet fram lånerenter
som ligger mellom 4 og 5 pst.
Lånerenten er oppgitt til
6,5 pst.
I posisjonen heter det:
"Det er ein føresetnad at bompengeselskapet inngår bindande avtale
om ei lågare lånerente enn 6,5 pst. for ein periode på 10 – 15 år.
Samferdselsdepartementet føreset at dokumentasjon for avtale om
rentenivå blir sendt Vegdirektoratet før anleggsstart.
På
hvilken måte bidrar staten til at rentekostnadene i bompengefinansierte
prosjekter blir så lave som mulig?
Er bruk av statlig
garanti vurdert for å redusere lånerenten?
Er statlig lån vurdert
for å få redusert lånerenten og rentekostnadene?
Lånerentene fastsettes gjennom markedet. Staten
oppforderer bompengeselskapene til å arbeide for å oppnå gunstigst
mulig vilkår. Det vil bli inngått bompengeavtale mellom Vegdirektoratet
og bompengeselskapet i tråd med gjeldende standardavtale der det
er krav til selskapet om å påse at låneavtaler reforhandles der
det er mulig, når markedsforholdene tilsier billigere finansiering.
I proposisjonen er det lagt til grunn en lånerente på
6,5 pst. Det er en forutsetning at bompengeselskapet inngår bindende
avtale om en lavere rente enn 6,5 pst. for en periode på 10 – 15
år. Samferdselsdepartementet forutsetter at dokumentasjon for avtale
om rentenivå blir sendt Vegdirektoratet før anleggsstart.
Det gis ikke statlige garantier og statlige
lån til ordinære bompengeprosjekter. Dette er derfor ikke vurdert
for Vossapakken.
En av bomstasjonene er
tenkt plassert på kommunegrensen mellom Vaksdal og Voss.
Trafikanter som bruker E16 mellom Vaksdal og Evanger
får kun nytte av det ombygde krysset ved Stanghelle. I proposisjonen
er det redegjort for sammenhengen mellom nytte og betaling og hvorfor
Samferdselsdepartementet mener at bompengeopplegget kan aksepteres.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 14. mai 2009
Per Sandberg |
Øyvind Halleraker |
leder |
ordfører |