St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–1019

Spørsmål 1. Antall km gjenværende riksvei og antall km ny fylkesvei

Viser til meldingen s. 69 og presseheftet PM 32/09 side 5 der det står at "fylkeskommunene vil overta 1 350 km veg".

Ber om å få en oppstilling av hhv. stamvei, riksvei og fylkesvei pr. i dag 2009 som viser fremtidig fordeling av nytt riksveinett/nytt fylkesveinett etter forvaltningsreformen i 2010. Ber om spesifikasjon fylkesvis.

Svar:

Som det er orientert om i St.meld. nr. 16 (2008–2009) har Regjeringen besluttet at 1 350 km av dagens øvrige riksvegnett skal opprettholdes som riksveg etter 1. januar 2010. De resterende deler av dagens øvrige riksvegnett vil bli overført til fylkene. Samferdselsdepartementet har i St.meld. nr. 16 (2008–2009) gitt en detaljert spesifikasjon av de aktuelle strekningene.

Samferdselsdepartementet vil i en egen proposisjon i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett legge fram en egen sak som grunnlag for Stortingets samtykke til at departementet kan nedklassifisere de resterende deler av øvrig riksvegnett til fylkesveg fra 1 januar 2010. Departementet vil i proposisjonen gi en detaljert og fylkesvis spesifikasjon av det aktuelle vegnettet.

Spørsmål 2. Kjøp av riksvegferjetjenester

• Ber om oversikt over de riksvegferjestrekninger som iht. forvaltningsreformen overføres til fylkeskommunene fra 2010 (i meldingen er det oppgitt til 78 av i alt 95 riksvegferjestrekninger).

• Ber om spesifikasjon fylkesvis.

Svar:

Nedenfor følger fylkesvis oversikt over de riksvegferjesambandene som iht. forvaltningsreformen overføres til fylkeskommunene fra 2010:

Spørsmål 3. Nytt fylkesveinett etter kommende forvaltningsreform - Investering

Ber om å få oppgitt:

• Fylkesvis oppgave over prosjekter som er knyttet til øvrige riksveier som overføres til fylkene fra 2010 i inneværende NTP (2006–2015) der det gjenstår gjennomføring i hht. periode 2006–2009 og 2010–2015, og med tilhørende planlagte investeringsbeløp og spesifikasjon av planlagt finansiering (statlig, annen og eventuell bompengefinansiering), samt ev. nye prosjekt som er tatt med i ny NTP.

• Avklaring: Blir det fylkeskommunenes ansvar innenfor sine økonomiske rammer tildelt gjennom rammefinansiering, å sørge gjennomføring og finansiering av disse prosjektene?

Svar:

I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2006-2015 ble det vedtatt fylkesvise planleggingsrammer til investeringer på dagens øvrige riksvegnett. De konkrete prioriteringene innenfor tildelte planleggingsrammer for perioden 2006-2009 ble avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet for denne perioden. Fylkeskommunene hadde avgjørende innflytelse på disse prioriteringene, innenfor de føringer som ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av meldingen.

Som det går fram av St.meld. nr. 16 (2008-2009), side 68-70, legges det opp til å presentere de økonomiske rammene til fylkesvegnettet, inkl. den delen av øvrig riksvegnett som blir omklassifisert til fylkesveg, i kommuneproposisjonen for 2010. Som del av arbeidet med fylkesfordeling av investeringsmidler tar Samferdselsdepartementet sikte på å framskaffe en samlet oversikt over bindingene knyttet til dagens øvrige riksvegnett. Departementet må derfor komme tilbake til dette i forbindelse med kommuneproposisjonen.

Forvaltningsreformen innebærer at ansvaret for både investeringer, drift og vedlikehold av den delen av dagens øvrige riksvegnett som blir omklassifisert til fylkesveg, overføres til fylkeskommunene fra 1. januar 2010. Dette ansvaret vil også omfatte oppfølging av igangsatte og vedtatte investeringsprosjekter, inkl. inngåtte refusjonsavtaler.

Spørsmål 4. Nytt fylkesveinett etter kommende forvaltningsreform – Drift og vedlikehold

Ber om å få oppgitt:

• Budsjettert ramme for drift og vedlikehold for alle veier som fra dagens riksveisystem til nytt fylkesveisystem fylkesvis med planlagt årlig ramme for drift og vedlikehold i perioden 2010 – 2015.

• Avklaring: Hva er gjenstående vedlikeholdsetterslep på de riksveier som overføres til fylkene fra 2010?

Svar:

Avklaring av den økonomiske rammen som vil bli overført fra Samferdselsdepartementet til fylkeskommunene som en følge av forvaltningsreformen vil først skje i forbindelse med fremleggingen av kommuneproposisjonen for 2010 som regjeringen legger fram 15. mai 2009.

For svar på spørsmålet om vedlikeholdsetterslepet for riksveger som overføres til fylkene, viser jeg til mitt svar på spørsmål 71.

Spørsmål 5. Veiprosjekter i NTP fordelt på periodene 2010–2013 og 2014–2019

I meldingen side 16 fremvises samlede investeringer i transportkorridorene.

• Ber om en liste over samtlige veiprosjekter som er omtalt i ny NTP fordelt på periodene 2010–2013 og 2014–2019 med anslått investeringsbeløp, samt finansiering fordelt på statlige midler, ev. andre bidrag og bompenger.

• Spesifikasjon per korridor og fylke (dersom det foreligger prosjekter på nytt riksveinett utenfor noen av de 8 transportkorridorene., jf. neste spørsmål).

Svar:

Vedlagt følger en oversikt over samtlige riksvegprosjekter som er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Prioriterte prosjekter på de delene av dagens øvrige riksvegnett som forutsettes å inngå i det nye riksvegnettet, inngår i oversikten.

Av oversikten framgår de investeringsbeløp (statlige midler og annen finansiering) som ligger til grunn for prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008–2009). For mange av prosjektene mangler det planavklaring. Det må derfor forventes endringer både i kostnadsoverslag og finansieringsplan etter hvert som prosjektene blir nærmere detaljert. I tillegg kommer eventuelle kostnadsendringer for allerede igangsatte/vedtatte prosjekter.

Behov for endringer vil bli vurdert både i forbindelse med Statens vegvesens arbeid med handlingsprogrammet for perioden 2010–2019, i forbindelse med framlegging av bompengesaker og i forbindelse med de årlige budsjetter. De foreslåtte prosjektene i siste seksårsperiode vil danne grunnlag for prioritering av planleggingsinnsatsen fram mot neste revisjon av Nasjonal transportplan (Nasjonal transportplan 2014–2023).

Som det går fram av både St.meld. nr. 16 (2008–2009) og St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2, er det lagt til grunn at prosjektprioriteringene innenfor Oslopakke 3 skal foretas med utgangspunkt i porteføljestyring. Samferdselsdepartementet vil derfor understreke at regjeringen ikke har tatt endelig stilling til de prioriteringene som er skissert for siste seksårsperiode.

Riksvegprosjekter som er prioritert i St.meld. nr. 16 (2008-2009)

Mill. 2009-kr

Spørsmål 6. Oversikt over nytt riksveinett fom. 2010 mv.

Det bes om fullstendig oversikt over nytt riksveinett fom. 2010 i og evt. utenfor transportkorridorer og i tillegg fylkesfordelt.

Svar:

Riksvegnettet etter 1.1.2010 vil bestå av dagens stamvegnett samt de deler av dagens øvrige riksvegnett som er forutsatt beholdt som statlig også etter forvaltningsreformen, jf. omtale i kapittel 2.3.2 i St.meld. nr. 16 (2008-2009). Kap 10 i St.meld. nr. 16 (2008-2009) gir en nærmere beskrivelse av dagens stamvegnett.

Jeg viser for øvrig til mitt svar på spørsmål nr. 1 knyttet til videre prosess med omklassifiseringen av det øvrige riksvegnettet.

Spørsmål 7. Fremskrivinger/prisindeks

Hvordan er årlig gjennomsnitt for NTP 2006-2015 fremskrevet til 2009-kroner? Oppgi prisindeks (type og tall).

Svar:

I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 er de økonomiske rammene oppgitt i 2004-kr. Prisomregning til 2009-kr er for veg og jernbane gjort med de samme faktorene som er lagt til grunn i arbeidet med de respektive statsbudsjett (fra år t til år t+1):

Nedenfor følger tabell som viser hvilke prisomregningsfaktorer som er benyttet ved fremskriving til 2009-kroner av NTP 2006-2015 for Kystverkets virksomhetsområder. Det er benyttet de samme faktorene som er lagt til grunn i arbeidet med de respektive statsbudsjett.

Spørsmål 8. Samlede investeringer i transportkorridorer; meldingen side 16

Ber om å få supplert denne oversikten med tilsvarende sumtall for riksveiinvesteringer og jernbaneinvesteringer som gjenstår fra inneværende NTP for perioden 2006–2009 og 2010–2015 omregnet til 2009-kroner. Det legges til grunn for svaret at det gjelder prosjekter som er videreført i ny NTP.

Svar:

Jernbaneverket

Følgende tabell viser sumtall for jernbaneinvesteringer i de enkelte transportkorridorer i samsvar med Jernbaneverkets handlingsprogram for perioden 2006–2015. Det gjøres oppmerksom på at dobbeltspor Haug-Onsøy i korridor 1 som inngår i JBVs handlingsprogram for 2006–2015, er trukket ut fordi prosjektet ikke er foreslått gjennomført i NTP 2010–2019. Dette har sammenheng med at det ved behandlingen av St.prp. nr.1 (2005–2006) ble gjort en endring i prioritetsrekkefølgen som innebærer at dobbeltspor Sandbukta-Moss skulle prioriteres foran Haug-Onsøy i tråd med fylkets prioriteringer, jf, nærmere omtale på side 159–161.

Prosjekter under programområdet "Kapasitetsøkende tiltak" er i all hovedsak fordelt korridorvis for perioden 2006–2009, mens det ikke foreligger tilsvarende fordeling for perioden 2010–2015. Programområdene "Stasjoner og knutepunkter, inkl publikumsinformasjon", og "Sikkerhet" er ikke fordelt på korridorer i noen av planperiodene. Hele sumbeløpet er derfor ført opp egen linje i tabellen.

Kolonnen lengst til høyre i tabellen viser prosjekter som inngår i JBVs handlingsprogram 2006–2015, erstattet med totalbeløp som nå er foreslått i NTP 2010–2019. I ny NTP er det lagt opp til at dobbeltspor Oslo – Ski fullføres i perioden 2010–2019, mens det i NTP 2006–2015 var lagt opp til bygging av dobbeltspor Kolbotn – Ski og oppstart av Oslo – Kolbotn. Dobbeltsporprosjektene på Dovrebanen og ombygging av Alnabru godsterminal er mye mer omfattende enn det som ble lagt til grunn i NTP 2006–2015. Prosjekter som er nye i forhold til handlingsprogrammet for 2006–2015, er ikke tatt med i oversikten. Dette gjelder Oslo-prosjektet og tiltak på "Trønderbanen".

Statens vegvesen

Perioden 2006-2009

I svar på spørsmål nr. 2 og 3 fra transport- og kommunikasjonskomitéen i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2009 ble det gitt en oversikt over prosjekter med reduserte statlige bevilgninger i perioden 2006–2009 i forhold til det som er lagt til grunn i Statens vegvesen handlingsprogram for denne perioden. En oppdatering av denne oversikten slik at den omfatter prosjekter som nå er prioritert innenfor post 30 eller post 31 i St.meld. nr. 16 (2008–2009), gir følgende gjenstående statlige bevilgninger på korridornivå:

I denne oversikten er det ikke tatt hensyn til at enkelte andre prosjekter har fått høyere statlige bevilgninger enn forutsatt i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2006–2009. Dette kan illustreres ved at samlede statlige bevilgninger til stamvegnettet innenfor post 30 og post 31 i perioden 2006–2009 er om lag 440 mill. kr høyere enn forutsatt i handlingsprogrammet.

Perioden 2010-2015

Det er ikke fastsatt handlingsprogram for perioden 2010–2015. Prioriteringene i denne perioden var først og fremst ment som grunnlag for prioritering av planleggingsinnsatsen fram mot Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019, jf. også svar på spørsmål nr. 3 og 5.

Spørsmål 9. Veiprosjekter i inneværende NTP 2006–2015 som ikke videreføres i ny NTP 2010–2019

• Finnes det slike prosjekter?

• Hvis ja, bes det om fordeling på hhv. nytt riksveinett og nytt fylkesveinett med beskrivelse, beløp, finansiering og begrunnelse for at prosjektet ikke er videreført.

Svar:

Nytt riksvegnett

I Nasjonal transportplan 2006-2015 med påfølgende handlingsprogram/planleggingsprogram ble det lagt til grunn statlige midler til følgende stamvegprosjekter som ikke er prioritert med statlige midler i perioden 2010–2019:

E16 Steinsfjorden i Buskerud (korridor 5)

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003–2004) gikk Stortinget inn for en statlig bevilgning på 50 mill. kr til E16 Steinsfjordbrua.

Utredningsarbeidet for å bedre vannkvaliteten i Steinsfjorden startet tidlig på 1990-tallet. På bakgrunn av et forprosjekt anbefalte Statens vegvesen utskifting av eksisterende vegfyllinger med bruer for å øke gjennomstrømningen av vann mellom Tyrifjorden og Steinsfjorden. Det foreligger vedtatt reguleringsplan for en slik løsning, kostnadsberegnet til om lag 200 mill. kr. Vannkvaliteten i Steinsfjorden er imidlertid blitt vesentlig forbedret siden 1990-tallet, blant annet som følge av reduserte utslipp fra landbruket. Det stilles derfor spørsmål ved om nytten står i forhold til de høye kostnadene ved å skifte ut fyllingene med bruer.

Statens vegvesen har tatt initiativ til en ny vurdering av behovet for tiltak. I den forbindelse vil det også bli foretatt nye registreringer av vannkvaliteten. På grunn av bedret vannkvalitet og manglende avklaringer av behovet for tiltak, er det foreløpig ikke satt av midler til store tiltak i perioden 2010-2019.

E6 Jaktøya – Tonstad i Sør-Trøndelag (korridor 6)

I St.meld. nr. 24 (2003–2004) er det lagt til grunn statlige midler til utbygging av strekningen mellom Melhus og Tonstad i perioden 2010–2015, basert på at det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering av prosjektet. Siden prosjektet var prioritert i siste seksårsperiode, ble det ikke tatt stilling til størrelsen på den statlige bevilgingen.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det lagt til grunn at prosjektene Jaktøya – Tonstad og Sluppen – Stavne blir gjennomført som en del av Miljøpakke Trondheim. Foreløpig er det lagt til grunn at prosjektet Jaktøya – Tonstad fullfinansieres med bompenger, med oppstart i første fireårsperiode og fullføring i siste seksårsperiode. Videre er det lagt til grunn statlige midler til prosjektet Sluppen – Stavne i siste seksårsperiode, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Av kapittel 9.8.3, side 163, går det fram at det lagt til grunn 300 mill. kr i statlige midler til E6-utbyggingen i siste seksårsperiode.

Samferdselsdepartementet forutsetter at fordelingen mellom de to prosjektene blir nærmere vurdert i det videre arbeidet med Miljøpakke Trondheim.

Rv 4 Fossumdiagonalen i Oslo (korridor 6)

I St.meld. nr. 24 (2003–2004) blir det vurdert som aktuelt å starte utbygging av rv 4 Groruddalen/Fossumdiagonalen i perioden 2010–2015, forutsatt at det blir tilslutning til en ny ordning med brukerfinansiering i Oslo-området. Siden prosjektet var prioritert i siste seksårsperiode, ble det ikke tatt stilling til størrelsen på den statlige bevilgingen. I forbindelse med behandlingen av meldingen gikk Stortinget inn for å øke den statlige rammen til prosjektet med 200 mill. kr.

Som det framgår av Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. 5, er det i St.meld. nr. 16 (2008–2009) foreløpig lagt til grunn 630 mill. kr i statlige midler på denne ruta som en oppfølging av Oslopakke 3. Dette er gjort med bakgrunn i at rv 4 Fossumdiagonalen er gitt høy prioritert i det lokale forslaget. Prosjektprioriteringene innenfor Oslopakke 3 skal imidlertid foretas med utgangspunkt i porteføljestyring. De skisserte prioriteringene for siste seksårsperiode skal derfor vurderes nærmere fram mot neste revisjon av Nasjonal transportplan.

Rv 4 Roa – Gran i Oppland (korridor 6)

I St.meld. nr. 24 (2003–2004) legges det opp til at prosjekt Roa – Jaren skal gjennomføres perioden 2010–2015, forutsatt at det blir tilslutning til at opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Siden prosjektet var prioritert i siste seksårsperiode, ble det ikke tatt stilling til størrelsen på den statlige bevilgingen. I forbindelse med behandlingen av meldingen, gikk Stortinget inn for at utbygging forseres.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) vurderes det som aktuelt å prioritere 400 mill. kr i statlige midler til bygging av firefelts veg på strekningen Gran – Jaren i siste seksårsperiode, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det foreligger ikke planavklaring for utbyggingen fra Roa til Gran. Samferdselsdepartementet forutsetter at planleggingen videreføres, slik at denne strekningen kan vurderes på nytt i forbindelse med neste revisjon av Nasjonal transportplan.

Nytt fylkevegnett

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det ikke tatt stilling til prioriteringene på nytt fylkesvegnett i perioden 2010–2019. Som det framgår av sidene 68–70 i meldingen og Samferdselsdepartementet svar på spørsmål. nr. 3, legges det opp til å presentere de økonomiske rammene til fylkesvegnettet, inkl. den delen av øvrig riksvegnett som blir omklassifisert til fylkesveg, i kommuneproposisjonen for 2010. Fylkeskommunene vil deretter utarbeide sine handlingsprogram for perioden 2010–2019. Først når disse foreligger, vil prioriteringen av investeringsprosjekter på nytt fylkesvegnett være kjent.

Spørsmål 10. Jernbaneprosjekter i inneværende NTP 2006–2015 som ikke videreføres i ny NTP 2010–2019

• Finnes det slike prosjekter?

• Hvis ja, bes det om en beskrivelse, beløp, finansiering og begrunnelse for at prosjektet ikke er videreført.

Svar:

Dobbeltsporprosjektet Haug-Onsøy på Østfoldbanen var prioritert i NTP 2006-2015 og inngår i JBVs handlingsprogram for denne perioden som en forlengelse av eksisterende dobbeltspor mellom Såstad og Haug. Begrunnelsen for prosjektet var behov for kapasitetsøkning og redusert kjøretid. I NTP 2006-2015 var det avsatt 903 mill. 2009-kr til prosjektet.

Dette prosjektet er ikke videreført i St. meld. Nr. 16 (2008-2009). Dette er begrunnet med at Moss kommune og Østfold fylkeskommune gikk sterkt inn for at dobbeltspor Sandbukta-Moss skulle prioriteres foran Haug-Onsøy. Dette er nærmere redegjort for i St.prp. nr. 1 (2005-2006), jf. side 156-161.

Spørsmål 11. Avklaringer/uttrykk

Sitat frå St.meld. nr. 16 (2008-2009) side 8: "Samla gir dette ei planramme på 321,9 mrd. kr i planperioden. Dette inkluderer midlane som vil inngå i rammetilskotet og rentekompensasjonsordninga til fylkeskommunane. Denne ordninga vil ha ei årleg ramme på 2 mrd. kr, som gir grunnlag for tilsvarande aktivitetsnivå. Fordeling av ramma er vist i tabell 1.1 under. Økonomiske rammer for fylkesvegnettet i NTP er planrammer slik de ville vere utan forvaltningsreforma. Endelig ramme, fordeling mellom stat og fylke og fordeling mellom fylka blir avklart i kommuneproposisjonen for 2010."

• Hva menes med uttrykket: "Økonomiske rammer for fylkesvegnettet i NTP er planrammer slik de ville vere utan forvaltningsreforma."

• Hvilket "fylkesvegnett" ligger i NTP?

Svar:

De økonomiske rammene for NTP 2010-2019 har tatt utgangspunkt i dagens inndeling av vegnettet, dvs. skillet mellom stamveger og øvrig riksvegnett. Planrammen for fylkesvegnettet i NTP tilsvarer rammen til øvrige riksveger i saldert budsjett for 2009. Endelig ramme vil bli avklart i kommuneproposisjonen for 2010.

Fylkesvegnettet slik det er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008-2009) er dagens øvrige riksvegnett med unntak av 1 350 km som regjeringen har besluttet fremdeles skal være riksveg etter 1.1.2010, jf omtale i kapittel 2.3.

Spørsmål 12. Jernbaneinvesteringer

• Hvilken effekt har forslag til ny NTP 2010-2019 i forhold til inneværende NTP 2006-2015 i hhv intercity-triangelet på Østlandet og på hovedjernbaneforbindelsene mellom Oslo og andre deler av landet?

• Ønsker en samlet fremstilling med prosjektspesifikasjon med opplysninger om effektinnhold av prosjektene (dobbeltspor, kryssingsspor, fartsfremmende tiltak).

Svar:

Regjeringens NTP 2010-2019 styrker totalt sett satsingen på jernbanen både til investeringer i ny infrastruktur og til vedlikehold/fornyelse av det eksisterende jernbanenettet sammenlignet med NTP 2006-2015. I NTP 2010-2019 videreføres i all hovedsak de store prosjektene som også var prioritert i NTP 2006-2015, og styrker innsatsen, særlig på strekningen Oslo-Ski og Eidsvoll-Hamar. I tillegg er det prioritert en betydelig større satsing på tilrettelegging for godstransport på hovedstrekningene med ambisjon om tilnærmet doblet transportkapasitet innen 2019. For stasjoner er sikkerhetstiltak, tilgjengelighet og universell utforming høyt prioritert med mer midler enn i planen for 2006-2015.

Oslo-prosjektet er et nytt prosjekt som har som mål å forbedre driftsstabiliteten i Oslo-tunnelen og tilstøtende områder. Prosjektet er prioritert med 2 mrd. kroner i første fireårsperiode 2010-2013 over investeringsbudsjettet.

Nytt dobbeltspor Oslo-Ski på Østfoldbanen fullføres i planperioden, mens det i NTP 2006-2015 var lagt opp til fullføring av dobbeltspor Kolbotn-Ski og kun med oppstart dobbeltspor Oslo-Kolbotn.

I motsetning til NTP 2006-2015 er ikke dobbeltspor Haug-Onsøy på Østfoldbanen prioritert i planperioden 2010-2019. Dette er utsatt i tid til etter fullføringen av Sandbukta-Moss-Kleberget, jf. for øvrig svar på spørsmål nr. 10.

På Vestfoldbanen er lagt opp til videreføring av samme utbygging i NTP 2010-2019 som i NTP 2006-2015.

Det legges opp til en sammenhengende utbygging av dobbeltspor på Dovrebanen fra Langset til Kleverud og videre til Steinsrud i NTP 2010-2019, mens det i NTP 2006-2015 ble lagt opp til en begrenset dobbeltsporutbygging med 2-3 dobbeltsporbelter i form av lengre krysningsspor.

Nye prosjekter som påbegynnes i NTP 2010-2019, omfatter også et nytt felles europeisk signalsystem (ERTMS) for å legge til rette for økt interoperabilitet i internasjonal togtrafikk, og en systematisk oppgradering av "Trønderbanen" primært mellom Trondheim og Steinkjær for å legge til rette for redusert reisetid.

Følgende prosjektspesifikasjon viser prioriteringen av større investeringsprosjekter i NTP 2006-2015 sammenlignet med NTP 2010-2019: Effekten av alle planlagte dobbeltsporutbyggingene er økt kapasitet, redusert reisetid og økt driftsstabilitet både for person- og godstrafikk med jernbanen. Når det gjelder forventede effekter av planlagt jernbaneutbygging i NTP 2010-2019, vises det for øvrig til omtale i St.meld. Nr.16, jf pkt. 10.4.1.7 og korridoromtalen av de enkelte jernbaneprosjekter under pkt. 10.4.2. Antall kilometer bane/dobbeltspor er angitt der hvor det er avvik i de to planforslagene.

I inneværende NTP-periode er det gjennomført færre investeringsprosjekter enn planlagt. Årsakene er primært store kostnadsøkninger som skyldes vesentlig økte markedspriser, økte krav til jernbaneinfrastruktur og en underestimering av kostnadsanslag for prosjektene i NTP 2006-2015.

Spørsmål 13. Ekstern kvalitetssikring

i) Som følge av forvaltningsreformen vil det ikke være krav om KS1 på dagens øvrige riksveinett hvis det ikke legges opp til bompengefinansiering.

• Det ønskes en nærmere begrunnelse for hvorfor.

Svar:

Ordningen med ekstern kvalitetssikring er en statlig ordning, som primært er etablert for å styrke planleggingen av store statlige prosjekter. Utbyggingsprosjekter på fylkeskommunale eller kommunale veger har dermed i utgangspunktet ikke vært omfattet av kravet til ekstern kvalitetssikring, hva enten det gjelder KS1 eller KS2. Slik vil det også være etter at forvaltningsreformen trer i kraft ved årsskiftet 2009/2010, og ansvaret for det meste av dagens øvrige riksvegnett overføres fra staten til fylkeskommunene.

Dette hovedprinsippet fravikes, som det også går frem av komiteens spørsmål, for bompengeprosjekter. Årsaken er at bompengefinansiering innebærer tildeling av særbeskatningsmyndighet noe bare Stortinget kan beslutte. Det er Samferdselsdepartementet som må fremme forslag om slik myndighetstildeling i det enkelte tilfelle. Samferdselsdepartementet er i den forbindelse ansvarlig for at saken er tilstrekkelig opplyst og at de vurderinger som gjøres om bl.a. prosjektets kostnader og finansieringsplan er kvalifiserte og robuste. For dette formål anser departementet det nødvendig å kvalitetssikre prosjektene før bompengeproposisjon fremmes.

KS1 er særlig aktuelt for større utbyggingsprogram som omfatter tiltak både innenfor statlig og fylkeskommunalt/kommunalt ansvarsområde. Eksempel på dette er "bypakker" som vanligvis omfatter bompengefinansiering. For å få den nødvendige kvalitetssikringen av slike pakker vil det som hovedregel være krav om at det gjennomføres KS1. Det vil i tillegg være krav om KS2 for aktuelle enkeltprosjekter over gjeldende beløpsgrense.

For enkeltstående bompengeprosjekter, som ikke faller inn under større utbyggingsprogram/bypakker, vil det normalt være tilstrekkelig med KS2.

Det vil også i enkelte andre tilfeller være grenseflater mellom riks- og fylkesvegnettet. Når staten skal gjennomføre KS1 for riksvegnettet i slike tilfeller, vil det være naturlig at fylkesvegnettet, herunder tiltak som fylkeskommunene planlegger å gjennomføre, analysemessig inngår. Tilsvarende vil det være naturlig at riksvegnettet analysemessig inngår i fylkeskommunale utredninger og kvalitetssikringer.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at ansvarsoverføringen i forbindelse med forvaltningsreformen skal være reell. Utover det som er nevnt over, må fylkeskommunene selv vurdere behovet for å få kvalitetssikret konseptvalg, kostnadsoverslag og styringsopplegg for utbyggingsprosjektene på det vegnettet de overtar ansvaret for. Slik kvalitetssikring vil måtte skje i regi av fylkeskommunene. Hvordan dette i tilfelle skal gjøres, kan ikke Samferdselsdepartementet gi bindende regler eller retningslinjer om.

ii) Det fremgår av meldingen at "beløpsgrensen for KS1 på 500 mill. kr innebærer at også relativt små prosjekter utløser KS1. Kriteriene for når KS1 skal kreves vil bli nærmere vurdert".

• Når vil resultat av slik vurdering foreligge?

• Vil beløpsgrensen bli betydelig hevet?

Svar:

Finansdepartementets rammeavtale med eksterne konsulentmiljøer om kvalitetssikring utløper ved årsskiftet 2010/2011. Forut for utsendelsen av konkurransegrunnlag for ny avtaleperiode vil erfaringene med den nåværende ordningen bli vurdert. Gjeldende beløpsgrense vil naturlig inngå som element i denne vurderingen.

Et mandat for en vurdering av KS1-ordningen i samferdselssektoren vil bli utformet våren 2009. Det vil være naturlig at vurderingen er gjennomført slik at eventuelle konklusjoner kan tas hensyn til ved rulleringen av Finansdepartementets rammeavtale for kvalitetssikringsordningen.

Spørsmål 14. Planleggingstid

Med henvisning til omtale av erfaringer med KS1 (jf. side 20 i meldingen):

• Hva vil Regjeringen konkret gjøre for å redusere planleggingstid på store samferdselsprosjekt i planperioden?

Svar:

Store statlige samferdselsprosjekter blir prioritert gjennom Stortingets behandling av Nasjonal transportplan og statsbudsjettet. I tillegg blir noen prosjekter prioritert gjennom Stortingets behandling av bompengeproposisjoner. Som grunnlag for prioriteringene blir det gjennomført stamnettutredninger, konseptvalgutredninger, KS1, bompengeutredninger, planlegging etter plan- og bygningsloven og KS2. I tillegg må det gjennomføres grunnerverv og utarbeides konkurransegrunnlag før prosjektene kan gjennomføres.

Planleggingsprosessene for samferdselsprosjekter er tidkrevende og kompliserte, og der forberedelsen av prosjekter handler om mange faktorer. KS1 utgjør i dette bildet en mindre del av planleggingstiden.

Generelt vil Samferdselsdepartementet fremholde at det er viktig å avsette tid til grundig planlegging. Godt gjennomarbeidede planer vil betale seg i form av riktigere og bedre gjennomførte prosjekter. Samtidig er det viktig å ha fokus på effektivitet.

For å oppnå mer effektive prosesser, er det nødvendig å vurdere effektiviseringsmulighetene i alle deler av plan- og forberedelsesprosessen. Dette vil bli sett nærmere på i den varslede vurderingen av KS1-ordningen i samferdselssektoren. I den forbindelse vises også til at vegmyndighetene vurderer slike effektiviseringsmuligheter løpende.

Spørsmål 15. Etatenes planforslag vs. Regjeringens planforslag

• Hva er ajourførte tall for de beløpsmessige anslagene som fagetatene kom med som innspill til arbeidet med ny NTP; jf. etatenes Stamnettutredninger? Forutsetter tall ajourført til 2009 (med oppgitt indeksbruk) og faglig kvalitetssikret. Dette gjelder oppgitte behov for investeringer og vedlikehold

• Hvordan er disse faglige innspillene fra transportetatene dekket opp i Regjeringens forslag til ny NTP 2010–2019?

Svar:

Planforslaget fra etatene og Avinor ble lagt fram januar 2008. Forslaget ble utarbeidet på bakgrunn av retningslinjer fra Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet. Etatenes prioriteringer ble gjort innenfor en beregningsteknisk økonomisk ramme tilsvarende en videreføring av budsjettforslaget for 2007.

Som grunnlag for arbeidet med planforslaget la etatene og Avinor høsten 2006 fram stamnettutredninger og sektorplaner. Disse utredningene er gjort sektorvis og er knyttet til stamnettets utvikling i et 30-års perspektiv, dvs. fram mot 2040. Utredningene viser hvordan etatene ser på muligheten for den langsiktige utviklingen av infrastrukturen, og tar bl.a. opp spørsmål knyttet til hvilken standard stamnettene bør ha på lang sikt, behovet for ressurser og prioriteringsdilemmaer. I stamnettsutredningene blir det gjort en vurdering av behov, uten at disse er sett i forhold til økonomiske rammer.

Ved omregning av tall i stamnettutredningen og i planforslaget til 2009-priser er de samme faktorer som er lagt til grunn i de respektive statsbudsjett benyttet, jf. svar på spørsmål 7.

Statens vegvesen

SVVs stamvegutredning viser at dersom stamvegnettet skal bygges ut til god standard i løpet av 30 år vil det være nødvendig med minst 230 mrd 2006-kr (eller 250 mrd 2009-kr.) I stamvegutredningen er bompengepotensialet anslått til 80 mrd 2006-kr (eller 87 mrd 2009-kr), slik at behovet for statlige midler vil utgjøre minst 150 mrd 2006-kr (eller 163 mrd 2009-kr). SVV opplyser at det med en videreføring av rammene i planforslaget ville tatt om lag 50 år å bygge ut riksvegnettet til ønsket standard, men at tiden vil halveres med den utbyggingstakten det legges opp til i NTP 2010–2019.

SVV viser i planforslaget til at vedlikeholdsbehovet i forbindelse med NTP 2006–2015 var betydelig undervurdert. Videre påpekes at forventet trafikkvekst og nye veganlegg vil medføre økte kostnader til drift og vedlikehold. Innenfor planrammen prioriterer derfor SVV en styrking av drift og vedlikehold på bekosting av investeringene. Regjeringen følger i NTP 2010–2019 opp SVVs satsing på drift og vedlikehold av riksveger. I tillegg øker regjeringen satsingen på investeringer betydelig.

Tabellen nedenfor viser SVVs prioriteringer innenfor beregningstekniske rammer i planforslaget og fordeling innenfor rammene i stortingsmeldingen om NTP 2010–2019. I tillegg vil midler til investeringer, drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet og drift av fylkesvegferjer overføres til fylkene.

Økonomiske rammer til fylkesvegnettet i NTP er planrammer slik de ville være uten forvaltningsreformen. Endelig ramme, fordeling mellom stat og fylker og fordeling mellom fylkene avklares i kommuneproposisjonen for 2010.

Økonomiske rammer til Statens vegvesen. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2009-kr.

1 Anslått beløp der det er lagt til grunn foreslått klassifisering som følge av forvaltningsreformen.

2 Post 30 Riksveginvesteringer inkluderer bidrag til Bjørvikaprosjektet over post 35, samt post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta.

Jernbaneverket

JBVs stamnettsutredning beskriver et totalt investeringsbehov på mellom 80 og 105 mrd. 2006-kr fram mot 2040 for å skape en konkurransekraftig jernbanetransport. JBV opplyser i planforslaget at dersom stamnettutredningen skal følges opp kreves om lag 5 mrd. kr årlig til investeringer i planperioden. Endringer i kostnadsnivå de senere årene, herunder erfaringer fra igangsatte utbyggingsprosjekter, tilsier i følge JBV at kostnadene vil være vesentlig høyere i forhold til 2006-anslagene. Investeringsbehovet på mellom 80 og 105 mrd. kr vil derfor være for lavt. Det gjøres oppmerksom på at for mange av prosjektene som inngår i stamnettsutredningen foreligger kun grove anslag, og det foreligger heller ikke planunderlag.

JBV peker i planforslaget på at jernbanenettet står ovenfor et omfattende fornyelsesbehov dersom det ikke skal oppstå feil, og dermed dårlig regularitet og punktlighet i togtrafikken. Innenfor planrammen prioriterer derfor JBV en styrking av drift og vedlikehold på bekosting av investeringene. Regjeringen følger opp JBVs satsing på drift og vedlikehold. I tillegg økes jernbaneinvesteringene betydelig.

Tabellen nedenfor viser JBVs prioriteringer innenfor beregningstekniske rammer i planforslaget og fordeling innenfor rammene i stortingsmeldingen om NTP 2010–2019.

Økonomiske rammer til Jernbaneverket. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2009-kr.

1 Post 30 Investeringer inkluderer post 31 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski

Kystverket

Kystverkets stamnettutredning viser at det er et behov for 2062 mill. 2009-kr til farledstiltak. I arbeidet frem mot Stortingsmeldingen har imidlertid Kystverket gjort nye kostnadsoverslag og kartlagt nye flaskehalser i farledene. Behovet for bevilgninger til farledsutbedringer har derfor økt siden ferdigstillingen av stamnettutredningen. Videre fremgår det i planforslaget at det er et vedlikeholdsetterslep på om lag 1 mrd. 2006-kr. Gjennom etatens arbeid med NTP 2010–2019 har det fremkommet at dette er noe høyere, og blir i stortingsmeldingen anslått til 1,6 mrd 2009-kroner.

Videre blir det i planforslaget identifisert et behov for fornying av utstyr ved trafikksentralene.

Innenfor planrammen prioriterer Kystverket vedlikehold og fornying. Regjeringen følger opp dette i stortingsmeldingen. I planperioden legges det opp til å styrke Kystverkets budsjetter til navigasjonsinstallasjoner fra i underkant av 300 mill. kr til 342 mill. kr årlig. Dette vil opprettholde den høye driftssikkerheten, og være med på å redusere vedlikeholdsetterslepet. Videre vil trafikksentralene bli fornyet i henhold til Kystverkets anbefalinger, og etatens fartøy vil bli erstattet med nye og mer effektive multifunksjonelle fartøy.

Samtidig som det satses på vedlikehold og fornying har regjeringen lagt opp til bruke 2860 mill. kr på farledsutbedringer i planperioden og om lag 115 mill. kr årlig i gebyr- og avgiftsreduksjoner for å styrke sjøtransportens konkurranseevne.

Statlig ramme for Kystverket fordelt etter virksomhetsområder. Mill. 2009-kr

Spørsmål 16. Klimautfordringer

Jf. s. 22 i meldingen om klimautfordringer: "Transportetatenes prioriteringer vil i liten grad påvirke klimagassutslippene. Med kraftige tiltak og virkemidler utenfor transportetatenes ansvarsområde, er det trolig mulig og nå målet om en reduksjon på 2,5-4 mill. tonn CO2-akvivalenter i 2020. Generelt økte transportkostnader vil imidlertid svekke norsk næringslivs konkurranseevne.

• Hvilke "kraftige" tiltak er det snakk om?

• Hvordan vil disse tiltakene påvirke næringslivets transportkostnader?

• Hvordan er transportmidlene direkte og indirekte energibruk brukt i plandokumentets prioriteringer av statlige investeringer?"

Svar:

• Hvilke "kraftige" tiltak er det snakk om?

Omtalen på s. 22 refererer til transportmodellberegninger transportetatene gjennomførte i forbindelse med forslaget til Nasjonal transportplan 2010-2019.

Beregningene viser bl.a. effektene av en høyere drivstoffpris, økte satser i bomringene rundt de største byene, reduserte kollektivsatser og en mer restriktiv parkeringspolitikk

• Hvordan vil disse tiltakene påvirke næringslivets transportkostnader?

Som en illustrasjon fikk etatene gjennomført beregninger med transportmodellene av effektene av en tredoblet drivstoffpris. I følge modellene vil det kunne medføre at transportkostnadene ved innenlands godstransport i Norge øker med i størrelsesorden 10 pst., men varierende etter varegruppe. Imidlertid er det stor usikkerhet knyttet til så store endringer i prisnivået.

Mer målrettede tiltak for å begrense biltrafikken, som køprising i de største byområdene, vil kunne ha betydelig effekt i forhold til å redusere biltrafikken og dermed klimagassutslippene. Også næringslivet vil få økte kostnader, men dette må vurderes opp mot reduserte køkostnader.

Spørsmål 17. Mer om KS1-ordningen

Jf. side 20 i meldingen.

• Hvordan sikrer Regjeringen at bruk av KS1 ikke blir politisk styrende før prosjekter er politisk behandlet?

• Hvordan vil Regjeringen sikre at utvalg av alternativ løsning og vurdering av alternativ konseptløsning ikke blir politisk styrt av fagetatene, men gjennom en uavhengig og åpen prosess?

Svar:

Dokumentet som skal underlegges ekstern kvalitetssikring i samferdselssektoren, konseptvalgutredningen (KVU), skal som hovedregel utformes av Samferdselsdepartementets etater. Utredningene skal utarbeides gjennom en åpen prosess der vedkommende etat involverer berørte, brukere, interessegrupper, lokale myndigheter og andre myndigheter. En åpen prosess har vært ansett som helt sentralt for å oppnå en god drøfting lokalt og regionalt mht. spesielt det prosjektutløsende behovet, samtidig som en sikrer en god bredde i etatenes faglige tilnærming i saken.

KS1-ordningen forutsetter at etatene utarbeider KVUer som gir en balansert faglig framstilling av alle sentrale sider i saken. I kartleggingen av konseptuelle løsninger skal hele mulighetsrommet dekkes.

Det er videre et absolutt krav at firmaene som utfører kvalitetssikringen skal være uavhengige. Det innebærer blant annet at de tidligere ikke kan ha hatt oppdrag knyttet til det aktuelle prosjektet for andre oppdragsgivere, og at de også forplikter seg til å avstå fra slike oppdrag i fremtiden.

Samferdselsdepartementet følger i samråd med Finansdepartementet etatenes arbeid fortløpende for å sørge for at intensjonen med ordningen blir fulgt opp.

Spørsmål 18. Rammefordeling statlige midler - Jernbaneverket

Jf. tabell 1.1. i meldingen som viser rammefordeling i årlig gjennomsnitt. Det er ønskelig å få splittet posten "Jernbaneverket" i følgende kategorier:

• Drift

• Administrasjon

• Vedlikehold

• Investeringer

Svar:

I tabell 6.3 på side 70 i St. meld. nr. 16 (2008–2009) er den gjennomsnittlige årlige økonomiske rammen til Jernbaneverket fordelt på post 23 Drift og vedlikehold og post 30+31 Investeringer. I tabell 6.4 er den gjennomsnittlige årlige rammen til post 23 Drift og vedlikehold ytterligere fordelt på henholdsvis drift og vedlikehold. Jernbaneverket har ikke grunnlag for å skille ut administrasjon i en egen kategori. Dette gjøres heller ikke i de årlige statsbudsjetter for Jernbaneverket.

Spørsmål 19. Samlede investeringer riksveg – detaljert spesifisering

• Det er ønskelig med en mer detaljert spesifisering av de samlede beløpene til riksveginvesteringer som er listet opp i tabell 1.2 i meldingen

Svar:

Tabell 10.2, s.196-197 i meldingen, spesifiserer rammene til riksveg- og jernbaneinvesteringer (eksklusive rassikring) på vegruter og jernbaner i korridorene. Videre gis det i tabell 10.3, s.198-199, en oversikt over nye store riksveg-, jernbane- og farledsprosjekter (prosjekter over 200 mill kr) som startes opp i første fireårs periode fordelt på korridorene. 38 av i alt 49 prosjekter gjelder utbygging av riksveger (inkl to prosjekter med 100 pst. bompengefinansiering). I tillegg kommer fire store rassikringsprosjekter, se tabell 10.6 på side 206. De samlede rammene til rassikring er fordelt på vegruter i tabell 10.5 på s.206. Rammer til ulike programområder på riksvegnettet (tidligere benevnt mindre, målrettede tiltak) er fordelt på korridorer i tabell 10.4 på s.205.

• Det er ønskelig med en fullstendig oversikt, brutt ned på enkeltprosjekt innenfor hver transportkorridor.

Svar:

Det vises til svar på spørsmål 5 og 86.

Spørsmål 20. Investeringstiltak – samleposter

I pkt 1.2.6 i meldingen er det listet opp samleposter for investeringstiltak i fire strekpunkter som kommer i tillegg til store investeringsprosjekter i tabell 1.2.

• Det er ønskelig med en mer detaljert spesifisering av strekpunktene, og en oversikt som viser detaljene fordelt på transportkorridor og/eller fylke.

Svar:

Første strekpunkt: Den årlige rassikringsrammen på 1 mrd kr fordeles med 500 millioner på riksveger og 500 millioner kroner til fylkesvegene. Angående fordelingen av de statlige rassikringsmidlene vises til svar på spørsmål 19 i).

Andre strekpunkt: Fordelingen av rammen til ulike programområder er gjengitt i tabell 6.7 på side 77 i meldingen. Angående fordeling på korridorer vises til svar på spørsmål 19 i). Detaljeringen av tiltakene vil bli foretatt gjennom Statens vegvesens utarbeidelse av handlingsprogrammet for første fireårs periode.

Tredje strekpunkt: Fordelingen av rammen til programområder er vist i tabell 6.5 på s.72 med en omtale av kapasitetsøkende tiltak og andre tiltak innenfor jernbanens programområder på s.73 og s.207 nederst. Det planlegges bygget eller forlenget i størrelsesorden 45 kryssingsspor spesielt for godstog i planperioden. Dette gjelder særlig følgende strekninger: Oslo – Bergen, Oslo – Kristiansand – Stavanger og Oslo – Trondheim – Bodø. Detaljeringen vil skje i forbindelse med Jernbaneverkets utarbeidelse av handlingsprogram for første fireårs periode.

Fjerde strekpunkt: I strekpunkt fire fremgår det at det i planperioden vil være en sterk økning i investeringene i farledene. Nedenfor følger en oversikt over de 42 farledstiltak som er planlagt i perioden. Midlene til disse farledstiltakene inngår i tabell 1.2.

Første del av planperioden 2010-2013

Andre del av planperioden 2014-2019

Spørsmål 21. Innsats og konsekvenser/tiltak

I pkt. 1.2.6 i meldingen beskrives en liste over hva innsatsen innen vegsektoren, jernbanesektoren og sjøtransporten bl.a. vil føre til. Det er ønskelig med en oversikt som for hver av de tre nevnte transportgrener viser:

• Hva totalkostnaden for hvert enkelt av de angitte strekpunktene er (eksempelvis – at 350 km riksveg blir rusta opp slik at den får "gul midtstripe").

• Hvor stor andel av resultatene angitt i hvert enkelt strekpunkt som vil bli fullført i første 4-årsperiode.

Svar:

Jernbane

Ad. pkt.1.2.6, side 15, innsatsen i jernbanesektoren:

45 nye kryssingsspor tilrettelagt spesielt for godstog:

Det har her sneket seg inn en feil i sammendraget. Det skulle ha stått 45 nye eller forlengede kryssingsspor og ikke henvist til antall km. Som et ledd i strategien for å doble godskapasiteten på hovedstrekningene legges det opp til å bygge eller forlenge 34-49 kryssingsspor i hele planperioden 2010-2019.

• Kostnadsrammen er satt til 4 850 mill. 2009-kr.

• Dette vil resultere i anslagsvis 15-20 kryssingssportiltak i første og 19-29 kryssingssportiltak i andre del av planperioden.

144 km nye baner, av dette 116 km dobbeltspor:

• investeringskostnader totalt i planperioden for nye enkelt- og dobbeltspor som ferdigstilles i 2010-2019, er om lag 34 250 mill. 2009-kr.

• I første del av planperioden forutsettes ferdigstilt 37 km nytt dobbeltspor (Lysaker stasjon, Lysaker – Sandvika, Barkåker – Tønsberg, Holm – Holmestrand, Sandnes – Stavanger og Bergen stasjon – Fløen), og 5,7 km nytt enkeltspor (Gevingåsen tunnel).

Øke oppetiden fra 98,5 pst til 99,3 pst:

• Beregningen er basert på en totalvurdering av tiltakene i stortingsmeldingen, og er vanskelig å kostnadsberegne separat.

• Mål for oppetid etter første del av planperioden er 99,2 pst.

Betydelige reisetidsreduksjoner i InterCity-området:

• Reisetidsreduksjonene i InterCity-området er i tabell 5.6, jf. side 55, oppgitt til:

• • Oslo-Skien: 42 minutter

  • Oslo-Halden: 18 minutter

  • Oslo-Lillehammer: 10 minutter.

Det største bidraget til kjøretidsreduksjonene er nye enkelt- og dobbeltsporprosjekter. Totale kostnader i planperioden for dem som ferdigstilles i InterCity-området, er om lag 31 950 mill. 2009-kr.

• Dobbeltsporutbyggingen i Vestkorridoren, som sluttføres i første del av planperioden, gir 7 minutter redusert kjøretid for tog mellom Oslo og Asker. Sammen med sluttføring av dobbeltsporprosjektene Barkåker – Tønsberg og Holm – Holmestrand på Vestfoldbanen reduseres kjøretiden med om lag ett kvarter mellom Oslo og Skien i første del av planperioden. Øvrige prosjekter i InterCity-området sluttføres i henhold til planen i andre del av planperioden.

Veg

• Nedenfor følger grove anslag for satsingen på ulike innsatsområder innenfor vegsektoren i perioden 2010-2019, jf. strekpunktene i kapittel 1.2.6. Siden prioriteringene innenfor blant annet programområdene først blir nærmere konkretisert gjennom Statens vegvesens arbeid med handlingsprogrammet, vil Samferdselsdepartementet understreke at det er knyttet stor usikkerhet til de oppgitte anslagene.

• • 350 km riksveg vil bli rustet opp slik at den får gul midtlinje

Det er lagt til grunn at breddeutvidelser som del av store prosjekter vil føre til at om lag 250 km riksveg får gul midtlinje i perioden 2010-2019. I tillegg er det lagt til grunn at mindre prosjekter innenfor programområdet mindre utbedringer vil føre til at om lag 100 km riksveg får gul midtlinje. De fleste av de store prosjektene som innebærer at en strekning får gul midtlinje, omfatter langt mer omfattende tiltak enn breddeutvidelse. Følgelig vil det være store kostnadsforskjeller fra prosjekt til prosjekt, eksempelvis fra en gjennomsnittskostnad på 3 500 kr pr. løpemeter for enkle breddeutvidelsestiltak til 40-80 000 kr pr. løpemeter for større prosjekter med vegbredde 8,5 m (jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. 57). Det er derfor nærmest umulig å anslå hvor stor del av rammen som er prioritert ut fra ønsket om å få gul midtlinje på riksvegnettet.

• • 230 km riksveg vil bli bygd ut til firefelts veg

Samlet økonomisk ramme til de prosjektene som fører til bygging av 230 km firefelts veg i perioden 2010-2019 er om lag 42 mrd. kr, hvorav om lag 15 mrd. kr i statlige midler. Beløpene er ekskl. forutsatte midler til E18 Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen i Oslo, der det er firefelts veg i dag.

• • 80 km riksveg vil bli sikret mot ras

Det er lagt til grunn 5,2 mrd. kr til rassikring i perioden 2010-2019, hvorav 5 mrd. kr i statlige midler. 80 km utgjør lengden på de rassikringsprosjektene som har en viss utstrekning.

• • Om lag 500 km nye gang- og sykkelveger

500 km omfatter også merking av sykkelfelt i gater, noe som koster vesentlig mindre enn bygging av gang- og sykkelveger. Videre er det lagt til grunn at om lag 150 km bygges som del av større vegprosjekter. Det er forutsatt 2,9 mrd. kr til programområdet gang- og sykklveger i perioden 2010-2019. Dersom det legges til grunn en gjennomsnittskostnad på 15 000 kr pr. løpemeter for gang og sykkelveger som inngår i større prosjekter, vil det til sammen bli benyttet om lag 5 mrd. kr til dette formålet i perioden 2010-2019.

• • 750 km riksveg vil bli utbedret med midtrekkverk eller merket sperreområde/midtmarkering

Det er lagt til grunn etablering av om lag 250 km midtrekkverk og om lag 500 km merket sperreområde/midtmarkering på to- og trefelts veger i perioden 2010-2019. Dersom det legges til grunn en gjennomsnittskostnad på 17 000 kr pr. løpemeter for midtrekkverk og 3 500 kr pr. løpemeter for merket sperreområde/midtmarkering, vil det bli benyttet om lag 6 mrd. kr til disse formålene i perioden 2010-2019. Det er lagt til grunn at deler av dette finansieres som del av større vegprosjekter.

• • 1 500-2 000 bussholdeplasser på riksvegnett vil bli oppgradert til ønsket standard for universell utforming

Dersom det legges til grunn en gjennomsnittskostnad på 300 000 kr pr. holdeplass, vil det bli benyttet 450-600 mill. kroner til oppgradering av holdeplasser i perioden 2010-2019.

• • 80 km nye kollektivfelt på riksvegnettet

Dersom det legges til grunn en gjennomsnittskostnad på 10 000 kr pr. løpemeter, vil det bli benyttet om lag 800 mill. kroner til bygging av kollektivfelt i perioden 2010-2019.

• • Nær halvparten av reisetidsgevinstene i Statens vegvesens stamvegutredning vil bli realisert

De aller fleste av de store riksvegprosjektene bidrar til reisetidsgevinster, i større eller mindre grad. Som hovedregel er det imidlertid andre forhold enn reisetid som er hovedårsaken til at et prosjekt blir prioritert. Det er derfor nærmest umulig å anslå hvor stor del av rammen som er prioritert ut fra reisetidsgevinster.

De prosjektene som bidrar med reisetidsgevinster på mer enn 10 minutter, er E6 Ringebu – Otta, rv 7 Sokna – Ørgenvika, E134 Gvammen – Århus, E136 Tresfjordbrua, E6 Bru over Rombaken og E6 Indre Nordnes – Skardalen. Samlet økonomsk ramme til disse prosjektene i perioden 2010-2019 er om lag 10 mrd. kr, hvorav om lag 5 mrd. kr i statlige midler.

• Statens vegvesen arbeider nå med handlingsprogrammet for perioden 2010-2019. I den forbindelse vil tiltakene innenfor de ulike programområdene bli nærmere konkretisert, spesielt for perioden 2010-2013. Et forslag til handlingsprogram skal etter planen foreligge rundt 15. mai 2009. Før dette foreligger, vil det ikke være mulig å anslå hva som kan oppnås i første fireårsperiode.

Sjø

Innsatsen i sjøtransporten vil sikre sikkerhet og fremkommelighet for sjøtransporten gjennom 42 farledsprosjekter. Videre vil regjeringen styrke næringsaktiviteten langs kysten gjennom 20 fiskerihavnetiltak. Det er anslått at de 42 farledstiltakene vil koste 2 860 mill. kroner, mens fiskerihavnetiltakene er anslått til koste 1 470 mill. kroner.

17 farledstiltak er planlagt fullført i første 4-årsperiode. Videre vil ett prosjekt ha oppstart i første fireårsperiode og bli sluttført i siste seksårsperiode. 20 prosjekter vil starte opp og bli fullført i siste del av planperioden. Fire prosjekter vil bli startet opp i siste seksårsperiode, men bli sluttført etter 2019.

Åtte av fiskerihavneprosjektene er planlagt fullført i første 4-årsperiode. Ett tiltak vil starte opp i første fireårsperiode og bli fullført i siste del av perioden. 10 prosjekter vil bli startet opp og fullført i siste seksårsperiode. Ett tiltak vil startes opp i siste del av planperioden og bli fullført etter 2019.

Spørsmål 22. Regional utvikling

Under pkt. 1.2.3 og 8.1 i meldingen står det at "Regjeringa legg opp til ei særleg satsing i distrikt med stor avstand til større marknader, nedgang i folketal eller omstruktureringar i nærings- og arbeidslivet."

Det bes om en redegjørelse for

• Hvilke distrikter som omtales

• Hvilke områder/distrikter/regioner Regjeringen vil nedprioritere for å få til en slik "særleg satsing" i distriktene omtalt i pkt. i).

Svar:

Regjeringen mener at en kraftig satsing på investeringer og vedlikehold i infrastruktur er viktig for å utnytte mulighetene for økt verdiskapning som finnes over hele landet, og for å øke attraktiviteten ved å bo og arbeide i distriktene. Dette er en underliggende premiss ved prioritering av de enkelte prosjekter og ved den kraftige økningen av innsatsen til rassikring, snarere enn en avgrensning av enkelte geografiske områder.

Med de økonomiske rammene som er lagt til grunn i NTP vil det bli en kraftig økning i innsatsen i alle områder av landet.

NTP innebærer videre en differensiering av innsatsen mellom geografiske områder ved at det satses særlig på veg i distriktene og på gode kollektivløsninger og jernbane i byene med pendlingsomland.

Spørsmål 23. Bidrag Avinor – Bru over Rombaken

Er det slik at Avinor (ref. krav om nedleggelse av Narvik lufthavn) på noen måte vil måtte bidra økonomisk til bygging av bru over Rombaken (omtalt under punkt 10.4.9.1), og ev. på hvilken måte og med hvor stort beløp?

Svar:

Samferdselsdepartementet har i NTP lagt opp til å legge ned Narvik lufthavn, Framnes, når det blir bygget bru over Rombakfjorden. Nedlegging av lufthavnen i bytte mot bygging av bru over Rombakfjorden, er ønsket lokalt og forankret i vedtak i Narvik kommune. En nedlegging av lufthavnen er derfor i tråd med Soria Moria-erklæringen til regjeringen. Brua vil gi kortere kjøretid mellom Narvik og lufthavnen på Evenes, og en avvikling av Narvik lufthavn, Framnes, er satt som en forutsetning for finansieringspakken for den nye brua. Lufthavnen bør legges ned før store investeringer må gjennomføres og slik at nødvendige økonomiske bidrag til bygging av brua sikres. I NTP vises det videre til at en avvikling av Narvik lufthavn Framnes, vil styrke trafikkgrunnlaget på Harstad/Narvik lufthavn, Evenes, noe som kan gi grunnlag for flere ruter, høyere frekvens og lavere priser slik at det samlede transportilbudet i regionen styrkes.

En avvikling av lufthavn på Narvik vil gi besparelser for Avinor, som driver lufthavnen med underskudd, og for departementet som kjøper flyruter der (til og fra Bodø). Størrelsen på besparelsene og på hvilken måte de eventuelt kan tas ut og tilføres bruprosjektet er ikke klart på nåværende tidspunkt, jf. svar på spørsmål 24. Finansieringsbidrag fra Avinor har vært vurdert. Samferdselsdepartementet har kommet til at det ligger utenfor Avinors vedtektsfestede virkeområde å overføre midler direkte til utbygging av veganlegg som ikke ligger i tilknytning til luftfartsanlegg. Imidlertid vil det kunne være aktuelt å ta ut deler av Avinors besparelse som følge av lufthavnnedleggelsen, som utbytte til staten.

Spørsmål 24. Annen finansiering – E6 bru over Rombaken

Tabell 10.45 beskriver at 1,48 mrd. kroner skal komme fra "annen finansiering".

• Hva består denne finansieringen i?

Svar:

I transportetatens forslag til Nasjonal transportplan 2010-2019 ble det lagt til grunn et kostnadsoverslag for prosjektet på om lag 1 700 mill. 2007-kroner. Ved en økning i den økonomiske rammen for etatenes planarbeid på 20 pst. ble det foreslått 500 mill. kroner i statlige midler til prosjektet i siste seksårsperiode. Restbehovet på 1 200 mill. kroner var foreløpig lagt til grunn finansiert med 700 mill. kroner i bompenger, 450 mill. kroner i tilskudd fra Avinor som kompensasjon for nedlegging av Narvik lufthavn, og 50 mill. kroner i tilskudd fra Narvik kommune.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det lagt til grunn et kostnadsoverslag på om lag 2 200 mill. 2009 mill. 2009-kroner, som er forutsatt finansiert med 720 mill. kroner i statlige midler og 1 480 mill. kroner i annen finansiering. Forslaget er basert på den foreløpige finansieringsplanen for prosjektet i transportetatens planforslag, og det er ikke foretatt noen nærmere vurdering av fordelingen mellom bompenger, tilskudd som følge av besparelser ved nedlegging av Narvik lufthavn, og tilskudd fra Narvik kommune, jf. også svar på spørsmål 23.

Som det går fram av St.meld. nr. 16 (2008–2009) har Narvik kommune gått inn for at det blir arbeidet videre med et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til en dialog med berørte parter med sikte på å komme fram til et omforent finansieringsopplegg for prosjektet.

Spørsmål 25. Sunnhordland lufthavn

I meldingen legges det opp til at Sunnhordland lufthann på Stord skal få en årlig statsgaranti for driften opp mot 12 mill. kroner.

• Det er ønskelig med en nærmere presisering av hvilke typer kostnader flyplassen kan påregne å få dekket innenfor garantisummen.

• Kan eksempelvis flyrutekjøp eller tilskudd til drift av flyselskap påregnes dekket innenfor garantien?

Svar:

Departementets utgangspunkt er at det er Sunnhordland Lufthavn AS (SLAS) som skal motta kompensasjon for å inngå en avtale med staten der selskapet forplikter seg til å drive en lufthavn som ikke er kommersielt drivbar. Reglene om offentlig støtte krever at det gjøres klart at selskapet påtar seg å yte et bestemt sett av tjenester av såkalt "allmenn økonomisk betydning".

Departementet legger til grunn at det er adgang til, og kanskje også hensiktsmessig, å definere det å drive lufthavnen som sådan som tjeneste av allmenn økonomisk betydning. Spørsmålet er i neste omgang om, og i så fall i hvilken grad, det i tillegg er rettslig nødvendig å liste opp de enkelte deltjenestene i den avtalen som inngås.

Drift av eventuell virksomhet som ikke er en nødvendig del av det å drive en lufthavn i tråd med gjeldene luftfartslovgivning vil lett falle utenfor det som er naturlig å forstå som tjenester av allmenn økonomisk betydning. Videre kan det være naturlig at staten definerer krav til åpningstider og hvilke avgifter som skal tas for de tjenestene som ytes.

Ut over disse generelle utgangspunktene er det foreløpig vanskelig å si hvordan de tjenestene det vil bli gitt kompensasjon for bør avgrenses og spesifiseres. Til det har departementet foreløpig ikke tilstrekkelig informasjon om måten lufthavnen drives på og om økonomien til SLAS. Departementet vil ha en dialog med SLAS i prosessen.

Som det fremgår av Nasjonal transportplan punkt 10.1.3 er driften av de såkalte AFIS-tjenestene (flygeinformasjonstjenester) en type virksomhet som ikke har økonomisk formål. Av dette følger det at reglene om offentlig støtte ikke gjelder for disse tjenestene. Departementet har ikke tatt stilling til om støtte til drift av AFIS-tjenesten på Stord lufthavn bør reguleres i den avtalen det er vist til ovenfor, eller bestå som en del av den mer generelle støtteordningen som har vært praktisert til nå.

Fordi departementet tar sikte på å gi støtte til driften av selve lufthavnen, er det i utgangspunktet ikke meningen å gi støtte til drift av flyruter, og dermed til flyselskaper. Denne tilnærmingen skyldes blant annet at det er ulike regelsett som definerer hvordan og hvor mye støtte som kan gis til henholdsvis lufthavner og flyselskaper. I tillegg er det også slik at støtte som gis etter ett av disse regelsettene ikke kan kumuleres med støtte gitt til (i realiteten) samme formål etter et annet regelsett. Her ligger det flere avgrensningsspørsmål som vil måtte løses i dialog med lufthavnselskapet.

Spørsmål 26. Vossebanen

Statsråd Navarsete fremhevet på sin pressekonferanse viktige tiltak på Vossebanen. Banen er omtalt en rekke steder i NTP, mest konkret i punkt 10.4.6.3.

• Det bes om en spesifisering av hvilke konkrete tiltak som vil bli gjennomført på Vossebanen, og i hvilken periode tiltakene vil bli gjennomført.

Svar:

I NTP 2010-2019 legges det opp til å starte opp utbyggingen til dobbeltspor Bergen-Arna, medregnet Arna kryssingsspor i første fireårsperiode og fullføre prosjektet i siste seksårsperiode. I tillegg er det aktuelt med bygging/ forlengelse av 1-2 kryssingsspor vest for Voss. I hvilken periode disse tiltakene vil bli gjennomført, blir nærmere avklart i Jernbaneverkets arbeid med handlingsprogrammet. Mest sannsynlig vil disse komme i siste seksårsperiode. I tillegg er det aktuelt å bruke midler til en rekke tiltak knyttet til bl.a. rassikring, sikring av planoverganger og stasjoner, men omfang og fordeling på planperioder vil bli nærmere avklart i Jernbaneverkets handlingsprogram til NTP 2010-2019.

Spørsmål 27. Trafikktall fjelloverganger

Hva er de siste tilgjengelige trafikktall på fjellovergangene på E16, rv 7, rv 52, rv 50 og rv 134? Det er ønskelig med tall for sommer- og vintertrafikk.

Svar:

Trafikktallene framgår av tabellen under.

*) Oppgitt døgntrafikk er fra juli 2007.

Spørsmål 28. Rammebetingelser – Solidarisk prinsipp

Under pkt. 7.4.1 skriver departementet at "avgifter og andre rammebetingelser skal bygge på et solidarisk prinsipp …"

Hva menes med dette i denne sammenhengen?

Svar:

Begrepet "solidarisk prinsipp" er særlig knyttet til luftfarten og viser til at det i Avinor skjer en intern samfinansiering mellom de bedriftsøkonomisk lønnsomme lufthavnene og de lufthavnene som har for lavt trafikkgrunnlag til å sikre kostnadsdekning. Ordningen innebærer at de bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavnene i dag tilføres over en milliard kroner årlig. De viktigste begrunnelsene for dagens system er regionalpolitiske og finansielle hensyn. Staten skal fremdeles ha det overordnede ansvaret for å tilby en landsomfattende infrastruktur gjennom eierskapet i Avinor AS.

Spørsmål 29. Beredskap – Kritisk infrastruktur

Det kan i teksten under hele kap. 7.5 i meldingen synes som om arbeid med beredskap knyttet til kritisk infrastruktur er under utarbeidelse, eller at slikt arbeid vil finne sted en gang i fremtiden. Under pkt. 7.5.2 heter det f.eks. at "Det må innen alle nivåer i sektoren finnes beredskaps- og kriseplaner og gjennomføres øvelser og risiko- og sårbarhetsanalyser. Det arbeides allerede med dette i både departement, transportetater og virksomheter".

• Kan departementet bekrefte at Regjeringen i dag er forberedt på og profesjonelt vil kunne håndtere eventuelle naturlige eller menneskeskapte kriser som rammer eller lammer kritisk infrastruktur i Norge?

Svar:

Regjeringen har de siste årene arbeidet med oppfølging av NOU 2006:6 Når sikkerheten er viktigst, som omhandlet beskyttelse av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjoner. I tillegg til rene fysiske sikringstiltak rundt kritisk infrastruktur, som den enkelte infrastruktureier og/eller operatør er ansvarlig for å gjennomføre, er det også gjort organisatoriske grep for å styrke den nasjonale krisehåndteringsevnen. De strategiske elementene Regjeringens kriseråd, Krisestøtteenheten og konseptet lederdepartement ble presentert i St.meld. nr. 37 (2004–2005) Flodbølgekatastrofen i Sør-Asia og sentral krisehåndtering, og vedtatt av Stortinget i 2005. Elementene har årlig blitt øvet, senest under Sivil nasjonal øvelse 2008, der scenarioet var knyttet til et massivt angrep på digital infrastruktur. Evalueringer etter øvelser, som etter Øvelse Oslo 2006, hvor et omfattende terrorscenario ble øvd, og nevnte Sivil nasjonale øvelse i 2007 og 2008, viser at Regjeringen er forberedt, og at det eksisterer en god grunnberedskap. Slike evalueringer er svært viktige ved at de avdekker forbedringspunkter de ulike sektorene kan arbeide videre med for å styrke sin krisehåndteringsevne.

Både redusert kapasitet i, eller totalt bortfall av en kritisk infrastruktur skaper utfordringer for myndighetene, i tillegg til at det er en belastning for brukere og andre berørte.

Regjeringen arbeider målrettet for å sikre kunnskap om risiko og sårbarhet knyttet til kritisk infrastruktur, og om egen krisehåndteringsevne. Det vil i perioden gjennomføres en rekke analyser, prosjekter, sektorinterne og nasjonale øvelser for ytterligere å styrke kompetansegrunnlaget. Gjennom økt kunnskap, blant annet om hvilke strekninger og objekter som utgjør kritisk infrastruktur i Norge og ulike scenarioer som kan ramme dem, kan departementene og sektoren som sådan bli bedre til å håndtere kriser. I den nasjonale beredskapsplanleggingen er det viktig å være forberedt på å kunne håndtere både naturlige og menneskeskapte kriser. Robusthet som bygges inn i kritisk infrastruktur forventes å kunne forebygge utilsiktede og tilsiktede hendelser.

Spørsmål 30. Økonomiske rammer

Under kap. 6, kulepunkt 11 side 64, er det omtalt å avsette 5 126 mill. kroner per år til investeringer, drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. Dette er tilsvarende budsjettet for 2009. For riksvegene, som staten fremdeles vil være eier av, beregnes det en jevn økning i totalsummene for investering, drift og vedlikehold i 10-års-perioden. Når fylkesvegene foreslås tildelt midler på 2009-nivå gjennom hele 10-års-perioden, vil det være svært vanskelig for fylkeskommunene å oppgradere fylkesvegene i takt med riksvegene i årene fremover. Regjeringen vil innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene på 2 mrd. kroner.

• Hva er begrunnelsen for at det ikke heller foreslås å øke de årlige rammeoverføringene til fylkene?

• Hvordan tenker Regjeringen seg at rentekompensasjonsordningen i praksis skal bidra til økt veistandard på fremtidige fylkesveier?

Svar:

Ad 1):

Statens fremtidige bevilgninger til fylkeskommunene ved overtakelse av det øvrige riksvegnettet skal skje gjennom rammetilskuddsordningen. De endelige rammene og fylkesfordelingen vil bli presentert i kommuneproposisjonen for 2010 som regjeringen legger frem våren 2009. I Nasjonal transportplan er det foreløpig lagt til grunn rammer som for øvrige riksveg i 2009-budsjettet.

Regjeringen har i Nasjonal transportplan i tillegg lagt opp til en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Bakgrunnen for dette er at regjeringen mener dette er et kostnadseffektivt tiltak for å stimulere til, og legge grunnlaget for, en betydelig økt aktivitet på fylkesvegnettet.

Ad ii):

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn for beregningen av aktivitetsøkningen at fylkeskommunene velger å benytte ordningen fullt ut. Beregnede årlige utgifter med dette som utgangspunkt vil i gjennomsnitt for perioden 2010-2019 beløpe seg til om lag 600 mill. kr pr. år. Ordningen er knyttet til tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med en sak om videre operasjonalisering av ordningen.

Spørsmål 31. Forvaltningsreformen

Under pkt. 8.2 i meldingen, som omtaler forvaltningsreformen, heter det at "fylkeskommunene vil gjennom reformen få mulighet til å samordne og gjøre helhetlige prioriteringer mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver".

• Kan Regjeringen garantere at fylkeskommunene etter forvaltningsreformen til en hver tid vil motta tilstrekkelige statlige midler til at de vil kunne vedlikeholde og oppgradere fylkesveinettet slik at det holder en akseptabel standard?

• Hvordan tenker Regjeringen seg at man vil få fylkeskommunen til å "bidra til å nå de nasjonale transportpolitiske målene", slik det omtales i NTP, dersom tilstrekkelige midler (ref. spm. i) ovenfor) ikke overføres fra staten?

• Ser Regjeringen faren for at fylkeskommunene ved økonomisk trange tider, kan se seg nødt til å prioritere andre viktige oppgaver, og dermed bidra til å svekke standarden på viktige transportårer?

• Mener Regjeringen at det er uproblematisk at "helhetlige prioriteringer" her omtales på fylkesplan, og at det vil kunne føre til at bilister som ferdes på fremtidige fylkesveier vil kunne oppleve dramatiske forskjeller i veistandard ved overgang fra et fylke til et annet?

Svar:

Ad i)

Statens bevilgninger til fylkeskommunene ved overtakelse av det øvrige riksvegnettet skal skje gjennom rammetilskuddsordningen. Regjeringen vil legge frem det økonomiske opplegget for forvaltningsreformen i kommuneproposisjonen for 2010.

Regjeringen mener at reformen vil gi en styrking av det regionale nivået og slik sett legge til rette for en samlet sett mer effektiv bruk av midlene på det nye fylkesvegnettet. Det vil imidlertid være et statlig ansvar å sørge for ta fylkeskommunene har økonomiske ressurser til å holde en akseptabel standard på fylkesvegnettet. Vurderinger av fylkeskommunenes samlede inntekter vil bli gjort i forbindelse med arbeidet med de årlige kommuneproposisjonene.

Ad ii):

Samferdselsdepartementet vil våren 2009 legge fram et forslag om ny lov om overføring av rettigheter og forpliktelser, samt lov om endringer i vegloven og vegtrafikkloven knyttet til gjennomføringen av forvaltningsreformen. For å ivareta hensynet til trafikantene og krav til et enhetlig vegnett, vil det kunne være aktuelt å gi nasjonale føringer på enkelte områder. Slike føringer må imidlertid balanseres mot hensynet til lokal handlefrihet.

Ad iii)

Fylkeskommunen vil etter forvaltningsreformen være en vesentlig større aktør i samferdselssektoren. Regjeringen har tillit til at fylkeskommunene vil løse sine nye oppgaver på samferdselsområdet på en balansert måte i forhold til andre fylkeskommunale oppgaver, innenfor de til enhver tid tilgjengelige økonomiske rammer.

Ad iv):

Jeg viser til svar under punktene ii) og iii). Regjeringen har tillit til at fylkeskommunene vil løse sine nye oppgaver på en tilfredsstillende måte, herunder også en mer helhetlig tenkning på tvers av fylkesgrensene.

Spørsmål 32. Tiltak og spesifiserte beløp

En rekke steder i meldingen er det beskrevet tiltak som åpenbart medfører kostnader å gjennomføre, men som ikke uten videre kan gjenfinnes som spesifiserte beløp i tabeller i dokumentet. Eksempler på dette er:

Systematisk utbygging av tilrettelagte rasteplasser og døgnhvileplasser for tungtransporten. (7.2.4)

Alltid vinteråpen vei mellom øst og vest. (8.1.)

Nasjonale turistveger fullt utviklet som turistattraksjon (8.3.4)

• I hvilken grad er kostnader til denne typen tiltak medtatt i utregningene som til sammen gir planrammen på 321,9 mrd. kroner?

Svar:

Alle tiltak som forutsettes gjennomført i perioden 2010–2019, er ikke konkretisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Dette gjelder blant annet prosjekter og tiltak innenfor de ulike programområdene på post 30. Tiltak innenfor disse områdene vil bli nærmere konkretisert gjennom Statens vegvesens arbeid med handlingsprogrammet for planperioden, på grunnlag av de føringer som gis i St.meld. nr. 16 (2008–2009) og gjennom Stortingets behandling av meldingen.

Til eksemplene i spørsmålet:

• a) Tilrettelegging av raste- og hvileplasser for tungtrafikken vil i hovedsak bli finansiert innenfor programområdet miljø- og servicetiltak. Som det går fram av side 78 i meldingen, er rammen til dette programområdet økt for blant annet å kunne øke satsingen på denne typen tiltak. I tillegg kommer raste- og hvileplasser som inngår i større vegprosjekter. Over post 23 er det aktuelt å finansiere driftsstøtte til private aktører som vil bygge ut og drifte denne typen anlegg, jf. side 105 i meldingen.

Den største satsingen for å sikre vinteråpen veg mellom øst og vest vil være utbygging av E16 over Filefjell. Det er foreslått en ramme på 1 680 mill. kr til utbygging av E16 mellom Øye i Oppland og Borlaug Sogn og Fjordane i perioden 2010–2019. Dette vil sikre at én riksveg mellom Oslo og Bergen vil være tilnærmet garantert vinteråpen, jf. blant annet omtale på side 79 og sidene 235–238 i meldingen.

De gjenværende strekningene i turistvegprosjektet befinner seg i all hovedsak på den delen av det øvrige riksvegnettet som vil bli omklassifisert til fylkesveger fra 2010. Finansieringen vil derfor skje innenfor den økonomiske rammen til fylkesveger, jf. side 68 i meldingen. Planrammen på 321,9 mrd. kr er inkl. midler som vil inngå i rammetilskuddet til fylkeskommunene, jf. tabell 6.1 på side 67 i meldingen. Endelige rammer til fylkesveger vil imidlertid bli avklart i forbindelse med kommuneproposisjonen for 2010.

Spørsmål 33. Metodikk

I kapittel 10 i meldingen finnes en rekke tabeller med nøkkeltall og virkningsberegninger for diverse veistrekninger. Pkt. 5.4.1 beskriver noe av metodikken bak utregningene, og her hevdes det at "Det ikke er mulig å kvantifisere langsiktige effekter av strukturelle endringer som følge av bl.a. endringer i arealpolitikken"

• Har internasjonalt anerkjente modeller for utregning av regionale, strategiske og dynamiske effekter knyttet til infrastruktur vært vurdert, og hva ble i tilfelle resultatet av denne vurderingen?

Svar:

Det refereres i kapittel 5.4.1 til samfunnsøkonomiske analyser av prosjekter. En rekke forhold ligger bak en slik analyse, blant annet regionale befolkningsprognoser fra SSB, økonomiske framskrivninger fra Finansdepartementet og relevante prosjektdata.

Hvis en endring av arealpolitikken skulle trekkes inn i en slik analyse må først denne endringen beskrives og kvantifiseres, deretter må det beregnes hvordan og når endringen slår ut i fordeling av bosetning og næringsliv og i neste omgang hvordan dette igjen påvirker transportetterspørselen. Dette vil være en krevende regneøvelse hvor resultatene vil være meget usikre, i tillegg til at dette måtte basere seg på en konkret arealpolitikk.

Til spørsmålet (strekpunktet), vi vet ikke hvilke "internasjonalt anerkjente modeller" det refereres til. Det er gjort vurderinger av regional utvikling (jf. kapittel 8), men ingen spesifikke modellberegninger av dette. Det er de siste årene vært lagt ned betydelig ressursinnsats fra Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, transportetatene og Avinor i et nasjonalt modellsystem som bygger på internasjonalt anerkjent teori knyttet til modeller for vurdering av effekter knyttet til transporttilbud. Transportetatene og da spesielt Statens vegvesen har lagt ned betydelige ressurser i utviklingen av metodikk for nyttekostnadsanalyser

Spørsmål 34. Gebyrer og avgifter sjøtransport – Konsekvenser

I pkt. 7.2.3 i meldingen omtales Regjeringens forslag om å fjerne kystgebyret og årsavgiften for havnesikkerhet for å styrke sjøtransportens konkurranseevne, og at beregninger viser at dette for 2009 kan utgjøre en utgiftsreduksjon for skipsfarten på ca.115 mill. kroner. I tillegg vurderes innføring av farledsavgift og en betaling for lostjeneste som i større grad enn i dag er knyttet opp mot faktisk bruk av los.

• Hvor omfattende endringer, f.eks. målt i mengde gods og antall passasjerer per år, mener departementet at man isolert sett vil få av å fjerne kystgebyret og årsavgiften, og å endre gebyrer for lostjenesten til å bli mer knyttet opp mot faktisk bruk, samtidig som man får en økning i bruk av farledsbevis, i favør skipsfarten?

• I hvilke transportsektorer forventes disse ev. økningene i skipsfartenå komme fra?

Svar:

I Soria Moria- erklæringen varsles en vurdering av gebyrer og avgifter for å likestille sjøtransportens konkurransevilkår med landtransporten. Sjøtransportnæringen har i lang tid fremhevet at gebyr- og avgiftsbelastningen gjør sjøtransporten mindre konkurransedyktig sammenliknet med veitransport. I gjennomgangen av de økonomiske rammebetingelsene for de enkelte transportformene som er gjennomført i Nasjonal transportplan 2010-2019 kommer det frem at spesielt innenlands sjøtransport kommer dårlig ut sammenliknet med vegtransporten. Regjeringen foreslår derfor å fjerne kystgebyret og årsavgift for havnesikring for å bedre sjøtransportens konkurransevilkår.

Kystverket arbeider med å videreutvikle modellapparatet for maritim transportplanlegging, men kan foreløpig ikke tallfeste de positive virkningene av å redusere sjøtransportens årlige utgifter med 115 mill. kroner. Det tillegges at effekten av en statlig gebyr og avgiftsreduksjon vil avhenge av at dette gjenspeiles i kostnadene til vareeiere og transportører, og at det i utgangspunktet er på strekninger over 50 mil hvor det er konkurranseflater mellom transportformene.

Det er også viktig å se gebyr- og avgiftsreduksjonen i sammenheng med den øvrige satsingen på sjøtransport som fremkommer av stortingsmeldingen om NTP 2010-2019. I denne sammenhengen legges det til grunn at en effektivisering av lostjenesten også vil kunne bidra til lavere kostnader for skipsfarten.

Spørsmål 35. Modell selvfinansiering i skipsfarten

Dersom ulike gebyrer for skipsfarten reduseres betydelig, innebærer dette at Regjeringen nå ønsker å gjøre vesentlige endringer i modellen med selvfinansiering for skipsfarten?

Svar:

Sjøtransportnæringen betaler store deler av infrastrukturen og tjenestene som legger til rette for sikker sjøtransport. I lys av Soria Moria-erklæringen har det vært arbeidet med en gjennomgang av Kystverkets gebyr- og avgiftsstruktur blant annet for å bedre konkurransevilkårene for sjøtransporten.

Kystverkets gebyrer og avgifter finansierer både etatens tjenesteproduksjon, slik som losgebyret, men delfinansierer også infrastruktur som kan karakteriseres som fellesgoder, slik som navigasjonsinstallasjonene langs kysten. Regjeringen mener at betalingen for fellesgoder bør være et offentlig ansvar. På denne bakgrunn foreslår regjeringen å avvikle Kystgebyret og Årsavgift for havnesikkerhet, og dermed redusere graden av brukerfinansiering av infrastruktur for sjøtransport.

Det foreligger ingen planer om å avvikle betaling for bruk av lostjenester. Det er likevel viktig at tjenestene som tilbys er så kostnadseffektive som mulig, og at dette gjenspeiles i gebyrsatsene, slik at sjøtransporten ikke påføres unødige kostnader. Det vises i denne sammenhengen til arbeidet med loseffektivisering som er omtalt i kapittel 7.2.3 i Nasjonal transportplan 2010-2019.

Spørsmål 36. Varestrømsanalyse – jf. Side 30 i meldingen

Det opplyses at arbeid med den første nasjonale varestrømsanalysen startet i 2008.

• Når vil sluttresultatet foreligge, og hvordan vil dette arbeidet bli videreført og koordinert med rullering av NTP?

Svar:

Varestrømsundersøkelsen gjennomføres av SSB (I meldingen er prosjektet kalt Varestrømsanalysen, SSB bruker navnet Varestrømsundersøkelsen som er det korrekte navnet). Prosjektet er finansiert av Samferdselsdepartementet og ved SSBs bruk av egne ressurser. I følge tidsplanen skal resultatene publiseres i 1. kvartal 2010. Med en slik publisering vil resultatene bli til nytte i arbeidet med kommende NTP-revisjon. Dette er den første norske varestrømsundersøkelse i en slik stor skala. En videre oppfølging vil bli vurdert etter at prosjektet er gjennomført og evaluert.

Spørsmål 37. Om forskningsprogrammer – jf. side 31 i meldingen

• Gjennomføres det/er det planlagt forskning knyttet direkte og indirekte til energiforbruk, samt arbeid med energieffektivisering innen de ulike transportsektorer?

• Vil det bli utarbeidet nasjonal statistikk som viser direkte og indirekte energiforbruk i de ulike transportsektorene?

Svar:

• I forbindelse med utarbeidelsen av NTP 2010-2019 har SSB, på oppdrag fra den tverretatlige styringsgruppen for NTP, laget en rapport om energi forbruk og utslipp til luft fra innenlandsk transport, jf. SSB Rapporter 2008/49. Rapporten beskriver og sammenlikner bl.a. energiforbruk og luftforurensing for ulike transportformer i Norge, med særskilt søkelys på utslipp av klimagasser. SSB har også tidligere utarbeidet tilsvarende rapporter, jf. SSB Rapporter 97/7 og 2001/16. Vi vil sørge for å oppdatere denne type informasjon ved behov. Rapporten dreier seg i hovedsak om direkte energibruk og utslipp. Det inkluderer forbruk av drivstoff til framdrift av kjøretøyene. For elektriske tog og sporveier inkluderer imidlertid energiforbruket tap i omformer og kontaktledning. Når det gjelder spørsmålet om indirekte energiforbruk, som inkluderer bl.a. produksjon og distribusjon av drivstoff, bygging og drift av infrastruktur, skal Statens vegvesen lage beregningsmodeller for utslipp fra vegbygging, drift og vedlikehold av vegene. Det er også satt i gang et arbeid for å se på hvordan denne typen beregningsmodeller også skal kunne inkludere jernbaneprosjekter. Når det gjelder forskning knyttet til energieffektivisering i transportsektoren er det i regi av Forskningsrådet satt i gang en rekke programmer og aktiviteter. For samferdselssektoren er det i hovedsak programmene MAROFF (bl.a. reduksjon av utslipp fra skip, renere skipsmotorer, nye framdriftssystemer mv.), RENERGI (bl.a. hydrogenveien Oslo-Stavanger, testanlegg for syntetisk biodiesel fra biogass, strategi for elektrifisering av transportsektoren)og SMARTRANS (bl.a. optimalisering/effektivisering av kjøreruter og miljøvennlig logistikk), at prosjekter om energieffektivisering pågår.

• Som nevnt over vil departementet ved behov oppdatere informasjon om energiforbruk og utslipp fra transportsektorene. Rapporten fra SSB ble lagt fram i desember 2008. I tillegg vil det også bli utarbeidet beregningsmodeller for utslipp i forbindelse med anlegg, drift og vedlikehold av veg- og jernbaneprosjekter.

Spørsmål 38. Kunnskapsbehov – jf. side 31 i meldingen

Sitatet i meldingen "Det må legges til rette for å redusere transportbehovet." ønskes tydeligere belyst; Hvilke tiltak skal iverksettes for å redusere transportbehovet for hhv. godstransport og persontransport lokalt, regionalt og globalt.

Det vises i denne forbindelse til økende internasjonalisering/globalisering av økonomien – og meldingens egen påpekning på side 36 om endring i logistikk og lagerhold; "lager på veien"/"just in time".

Svar:

Sitatet på side 31 relaterer seg til det langsiktige arbeidet for å gjøre Norge til et lavutslippssamfunn og hvilke forskningsmessige temaer som er aktuelle i den forbindelse. Globaliseringsprosessen har i kombinasjon med strukturelle endringer innen logistikk og lagerhold vært viktige drivkrefter bak økningen av transportbehovet.

For regjeringen er det et mål at transportpolitikken skal bidra til å begrense miljøskadelige virkninger av transport. En av strategiene for å nå dette er å overføre gods fra veg til sjø og bane. Det vises i den sammenheng til regjeringens samlede godstransportstrategi, som er omtalt i kapittel 7.2. Forskning rettet mot mer effektiv og bærekraftig logistikk og transport er ett av elementene i strategien.

Når det gjelder persontransport, er det spesielt i byene det er behov og potensial for overgang fra personbil til kollektive transportmidler, sykkel og gange. Det viktigste virkemidlet for å dempe behovet for motorisert persontransport er arealplanlegging, som kommunene har ansvaret for. Regjeringen foreslår en tung satsing på jernbane i de største byområdene som statens viktigste tiltak for å overføre persontransport fra veg til bane. Samtidig legger regjeringen opp til at det skal stilles sterkere politiske krav, basert på faglig kunnskap, til helhetlige areal- og transportplaner og til sammensetningen av tiltakspakker, for å sikre framtidsrettede løsninger i byene. I tillegg foreslår regjeringen å styrke belønningsordningen, et tiltak som skal motivere fylkeskommuner og kommuner til å legge om areal- og transportpolitikken. Regjeringens forslag vil bidra til at stat, fylkeskommune og kommune drar i retning av en gradvis strukturell endring av byenes transportavvikling, med høyere andeler kollektivreisende, syklister og gående. For nærmere omtale av regjeringens forslag vises det til kapittel 9 Transportpolitikk i byområdene og kapittel 12 Miljø.

Spørsmål 39. Samfunnsøkonomiske virkninger av investeringsprosjekter – jf. side 51 i meldingen

• Det bes om en spesifikasjon av samfunnsøkonomisk nytte (inntekter og utgifter) som ligger inne i nettonytte. Legger til grunn at svar på dette spm. også viser sammenhengen mellom netto samfunnsøkonomiske nytte og de reduserte transportkostnadene som er fremvist i tabell 5.2.

• Bruker Norge samme modellgrunnlag som Sverige, Finland og Danmark når det gjelder å beregne samfunnsøkonomisk nytte av investeringer i samferdsel?

• Hva er Samferdselsdepartementets vurdering av beregningsmetodikken; hvilke svakheter finnes på hhv inntekts- og utgiftsiden?

Svar:

Samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter og tiltak gjøres i samsvar med veileder og rundskriv fra Finansdepartementet (Veileder i samfunnsøkonomiske analyser og rundskriv R-109/2005, september 2005). Det er likevel nødvendig å gjøre tilpasninger til transportsektoren og tilpasninger til de enkelte etatene og Avinor AS. Dette skyldes at det er forskjeller mellom transportsektorene som metodikken må avspeile. Det finnes offentlig tilgjengelige sektorhåndbøker som forklarer metodikken i detalj, hovedtrekkene er beskrevet i nevnte veileder fra Finansdepartementet.

• I nettonytte inngår både privat-/bedriftsøkonomiske kostnader (blant annet investeringskostnad, vedlikehold, kostnader knyttet til bruk av transportmiddelet) og verdsatte virkninger hvor det ikke finnes brukbare markedspriser (blant annet tidsverdi, miljøeffekter, ulykker). For å kunne sammenlikne virkninger som kommer i ulike år gjøres dette om til nåverdi ved bruk av en kalkulasjonsrente (p.t. 4,5 pst). I tillegg til den kvantifiserte, verdsatte delen av analysen kan det gjøres en kvalitativ analyse av ikke verdsatte effekter.

• Ja, i hovedsak samme metode.

• Foruten den generelle usikkerheten som gjelder framtidig utvikling av størrelse som inngår i beregningene er det usikkerhet knyttet til verdsatte komponenter (blant annet tid, ulykker, miljøkostnader). Det pågår for tiden et større FoU-prosjekt for å oppdatere enhetspriser for slike komponenter. Prosjektet er finansiert av Samferdselsdepartementet, transportetatene og Avinor AS. Det er også en stor faglig utfordring å få med effekten av uforutsette hendelser som fører til forsinkelser. Kostnaden ved utbygging er krevende å anslå, blant annet fordi den i stor grad påvirkes av markedssituasjonen. Modellering av gang- og sykkeltrafikk er i dag mangelfullt utviklet og er en begrensning for behandling av denne transportformen i nytte- sammenheng. Vegdirektoratet arbeider med å videreutvikle denne delen av metoden.

Spørsmål 40. Måloppnåelse – Pålitelighet i transportsystemene. – jf. side 52 i meldingen og indikator F.1.6

Eneste målekriterie for veitrafikk er "Antall timer de viktigste vegrutene for godstransport er stengt".

• Hva vil Samferdselsdepartementet gjøre for å ta i bruk flere målekriterier for å vise pålitelighet i veisystemer, knyttet til drift og vedlikehold av veinettet?

Svar:

Regjeringen har formulert etappemål i NTP 2010-2019 som transportpolitikken skal innrettes mot. Målstrukturen inneholder fem etappemål knyttet til hovedmålet om bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader. Der etappemålene ikke kan måles direkte, er det utviklet indikatorer som sier hvor langt en kommer i oppfølgingen av målene. Til sammen er det etablert 6 måleindikatorer for etappemålet om å bedre transporttilbudet og påliteligheten.

Det er lagt vekt på ikke å gjøre mål- og resultatoppfølgingssystemet for komplekst, og i størst mulig grad unngå etappemål og indikatorer som overlapper hverandre. Det er også lagt vekt på å begrense antall indikatorer da både utviklingen av disse og de konkrete målinger/beregninger vil være ressurskrevende. I målstrukturen er det trukket fram områder som skal ha særlig fokus i planperioden. Det vil være en rekke parametre/kriterier transportetatene skal styres på, og som etatene anvender i sin virksomhetsstyring, som ikke framgår i målstrukturen for NTP 2010-2019.

Det er i prioriteringene i NTP 2010-2019 lagt stor vekt på å bidra til å styrke næringslivets konkurranseevne. Høy forutsigbarhet i transporten vil være viktig for næringslivet. Stengte veger gir økte direkte transportkostnader, og kan også gi verditap på varene.

Som redegjort for i NTP 2010-2019 forventes antall timer med stengte veger redusert i perioden. Dette skyldes i hovedsak økt innsats til drift og vedlikehold for å holde vegene åpne om vinteren, og gjøre dem mindre utsatte for uvær og flom.

Spørsmål 41. Reisetidsgevinster - jf. side 54 i meldingen, og tabell 5.5 og 5.6

Hvorfor er reisetidsgevinster i NTP 2010-2019 mindre enn reisetidsgevinster i Stamveg/Stamnettutredningene?

Svar:

Etatenes stamnettutredninger er knyttet til stamnettes utvikling i et 30-års perspektiv, og det er for disse årene lagt til grunn langt høyere ressurser til investeringer enn i NTP 2010-2019, som er en 10-års plan, jf. svar på spørsmål 15.

Dette er bakgrunnen for at reisetidsgevinstene i NTP 2010-2019 er mindre enn i stamnettutredningene. Omlag halvparten av de reisetidsgevinstene som er beregnet i et 30-års perspektiv realiseres nå i løpet av 10 år.

Spørsmål 42. Metodikk Statens vegvesen – jf. ef. spørsmål 40

Hva vil Samferdselsdepartementet gjøre for å få på plass en metodikk for tydeligere og mer omfattende mål- og resultatstyring av Statens vegvesen?

Svar:

Som grunnlag for St.meld. nr. 16 (2008-2009)NTP 2010-2019 har departementet utarbeidet en tydeligere målstruktur for transportpolitikken enn i tidligere transportplaner. Her beskrives etappemål med tilhørende indikatorer, som inngår som en del av mål- og resultatstyringen blant annet av Statens vegvesen. Etatens arbeid med handlingsprogram vil gi grunnlag for rapportering på utviklingen i indikatorene og dermed etappemålene i de årlige budsjettene.

De årlige budsjettene følges opp med periodevis rapportering og fast oppfølging i etatsmøter som holdes fire ganger per år.

Det vises forøvrig til svar på spørsmål 40.

Spørsmål 43.

Hvor mye av den landsbaserte transporten av henholdsvis personer og gods til utlandet gikk gjennom Østfold over henholdsvis transportkorridor 1 og 2 i årene 2005, 2006, 2007 og 2008?

Svar:

Biltrafikken er helt dominerende i begge korridorer. Fordelingen av landbasert persontransport basert på tall fra 2008 var:

Det har vært svært små endringer i denne fordelingen i de fire siste årene.

Antall personer som reiste utav Norge over korridor 1 i 2008 er beregnet til 7 467 000 personer.

Antall personer som reiste utav Norge over korridor 2 i 2008 er beregnet til 2 673 000 personer.

Merk at dette er bare tall ut av Norge, for å få tilsvarende tall for begge veier må tallene dobles.

Beregnet antall personer ut av Norge i de to korridorene for 2005, 2006 og 2007 er oppgitt i tabellen under.

Den sterke økningen i togtransporter i korridor 2 må sees i sammenheng med etableringen av et togtilbud mellom Oslo og Stockholm.

Tabellen under viser utviklingen for antall kjøretøy lengre enn 12,5 meter over grensen til og fra Norge etter grensepasseringssted for 2005, 2006 og 2008 (kilde: TØI-rapport 970/2008). Resten av grensepasseringsstedene utgjør om lag 15 pst. av totalen.

Spørsmål 44. Hva er forventet trafikkvekst for E6 korridor 1 i perioden 2010-2019?

Svar:

De reviderte grunnprognosene som Nasjonal transportplan 2010-2019 bygger på, omfatter prognoser for forventet trafikkvekst på fylkesnivå – ikke på korridornivå. Det meste av E6 mellom Svinesund og Oslo i korridor 1 ligger i Østfold. Prognoser for trafikkarbeidet i Østfold (sum lette og tunge kjøretøy) er vist i tabellen under med 2007 som basisår.

Prognosene innebærer at forventet trafikkvekst i NTP-perioden 2010-2019 blir på 9,8 pst. Erfaringsmessig er trafikkveksten på de mest trafikkerte stamvegene til dels betydelig høyere enn gjennomsnittet for alle vegene i et fylke. Det er ventet at dette også vil være tilfelle for E6 gjennom Østfold i neste tiårsperiode.

Spørsmål 45. Hva vil det koste å slette eksisterende bompengegjeld i hver enkelt transportkorridor?

Svar:

Alle bompengeselskapene skal i samsvar med bompengeavtalen sende regnskap med årsberetning og andre oppgaver til Statens vegvesen. Normalt rapporterer bompengeselskapene til Statens vegvesen i etterkant av at årsregnskapet er ferdig. Det foreligger derfor ikke en samlet oversikt over bompengeselskapenes gjeld pr. 1. januar 2009. En slik samlet oversikt vil normalt ikke foreligge før medio juni. Dette har bl.a. sammenheng med at bompengeselskapene i all hovedsak er aksjeselskaper, og at de derfor har regnskaps- og rapporteringsrutiner som gjelder for slike selskaper.

Gjelden for den enkelte transportkorridor som er gjengitt i tabellen under, er basert på gjeld pr. 1. januar 2008.

Det må presiseres at det i tillegg til gjelden er en del bompengeselskap (spesielt bompengepakker og bompengeringer) som har forhånds- og parallellinnkreving. Det foreligger dermed kontrakter og bindinger i bompengeselskapene som langt overstiger den samlede gjelden. Det største eksempelet på dette er bomringen i Oslo der det i Oslopakke 3 legges til grunn et bompengebidrag på omkring 45 mrd 2009-kroner.

Av de bompengeprosjektene som er startet opp er det også flere som vil øke gjelda si pga. at de er midt inne i en anleggsfase. For eksempel er E6 øst Trondheim - Stjørdal nettopp vedtatt. Det er ventet at dette prosjektet vil ha en gjeld på bortimot 2 mrd. kr på det meste.

Spørsmål 46, 48, 50, 51 og 52

46. Hva er provenyet på å utvide firefeltsveien E6 Oslo-Svinesund til henholdsvis 6-feltsvei og 8-feltsvei?

48. Hva er provenyet ved å bygge ut E18 Oslo-Ørje/Riksgrensen til henholdsvis smal firefeltsvei og fullstandard motorvei på hele strekningen?

50. Hva er provenyet på å bygge ny kortest mulig 2-felts riksvei med midtdeler på strekningen Fetsund-Bjørkelangen-Setten-Värmland/Riksgrensen?

51. Hva er provenyet på å utbedre hele rv 2 Kløfta-Kongsvinger-Mangnor/Riksgrensen til smal firefeltsvei?

52. Hva er provenyet på å utbedre rv 35 Hokksund-Hønefoss-Kløfta til smal firefeltsvei?

Svar:

Begrepet proveny brukes ikke i Statens vegvesens metodikk for å beregne økonomiske konsekvenser av veginvesteringer. Det legges til grunn at proveny i denne sammenhengen er det samme som netto nytte av et prosjekt, dvs. differansen mellom neddiskontert nytte og kostnad for hele analyseperioden.

Beregning av netto nytte betinger at det foreligger et konkret plangrunnlag. I St.meld. nr. 16 (2008-2009) oppgis samfunnsøkonomisk nettonytte for store prosjekter som foreslås startet opp eller gjennomført i første fireårsperiode, der det foreligger tilstrekkelig plangrunnlag. Det foreligger ikke tilstrekkelig plangrunnlag og derfor heller ikke beregninger av netto nytte for de prosjektene som er tatt opp i spørsmålene nr. 46, 48, 50, 51 og 52.

Spørsmål 47

Hva er provenyet på å bygge dobbeltsporet jernbane på hele strekningen Oslo-Halden?

Svar:

Samferdselsdepartementet oppfatter at med proveny i denne sammenhengen menes samfunnsøkonomisk nettonytte.

Utbygging av dobbeltspor som inngår i NTP 2010-2019 på Østfoldbanen fra Oslo til Halden, omfatter nytt dobbeltspor Oslo-Ski som er kostnadsregnet til ca 11,7 mrd. kr, utbygging til dobbeltspor på strekningen Sandbukta-Moss -Kleberget som er kostnadsregnet til ca 2,8 mrd. kr og Kleberget-Såstad som er kostnadsregnet til ca 1,0 mrd. kr. Strekningen mellom Såstad og Haug er utbygget med dobbeltspor. Utbygging til dobbeltspor fra Haug til Halden (62 km) har Jernbaneverket grovt anslått til ca 15 mrd. kr. Det foreligger nyttekostnadsberegninger for Oslo-Ski og Sandbukta-Moss-Kleberget som forutsettes startet opp i første planperiode, hvor nettonytten er beregnet til hhv. ca -5,5 mrd. kr og ca - 2,9 mrd. kr, totalt ca -8,4 mrd. kr.

Spørsmål 49. Hvor mange personer har dødd på E18 fra Oslo til Ørje/Riksgrensen per år for hvert enkelt år fra 2000 til 2008?

Svar:

Tabellen viser antall drepte for hvert av årene 2000–2008 for E18 mellom Oslo og Ørje. På strekningen har det vært totalt 733 ulykker og 21 drepte i perioden 2000–2008.

Spørsmål 53

Hva er provenyet på å få utbedret terskelproblematikken i Ringdals-/Iddefjorden, jf. Dokument nr. 8:23 (2008–2009)?"

Svar:

Industribedrifter i Haldenområdet ønsker å utdype tersklene i Ringdalsfjorden slik at det vil være mulig for større skip å seile inn mot Halden. Kystverket har gjennomført en omfattende planprosess med formål å klargjøre omfang og konsekvenser av en utdyping. Kystverket har fulgt de prosesskrav som følger av plan- og bygningslovens bestemmelser, og det ble i 2001 gjennomført en konsekvensutredning etter norsk lovgivning.

Kostnadene for det planlagte tiltaket er ca. 60 millioner NOK (2000-kroner). I konsekvensutredningen ble det beregnet at de to største industribedriftene i Halden ville kunne spare ca. 13 millioner NOK i transportkostnader per år hvis utdypingen ble gjennomført. Utdypingen ville medføre at bedriftene kunne ta inn skip med dypgående på ca. 10 meter. Største dypgående er i dag 7,3 meter.

En del av det planlagte tiltaket må gjennomføres på svensk side av grensen. Svenske myndigheter har hittil motsatt seg å gjennomføre tiltaket på grunn av miljøhensyn. Arbeidet med tiltaket er på bakgrunn av dette stilt i bero, og det er derfor ikke gjennomført nyere anslag av kostnader eller nytteberegninger av prosjektet.

Som Stortinget er kjent med har jeg nylig tatt kontakt med svenske myndigheter om mulige tiltak i dette farvannet, og foreslått at vi på norsk hold tar et nytt initiativ i saken ved at Kystverket tar kontakt med Naturvårdsverket.

Spørsmål 54: Hvilke veier i Oslo skal etter Regjeringens opplegg omklassifiseres fra riksveier til kommuneveier?

Svar:

Jeg viser til mitt svar på spørsmål nr. 1 fra Stortinget. Regjeringen vil i løpet av vårsesjonen fremme et konkret forslag til hvilke veger som skal nedklassifiseres til fylkeskommunal veg, i Oslo kommunal veg, som en følge av forvaltningsreformen.

Spørsmål 55. Det bes om en fullstendig korridorvis eller fylkesvis oversikt over

nåsituasjonen

forventet situasjon etter første 4-årsperiode (i 2013) og

forventet situasjon etter 10-årsperioden (2019) med hensyn til:

• 1. antall km to- og trefelts veg med midtrekkverk

• 2. antall km veg med midtrekkverk totalt

• 3. antall km to- og trefelts veg med merket sperreområde/midtmarkering

• 4. antall km veger med registrert behov for midtrekkverk

• 5. antall punktbaserte automatiske trafikkontroller (ATK)

• 6. antall strekningsbaserte automatiske trafikkontroller (ATK)

• 7. antall km stamveg type S1

• 8. antall km stamveg type S2

• 9. antall km stamveg type S3

• 10. antall km stamveg type S4

• 11. antall km stamveg type S5

• 12. antall km stamveg type S6

• 13. antall km stamveg type S7

• 14. antall km stamveg type S8

• 15. antall km stamveg type S9

• 16. antall km andre hovedveger type H1

• 17. antall km andre hovedveger type H2

• 18. antall km gang-/sykkelveg

• 19. antall km riksveg totalt

• 20. antall km riksveg med fullgod standard (vegnormalstandard)

• 21. antall km riksveg med brukbar standard

• 22. antall km riksveg med ikke-brukbar standard

• 23. antall km kollektivfelt

• 24. antall riksvegferger totalt

• 25. antall riksvegferger som ikke går på fossilt brennstoff

• 26. antall km jernbane

• 27. antall km dobbeltsporet jernbane

• 28. antall kryssingsspor på jernbane

• 29. antall planoverganger veg/jernbane

Svar:

Omtalen av prioriteringene på veg i St.meld. nr. 16 (2008-2009) omfatter riksvegnettet. Som omtalt på side 68-70 i meldingen, legges det opp til å presentere de økonomiske rammene til fylkesvegnettet, inkl. den delen av øvrig riksvegnett som blir omklassifisert til fylkesveg, i kommune-proposisjonen for 2010. Det foreligger derfor ikke prioriteringer av prosjekter og tiltak på fylkevegnettet for perioden 2010-2019. Etterfølgende opplysninger er derfor i all hovedsak knyttet til det framtidige riksvegnettet.

Statens vegvesen arbeider nå med handlingsprogrammet for perioden 2010-19. I den forbindelse vil prosjekter og tiltak innenfor programområdene bli nærmere konkretisert. Før dette foreligger, vil det ikke være mulig å anslå hva som kan oppnås i første fireårsperiode, jf. punkt b) i spørsmålet.

Det foreligger i liten grad korridorvise eller fylkesvise oversikter på et slikt detaljeringsnivå som etterspørres i punktene i-xxix nedenfor. Etterfølgende opplysninger er derfor i all hovedsak på landsbasis.

1. Pr. 01.01.2010 vil det være om lag 140 km to- og trefelts riksveger med midtrekkverk. Det er lagt til grunn at det vil bli bygd om lag 250 km midtrekkverk på to- og trefelts riksveger i løpet av perioden 2010-2019, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. 21. Dette vil gi om lag 390 km to- og trefelts riksveger med midtrekkverk pr. 01.01.2020.

2. Det foreligger ikke opplysninger om totalt antall km riksveg med midtrekkverk. Pr. 01.01.2010 vil det imidlertid være om lag 490 km firefelts riksveg, og disse vil i hovedsak ha tilfredsstillende skille mellom kjøreretningene. Sammen med om lag 140 km to- og trefelts riksveger med midtrekkverk gir dette om lag 630 km riksveg med tilfredsstillende skille mellom kjøreretningene. Det er planlagt bygd 230 km firefelts riksveg i løpet av perioden 2010-2019. Sammen med bygging av om lag 250 km midtrekkverk på to- og trefelts riksveger, vil dette gi om lag 1 110 km riksveg med tilfredsstillende skille mellom kjøreretningene pr. 01.01.2020.

3. Pr. 01.01.2010 vil det være om lag 280 km to- og trefelts riksveg med merket sperreområde/midtmarkering. Det er lagt til grunn at det vil bli etablert merket sperreområde/midtmarkering på om lag 500 km to- og trefelts riksveg i løpet av perioden 2010-2019, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. 21. Dette vil gi om lag 780 km to- og trefelts riksveg med merket sperreområde/midtmarkering pr. 01.01.2020.

4. Forsommeren 2008 ble det gjennomført en registrering av behovet for midtrekkverk på to- og trefelts stamveger. Hovedkriteriet for behov var at forventet årsdøgntrafikk i 2020 vil være over 8000 kjøretøy og at dagens fartsgrense samtidig var 80 km/t eller høyere eller redusert fra 80 km/t til 70 km/t på grunn av ulykkessituasjonen. Strekninger der det i transportetatenes NTP-forslag var foreslått å starte utbygging til firefelts veg før 2014 og strekninger der bygging av midtrekkverk ble vurdert som uforholdsmessig dyrt (tunneler, svært bratt sideterreng m.m.), inngikk ikke i behovsregistreringene.

Basert på disse kriteriene ble det registrert et forventet behov pr. 01.01.2010 på i overkant av 450 km midtrekkverk på to- og trefelts veger på dagens stamvegnett. I tillegg kommer behov for midtrekkverk på enkelte strekninger på den delen av dagens øvrige riksvegnett som vil være riksveg også etter 01.01.2010, men her foreligger det ikke registreringer. Strekninger på dagens stamvegnett med behov for midtrekkverk er vist på figurene 11.3-11.7 i St.meld. nr. 16 (2008-2009).

5.–6. Etterfølgende tabell viser antall automatiske trafikkontroller i 2008, fordelt på fylker. Antallet er oppgitt som antall passeringer forbi ATK-punkter i den perioden punktet har vært i drift. Gjennomsnittlig driftstid for ATK-punktene ligger på rundt 17 pst. Med 127 mill. kontrollerte kjøretøy i driftstiden (jf. tabellen) gir dette totalt i størrelsesorden 750 mill. passeringer forbi ATK-punktene i 2008. Dette vil være det opplevde kontrollvolumet sett fra trafikantenes synsvinkel.

St.meld. nr. 16 (2008-2009) gir ingen føringer når det gjelder utvikling i omfanget av punktbasert ATK fram mot 2020. Dette har heller ikke vært tema arbeidet med transportetatenes forslag. I gjeldende plan for utvikling av ATK (datert november 2006) er det lagt til grunn at det bør settes et maksimalt tak på antall ATK-bokser i Norge på 400. Pr 01.01.2009 var det til sammenligning 374 ATK-bokser i Norge. ATK-bokser fjernes på en strekning når den er bygd ut til firefelts veg. Statens vegvesen og politiet vil i løpet av 2009 utarbeide et forslag til revidert strategi for videreutvikling av ATK som trafikksikkerhetstiltak.

Streknings-ATK er et nytt tiltak i Norge, og det vil være nødvendig å vurdere framtidig omfang med utgangspunkt i de erfaringer som gjøres. I første omgang vil det bli etablert streknings-ATK på E6 i Gudbrandsdalen, E18 i Telemark, rv 7 i Hallingdal og rv 3 i Østerdalen, jf. side 286 i meldingen. Det arbeides med sikte på å ha på plass kriterier for utvelgelse av strekninger med streknings-ATK i løpet av 2009. Disse vil gi et grunnlag for framtidig etablering av streknings-ATK.

7.–17. Dimensjoneringsklassene S1-S9 og H1-H2 ble innført i forbindelse med Statens vegvesens revisjon av normalene for veg- og gateutforming i 2008, og benyttes ved planlegging og prosjektering av veger og gater. Det foreligger derfor ikke registreringer av det eksisterende riksvegnettet etter disse dimensjoneringsklassene.

18. Pr. 01.01.2010 vil det være om lag 3 300 km gang- og sykkelveg langs dagens riksvegnett. Det er ikke kartlagt hvor stor del av dette som vil være langs riksvegnettet pr. 01.01.2010. I perioden 2010-2019 er det planlagt å bygge om lag 500 km gang- og sykkelveg langs riksvegnettet. Det er ikke avklart hvor mye som vil bli bygd langs fylkesvegnettet og kommunalt vegnett i Oslo.

19. Dagens stamvegnett utgjør om lag 8 850 km, mens dagens øvrige riksvegnett utgjør om lag 18 500 km. Som det går fram av St.meld. nr 16 (2009-2009) er det foreslått at om lag 1 350 km av det øvrige riksvegnettet fortsatt skal være statlig etter 01.01.2010. Pr. 01.01.2010 vil riksvegnettet dermed utgjøre om lag 10 200 km.

20.–22. Det er ikke gjennomført registreringer av riksvegnettet etter klassifiseringen fullgod standard, brukbar standard, ikke brukbar standard. En slik klassifisering er vanskelig fordi standardene endres over tid, og er ikke brukt i arbeidet med Statens vegvesens stamvegutredninger fra 2006 eller arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019. I dette arbeidet er det fokusert på andel riksveg med gul midtlinje. Pr. 01.01.2010 vil om lag 1 240 km av dagens stamvegnett være uten gul midtlinje. Kartleggingen omfatter ikke den delen av dagens øvrige riksvegnett som vil være riksveg også etter 01.01.2010. Dette medfører at antall km riksveg uten gul midtlinje kan være noe høyere. Det er lagt til grunn at om lag 350 km riksveg vil få gul midtlinje i løpet av perioden 2010-2019.

23. Pr. 01.01.2010 vil det være om lag 140 km kollektivfelt i de store byområdene. I perioden 2010-2019 er det planlagt å bygge om lag 80 km kollektivfelt langs riksvegnettet. Det er ikke avklart hvor mye som vil bli bygd langs fylkesvegnettet og kommunalt vegnett i Oslo.

24. Pr. 01.01.2010 vil det være til sammen 33 ferjer på riksvegnettet, inkl. 3 suppleringsferjer, fordelt på 17 samband. Det foreligger ikke avklaringer som tilsier endringer i løpet av perioden 2010-2019. Ferjene fordeler seg som følger på transportkorridorene:

Korridor 3: 3 ferjer

Korridor 4: 16 ferjer

Korridor 5: 6 ferjer, inkl. 1 suppleringsferje

Korridor 8: 8 ferjer, inkl 2 suppleringsferjer

Som en følge av at byggingen av Hardangerbrua vil avløse sambandet Brimnes – Bruravik, vil antallet ferjer i korridor 5 reduseres med 2, inkludert 1 suppleringsferje. Hardangerbrua er forutsatt åpnet for trafikk i 2013.

Som en følge av at byggingen av Kvivsvegen på E39 vil avløse sambandet Volda – Folkestad, vil antallet ferjer i korridor 4 reduseres med 1. Kvivsvegen er forutsatt åpnet for trafikk i 2012.

25. Samtlige riksvegferjer går på fossilt drivstoff i dag. Det pågår et utredningsarbeid om et mulig prøveprosjekt med bruk av biodiesel på ett fartøy, men dette er ikke endelig avklart.

26.–29. Tabellen nedenfor viser en oversikt over antall km jernbane, antall km dobbeltspor, antall krysningsspor over 600 m og antall planoverganger på ulike tidspunkt. Nå-situasjonen tar utgangpunkt i situasjonen ved utgangen 2007, basert på jernbanestatistikken for 2007. Årsaken er at konsolidert statistikk for 2008 ennå ikke foreligger ikke. En del forhold med hensyn til omfang og tempo for enkelte prosjekter i NTP 2010-2019 er ikke avklart. Dette gjelder bl.a. ny bane Farriseidet - Porsgrunn som her er regnet som enkeltsporet. Arbeidet med prioritering og planlegging av nye og forlengede kryssingsspor har fokus på de første fire år av planperioden da antall tiltak og fordeling av disse ennå ikke er besluttet for siste del av planperioden. Det er valgt å oppgi antall krysningsspor over 600m da dette er viktig for økt godstransport på bane. Det gjøres også oppmerksom på at en del av de eksisterende krysningssporene forsvinner som følge av dobbeltsporutbygging.

Sikring og sanering av planoverganger er en løpende oppgave i Jernbaneverket og antall planoverganger er oppgitt kun for 2007. Antall planoverganger gir i utgangspunktet ikke et godt bilde av risikonivået da nedleggelse av planoverganger kun er ett av flere virkemidler for redusert risiko. Jernbaneverket utfører en rekke ulike tiltak for å redusere risikoen ved planoverganger. Anslagsvis nedlegges det omkring 100 planoverganger per år, i hovedsak planoverganger som er svært lite i bruk.

Spørsmål 56. Det bes om en fullstendig oversikt over

nåsituasjon,

forventet situasjon etter første 4-årsperiode (i 2013) og

forventet situasjon etter 10-årsperioden (2019) med hensyn til:

• antall omkomne i vegtrafikken årlig

• antall hardt skadde i vegtrafikken årlig

• antall omkomne i jernbanen årlig

• antall omkomne i luftfarten årlig

• antall omkomne innen sjøfarten årlig

• de ulike transportmidlers årlige klimagassutslipp

Svar:

omkomne og hardt skadde i vegtrafikken

Ulykkesstatistikken for årene 2005 – 2008 viser at det i gjennomsnitt har vært 1 180 drepte eller hardt skadde i vegtrafikken hvert år, fordelt med 240 drepte og 940 hardt skadde.

St.meld. nr 16 (2008-2009) NTP 2010-2019 angir som mål at vi i 2020 maksimalt skal ha 775 drepte eller hardt skadde i vegtrafikken. Det angis ikke noe delmål for hva som skal være oppnådd etter de første fire årene av planperioden, og det angis heller ikke noe eget mål for maksimalt antall drepte. Svaret på dette spørsmålet vil derfor være basert på Statens vegvesens foreløpige vurderinger av hvor langt vi må være kommet innen 2014 for å kunne si at vi er på rett kurs i forhold til trafikksikkerhetsmålet for 2020.

Det vil være mer krevende å redusere antall drepte eller hardt skadde jo nærmere oppnåelse av nullvisjonen vi kommer. Dette skyldes særlig to forhold:

• Det vil være en tendens til at trafikksikkerhetstiltakene med best virkning pr brukt krone gjennomføres først.

• Virkningen av tiltak som gjennomføres sent i planperioden vil være påvirket av andre allerede gjennomførte tiltak.

St.meld. nr. 16 legger til grunn at det skal brukes et høyere kronebeløp pr. år til målrettede trafikksikkerhetsinvesteringer på riksvegnettet i siste 6-årsperiode enn i planperioden 2010-2013. Imidlertid vil det på andre områder trolig være naturlig å legge til grunn at virkningen kommer tidlig i 10-årsperioden (for eksempel opptrapping av ressursinnsatsen til trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak).

En samlet vurdering tilsier at det bør legges til grunn en årlig reduksjon i antall drepte eller hardt skadde som er størst de første årene av planperioden, og gradvis avtakende fram mot 2020. Dersom antall drepte eller hardt skadde i 2014 ikke overstiger 950 vil utviklingen kunne ansees å være på rett kurs i forhold til en målsetting om maksimalt 775 drepte eller hardt skadde i 2020. Det vil derfor være naturlig å ha som ambisjon at det maksimalt skal være 950 drepte eller hardt skadde i vegtrafikken i 2014.

I tabellen nedenfor har vi lagt til grunn en utvikling der den prosentvise fordelingen mellom drepte og hardt skadde videreføres som i perioden 2005-2008.

Jernbane

Ulykkesstatistikken for de fem siste år (2004-2008) viser at det i gjennomsnitt har omkommet to personer per år som følge av togtrafikken. To mennesker mistet livet i 2007 og ett menneske i 2008. På veien mot nullvisjonen er målet å redusere gjennomsnittlig antall drepte de siste 20 år med 3,5 % pr. år med referanse i 2005, hvor gjennomsnittet over de siste 20 år var 8,1. (ref. Jernbaneverkets Årsrapport 2008, 10. mars 2009).

Luftfart

Flysikkerhetsutviklingen i norsk luftfart fra 60-tallet og fram til i dag viser at signifikante forbedringer har funnet sted. Antall ulykker totalt, fatale ulykker, og antall omkomne for 70-tallet og 80-tallet er markant høyere enn siste tiårsperiode (1999-2008). Denne store tapsreduksjonen har funnet sted til tross for at aktiviteten er mangedoblet i samme tidsperiode.

Innenfor kommersiell luftfart er i dag nullvisjonen på lang veg nådd. Det har i de siste årene blitt foretatt betydelige investeringer knyttet til å bedre flysikkerheten og ytterligere investeringer vil gjøres i løpet av planperioden. I planperioden forventes det årlige antallet omkomne i kommersiell flytrafikk og allmennflyging å ligge på om lag tre personer. Et normalår forventes ikke å omfatte fatale ulykker innenfor rute-, charter- eller offshoreflyging. Det høye sikkerhetsnivået skal opprettholdes og videreutvikles.

Sjøfart

I perioden 2005-2008 omkom i gjennomsnitt 5 personer i sjøtransport per år. I 2008 omkom to personer. Hittil i 2009 er tallet åtte omkomne. Regjeringen vil opprettholde et fortsatt høyt sikkerhetsnivå innen sjøfart, og det legges i planperioden 2010-2019 opp til en styrking av sjøsikkerheten. For ytterligere redegjørelse for konkrete tiltak, viser vi til kapittel 11.4 i St. meld. 16 (2008-2009).

Klimagassutslipp

I 2007 var utslippene fra vegsektoren 10,3 mill tonn CO2-ekvivalenter, fra luftfart 1,1 mill tonn og kystfart 2,6 mill tonn. I grunnprognosene for NTP er det beregnet en utslippsvekst for transportsektoren på 10-20 pst, jf omtale under kap 12.1.1. Veksten er ikke fordelt på transportgrener

Spørsmål 57: Det bes om en oversikt over gjennomsnittskostnad per km ved byggingen av:

Stamveg type S1-S9, spesifisert individuelt

Andre hovedveger type H1 og H2, spesifisert individuelt gang-/sykkelveg

Svar:

Statens vegvesens årlige kostnadsanalyser er basert på vegbredder. Nedenfor angis kostnadsspenn for bygging av veg med ulike vegbredder, basert på disse analysene. Vanligste dimensjoneringsklasse ved ulike vegbredder er oppgitt i parentes.

Statens vegvesen understreker at det vil være store variasjoner i kostnadene fra prosjekt til prosjekt. I grunnlagsmaterialet for kostnadsanalysene inngår dessuten både nyanlegg og utbedringsprosjekter. Som hovedregel vil løpemeterprisene være vesentlig lavere ved utbedring av eksisterende veg enn ved nyanlegg.

Gang- og sykkelveger (vegbredde 3 m): 5-25 000 kr/lm

Spørsmål 58. Hva er årsaken til at Statens vegvesen beskriver at "ved planlegging og utbygging av vegnettet skal arealbruk og vegfunksjoner vurderes i et 20 års perspektiv etter vegåpning"?

Svar:

I forskrift om anlegg av offentlig veg, fastsatt av Samferdselsdepartementet 29. mars 2007, heter det blant annet:

"Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal arealbruk og vegfunksjoner vurderes i et 20 års perspektiv etter vegåpning. Forventet trafikkutvikling skal kartlegges for alle trafikantgrupper."

Når det bygges veger, tas det stilling til en rekke forhold som vegbredde, linjeføring, kryssløsninger, gang- og sykkelløsninger osv. Et veganlegg skal fungere i mange år. Det er god økonomi å bygge en veg som kan håndtere framtidig utvikling, slik at man slipper å komme tilbake med hyppige utvidelser. Samtidig er det ikke fornuftig å legge til grunn et svært langt tidsperspektiv. Viktige grunner til dette er at framtidsanslag er usikre, at andre løsninger kan framstå som bedre i fremtiden og at ressursene som kan benyttes til veginvesteringer i dag er begrenset.

Internasjonalt er 20 år etter vegåpning mye brukt som dimensjoneringsperiode. Problemstillingen er relativt bredt drøftet i diverse rapporter fra AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). Et eksakt svar finnes imidlertid ikke. For elementer som lett kan utvikles over tid, for eksempel veglys og annet vegutstyr, brukes ofte et kortere tidsperspektiv enn for andre elementer.

Spørsmålet om dimensjonering i forhold til framtidig utvikling har mange sider. Ut fra et miljøståsted kan det være motforestillinger mot å dimensjonere for en biltrafikk som er langt høyere enn dagens, fordi slike veger i seg selv kan virke trafikkgenererende og dermed føre til at prognosene blir selvoppfyllende. I byer er det blitt mer vanlig å dimensjonere etter det som kalles balansert kapasitet, ikke etter prognoser. Dette kobles med strategier for å håndtere framtidig trafikkvekst med kollektivtrafikktiltak, tiltak for gående og syklende og tiltak som regulerer etterspørselen.

Spørsmål 59. Hvor lang levetid regner man at en veg normalt har, før den må "totalrenoveres"? Er dette ulikt for de ulike vegtypene?

Svar:

Levetid kan forstås på forskjellige måter. Mulige tolkninger av begrepet er funksjonell, teknisk og økonomisk levetid.

Funksjonell levetid er alderen som vegen, eller de enkelte vegobjektene (for eksempel et vegdekke eller drensystem), vil ha når de ikke lenger oppfyller sin tiltenkte funksjon. Dette kan skyldes at linjeføring, vegbredde, trafikkøkning, bæreevne etc. tilsier at en ombygging eller utskifting er påkrevd. Den funksjonelle levetiden er avhengig av bl.a. vegtype og trafikkvekst. Generelt vurderes den funksjonelle levetiden til mellom 40 og 60 år, forutsatt normalt vedlikehold.

Teknisk levetid er alderen som vegen, eller de enkelte vegobjektene, vil ha når de er så skadet at de karakteriseres som uakseptable i forhold til definerte tekniske parametere. Den tekniske levetiden varierer sterkt for ulike vegobjekter. En bru skal normalt prosjekteres for 100 års teknisk levetid selv om visse komponenter må skiftes ut i løpet av denne tiden. Tunneler inneholder ofte en rekke elektrotekniske anlegg som har en levetid på mellom 10 og 40 år. Et veganlegg i dagen dimensjoneres styrkemessig for å tåle trafikkveksten i 20 år, men holder normalt i vesentlig lengre tid dersom asfaltdekkene vedlikeholdes og fornyes når dette kreves. I praksis ligger den tekniske levetiden for asfaltdekkene på mellom 3 og 20 år avhengig av trafikken, grunnforholdene og klimapåkjenningene.

Økonomisk levetid er alderen som vegen, eller de enkelte vegobjektene, vil ha når det økonomisk sett er mest fordelaktig å erstatte de. Slike vurderinger må bygge på samfunnsøkonomiske vurderinger.

Med en optimal vedlikeholdsstrategi vil levetiden på en veg eller et vegobjekt bli lengre enn om vegen tillates å forfalle. Med en slik strategi vil det gå lang tid før det trengs en "totalrenovering". Utsettelse av vedlikeholdet kan derimot føre til raskt forfall av vegen og behov for en renovering som koster mer både for vegforvalteren og samfunnet. Avveiningen mellom vedlikehold og renovering må bygge på samfunnsøkonomiske vurderinger.

Mange av riksvegene har vegkonstruksjoner som delvis er bygget for 50 – 100 år siden og dermed med lavere materialkvalitet og med svakere styrkemessig dimensjonering enn det som kreves i dag. Det er først og fremst på denne delen av vegnettet de tunge og kostbare utbedringstiltakene vil komme.

Spørsmål 60

E16 over Filefjell og E6 vest for Alta er gitt egne poster i budsjettsammenheng. Det omtales bl.a. i kap. 10.4.6 at dette gjøres for å "sikre en mest mulig effektiv samlet utbygging".

Hva gjør at et prosjekt med egen budsjettpost sikres mer effektiv samlet utbygging enn et prosjekt uten egen budsjettpost?

Hva er begrunnelsen for at nettopp disse to prosjektene er valgt ut til å ha egne budsjettposter, mens andre prosjekter budsjetteres under samleposten 30 Riksveginvesteringer?

Har Regjeringen vurdert å gi alle større riksvegutbygginger egne budsjettposter?

Svar:

a)

Egen budsjettpost vil synliggjøre anslått bevilgningsbehov for hvert enkelt år ved at Stortinget må gjøre et eget bevilgningsvedtak på det aktuelle prosjektet i utbyggingsperioden. Vedtak om en årlig bevilgning til et enkelt investeringsprosjekt kan dermed bidra til å sikre en mer effektiv utbygging ved at hele strekningen i større grad kan ses i sammenheng.

b) og c)

De to prosjektene har spesielle begrunnelser, som gjør at det er ønskelig at bevilgningen til prosjektene tas på egne poster, jf at utbygging av E16 Filefjell er viktig for å få en vintersikker veg mellom Oslo og Bergen, og at E6 vest for Alta er en viktig del av Regjeringens Nordområdestrategi.

Statens vegvesen har en stor investeringsportefølje. Som hovedregel bør denne prosjektporteføljen bevilges over en felles post, samtidig som prosjekt av en viss størrelse blir gitt en nærmere omtale i de årlige statsbudsjettene. Det er viktig at Statens vegvesen har en viss frihet i gjennomføringen av prosjektporteføljen. Denne friheten vil være mindre når det foretas bevilgningsvedtak for enkeltprosjekter. Egne poster for enkeltprosjekter innenfor Statens vegvesens investeringsportefølje bør derfor bare brukes unntaksvis. Det vil være naturlig å evaluere om bevilgning og egne poster faktisk bidrar til en mest mulig effektiv samlet utbygging.

Spørsmål 61. Helikopterruter mellom Bodø og ytre deler av Helgeland

I følge departementet, jf. side 128 i meldingen, viser beregninger at det vil bli kostbart å opprette helikopterruter mellom Bodø og øyene i ytre Helgeland. Departementet foreslår derfor ikke å ta disse rutene inn under ordningen med statlige kjøp av flyrutetjenester. Kostnadene, og hva som ligger til grunn for beregningene fremgår ikke av meldingen.

• Hva vil kostnadene være ved å opprette en helikopterrute mellom Bodø og ytre Helgeland?

Svar:

Kostnadene for etablering av helikopterruter til ytre Helgeland ble beregnet med utgangspunkt i kostnadene for statlig kjøp av flyrutetjenester på helikopterruten Værøy-Bodø v.v. Fratrukket trafikkinntekter er det beregnet et forventet støttebehov for ruter til Træna og Lovund flydd i kombinasjon med Værøy på mellom 16 og 19 mill. kr årlig. I tillegg til tilskuddene til rutedrift kommer kostnader knyttet til utbygging av nødvendig infrastruktur som vil kunne ligge på mellom 25 og 30 mill. kr for hver helikopterlandingsplass. En senere inkludering av Rødøy ville gi ytterligere kostnader knyttet til drift og infrastruktur. Det eksisterer i dag ikke luftfartsanlegg på noen av de aktuelle destinasjonene. Driftsunderskuddet ved Værøy helikopterlandingsplass var i 2006 på om lag 5 mill. kr. Tilsvarende underskudd må forventes ved tilsvarende anlegg på øyene i ytre Helgeland.

Veksten i tilskuddene til statlige kjøp av flyrutetjenester har i de siste årene vært betydelig. Anbudet for ruten Værøy-Bodø v.v. for perioden 1. august 2008 – 31. juli 2011 ble nær 50 pst dyrere enn anbudet i perioden før og i tilknytning til anbudet på regionale ruteflygninger med oppstart 1. april 2009 ble det behov for en tilleggsbevilgning på om lag 90 mill. kr. Dette har redusert handlingsrommet for nysatsinger.

Spørsmål 62. Jernbaneverket – utbedringer Drangsdalen.

Hva er årsaken til at utbedringer for å lette trafikken på toglinja gjennom Drangsdalen ikke er prioritert?

Svar:

Det er i de senere år utført sikrings- og varslingstiltak som bedrer sikkerheten på strekningen gjennom Drangsdalen. Ny raskartlegging er foretatt og ytterligere sikringstiltak er planlagt gjennomført i planperioden 2010-19. For øvrig ivaretas sikkerheten gjennom det løpende vedlikeholdet.

Det ble på 1990-tallet utarbeidet planer for en lengre linjeomlegging på strekningen Moi-Heskestad. Den planlagte linjeomleggingen var ment både å skulle øke sikkerheten og samtidig redusere reisetiden på strekningen. Andre prosjekter ble prioritert høyere enn linjeomlegging gjennom Drangsdalen og det var ikke rom for å prioritere linjeomlegging på strekningen Moi-Heskestad i perioden.

Spørsmål 63. Økonomiske rammer

Jf. side 17 i meldingen der det er omtale av høykonjunktur og kostnadsvekst i perioden 2006-2009 og omtale på side 64 første kulepunkt om økning på 45 pst. forhold til vedtatt planramme for NTP 2006-2009.

Det vises til at vedtatt ramme for NTP 2006-2015 ble økt med 22 mrd. kroner av et flertall på Stortinget i forhold til det regjeringen Bondevik II i sitt fremlagte planforslag mente var økonomisk forsvarlig i 2004.

• Er det konjunkturomslag alene som gjør at Regjeringen legger inn den omtalte økningen eller er det også andre forhold som nå gjør det økonomisk "mulig" å øke de økonomiske rammene for NTP 2010-2019?

Svar:

I forbindelse med Stortingets behandling av NTP 2006-2015, som ble lagt fram av Regjeringen Bondevik II, ble det vedtatt å øke rammen til samferdselsformål med 22 mrd kr i perioden 2006-2015 i forhold til St.meld. nr. 24 (2003-2004). Regjeringens planramme i NTP 2010-2019 ligger 100 mrd kr, eller 45 pst over den vedtatte planrammen for NTP 2006-2015.

Regjeringenes sterke satsing på samferdsel - både gjennom oppfølgingen av NTP 2006-2015 og gjennom det løftet som gjøres i NTP 2010-2019 - reflekterer den høye prioriteringen av dette området. Som vist til i NTP har handlingsrommet i budsjettpolitikken medregnet saldert budsjett 2009 grovt sett vært den samme under denne regjeringen som under Regjeringen Bondevik II. Likevel har det under denne regjeringen, medregnet saldert budsjett 2009 blitt bevilget om lag 10,6 mrd kr mer til samferdsel enn under Regjeringen Bondevik II.

NTP er en langtidsplan, med en planhorisont på 10 år. Den sterke økningen av midler til samferdsel i NTP uttrykker regjeringens vilje til å utvikle et effektivt transportsystem, der infrastrukturen er tilpasset stadig økende utfordringer og behov. Det er ikke naturlig å bruke en langtidsplan til å drive motkonjunkturpolitikk.

Regjeringen vil fase inn satsingen på samferdsel så raskt som mulig innenfor de samlede budsjettrammene som handlingsregelen setter, der det også tas hensyn til den økonomiske situasjonen.

Spørsmål 64: Differensiert transportpolitikk

Jf. side 64 i meldingen, kulepunkt (nr. 6) der det heter:

"Legge opp til differensiert transportpolitikk ved å innrette den statlige økonomiske innsatsen slik at jernbanesatsingen blir størst i byområdene, mens veksten i vegsatsingen blir størst i de øvrige delene av landet."

Det er også gjennomført en økende differensiering i finansieringen av transportpolitikken; jernbanesatsingen er 100 pst. statlig finansiert, mens vegsatsing er finansiert med gjennomsnittlig minst 50 pst. bompenger.

• Det ønskes en nærmere begrunnelse for hvorfor Regjeringen viderefører og forsterker ovennevnte differensiering som også kan anses som en diskriminering i forhold til bilbrukerne og vegbrukerne i hele landet?

Svar:

Regjeringen er opptatt av å sikre en framtidsrettet transportinfrastruktur i hele landet. Dette er en viktig forutsetning for å utvikle et konkurransedyktig næringsliv og levedyktige lokalsamfunn i alle deler av landet. Regjeringen mener derfor at det er nødvendig å innrette prioriteringene av investeringsprosjekter på veg i planperioden slik at større deler av de statlige investeringsmidlene vil gå til viktige prosjekt i de deler av landet der grunnlaget for bompengefinansiering i liten grad er til stede.

Regjeringen mener videre at bompengefinansiering av investeringsprosjekter på veg er et supplement til statlige bevilgninger som legger til rette for en forsert utbygging. Dette sikrer at det raskere kan gjennomføres en vesentlig standardbedring på deler av de mest trafikkerte og ulykkesutsatte vegene i mer befolkningstette områder. Utbyggingen av E6 mellom Gardermoen og Kolomoen og E18 gjennom Østfold og Vestfold, samt rv 2 Kongsvinger – Nybakk er gode eksempler på dette. Bompengeinnkreving vil fortsatt være betinget av lokal tilslutning og Stortingets godkjenning.

Spørsmål 65. Ferjedrift – Konkurranseutsetting

Det kan pekes på at et av de første tiltakene fra denne regjering og fra denne samferdselsministeren var å stoppe tiltak og forberedelser til tiltak for å øke konkurransen; jf. jernbane og post. Når det gjelder overføring av hele 78 av 95 riksveiferjestrekninger til fylkeskommunene sier Regjeringen i planen (side 65; kulepunkt):

"Bedre tilbudet i ferjedriften. Det settes av totalt 1 776 mill. kr årlig, hvorav 1 364 til fylkesvegferjer. Med forventede gevinster gjennom konkurranseutsetting vil dette nivået gi rom for kapasitetsøkning og modernisering av ferjedriften i tråd med påregnet trafikkvekst."

• I forhold til varslet overført beløp på 1 364 mill. kroner til fremtidig ferjedrift – hvor mye av dette i kroner regner Regjeringen med at konkurranseutsetting vil gi til kapasitetsøkning og modernisering av ferjedriften?

Svar:

Denne regjeringen har vært opptatt av å få oversikt over alle konsekvensene av konkurranseutsetting. Ved siden av eventuelle innsparinger på offentlige budsjetter, vil det også være virkninger for de ansatte i sektoren og for brukerne av tjenesten. Andre virkemidler for å oppnå effektiviseringsgevinster kan derfor være vel så tjenlig for samfunnet totalt sett.

Gjennom forordningen om maritim kabotasje er vi forøvrig underlagt EØS-regler som pålegger oss å konkurranseutsette ferjesambandene.

Det er noe usikkerhet knyttet til størrelsen på eventuelle innsparinger en kan oppnå gjennom konkurranseutsetting av riksvegferjedrifta – noe som avhenger av blant annet markedsforhold, utforming av anbudspakker og så videre. Vegdirektoratet har lagt til grunn en effektiviseringsgevinst av ferjerammen på ca 6 pst. i planperioden. Dette tilsvarer ca 80 mill. kr årlig i forhold til beløpet som blir overført til fylkeskommunene. Anslaget bygger bl.a. på Statens vegvesens erfaring fra konkurranseutsetting av drift og vedlikehold der det ble oppnådd en gevinst på 10 pst., og et anslått effektiviseringspotensial i ferjesektoren fra Møreforskning Molde på 15-20 pst.

Spørsmål 66. Fylkesvegferjer – Inntektssystemet

Jf. side 65 (kulepunkt):

"Det skal vurderes nærmere om fylkesvegferjene skal innlemmes i inntektssystemet eller om midlene skal øremerkes på Samferdselsdepartementets budsjett. Etter planen vil rammer til fylkesvegferjene avklares i kommuneproposisjonen for 2010."

• Hvilke forhold gjør at regjeringen vurderer øremerking av midler til riksvegferjer som skal overføres til fylkeskommunene gjennom forvaltningsreformen?

• Hvilke andre forhold gjør at en slik vurdering ikke gjøres når det gjelder overføring av riksveger til fylkeskommunene?

Svar:

Det har vist seg vanskelig å lage en god kostnadsnøkkel for de båt- og ferjeruter i inntektssystemet som fylkeskommunene i dag har ansvaret for. Det kan således ta noe tid før en ev. kommer fram til en ny kostnadsnøkkel, som tar hensyn til fylkeskommunenes utgifter til de riksvegferjene, som fylkeskommunene skal overta ansvaret for. Dette er årsaken til at regjeringen vurderer øremerking av midler til riksvegferjer, som skal overføres fylkeskommunene gjennom forvaltningsreformen.

Når det gjelder overføring av riksveger til fylkeskommunene, regner en med at det vil bli lettere å lage en ny kostnadsnøkkel. En regner derfor med at det raskere vil kunne etableres en ny kostnadsnøkkel for det faste riksvegnettet, som tar hensyn til fylkeskommunenes utgifter til de riksvegene, som fylkeskommunene skal overta ansvaret for.

Spørsmål 67. Avinor AS - Rammevilkår

Jf. side 65 (kulepunkt), omtale av Avinor, det heter:

"Avinor har anslått et samlet investeringsbehov i planperioden 2010-2019 på 20-25 mrd. kr i utvidet kapasitet, bedre sikkerhet og mer tidsmessige og attraktive terminaler. Samferdselsdepartementet vil sikre at Avinor har rammevilkår som gjør selskapet i stand til å løse oppgavene selskapet er satt til å ivareta. Avinor må arbeide videre med å effektivisere driften av selskapet."

• Med henvisning til at Avinor opplever betydelig trafikkreduksjon pga økonomiske nedgangstider; hvilke tiltak vil Regjeringen gjennomføre for å sikre Avinors rammevilkår?

Svar:

Utgangspunktet for Regjeringens politikk overfor Avinor er at selskapet i størst mulig grad skal finansiere virksomheten gjennom egne inntekter og gjennom intern samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og bedriftsøkonomisk ulønnsomme enheter i selskapet.

Hele luftfartsnæringen er nå inne i en krevende periode med nedgang i trafikken og fall i inntektene. Etter flere gode år er dette noe som også får konsekvenser for Avinor. Samferdselsdepartementet legger til grunn at selskapet i denne sitasjonen vil prioritere samfunnsoppdraget sitt, som er å drive et landsomfattende nett av lufthavner og en samlet flysikringstjeneste. Samferdselsdepartementet vil i denne sammenheng spesielt understreke at Avinor ikke forbigående kan stenge en lufthavn eller redusere åpningstidene vesentlig uten å ta dette opp med departementet.

Som eier har staten et ansvar for å sikre at Avinor får rammevilkår som gjør at selskapet kan oppfylle de oppgavene selskapet er satt til å ivareta. Samtidig har Avinor et ansvar for å drive sin virksomhet mest mulig effektivt innenfor de rammene som gjelder for selskapet.

Staten har bedret rammevilkårene vesentlig for Avinor de siste årene ved at det har blitt åpnet for avgiftsfritt salg ved ankomst fra utlandet og ved at luftfartens infrastruktur har blitt tatt inn i opplegget for merverdiavgiftssystemet.

Samferdselsdepartementet har varslet en stortingsmelding om virksomheten i Avinor i vår. Den siste utviklingen gjør det nødvendig å foreta en grundig gjennomgang av rammevilkårene til Avinor sett opp mot de oppgavene selskapet skal løse. Dette arbeidet er departementet nå i gang med.

Spørsmål 68. Forvaltningsreformen – Dokumentasjon av behov

Jf. side 68, kapittel 6.2, tabell 6.2 i meldingen.

Det er ingen økning i ny NTP i flg. tabell 6.2 i forhold til saldert budsjett for 2009 i midler som skal følge riksveier og riksveiferjer som overføres til fylkeskommunene gjennom forvaltningsreformen.

• Hvordan kan Regjeringen dokumentere i hvilken grad anført beløp for vei dekker behovet for investeringer, drift og vedlikehold for de riksveier det gjelder? (om ferje vises til eget spm. tidligere).

Svar:

Det økonomiske opplegget for forvaltningsreformen skal presenteres i kommuneproposisjonen for 2010 som regjeringen legger fram våren 2009. Dette inkluderer også statens bevilgninger til fylkeskommunene ved overtakelse av det vesentligste av dagens øvrige riksvegnett.

Som en følge av dette arbeidet ikke var ferdigstilt ved tidspunktet for fremleggelsen av NTP, er de økonomiske planrammene for fylkesvegnettet kun en videreføring av 2009-budsjettets rammer, samt en rentekompensasjonsordning tilsvarende et aktivitetsnivå på 2 mrd. kr årlig.

Endelig ramme til fylkene, herunder fordeling mellom fylkene vil avklares i kommuneproposisjonen for 2010.

Spørsmål 69. Nasjonale turistveger

Jf. side 70 i meldingen der det heter:

"De gjenværende strekningene i turistvegprosjektet befinner seg i all hovedsak på den delen av riksvegnettet som vil bli overført til fylkene etter 01.01.2010. Finansieringen av turistvegprosjektet vil skje innenfor fylkenes rammer. Videreføringen av turistvegprosjektet etter forvaltningsreformen forutsetter god dialog mellom Statens vegvesen og de aktuelle fylkeskommunene."

Hvordan vil Regjeringen sikre midler nødvendige midler for å nå målet i turistvegprosjektet?

Svar:

Regjeringens forslag til økonomisk oppgjør i forbindelse med overføringen av det øvrige riksvegnettet til fylkene etter 1.1.2010 som en følge av forvaltningsreformen er presentert i St.prp. nr. 68 (2008-2009) Kommuneproposisjonen 2010. Regjeringen har her lagt til grunn at det nasjonale turistvegprosjektet allikevel skal finansieres over Samferdselsdepartementets budsjett. Årlige kostnader til turistvegprosjektet er anslått til om lag 100 mill. kr pr år i perioden 2010-2013.

I forbindelse med arbeidet med handlingsprogram for perioden 2010-2013 vil Statens vegvesen konkretisere nærmere prioriteringen av de foreslåtte midlene til turistvegprosjektet i perioden.

Spørsmål 70. Jernbane – Drift og vedlikehold

Jf. kapittel 6.3.1, side 70 i melding – Drift og vedlikehold. Det bes om å få post 23 Drift og vedlikehold spesifisert på hhv korrektivt vedlikehold, forebyggende vedlikehold og fornyelse av anlegg målt mot oppdaterte behovsanalyser.

Svar:

Nærmere fordeling mellom korrektivt vedlikehold, forebyggende vedlikehold og fornyelse innenfor post 23 i regjeringens NTP-forslag målt opp mot foreliggende behovsanalyser, vil bli foretatt gjennom Jernbaneverkets arbeid med handlingsprogrammet for NTP 2010-2019 etter at meldingen er behandlet i Stortinget.

Som vist i tabell 6.4 i St.meld. nr 16 (2008-2009) NTP 2010-2019 er det lagt opp til at gjennomsnittlig 1 895 mill. kr av den samlede årlige gjennomsnittlige rammen på 4 181 mill. kr på post 23, skal benyttes til årlig vedlikehold. I tillegg kommer ytterligere samlet 2000 mill. kr til fornyelse i Oslo-prosjektet i første del av planperioden som er satt av innenfor investeringsrammen på post 30. Den endelige prioriteringen vil på vanlig måte bli gjort i forbindelse med de årlige budsjettene, men Samferdselsdepartementet legger i utgangspunktet opp til at mye av økningen i rammen til vedlikeholdet av jernbanenettet vil bli disponert til fornyelse av det eksisterende jernbanenettet. Prioriteringen vil skje ut fra oppdaterte analyser av hva som er behov for å nå målsatte krav til JBVs tjenester.

Spørsmål 71. Utredning om vedlikeholdsetterslep i vegsektoren mv.

Jf. side 75, kapittel 6.3.2 i meldingen der det heter:

"Samferdselsdepartementet erkjenner at dagens beregning av vedlikeholdsetterslep har klare begrensninger. Samferdselsdepartementet mener det er hensiktsmessig med en ny vurdering av beregningsmetodikken for vedlikeholdsetterslepet i vegsektoren, og har derfor tatt initiativ til en egen utredning knyttet til dette."

• Hvordan vil Stortinget bli informert om resultatet av dette arbeidet?

• Det bes om å få oppgitt dagens tilgjengelige og ajourførte oversikt over vedlikeholdsetterslep på de oppgitte kategoriene Veidekke, Bruer, Vegutstyr og Tunneler. Ønskelig med spesifikasjon for gjenværende riksveier og riksveier som overføres til fylkeskommunene gjennom forvaltningsreformen.

Svar:

Stortinget vil bli informert etter at Samferdselsdepartementet har gått gjennom resultatene fra utredningsarbeidet. Det mest naturlige er at dette skjer i tilknytning til en budsjettproposisjon. Arbeidet vil være omfattende og faglig komplisert og det vil derfor ta tid før resultater foreligger. Stortinget vil bli informert om videre prosess når utredningsarbeidet har kommet i gang.

Det vedlikeholdsrelaterte etterslepet på det statlige vegnettet ble definert og beregnet i prosjektet Vegkapital i 2003. Siden den gang er det ikke gjennomført detaljerte beregninger etter samme metodikk som ble benyttet i Vegkapitalprosjektet. Etter 2003 har Statens vegvesen gjort overordnete vurderinger på vegnettsnivå av utviklingen til etterslepet. Dette er basert på sammenligning av behovsvurderinger for vegobjekter/prosesser som er relevante i forhold til forfallet, og faktisk tildelte/brukte midler på de samme vegobjektene/prosessene.

Ved den siste overordnete vurderingen ble vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet pr. 1.1.2009 anslått å være om lag 18,3 mrd. 2008-kr. Av dette er det anslått at 6,6 mrd. kr er på dagens stamvegnett, mens 11,7 mrd. kr er knyttet til dagens øvrige riksveger. Det fordeler seg slik på ulike vegobjekter:

Vedlikeholdsetterslepet er ikke beregnet for hver enkelt veg, men på overordnet vegnettsnivå. Når om lag 1350 km av dagens øvrige riksveger skal forbli statlige veger etter 1.1.2010, vil det innebære at anslått vedlikeholdsetterslep på fremtidig statlig vegnett er om lag 7,4 mrd. kr ved inngangen til 2009, mens det er om lag 10,9 mrd. kr på den delen av riksvegnettet som overføres til fylkeskommunene gjennom forvaltningsreformen.

Spørsmål 72. Riksveginvesteringer; store investeringsprosjekt (jf. ellers liknende spørsmål, nr. 60 v/Høyre)

Jf. kapittel 6.3.2.3 i meldingen, Post 30 Riksveginvesteringer, store investeringsprosjekt der det heter:

• "Innfor rammen til store investeringsprosjekt er det satt av totalt 1 680 mill. kr i planperioden til E16 over Filefjell på egen post 36, samt totalt 1 040 mill. kr i planperioden til E6 vest for Alta på egen post 37. Dette synliggjør anslått bevilgningsnivå, og kan bidra til en mer helhetlig utbygging av strekningene ved at de ulike parsellene ses i sammenheng, jf. kapittel 6.4."

• Hvorfor er denne løsningen valgt bare for 2 prosjekter?

• Er dette å betrakte som en forsøksordning med prosjektfinansiering?

• Har Regjeringen endret syn i forhold til St.prp. nr. 1 2006–2007 side 102? – der det heter

• • "Regjeringen finner at investeringer i veg og jernbane fortsatt bør bevilges etter gjeldende budsjetteringsprinsipper, og at det således ikke etableres en ordning med lånefinansiering. Som nevnt ovenfor under omtalen av et mulig skille mellom drift og langsiktige investeringer i statens budsjettpolitikk, kan lånefinansiering av investeringer vanskelig begrunnes ut fra økonomiske rasjonelle hensyn. Intensjonen med prosjektfinansiering, uttrykt som en metode for å sikre prosjektene en rasjonell utforming og framdrift, kan nås innenfor gjeldende budsjettprinsipper."

• Hvilken bevilgningsmessig og budsjettmessige konsekvenser konkret har ordningen med opprettelse av egne poster for spesielle prosjekter innenfor rammen av kap. 1320 Statens vegvesen?

Svar:

Når det gjelder hvorfor det er valgt egne poster for de to vegprosjektene, vises det til svar på spørsmål 60. Det vises også til at Regjeringen Bondevik II foreslo egen post for bevilgningen til den statlige finansieringen av riksvegomleggingen i forbindelse med utbyggingen av Bjørvika.

I St.prp. nr. 1 (2006-2007) gis en orientering om spørsmålet om prosjektfinansiering av samferdselsprosjekter, hvor det skisseres ulike varianter, bl.a. lånefinansiering, som kan tenkes benyttet under paraplybegrepet prosjektfinansiering. Som det er vist til i sitatet i spørsmålet, peker Regjeringen på at intensjonen med prosjektfinansiering, uttrykt som en metode for å sikre rasjonell utforming og framdrift, kan nås innenfor gjeldende budsjettprinsipper. Bruk av egen post for enkeltprosjekter er en metode innenfor gjeldende budsjettprinsipper. Når det gjelder spørsmålet om dette er å betrakte som en forsøksordning med prosjektfinansiering, er som nevnt egen post for enkeltprosjekt også benyttet tidligere.

Bruk av egne poster for spesielle prosjekter innebærer at Stortinget som for øvrige bevilgningsvedtak, må gjøre årlige bevilgningsvedtak for hvert enkelt prosjekt, og at eventuelle behov for budsjettendringer i løpet av året må legges fram for Stortinget. Den bevilgningsmessige oppfølging av prosjektene vil være avhengig av Regjeringens og Stortingets evne og vilje til å følge opp prosjektene i de årlige budsjettene.

Spørsmål 73. Rassikring – Oversikt behov, fordeling mv.

Jf. kapittel 6.3.2.4 Rassikring, side 79 i meldingen.

• Hva er ajourført oversikt over behov for rassikringstiltak ved utgangen av 2009 per fylke basert på Statens vegvesens beregninger, og hvordan stemmer disse beregningene med de som er gjort av Nasjonal rassikringsgruppe? Fordeling per fylke må spesifisere fremtidige riksveier og fremtidige fylkesveier.

• Jf. side 79 i meldingen der det heter:

"Midlene benyttes både på riks- og fylkesveger med 50 pst til hver. Det vises til kapittel 10 for nærmere omtale av viktige rassikringsprosjekt på riksvegnettet. Midlene til rassikringstiltak på fylkesvegnettet vil bli bevilget årlig over statsbudsjettet som tilskudd til fylkeskommunene. Dette kommer i tillegg til fylkenes prioritering av rassikringstiltak over eget budsjett. Det vil bli utarbeidet fireårige handlingsplaner for rassikring på fylkesvegnettet."

• Det ønskes følgende klargjøring: hvordan fordeles totalbeløpet på 1 000 mill. kroner til hhv. riksveger og fremtidige fylkesveger?

Svar:

• Statens vegvesen har utarbeidet regionvise rassikringsplaner, i første omgang som grunnlag for prioritering av tiltak i perioden 2010-2013. Planene er ikke utarbeidet med sikte på å framskaffe en oversikt over samlet behov for rassikringstiltak i de ulike fylker. For mange tiltak er dessuten kostnadsanslagene svært usikre, evt. ikke utarbeidet. I Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. 90 er det imidlertid gitt en oversikt over den regionvise fordelingen av de rasutsatte punktene som inngår i de regionvise prioriteringslistene.

Etter det Samferdselsdepartementet kjenner til, har ikke Nasjonal rassikringsgruppe foretatt egne beregninger av rassikringsbehovet.

• Som det går fram av St.meld. nr. 16(2008-2009), side 204, er det foreslått 5 mrd. kr til rassikringstiltak på riksvegnettet i perioden 2010-2019, hvorav 2 mrd. kr i første fireårsperiode. Den rutevise fordelingen av rammen framgår av tabell 10.5 på side 206. Nye prosjekter i første fireårsperiode med kostnadsoverslag over 200 mill. kr er nærmere spesifisert i tabell 10.6 på side 206. For nærmere omtale av prioriteringene vises det til de rutevise omtalene i kapittel 10.4.2-10.4.9.

Som det går fram av St.meld. nr. 16 (2008-2009), side 79, vil de statlige midlene til rassikringstiltak på det framtidige fylkesvegnettet bli bevilget årlig over statsbudsjettet som tilskudd til fylkeskommunene. For å sikre mest mulig forutsigbarhet, blant annet i forhold til planlegging av aktuelle tiltak, er det lagt til grunn at det skal utarbeides fireårige handlingsplaner for denne delen av den statlige rassikringsinnsatsen. Samferdselsdepartementet legger til grunn at de fylkesvise prioriteringene skjer i nær dialog med fylkeskommunene. Departementet har bedt Statens vegvesen utarbeide et forslag til prosess og innhold knyttet til dette arbeidet. Følgelig er det ikke utarbeidet forslag til fordeling av denne delen av rassikringsrammen ennå. Forslag til fordeling vil imidlertid bli lagt fram for Stortinget så snart det foreligger.

Spørsmål 74. Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Jf. kapittel 6.3.2.7 side 79 Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene, der det heter:

"Regjeringen vil innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Ordningen er knyttet til tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak, bl.a. bybaner."

• Hva innebærer "tiltak" når det gjelder "Bybaner", og vil det kunne gjelde drift av Bybanen i Bergen?

• Gjelder det både investering og drift?

• Er denne tiltakspakken ment å dekke inn etterslep i vedlikehold på eksisterende og nye fylkesveier? Begge disse veiene har et betydelig vedlikeholdsetterslep (jf. separat spørsmål) – hvorfor er det ikke lagt inn større ramme til slike fylkesvise tiltak når fylkene får tilført hele 16 150 km riksvei. Fylkesveinettet øker derved med 60 pst.

Svar:

Regjeringen har i NTP varslet at regjeringen vil innføre en ordning med rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene basert på en årlig ramme på 2 mrd. kr. Utgangspunktet for det videre arbeidet med ordningen er dagens ordning med rentekompensasjon for skole og svømmeanlegg og kirkebygg. Felles for de eksisterende ordningene er at kommunene fritt kan velge om finansieringen av investerings/rehabiliteringskostnadene skal skje med låneopptak, og hvilken låneinstitusjon som skal benyttes.

Samferdselsdepartementet er i en innledende fase med å utforme ordningen og det er derfor ikke nå grunnlag for å si noe mer konkret om hvilke tiltak som vil bli omfattet. Ordningen er i utgangspunktet ikke tenkt å omfatte driftsutgifter, jf. tilsvarende ordning for skoleanlegg.

Spørsmål 75. Intercity-triangelet – tiltak for å redusere reisetid, virkninger av tiltak mv.

• 1. Hvilke tiltak eller investeringer i infrastruktur må til for å redusere reisetiden fra Oslo til endepunktene i Intercity-triangelet (Lillehammer, Halden, Skien) til å bli maksimalt 80 minutter innen år 2020, og hvilke av disse tiltakene er en del av Regjeringens forslag og hvilke er ikke en del av Regjeringens forslag.

• 2. Det bes om en oversikt over kostnadsramme og virkning på trafikksikkerhet og klimagassutslipp for de ulike investeringstiltakene.

• 3. Hvilke strakstiltak for å forbedre punktligheten innenfor Intercity-triangelet følger av Regjeringens forslag?

Svar:

1. I Jernbaneverkets stamnettutredning, som har tidshorisont 2040, utredes investeringstiltak mellom Oslo og Lillehammer/Halden/Skien med sikte på å kunne oppnå reisetider for raskeste tog på henholdsvis om lag 75 minutter (Oslo-Lillehammer), 55 minutter (Oslo-Halden) og 80 minutter (Oslo-Skien). For å oppnå disse reisetidene er det behov for å bygge Eidanger-forbindelsen på Vestfoldbanen og dobbeltspor i resten av InterCity-området.

Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2010-2019 omfatter bygging av dobbeltsporparseller på samtlige strekninger i InterCity-området:

mellom Oslo og Halden: Oslo – Ski, Sandbukta – Moss – Kleberget og Kleberget - Såstad, mellom Oslo og Lillehammer: Langset – Kleverud (- Steinsrud), og mellom Oslo og Skien: Fullføring av Vestkorridoren, Barkåker – Tønsberg, Holm – Holmestrand – Nykirke og Eidangerforbindelsen.

Reisetidene i 2020 mellom Oslo og Lillehammer / Halden / Skien vil for raskeste tog etter gjennomføring av regjeringens forslag, bli henholdsvis om lag 107, 85 og 120 minutter.

2. Etterfølgende tabell viser en oversikt over kostnadsramme og virkning på klimagassutslipp og trafikksikkerhet for de ulike investeringstiltakene, hentet fra Jernbaneverkets lønnsomhetsberegninger.

3. Største strakstiltak for å forbedre punktligheten i InterCity-området er Oslo-prosjektet. For 2 mrd. kr over investeringsbudsjettet og ytterligere innsats over vedlikeholdsbudsjettet skal infrastrukturen mellom Etterstad og Lysaker rustes opp i første del av planperioden. For øvrig vil samtlige investeringstiltak i InterCity-området bidra til økt punktlighet og regularitet.

Spørsmål 76. Jernbanen – Drift og vedlikehold

Legger Regjeringen opp til endringer i måten drift og vedlikehold på jernbanen i dag gjennomføres?

Svar:

Nei, i NTP legges det ikke opp til større endringer i måten Jernbaneverket gjennomfører drift og vedlikehold på. Jernbaneverket arbeider kontinuerlig med å utvikle rammeverket for hvordan det skal følge opp produktivitetskrav. Samferdselsdepartementet har for øvrig en tett dialog med Jernbaneverket for å sikre seg at virksomheten drives mest mulig kostnadseffektivt. For å sikre dette legger Jernbaneverket bl.a. opp til å gjennomføre benchmarking av prosjekter innen forebyggende vedlikehold og fornyelse. Hensikten er bl.a. å sikre at Jernbaneverkets driftsapparat til en hver tid har riktig størrelse/kapasitet. I sin styringsdialog med Jernbaneverket legges det stor vekt på at økte bevilgninger til drift og vedlikehold innebærer minst like store forventninger til rasjonell og produktiv drift.

Spørsmål 77. Tiltak for redusert reisetid hovedstrekninger, virkninger av tiltak mv.

• 1. Hvilke tiltak eller investeringer i infrastruktur kreves for å forkorte reisetidene på tog som følger: Oslo-Bergen, maksimum 4 timer, Oslo-Trondheim maksimum 4 timer, Oslo-Kristiansand maksimum 3 timer innen 2020?

• 2. Det bes om en oversikt over kostnadsramme og virkning på trafikksikkerhet og klimagassutslipp for de ulike investeringene i infrastruktur.

• 3. Det bes også om en vurdering av når de ulike tiltakene kan igangsettes.

Svar:

Det framgår av NTP-meldingen at Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket om arbeide videre med å vurdere hvordan mulige konsept for utbygging og drift av høyhastighetsbane kan tilpasses norske forhold, jf. kap. 10.1.2, underpunktene 10.1.2.3 og 10.1.2.4. Som en del av dette arbeidet vil det også framkomme hvilke reisetider som er mulige å oppnå mellom de største byene i landet gjennom utvikling av de eksisterende baner sammenliknet med ulike alternativer for etablering av separate høyhastighetsbaner.

Spørsmålets del 1):

Som del av Jernbaneverkets Stamnettsutredning "Mer på skinner fram mot 2040" ble det beregnet kjøretider for de aktuelle strekningene med utgangspunkt i en utbygging av dobbeltspor i Østlandsområdet som hovedelement.