6.6.1 Brukerbetaling for å finansiere infrastruktur

6.6.1.1 Sammendrag

Behovet for å få finansiert infrastruktur er et tungtvegende hensyn i spørsmålet om brukerbetaling. Ofte støttes bompengeprosjekter og andre brukerfinansierte prosjekter av næringsliv og befolkning som er opptatt av å få utbygd infrastrukturløsninger raskere. Selv om det kan være ønskelig å redusere brukerbetalingen ut fra et effektivitetssynspunkt, vil dette skape store finansielle problemer. De samfunnsmessige virkningene av et lavere nivå på investering og drift av infrastruktur, vil etter Regjeringens syn være lite ønskelig.

Veg

I NTP 2010–2019 er det totalt for perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kroner på riksvegnettet. Det legges ikke opp til å sette noe "tak" på totalt antall bompengeprosjekter. Regjeringen mener det bør gjøres en konkret vurdering ved hvert enkelt nytt prosjekt, slik at ikke bompengebelastningen blir for stor i enkelte områder.

Også bompengesøknader på fylkesvegnettet må vurderes av Regjeringen i forhold til aktivitetsnivå og bompengebelasting på linje med prosjekter på det statlige vegnettet.

Regjeringen mener dagens utfordringer knyttet til bompengefinansiering i større grad er knyttet til en utflytende praktisering av retningslinjene, enn til det konkrete innholdet i retningslinjene i seg selv. Det er imidlertid likevel viktig at retningslinjene innholdsmessig ikke er så rigide at de hindrer gjennomføring av prioriterte prosjekter, bl.a. i mer trafikksvake områder.

For å sikre også en god skjønnsmessig vurdering av prioriterte prosjekter mener Regjeringen at det vil være lite hensiktsmessig å formalisere retningslinjene i form av en forskrift, jf. omtalen i Nasjonal transportplan 2006–2015.

Når det gjelder plassering av selve bomstasjonen, bør bomstasjonen for et enkeltprosjekt være sentralt plassert i forhold til dette utbyggingsprosjektet. Ved sammenhengende utbygging av lengre strekninger bør det etableres flere bomstasjoner på strekningen, slik at sammenhengen mellom betaling og nytte blir ivaretatt. I bomringer rundt byer kan det etter Regjeringens vurdering ikke stilles så strenge krav.

Regjeringen legger til grunn at det bare unntaksvis kan settes opp bomstasjon på sideveg.

Regjeringen vil med utgangspunkt i et rimelighetshensyn legge til grunn at det som hovedregel skal være etterskuddsinnkreving i bompengeprosjekter.

Regjeringen legger fortsatt til grunn at hovedregelen bør være at et bompengeprosjekt skal ha en bompengeandel på minst 50 pst. Det bør som hovedregel ikke tillates en bompengeperiode ut over 15 år.

Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst. av inntektene. Dersom man ikke ser en nedgang i innkrevingskostnadene, vil Regjeringen vurdere andre måter å organisere innkrevingen av bompenger på, for eksempel gjennom etablering av et nasjonalt bompengeselskap.

Eurovignettdirektivet (Direktiv 1999/62 /EC) skal samordne reglene og skal bestemme utformingen av bompengeordningen for tunge kjøretøyer på hovedvegen i Europa med internasjonal trafikk. Det nye direktivet kan få innvirkning på hvordan Norge utformer sine bompengeprosjekter, særlig i forhold til rabattstrukturen da det i direktivet settes krav til en flat rabatt på 13 pst. Rabattgrensen vil gjelde for tunge kjøretøyer over 3,5 tonn i godstrafikk på TERN-vegnettet (Trans European Road Network).

Regjeringens utgangspunkt er at Norge bør ha frihet til å utforme de norske bompengesystemene i tråd med det som Stortinget og lokale politiske interesser ønsker. Norge arbeider aktivt for å oppnå løsninger og fortolkninger av revisjonsforslaget som i størst mulig grad gir rom for å videreføre norsk bompengepolitikk og norsk avgiftspolitikk.

Ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd innebærer at innsparte drifts- og kapitalkostnader kan benyttes som delfinansiering av vegprosjekt som avløser, evt. innkorter ferjesamband. Investeringer i riksveger skal som hovedregel prioriteres i de årlige statsbudsjettene, i konkurranse med øvrige veger og formål på budsjettet. Ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd er et avvik fra dette prinsippet.

For å legge til rette for økt bruk av ordningen, tilrår Regjeringen maksimal lengde for utbetaling av innspart ferjetilskudd blir økt til 30 år.

Det er åpent for at lokale myndigheter kan ta initiativ til fornyet behandling av saker som er lagt frem for Stortinget der ordningen blir benyttet.

Bane

Regjeringen har redusert kjørevegsavgiften ytterligere i denne perioden og fjernet el-avgiften for skinnegående transport i tråd med Soria Moria-erklæringens mål for å styrke skinnetransportens konkurransekraft.

Drift og vedlikehold på Gardermobanen er den eneste banestrekningen i det nasjonale jernbanenettet som er fullt ut brukerfinansiert.

Luftfart

Avinor AS har ansvaret for 46 statlige lufthavner og er organisert som et heleid statlig aksjeselskap.

Luftfarten sin infrastruktur er selvfinansierende og ligger ikke inne i de økonomiske rammene for NTP. Regjeringen vil understreke at staten framdeles skal ha et overordnet ansvar for å tilby en landsomfattende infrastruktur gjennom eierskapet i Avinor AS. Avinor skal i størst mulig grad framdeles bygge på selvfinansiering og samfinansiering. Samfinansieringen på om lag 1 mrd. kroner pr. år utgjør grunnlaget for statens solidariske lufthavnpolitikk.

I utgangspunktet er det et statlig ansvar å sikre finansieringen av infrastrukturen innenfor Avinor. Samferdselsdepartementet stiller seg i utgangspunktet likevel positiv til at lokale private aktører og kommuner i enkelte tilfeller kan være med på finansiere mindre utbyggingsprosjekt i Avinor. Det er en fortsetning slike prosjekter ikke blir gjennomført på bekostning av investeringer det er viktigere for Avinor og for samfunnet å få gjennomført.

Sjøtransport

Sjøtransportens betaling for kostnader knyttet til infrastruktur og tjenester kan deles inn i statlige gebyrer og avgifter, samt betaling for bruk av kommunale havner.

Av Kystverkets budsjettramme for 2009 på om lag 1,7 mrd. kroner dekkes ca. 40 pst. gjennom gebyrer og avgifter. Regjeringen ønsker å redusere graden av brukerfinansiering av infrastruktur og tjenester for sjøtransport.

Regjeringen vil derfor fjerne kystgebyret og årsavgiften for havnesikkerhet. Sett i forhold til budsjettet for 2009 vil konsekvensen være en gebyr- og avgiftsreduksjon for skipsfarten på om lag 115 mill. kroner mot tilsvarende økninger i statlige bevilgninger. I et mer langsiktig perspektiv vil Regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig å redusere også andre gebyr- og avgiftselementer.

Regjeringen har i ny lov om havner og farvann lagt til rette for avvikling av havneavgiftene og innføring av alminnelig prising.

6.6.1.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter at det blir gjennomført en evaluering av effekten av konkurranseutsettingen på samferdselssektoren som beskrevet i meldingen.

Flertallet understreker at konsekvensene av å skille ut og konkurranseutsette drifts- og vedlikeholdsoppgavene fra Statens vegvesen, blir grundig evaluert.

Flertallet mener at avhengig av resultatet av evalueringen, må det vurderes å gjenopprette en vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen. Som en del av evalueringen bør det vurderes om Statens vegvesen selv bør utføre drift- og vedlikehold i et geografisk område for å sammenlikne dette mot de områdene som er konkurranseutsatte.

Flertallet viser til at Statens vegvesen etter å ha fornyet halvparten av funksjonskontraktene for drift og vedlikehold opplever en reell prisvekst på over 40 pst ut over vanlig prisstigning. Dette viser at effektene av konkurranseutsetting må vurderes i et lengre tidsløp enn første anbudsrunde.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til utskillingen av produksjonsavdelingen i Statens vegvesen til et eget selskap, Mesta, har gitt meget positive effekter, både med hensyn til virksomhet og økonomi. Effektivitetsgevinster og regionaliseringsgevinster beløper seg opp til i størrelsesorden på om lag 1 mrd. kroner årlig. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til statsråd Navarsete sin tale på LO Stats kartellkonferanse 29. november 2006, hvor hun utalte følgende:

"Etableringa av Mesta AS førte til full konkurranseutsetjing av alle produksjonsoppgåver. Som det går fram av statsbudsjettet for 2007 er det rekna med at konkurranseutsetjinga frå og med 2007 gir ein årleg gevinst på 580 mill kr".

I tillegg kommer gevinsten med regionaliseringen. Disse medlemmer er glad for denne bekreftelsen på at omorganiseringen av Statens vegvesen har gitt såpass mye ekstra midler til veibygging hvert år.

Disse medlemmer mener det er meget uheldig, og en utvikling i helt gal retning, når Regjeringen og flertallet ønsker å vurdere gjenoppretting av en egen vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen.

Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge for at mer gods skal kunne overføres fra vei til sjø. Samtidig er det et mål å gjøre havnene mer attraktive for persontrafikk. Det må bli enkelt å skifte transportform til og fra ferjer og skip. For å tilrettelegge for en økning i godstransport med skip må avgiftene være på et nivå som ikke er avskrekkende for firmaer der sjøtransport kan være et reelt alternativ til bil, tog eller fly.

Disse medlemmer vil også etablere en egen belønningsordning som aktivt tilrettelegger for bygging av infrastruktur som gjør det lettere å veksle mellom transportmidler (intermodalitet).

Disse medlemmer fremsetter følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen redusere norske havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra veg til sjø."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til tabell 1.2 i St.meld. nr. 16 (2008–2009) der det kommer frem at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet bruker 60 mrd. kroner i bompengefinansiering i sin nasjonale transportplan og at det i tillegg kommer 15 mrd. kroner i innkrevingskostnader og renter. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i stortingssesjonene 2005–2006 til og med 2008–2009 aktivt har åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansierte prosjekter. Bompenger brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men også til drift. Disse medlemmer viser til at under denne Regjeringen er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene i statens finansiering av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur.

Disse medlemmer mener dette er en uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere. Disse medlemmer mener at det er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko, og ikke bare i utenlandske finansmarkeder med svært høy risiko. Disse medlemmer peker på at finanskrisen og den realøkonomiske internasjonale krisen som har rammet globalt og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en slik politikk er.

Disse medlemmer viser til at samlet bompengeinnbetaling fra bilistene i 2007 var på ca. 4 000 mill. kroner, og at innbetalingene i 2009 vil bli på hele 5 990 mill. kroner. Disse medlemmer har merket seg at statens egne investeringer til riksveger oppgitt i kap. 1320 post 30 i statsbudsjettet for 2009 er ca. 6,4 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser også til at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte gjennom lokal folkeavstemming, slik disse medlemmer mener man bør gjøre. Befolkningen i berørte områder blir heller ikke gjort oppmerksom på de store finanskostnadene og de store innkrevingskostnadene som følger med bompengefinansiering, og som også skal betales av bilistene i tillegg til bidraget til finansieringen av selve investeringsprosjektet. Disse medlemmer viser til at bompengefinansiering som hovedregel har nedbetalingstid på 15 år, og at vedtak om bompengefinansiering griper inn i daglige rammebetingelser for innbyggerne som må betale i svært lang tid. Disse medlemmer mener derfor at det er rimelig at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken av bompenger. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har merket seg at de øvrige partiene systematisk avviser bruk av folkeavstemming om slike saker og lokalt avviser forslag fra Fremskrittspartiets representanter om dette.

Disse medlemmer viser også til at andelen bompenger i prosjekter som bompengefinansieres øker, mens statens andel reduseres tilsvarende. Disse medlemmer viser også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes til andre formål enn vegbygging, og etter regjeringspartiene siste endring av vegloven også til drift av kollektivtrafikk.

Disse medlemmer peker også på de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets finansiering. I de bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har fremsendt til Stortinget i de tre første sesjonene med unntak av Oslopakke 3, er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,6 mrd. kroner og 4,2 mrd. kroner i innkreving og rentekostnader. Det innebærer at bilistene i mange tilfeller faktisk må betale mer enn det prosjektene koster å bygge, og samlet sett betaler tilnærmet 100 pst. av det prosjektene koster å bygge.

Disse medlemmer viser til at for Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene alene 2,85 mrd. kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål.

Disse medlemmer peker på at i bompengesakene som hittil har vært lagt frem for Stortinget, har de store ekstrakostnadene som bilistene skal betale gjennom bompenger – spesielt finansieringskostnader – vært godt skjult. Disse medlemmer har måttet be om å få oppgitt finansieringskostnadene gjennom spørsmål fra transport- og kommunikasjonskomiteen.

Disse medlemmer har merket seg statsråd Navarsetes uttalelser i replikkordskiftet da St.prp. nr. 31 (2008–2009) ble behandlet i Stortinget 26. februar 2009:

"Det er heller ikkje slik at Stortinget ikkje er opplyst, eller at lokale styresmakter ikkje er det. Ein vegt at gjennom å lånefinansiere bompengeprosjekt, får ein finansieringskostnader, til liks med det me får når me byggjer eit hus og lånefinansierer det huset. Eg trur at alle vaksne og oppegåande menneske i Noreg skjønar det. Eg ser ikkje at me unnslår nokon opplysningar, verken til lokale styresmakter, som sjølvsagt har dette med i sine vurderingar, eller til Stortinget. Så kan ein sjølvsagt diskutere forma som dette vart lagt fram i. Det kan me ha ein dialog på."

Disse medlemmer har merket seg at Samferdselsdepartementet nå har endret praksis, og nå opplyser tydeligere og åpent hva samlet bompengebidrag utgjør og hva pengene skal brukes til. Disse medlemmer understreker at disse opplysningene også må fremkomme når saker som omhandler bompengefinansiering behandles på hhv. kommunalt og fylkeskommunalt nivå.

Disse medlemmer viser til at en videreføring av Regjeringens opplegg vil medføre at bilistene vil gi staten minst 720 mrd. kroner i forventede inntekter, samtidig som samlede bevilgninger til vegformål er på 219 mrd. kroner. Ubalansen mellom statens inntekter på bilbruk og statens investering til vegformål er på over 500 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette illustrerer og understreker at investering i modernisering av vegnettet i Norge kan og bør skje mye fortere enn det Regjeringen har foreslått, og uten bruk av bompenger. Disse medlemmer viser til at forvaltningsreformen, der dårlig vedlikeholdte øvrige riksveger overføres til fylkene, sannsynligvis på sikt vil medføre en økt bompengebelastning for bilistene.

Disse medlemmer mener det er på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering, er å samle støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering.

Disse medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er infrastruktur og må behandles som investering i statlige budsjetter. Disse medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning sammen med bruk av statlige lån til gjøre det mulig med nødvendig vegbygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kroner. Avkastningen øremerkes veginvesteringer, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk og bredbånd."

Disse medlemmer peker også på omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfinansiering) og uten at opplegg for de årlige statsbudsjett endres. Disse medlemmer har med interesse merket seg at det fra ulike fagmiljø og fra enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem betydelig interesse for en slik løsning som disse medlemmer beskriver. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag om dette i Stortinget, som imidlertid er avvist av samtlige andre partier:

• Dokument nr. 8:22 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 115 (2007–2008), Om opprettelse av et statlig vegselskap,

• Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 136 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap,

• Dokument nr. 8:79 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 243 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Kystverket til statlig selskap.

Disse medlemmer mener det er viktig at en slik evaluering av bruk av bompengefinansiering også omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten bruk av bompenger.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet ikke synes å ha en samlet oversikt over bilistenes årlige bompengeinnbetaling i landets operative og vedtatte bompengefinansierte prosjekter og bomringer. Disse medlemmer viser til svar på skriftlig spørsmål 942 (2008–2009).

Disse medlemmer viser videre til at Regjeringens forslag til NTP for perioden 2010–2019 omtaler en rekke prosjekter der liten statlig finansieringsandel forutsettes supplert med stor bompengeandel for å få realisert en rekke riksvegprosjekter, uten at det foreligger en samlet oversikter over de nye årlige kostnadene for bilistene. Disse medlemmer viser også til at årlig virksomhet i de mange bompengeselskapene som håndterer innbetalte bompenger fra bilistene, er under tilsyn fra Vegdirektoratet. Det har en rekke år vært rettet til dels svært kritiske merknader til bomselskapenes kostnader og derved forvaltning av disse midlene.

Disse medlemmer konstaterer at partiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet som sammen har en flertallsregjering i denne perioden, henviser til mindretallsregjering i forrige periode der både Fremskrittspartiet og Arbeiderpartiet forhandlet med mindretallsregjeringen om årlige statsbudsjett. Disse medlemmer minner om at bompengeprosjektene ble behandlet og vedtatt enkeltvis i Stortinget også i forrige periode, og at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet også da stemte for bompengefinansiering mens Fremskrittspartiet stemte for statlig finansiering.

Disse medlemmer er ikke forundret over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet føler behov for å snakke seg bort fra egen regjerings omfattende bruk av bompenger – transportskatt – for å finansiere nødvendig utbygging av moderne, sikre og miljøvennlige veger i Norge. Disse medlemmer er likevel forundret over at bompengebruken øker så sterkt under Regjeringen basert på Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet når nasjonen Norge har mer penger til rådighet enn noen gang tidligere, og derved også råd til å bygge ut både vegnett og jernbanenett med full statlig finansiering. Disse medlemmer er også forundret over at den rødgrønne regjeringen så systematisk og aktivt bruker politisk utpressing for å tvinge kommunale og fylkeskommunale myndigheter til å velge bompengefinansiert utbygging; finansiering som påfører innbyggere og næringsliv store ekstrakostnader til innkreving og finansiering.

Disse medlemmer har merket seg opplysninger om at EU gjennom det såkalte Eurovignettdirektivet ser ut til å ville tvinge Norge til å redusere rabattene for godstrafikk i bompengefinansierte veganlegg. Disse medlemmer peker på at en slik lav og flat rabattsats vil kunne få stor betydning for prisfastsettelsen i både eksisterende og planlagte vegprosjekt der bompengefinansiering er brukt; både passeringskostnad og innkrevingstid vil kunne øke betydelig.

Disse medlemmer viser til at EUs Eurovignettdirektiv 2006/38/EF åpner for at inntil 15 pst. av bompengemidlene kan brukes til å finansiere alternativ infrastruktur som jernbane og innenlandske vannveger som kanaler og elver. Disse medlemmer påpeker at direktivet dessuten åpner for at EU-land ved bompengeinnkreving for kjøretøy over 3,5 tonn, kan inkludere vanskelig kvantifiserbare kostnader knyttet til vegtransport, som utgifter knyttet til køer, forurensning, støy, forringing av landskapet, helsekostnader og ulykkeskostnader som ikke dekkes av forsikring. Disse medlemmer viser til artikkel i Aftenposten 11. mai 2009 der det kommer frem at samferdselsministeren selv har vært i Brussel for å tale Norges sak i Eurovignettsaken, og at resultatet ble at Norge ikke får unntak fra direktivet.

Disse medlemmer mener det er uheldig at nye prosjekter basert på omfattende bompengefinansiering vedtas uten at det er tatt hensyn til pålegg som nå synes å komme fra EU, og som på ulike måter kan endre grunnlaget for bruk av bompengefinansiering betydelig. Disse medlemmer etterlyser informasjon fra Regjeringen til Stortinget om Eurovignettdirektivet og de konsekvenser dette direktivet har for igangværende og planlagte vegprosjekt med bompengefinansiering.

Disse medlemmer viser i denne forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp. nr. 58 (2008–2009):

"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten omgående overtar bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper slik at innkreving av bompenger omgående opphører."

"Stortinget ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden."

"Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering."

Disse medlemmer viser til at vegloven § 27 og § 27 A lyder som følger:

"§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen."

Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963, nr. 23, Veglov."

6.6.2 Offentlig-privat samarbeid (OPS)

6.6.2.1 Sammendrag

Med bakgrunn i føringene fra NTP 2006–2015 og de erfaringene som så langt er gjort med offentlig-privat samarbeid (OPS), har Regjeringen vurdert det som mer hensiktsmessig å konsentrere den framtidige satsingen i vegsektoren om å øke de ordinære budsjettrammene og å gjennomføre andre typer av tiltak som kan bidra til dokumenterte kostnadsreduksjoner. Regjeringen foreslår derfor ikke å åpne for flere OPS-prosjekter nå.

6.6.2.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, ser at nye kontraktsformer som kombinerer utbygging/utvikling, drift og vedlikehold av vegstrekninger kan være gunstig for å sikre god ressursutnyttelse og enhetlig høy standard. Kombinasjonen av utbygging og drift er et av særtrekkene for OPS-prosjektene og en positiv erfaring med OPS, jf. evalueringsrapporten fra Transportøkonomisk Institutt og Dovre Internasjonal AS. Rapporten viser at det er mulig å hente ut gevinster gjennom bedre kontraktsstrategier innenfor dagens finansieringsordning. Evalueringen framhever at de viktigste effektiviseringsgevinstene i OPS-prosjektene kan oppnås uavhengig av privat finansiering. Dette kan skje gjennom mer sammenhengende utbygging med økt framdrift og uavhengighet til årlige budsjetter. Flertallet vil vise til høringsnotat fra Byggenæringens landsforening og Entreprenørforeningen Bygg og anlegg som påpeker at; "… gevinstene ved OPS først og fremst er knyttet til kontraktsformen. Entreprenørene er heller ikke særlig interessert i å ta opp private lån for å finansiere offentlig infrastruktur". Flertallet støtter denne vurderingen. OPS-selskapers låneopptak i det private markedet må nødvendigvis bli dyrere enn statlig finansiering.

Flertallet vil også at andre positive erfaringer fra OPS-prosjektene benyttes for å forbedre samferdselssektoren. Samtidig støtter flertallet Regjeringens konklusjon om ikke å åpne for flere OPS-prosjekter nå. Flertallet vil presisere at ved å bygge på erfaringer fra OPS-prosjektene og andre erfaringer med alternative kontrakter i og utenfor sektoren, bør det være mulig å ta i bruk og prøve ut nye kontrakter forholdsvis raskt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker mer utbygging av infrastruktur i Norge. Det skal være et statlig ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett av veger, jernbane, kaier og flyplasser, men det er ikke nødvendig at staten må stå for gjennomføringen av prosjektet alene.

Disse medlemmer vil peke på at en ambisiøs samferdselspolitikk forutsetter at man tar i bruk riktige virkemidler for å få i stand rask, god og trygg utbygging av infrastrukturen. På denne bakgrunn fremsetter disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen øke antallet offentlig-privat samarbeidsprosjekter (OPS-prosjekter), for å sikre en rask utbygging av veg og bane over lange strekninger."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer vi har med OPS, har vist at vegstrekninger som lenge har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn med tradisjonell finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet seg av OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.

Disse medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:

• Halvert utbyggingstid

• Garanterte utbyggingskostnader – ingen budsjettsprekker

• Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal vedlikeholde

• Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før vegen står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at offentlig privat samarbeid kan gi god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer understreker imidlertid at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig. Etter disse medlemmers syn skal investering av samferdselsmessig infrastruktur finansieres av staten. Disse medlemmer minner om at OPS-organiseringen av prosjektene har nedmot halvert tiden for realisering av nye vegprosjekt. Disse medlemmer viser som eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand.

Disse medlemmer viser til at OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetiden. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Disse medlemmer påpeker at nøkkelen til å realisere gevinster knyttet til offentlig-privat samarbeid er at man i kontrakter er minst mulig konkret når det gjelder hvordan oppdraget skal løses, men isteden spesifiserer hva man ønsker å prosjektet skal tilby mht kapasitet, dvs. spesifiserer output istedenfor input. Dette betyr blant annet at den private parten selv må regne ut om det på lang sikt lønner seg for dem å bygge en billig veg som krever mye vedlikehold, eller om det lønner seg å bygge en dyr veg som krever lite vedlikehold. Lengden på kontrakten gjør at aktører som bygger billig på bekostning av høye vedlikeholdsutgifter, vil tape penger.

Disse medlemmer peker videre på at lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med OPS-løsningen og den måten det er gjennomført på. Disse medlemmer har dessuten merket seg at den hittil prøvde modellen er god, men kan justeres på enkelte punkter. En riktig fordeling av risiko mellom partene er viktig for å unngå at det beregnes for høye risikotillegg i kostnadene. Dette gjelder spesielt i de tilfellene ingen av partene kan kontrollere risikoen, f.eks. ved problematisk fjell.

Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak om både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering kan være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS) basert på full statlig finansiering."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):

• E18 Akershus–Svenskegrensen

• E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")

• E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")

• E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*

• Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)

• Rv 3 Østerdalen*

• E16 Valdres–Filefjell

• E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*

• E6 Trondheim–Oppland grense*

• E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)

• Rv 7 Sokna–Ørgenvika

• E134 Damåsen–Saggrenda

• E134 Røldal–Haukeli

• E39 Kyststamvegen*

• Rv 550 Sotrasambandet

• E16 Arnatunnelen

• E136 Ålesund–Oppland grense*

• Rv 714 Orkanger–Hitra

• Rv 17 Asphaug–Namsos

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense

Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.

Disse medlemmer vil fremme forslag om de enkelte prosjektene som OPS-prosjekt under korridorene i kapittel 10.3.

6.6.3 Nye kontraktsformer

6.6.3.1 Sammendrag

Langs store deler av riksvegnettet er trafikken så lav at aktuelle tiltak først og fremst er utbedring av eksisterende veg, kombinert med nybygging på kortere strekninger. Regjeringen mener det er nødvendig å vurdere strategien for gjennomføring av utbedringstiltak på slike strekninger. For å oppnå en mer enhetlig og høyere standard, bør lengre strekninger vurderes i sammenheng også på denne delen av riksvegnettet.

Regjeringen mener det er behov for å vurdere nye kontraktsformer som kombinerer drift, vedlikehold og utvikling av vegstandarden. Det er viktig at kontraktsformen ikke blir slik at den bare kan utføres av de store entreprenørene.

6.6.3.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, støtter at det blir prøvd ut nye kontraktsformer som kombinerer drift, vedlikehold og utvikling av vegstandarden.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser ellers til sine respektive merknader under kapittel 6.4.2 og 6.6.2.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er positive til at lokale og regionale vegselskap bygger og eier veger, og som får sine midler etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktelling. Disse medlemmer setter i forbindelse med Nasjonal transportplan St.meld. nr. 16 (2008–2009) av 2 mrd. kroner til dekking av renter hvert år til ekstraprosjekter innenfor slike infrastrukturselskap, og viser til at dette tilsier en investeringsramme på ca. 50 mrd. kroner. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest gjennomføre nødvendige tiltak og avklaringer som åpner for at lokale initiativ for å supplere statlig vegbevilgning, kan organiseres gjennom regionale og lokale vegselskap med egen finansiering og uten bruk av bompenger."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, hvor det fremmes en rekke forslag til prosjektfinansieringsløsninger som OPS.