Areal- og transportpolitikken i byene må innrettes
slik at transportbehovet blir redusert og at transporten kan overføres
til mindre klima- og miljøbelastende alternativ. En slik prioritering av
klima- og miljøomsyn vil i de fleste tilfeller også falle godt sammen
med Regjeringens arbeid for å redusere rushtidsforsinkelsene for næringslivet
og for å fremme mer pålitelig kollektivtransport.
Hovedelementene i Regjeringens kollektivstrategi
er:
Sterkere fokus på
arealplanlegging som reduserer behovet for bruk av personbil i og
rundt byene og for kollektivtransport, syklister og gående.
En storstilt utbygging av infrastrukturen
på jernbane rundt Oslo og ved Stavanger, Bergen og Trondheim.
Økt satsing på fornying og vedlikehold
av infrastrukturen på jernbanen, som vil redusere forsinkelsene,
spesielt i de største byområdene.
Økt setekapasitet og bedre tilbud i lokaltogtrafikken.
Betre ordninger for reisegarantier.
Styrke insentivene for lokale myndigheter
som tar initiativ til køprising og parkeringsrestriksjoner.
Trappe opp bevilgningen til belønningsordningen
til det doble sammenliknet med 2009 i første del av planperioden.
Innsatsen til Framtidens byer skal økes.
I samråd med lokale styresmakter legge
til rette for og prioritere kollektivtrafikk på veg ved å satse
mer på knutepunkt, kollektivfelt, signalprioritering, teknologi
for sanntids-/styringssystem langs vegkant, trafikkregulering, holdeplasstiltak
og økt kollektivtrafikktilbud.
I samarbeid med lokale styresmakter fastsette mål
for framkommelighet for kollektivtransport i byområdene som deltar
i prosjektet Framtidens byer.
Samferdselsdepartementet vil arbeide for
å etablere felles satsingsprogram mellom staten og lokale styresmakter
for signalprioritering.
Satsing på informasjonsteknologi for å
styre trafikken betre og for å informere trafikantene om gjeldende
trafikksituasjon.
Økt satsing på trafikkledningssentraler
og samarbeid med politiet og lokale styresmakter for å overvåke
og styre trafikken.
Øke kollektivdelen på tilbringertjenesten
til lufthavnene i de store byområdene.
Prøveprosjektet Kollektivtransport i Distrikts-Norge
skal videreføres.
Oppfordre til og legge til rette for samordning
av kollektivtransporttilbud og billettsamarbeid mellom ulike kollektivformer
i og mellom fylker og regioner.
Videreføre arbeidet med en nasjonal reiseplanlegger
og felles administrasjon av elektronisk billettering.
Som et ledd i å stimulere samarbeidet mellom forvaltningsnivåene,
vil Regjeringen videreutvikle belønningsordningen for bedre kollektivtransport
og mindre bilbruk i byene. I dag er alle de 13 kommunene i Framtidens
byer omfattet av ordningen.
Fra og med 2009 er det mulig å søke om enten
ettårig eller flerårig tildeling. For at Samferdselsdepartementet
skal inngå avtaler om flerårig tildeling, må søkerne blant annet
ha fattet nødvendige lokale vedtak om bruk av restriktive virkemidler,
og kunne dokumentere samsvar mellom mål og foreslåtte tiltak.
Bevilgningen til belønningsordningen ble i 2009 doblet
sammenliknet med bevilgningen i 2008, til om lag 320 mill. kroner.
Regjeringen legger opp til at bevilgningen til belønningsordningen skal
trappes videre opp til det dobbelte av 2009-bevilgningen i løpet
av den første fireårsperioden.
Regjeringen har åpnet for at de største byene
kan bruke bompenger til drift av kollektivtransport, som er et viktig
tiltak for å kunne øke innsatsen på den lokale kollektivtransporten.
Køprising og sanering av parkeringsplasser (eller ikke å bygge nye)
vil bidra til å dempe bilbruken og øke konkurranseevnen for kollektivtilbud
og gang/sykkel.
Regjeringen vil understreke at det er opp til
kommunene selv å avgjøre om de ønsker å innføre et system med køprising
og at det er lokale myndigheter som må ta initiativ til å innføre
prising.
Regjeringen har satt i gang et lovarbeid som
åpner for å etablere et system for finansieringstilskudd på omsetning
av drivstoff i et utvidet omfang.
Samferdselsdepartementet foreslår en kraftig styrking
av den økonomiske innsatsen for å utvikle knutepunktene langs jernbanenettet
og for kollektivtransporten langs riksvegnettet. Regjeringen forventer
at fylkeskommuner og kommuner arbeider mer aktivt i planleggingen
av knutepunkter med gode overgangsmuligheter.
Regjeringen er opptatt av å videreutvikle Oslo sentralstasjon
som kollektivknutepunkt med gode koblinger til T-bane, trikk og
buss og med sykkelparkering. Kapasiteten ved Oslo bussterminal er
sprengt. Regjeringen foreslår å sette av 200 mill. kroner til medfinansiering
av bygging av en eventuell ny bussterminal. Et alternativ som bør
vurderes særskilt er en samlokalisering av en ny bussterminal med
Oslo sentralstasjon.
I tillegg til å utvikle kan andre aktuelle tiltak være:
Bruk av informasjons-
og kommunikasjonsteknologi for å øke effektiviteten i byenes godstransport.
Sikre tilgjengelighet til laste- og lossesoner og utnytte sonene
mer effektivt og fleksibelt. Dette kan redusere miljøbelastning
og transportkostnader ved vareleveranser i byene.
Konsolidering og samdistribusjon av gods
kan bidra til betydelig reduksjon i antall utkjørte km med tung
bil i byens sentrum. Regjeringen vil vurdere forsknings- og utviklingsstøtte
til gode pilotprosjekter som etableres lokalt.
Utvikle regelverk som kan gi bedre samsvar mellom
godsmengder, bilstørrelser og dimensjonering av varemottak.
Ny kjøretøyteknologi. En sterk pådriver
for utviklingen er reguleringer som setter standarden for tillatte
utslipp for kjøretøy.
Samordnet areal- og transportplanlegging er
et viktig instrument for å oppnå miljøvennlige helhetsløsninger.
For å ivareta de store lokale forskjellene både
i verdien av en parkeringsplass og behovet for å begrense personbiltrafikken,
ser Samferdselsdepartementet det som mest hensiktsmessig å utvide
det lokale virkemiddelapparatet, slik at kommunene gis bedre adgang
til å kontrollere eksisterende private parkeringsplasser.
For å styrke den regionale planleggingen i hovedstadsområdet
går Regjeringen inn for å pålegge et plansamarbeid mellom Oslo kommune
og Akershus fylkeskommune, jf. Ot.prp. nr. 10 (2007–2008) Om gjennomføring
av forvaltningsreformen. Dette gjelder først og fremst samarbeid
om framtidige areal- og transportløsninger i regionen. Arbeidet
med pålagt plansamarbeid vil ses i sammenheng med andre pågående
prosesser i hovedstadsområdet, som arbeidet med Oslopakke 3.
Regjeringen mener alle de største byene og byregionene
bør utarbeide areal- og transportplaner som gir klare mål for hvordan
en ønsker at transportmiddelfordelingen skal utvikles på lang sikt.
Regjeringen ønsker at staten skal være pådriver og
tilrettelegger for en helhetlig virkemiddelbruk.
Samferdselsdepartementet vil videreutvikle kravene
til bompengepakker ved at det for framtidige pakker skal stilles
krav om at helhetlige areal- og transportplaner foreligger der lokale virkemidler
aktivt inngår. Målene for bypakker skal ta utgangspunkt i de overordnede
nasjonale transportpolitiske målene om framkommelighet og miljø,
herunder reduserte klimautslipp.
Krav til KS1 i byområder utløses dersom det
legges opp til bruk av bompenger og/eller store statlige investeringer
(sum over 500 mill. kroner).
Det overordnede ansvaret for investeringer i
og drift av bybaner er i dag tillagt fylkeskommunene og Oslo kommune.
Investeringer i nye bybaner finansieres imidlertid i dag i hovedsak av
staten gjennom ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. Etter
forvaltningsreformen i 2010 vil også dette ansvaret ligge i fylkeskommunene.
Kjøp av lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt ansvar. Dette
gjelder også bybaner.
Etter forvaltningsreformen vil fylkeskommunene
ha større forutsetninger for å gjennomføre denne type investeringer
over egne budsjetter. Den løpende driften av baneløsninger er imidlertid
forutsatt å være et lokalt ansvar, jf. for øvrig Fornebubanen og
Bybanen i Bergen.
Muligheten til å benytte bompengeinntekter til drift
av kollektivtransport vil også kunne gjelde drift av bybaner. Dette
gir lokale myndigheter bedre forutsetninger for et ekstra kollektivtransportløft.
Samferdselsdepartementet vil peke på at investeringer
i tilrettelegging for buss og styrkede driftsopplegg for buss i
mange tilfeller vil kunne gi et godt kollektivtilbud til en lavere
pris enn utbygging av skinnegående transport.
Med det økte ansvaret lokale myndigheter får
i forbindelse med forvaltningsreformen og innføringen av anledning
til å bruke bompenger til drift, mener departementet at ansvaret
for bybaner fortsatt skal være tillagt lokale myndigheter. Når det
gjelder kombibaner, som for eksempel er aktuelt i Stavanger/Sandnes,
må staten inn som samarbeidspartner.
Regjeringen har etablert prosjektet Framtidens byer,
der intensjonen er å få økt samhandling mellom lokale, regionale
og statlige myndigheter for å oppnå bedre utnyttelse av tilgjengelige
ressurser, utvikle mer effektive virkemidler og prøve ut nye tiltak
for å fremme klima- og miljøvennlige byer. Det tas sikte på å inngå
forpliktende avtaler mellom staten og byene på prioriterte samarbeidsområder.
Staten vil i første rekke inngå slike avtaler med byer som har en
offensiv tilnærming til klima- og miljøutfordringene.
Gjennomføringen av tiltak i Framtidens byer
finansieres i hovedsak ved prioritering og målrettet bruk av ordinære
midler som ligger inne i statlige, fylkeskommunale, kommunale budsjetter
og lokale bypakker osv.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
vil framheve at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspolitikk
med en særlig sterk satsing på kollektivtransport og jernbane i
og omkring de største byene. Mens veksten i de statlige vegbevilgningene
er aller størst ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning
på den nasjonale transportplanen for de neste 10 årene.
Flertallet viser til Regjeringens
foreslåtte kollektivtransportstrategi i forslaget til NTP. Satsing
på kollektivtransport er et helt sentralt virkemiddel i Regjeringens
innsats for å redusere klimagassutslippene, og da spesielt i de store
byområdene. Kombinert med effektive restriktive virkemidler vil
en offensiv satsing på kollektivtransport gi vesentlige bidrag til
å redusere de samlede nasjonale utslippene.
Flertallet mener også det er
viktig å sikre gode kollektivløsninger i distriktene, blant annet
ved å videreføre prøveprosjektet "Kollektivtransport i distriktene"
og etablering av forsøk med heldekkende bestillingstransport i sammenheng med
TT-tjenesten.
Flertallet mener det er nødvendig
at den nasjonale strategi for kollektivtransporten bygger på et
godt og forpliktende samarbeid mellom staten, lokale myndigheter
og kollektivtrafikknæringen. Et sentralt statlig bidrag er å følge
opp den kraftig økte satsingen på jernbane, spesielt doblingen av
investeringer i ny infrastruktur og NSBs kjøp av 50 nye togsett. Flertallet vil
peke på at Regjeringens foreslåtte jernbanesatsing vil styrke togets
konkurranseposisjon i forhold til personbilen.
Flertallet mener lokale myndigheter
har et spesielt ansvar for å gjennomføre en samordnet areal- og
transportplanlegging. Målet er å oppnå miljøvennlige helhetsløsninger
der kollektivtrafikk og sykkel prioriteres samt bidra til effektiv
arealbruk, miljøvennlige transportvalg og å styrke by- og tettstedene. Flertallet viser
til at Regjeringen også har innført strengere regler for etablering
av kjøpesentre utenfor byer og sentra.
Flertallet viser til at Samferdselsdepartementet
gjennom den reviderte belønningsordningen fra 2009 har styrket insentivene
for innføring av køprising og andre bilbegrensende tiltak. Kommunene
er også gitt mer effektive virkemidler for å utvikle en mer effektiv
parkeringspolitikk. Partene i klimaforliket ble i 2008 enige om
å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre
bilbruk. I forliket heter det at:
"En forutsetning for tildeling av midler fra belønningsordningen
er at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak,
som virker begrensende på personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning
hvilke tiltak som iverksettes."
Flertallet viser til at dette
er fulgt opp gjennom en dobling av tilskuddet i 2009. Byområder
som innfører køprising, parkeringsrestriksjoner eller andre virkemidler
som reduserer biltrafikken skal prioriteres. Flertallet støtter
dette. Samtidig understreker Regjeringen at det er opp til kommunene
selv å avgjøre om de ønsker å innføre et system med køprising.
Flertallet vil peke på at befolkningsveksten
i de største byområdene gir utfordringer for framkommeligheten og
klimagassutslipp fra veitrafikken. En utbygging av kollektivtilbudet
vil bidra til å møte disse utfordringene.
Flertallet er tilfreds med at
belønningsordningen er doblet fra 2008 til 2009. Flertallet støtter
en ytterligere dobling av ordningen i løpet av de første fire årene,
slik som foreslått av Regjeringen. Målet med ordningen er ikke å
yte et generelt tilskudd til utvikling og drift av kollektivtransporten
i de største byområdene, men å stimulere til en nødvendig omlegging
av transportsektoren. Flertallet vil peke på at partene
i klimaforliket understreket viktigheten av tiltak som bidrar til
å begrense biltrafikken. Flertallet mener det bør
vurderes å utvide ordningen med fireårige avtaler til å omfatte
alle byområder, dersom det er byområder med vesentlige miljø- og
fremkommelighetsutfordringer som presenterer helhetlige opplegg som
innebærer en vesentlig endring av transportmiddelfordelingen, forbedring
av fremkommeligheten og reduksjon i miljøbelastningene.
Flertallet har merket seg at
Kristiansand og Trondheim ligger i front med å utvikle nye helhetlige
pakker for omlegging av transportpolitikken, og at også Tromsø er
kommet langt i sine vurderinger av trafikkregulerende tiltak og veiprising. Flertallet er
opptatt av at belønningsordningen trappes opp slik at en økt statlig medfinansiering
vil være tilgjengelig etter hvert som flere byer er klare til å
vedta helhetlige pakker som innebærer en vesentlig endring av transportmiddelfordelingen.
Flertallet registrerer at det
for øvrig er betydelig variasjon i hvor langt ulike byområder er kommet
i sitt arbeid og hvor forpliktende planer det jobbes med. Samtidig
mener flertallet at en økende del av potten bør gå
til byområder som inngår flerårige avtaler basert på åpenbart effektive
restriktive tiltak. Flertallet vil også minne om
at bilbegrensende tiltak også er en forutsetning for bidrag fra
den delen av ordningen som gis gjennom årlige tilskudd.
Flertallet viser også til at
Regjeringen øker innsatsen for å bygge kollektivfelt og utbedre kollektivknutepunkter
og holdeplasser. Med Regjeringens forslag i denne meldingen vil
det bygges 80 km kollektivfelt på riksvegnettet. Videre kan 1 500–2 000
holdeplasser og nærmere 100 knutepunkter utbedres i løpet av planperioden.
Flertallet viser til at Statens
vegvesen vil sette i gang et forskningsprosjekt for å kartlegge nærmere
bruken av kollektivfeltene og hvordan kapasiteten kan utnyttes på
en mer effektiv måte, forutsatt at ikke kollektivtransportens framkommelighet
forverres. Målet med prosjektet er å utvikle et bedre beslutningsgrunnlag
for fremtidig politikk. Flertallet mener det er viktig
å arbeide for at busstransporten sikres tilgang til bykjernen og
til kollektivterminaler med mest mulig gjennomgående kollektivfelt
og aktiv trafikkregulering. Dette bør tas hensyn til ved utbygging
av nye vegprosjekter og i bypakker.
Flertallet viser til at gratis
parkering er den viktigste grunnen til at folk velger privatbil framfor
kollektivtrafikk til og fra arbeid i byområdene. Derfor vil parkeringsrestriksjoner,
i form av færre plasser og/eller høyere avgifter, være et godt virkemiddel
for redusert bilbruk i byområdene. Flertallet er
glad for at Samferdselsdepartementet arbeider med å utvide det lokale
virkemiddelapparatet, slik at kommunene gis bedre adgang til å kontrollere
eksisterende private parkeringsplasser.
Flertallet viser også til at
det skal fastsettes framkommelighetsmål for kollektivtransport i byområdene
som deltar i prosjektet Fremtidens byer i samarbeid med lokale myndigheter.
Reisetiden er en viktig parameter i folks reisemiddelvalg, og kommunene,
fylkene og staten sitter som eiere av veiene med virkemidlene for
å øke farten på buss og trikk. Ordningen med alternativ bruk av
riksvegmidler videreføres også med fylkene/Oslo kommune som ny eier
av en stor del av dagens riksvegnett. Flertallet viser
til at kollektivfelt, signalprioritering av kollektivtrafikken og
større og mindre tilpassinger av veinettet og terminaler for å fremme
kollektivtransporten er ofte samfunnsøkonomisk svært lønnsomme tiltak.
Lønnsomheten ligger i tidsbesparelsen. Kortere kjøretid gir lavere
kostnader per avgang, og samme buss eller trikk kan utføre flere
ruteturer. Den enkelte passasjer sparer tid og opplever kollektivtransporten
som mer attraktiv, noe som gir flere reisende og økte trafikkinntekter.
Fra 1. januar 2010 har fylkene/Oslo kommune både ansvar for kollektivtransporten
og størstedelen av veinettet. Dermed vil det være samme forvaltningsledd
som får reduserte driftskostnader og økte trafikkinntekter som "avkastning"
på investeringer i fremkommelighet for kollektivtransporten. Flertallet har
derfor forventninger til at fylkene/ Oslo kommune gjør utstrakt
bruk av ordningen med "Alternativ bruk av riksveimidler", som nå
blir alternativ bruk av fylkesveimidler slik at de samlede ressursene
utnyttes på en mest mulig effektiv måte.
Samtidig vil flertallet også
vise til de mulighetene som ligger i den statlige rammeoverføringen
på 6,9 mrd. kroner til samferdselsformål som er signalisert i Kommuneproposisjonen
2010, jf. St.prp. nr. 68 (2008–2009). 1 mrd. kroner av denne rammen representerer
en økning sammenlignet med 2009, samtidig som fylkene får en rentekompensasjonsordning
med en årlig låneramme på 2 mrd. kroner. Dette gir fylkene ytterligere
økt handlingsrom til å satse på kollektivtransport, både drift og
investeringer.
Flertallet viser til at Regjeringen
har foretatt en fordeling til en del fylker. Oslo får 77 mill. kroner,
Hordaland 42 mill. kroner, Buskerud 41 mill. kroner, Rogaland 30
mill. kroner, Akershus 16 mill. kroner og Vest-Agder 12 mill. kroner. Påplussingen
foretas blant annet for å sikre at disse folkerike fylkene er i
stand til å utvikle kollektivtransporten videre, spesielt i byene. Muligheten
til å nå viktige målsettinger for miljø og fremkommelighet i NTP
avhenger nettopp av disse største byenes innsats. Det skjer mye
spennende innenfor kollektivtransporten, og flertallet vil
vise til eksempler fra de fire største byene; i Bergen bygges bybane,
i Trondheim har bussen fått sammenhengende kollektivfelt inn og
ut av sentrum, i Stavanger utredes bybane samtidig som det bygges
dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger og i Oslo er prisen på månedskort
satt kraftig ned (til 550 kroner) og frekvensen er økt betydelig
på mange buss-, trikke- og t-banelinjer.
Flertallet viser til at høy frekvens,
lav pris, kort reisetid og høy standard er de viktigste faktorene
for å gjøre kollektivtransporten attraktiv. Det er viktig at staten
gjennom belønningsordningen gjør det interessant for byene å bruke
mer ressurser på å styrke kollektivtransporten nettopp på disse
punktene.
Flertallet viser til at Regjeringen
vil tilrettelegge for samordning av kollektivtilbud og billettsamarbeid
mellom ulike kollektivformer i og mellom fylker og regioner. Gjennom
statens trafikkavtale med NSB forplikter selskapet seg til å bidra
konstruktivt ved slike samarbeidsinitiativ. Regjeringen bidrar også
til utvikling og etablering av en nasjonal reiseplanlegger. Flertallet har
merket seg Regjeringens arbeid med å få til et enhetlig billetteringssystem
for hele landet og vil følge arbeidet med interesse. Det er viktig
at dette arbeidet gis høy prioritet slik at de gode løsningene blir
raskest mulig tilgjengelig for de reisende. Flertallet vil
framheve betydningen av å styrke det formelle og reelle samarbeidet
mellom staten, lokale myndigheter og kollektivtrafikknæringen om felles
langsiktige strategier for å styrke kollektivtransporten, slik det
gjøres med felles satsingsprogram for signalprioritering av kollektivtransporten,
jf. stortingsmeldingen.
Flertallet mener det er viktig
at staten stiller opp som en aktiv partner med et betydelig økonomisk
engasjement overfor de byområdene som ønsker å gjennomføre helhetlige
pakker av tiltak som vil føre til vesentlig redusert bilbruk, og dermed
også redusere behovet for fremtidig vegbygging.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
støtter Regjeringens strategi for å øke kollektivtrafikkens andel
av transportarbeidet. NTP har tydelige målsettinger om reduserte
utslipp og om reduserte rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikken
og generelt god framkommelighet, jf. kapittel 5 i meldingen. Belønningsordningen
for de største byene skal dobles i løpet av første fireårsperiode
til 647 mill. kroner. Det er et vesentlig statlig virkemiddel for
å nå målene. Dette skjer i tillegg til en betydelig satsing på jernbanen,
kollektivtiltak langs stamvegnettet, bygging av gang- og sykkelveger
og andre tiltak for å redusere biltrafikk og styrke kollektivtrafikkens
konkurransekraft og finansiering i byområdene.
Flertallet støtter at Belønningsordningen
og prosjektet Fremtidens byer skal ses i sammenheng i årene som
kommer. Flertallet viser til Regjeringens mål om
å øke kollektivtrafikkens andel av motoriserte reiser i byene,
slik dette er formulert i meldingen. Dette er et ambisiøst mål for
mange byer. For byene innenfor Belønningsordningen/Fremtidens byer,
legger flertallet til grunn at Regjeringen i samarbeid
med lokale myndigheter vil sette konkrete og enda mer ambisiøse
mål for utviklingen av kollektivtrafikken og framtidig transportmiddelfordeling.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, vil trekke betydningen av å gjøre kollektivtransporten
mer attraktiv er å utvikle gode knutepunkter som letter overgangene
mellom transportformene. Regjeringen foreslår en kraftig styrking
av den økonomiske innsatsen for å utvikle knutepunktene langs jernbanenettet
og for kollektivtransporten langs riksvegnettet. Rikspolitiske retningslinjer
for areal- og transportplanlegging tilsier en tett utbygging ved knutepunkt.
I tillegg til virksomhet som direkte henvender seg til de reisende,
bør forretninger, kontorer og boliger lokaliseres på og ved knutepunkt
for å bygge opp under offentlig transport og å redusere det samlede
transportbehovet.
Flertallet er opptatt av å videreutvikle
Oslo sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode koblinger til
T-bane, trikk og buss og med sykkelparkering og støtter Regjeringens
forslag om å sette av 200 mill. kroner til statlig medfinansiering
av nødvendige tiltak i forbindelse med bygging av en eventuell ny
bussterminal.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser til at det arbeides med bybaner
og kombibaner i flere regioner. Flertallet har merket
seg at Regjeringen har bidratt økonomisk til den utredningen som
nå skjer på Nord-Jæren fordi det her vurderes om en bybaneløsning
skal kobles på jernbanenettet. I Norge gis det statlige bidrag til
bybaneprosjekter gjennom alternativ bruk av riksvegmidler. I flere
byområder kan bygging av egne traseer for busser være en god løsning,
eventuelt kan slike systemer for superbusser utvikles som første
trinn i utbygging av elektriske bybaner. Fra faglig hold blir såkalt
superbuss fremhevet som et svært kostnadseffektivt og fleksibelt
alternativ.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, vil at statlig og kommunal kollektivtrafikk
skal lede an i utviklingen av en mest mulig klimavennlig kollektivtrafikk
til lands og sjøs. Det vil både bidra i arbeidet for å gjøre Norge
til et lavutslippssamfunn og redusere lokale miljøutslipp. Flertallet vil
derfor be Regjeringen øke ambisjonene om innfasing av lavutslipps
og nullutslipps kjøretøy i forbindelse med offentlige anbud og anskaffelser
og oppfordre regionale myndigheter til å ta del i samme ambisjon.
Dette kan dreie seg om elektrifisering og forsøk og innfasing av
biodrivstoff, biogass og naturgass eller hydrogen. Flertallet viser
til den ferske rapporten "Norges tilgang på sporbart biodrivstoff"
fra miljøstiftelsen ZERO, som viser at 17 pst av drivstoffbehovet
i Norge kan dekkes av biodrivstoff som kan spores tilbake til produsent. Flertallet vil
også trekke fram høringsinnspill fra blant andre LO og Fagforbundet
som foreslår en satsing på biogass for bussflåter i byene. Flertallet viser
til at Transnova kan bidra med statlige medfinansiering til denne
typen prosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, ser det slik at "Bypakke"-strategien inviterer
til å se de større byenes utfordringer som en helhet og skape løsninger
som kombinerer infrastrukturinvesteringer med satsing på kollektivtransport,
arealplanlegging som fremmer ønskede transportløsninger, og tiltak
som begrenser privatbilbruk. Mer energi- og utslippseffektive kjøretøy
vil redusere miljøbelastningene pr. kjøretøy, men samtidig blir
bilene billigere å kjøre. Dette kan gi økt trafikkvekst og kan dermed
spise opp disse gevinstene helt eller delvis. I byområdene er det
mulig å oppnå vesentlige reduksjoner i utslippene fra transportsektoren
ved å planlegge bedre, slik at tranportbehovet reduseres og ved
å flytte transport fra bil til kollektiv, sykkel og gange. I tillegg til
reduserte utslipp vil en slik politikk gi bedre fremkommelighet
og triveligere byer.
Flertallet er enig i at grunnlaget
for en annen transportmiddelfordeling ligger i areal- og transportplanleggingen
i kommuner og fylker, og særlig bykommuner, slik NTP peker på. Mange av
våre byer sliter med stor biltrafikk og et veisystem som er overbelastet. Flertallet er kjent
med at det mange steder jobbes med løsninger på dette lokalt i bykommunene
og i noen tilfeller sammen med omegnskommunene slik som i ATP-prosjektet
i Kristiansand. Andre kommuner kan ha noe å lære av dette prosjektet og
det samarbeidet de har fått til. Flertallet mener
det er viktig at ansvaret for kommune- og fylkesveier og kollektivtransport
fortsatt ligger lokalt, og at man lokalt tar initiativ til samordnede
løsninger for transportsystemet. Flertallet mener
samtidig det er behov for at staten med sine faglige ressurser gir
råd, og gjennom konkret planlegging og konkret tilrettelegging aktivt
bidrar til utviklingen av den regionale transportpolitikken der
kommuner og fylkeskommuner har ansvaret. Målet for statens arbeid
må være å bidra til gode løsninger for å få til varige endringer
i transportmiddelfordelingen. Staten bør være aktiv både gjennom
å stille krav og gjennom økte økonomiske bidrag, slik meldingen
skisserer. Flertallet mener det bør foreligge helhetlig
areal- og transportplan for kommunen og omegnskommunene til byområder
der det utarbeides fremtidige bypakker. Flertallet mener
det i utarbeidelsen av denne typen pakker bør gjøres vurderinger
av forhold som blant annet legger til rette for
at nye bo-områder
planlegges slik at transportbehovet til sentrale fellestjenester
som skole, barnehager, innkjøp, etc blir minst mulig
at det blir planlagt for et transportsystem
som binder transportformene sammen, slik at veinett har sammenhengende
kollektivfelt og sammenhengende sykkelnett for transportsykling
og adskilte fortau for gående der det er mulig, og at havn tilrettelegges
med tilførselsvei til vei- og eventuelt jernbanenett
og at det bygges kollektivknutepunkt, bl.a.
ved buss- og jernbanestasjoner, slik at vi bygger opp under kollektivtransport
med sykkelparkering, og kort- og langtidsbilparkering for biler
at det vurderes innføring av restriksjoner
overfor bilbruk for å få flere over på mer miljøvennlige transportalternativer
der det er mulig, som f.eks. parkeringsrestriksjoner i byene og
innføring av differensierte bompengesatser gjennom døgnet eller
egen rushtidsavgift der det ikke er bompengefinansiering
at det legges til rette for bedre framkommelighet for
buss med prioritet i lyskryss, bruk av ITS, etc.,
flere og hyppigere avganger og lavere pris
på kollektivtilbudet, slik de har gjort i f.eks. Oslo, noe som har
ført til økning i antall som bruker kollektivtransport.
Flertallet mener det er viktig
at staten stimulerer til samarbeid mellom fylkeskommune og kommuner
om areal- og transportplanlegging, og at det bør vurderes om bykommuner
som er inkludert i belønningsordningen bør kunne få ansvaret for
kollektivtilbud i byen og til / fra byen i samarbeid med omegnskommunene
og fylkeskommunen. Et slikt samarbeid er etablert i Kristiansand
gjennom "ATP-prosjektet", noe som har vært vellykket for å få opp
kollektivandelen og få en annen transportmiddelfordeling i regionen.
Bykommuner som har tatt et slikt ansvar for felles areal- og transportplanlegging
som legger opp til en omlegging av transportsystemet, bør etter flertallets oppfatning
prioriteres ved tildeling av midler i bypakker og belønningsordningen
og tilsvarende.
Flertallet viser til at det er
et stort engasjement for satsing på kollektivtransport både politisk, blant
organisasjoner og hos innbyggerne. Et av de mest offensive innspillene
er kommer fra Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) som foreslår
en 10-punktsplan for et kollektivløft i norske byområder. Planen,
som har fått navnet KollektivLøftet, inneholder mange svært interessante
forslag. Planen omhandler en kraftig styrking av kollektivtilbudet,
prioritering av framkommelighet for buss foran privatbil, økt kapasitet
for trikker og T-bane, rushtidsavgift/veiprising, målrettet arealplanlegging,
fordelsordninger for kollektivtrafikk, rekruttering av personell,
bedre kontrakter og en årlig kollektivmilliard. Det er, slik flertallet ser
det, avgjørende viktig å utvide kollektivtilbudet og spesielt i
de byene hvor det tas i bruk restriktive tiltak. Kombinasjonen av
restriktive tiltak og attraktive alternativer til privatbil har
vist seg å være svært effektiv, jf. meldingens omtale av Stockholm. Flertallet vil
spesielt trekke fram at NHOs plan har en god sammenheng mellom mål,
tiltak og vilje til også å innføre tiltak som reduserer biltrafikken
i byene. Flertallet vil spesielt vise til punkt 4:
"Veiprising i de største områdene, som legger grunnlag
for bedre framkommelighet i rushtrafikken, og gir inntekter til
et løft for fremkommelighets- og miljøtiltak."
Flertallet vil peke på at NHO
her uttrykker klart og tydelig sitt ønske om veiprising i de største
byene. Framkommelighet for næringslivet og kollektivtrafikken er
NHOs viktigste begrunnelse for forslaget. Som Regjeringen, fremhever
også NHO viktigheten av at restriktive tiltak må skje i kombinasjon
med bedre tilrettelegging for kollektiv og sykkel.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser til stortingsmeldingens omtale av ekspressbussens
viktige rolle i kollektivtrafikken og Regjeringens vektlegging av
at ekspressbusstrafikken skal gis rammebetingelser som sikrer videre
styrking av tilbudene.
Flertallet er opptatt av at lokale
og sentrale myndigheter skal bidra aktivt for å gjøre langdistanse
busstrafikk til et enda mer attraktivt alternativ, enten i form
av høyere frekvens, lavere pris eller andre kvalitetsparametre. Flertallet støtter
en fortsatt liberal ekspressbusspolitikk, og det økte engasjement
fra myndighetene må være av en karakter som tar godt vare på de
vellykkede elementene i dagens tilbud og organisering/finansiering. Flertallet er
kjent med at dagens organisering og praksis gir at ekspressbusstilbud
i stor grad gjenspeiler hva som er kommersielt drivverdig. Ekspressbussene
har mange positive samfunnseffekter; de bidrar til reduserte utslipp,
færre drepte og skadde i trafikken og økt mobilitet. Styrking av
ekspressbusstrafikken er derfor et samfunnsøkonomisk svært lønnsomt
tiltak, jf. TØI-rapport 904/2007.
Flertallet viser til at utredning
av et sammenhengende, høyfrekvent ekspressbusstilbud Trondheim–Stavanger
i regi av Vestlandsrådet er tildelt støtte fra Regjeringen gjennom
ordningen Kollektivtransport i distriktene (Kid) både i 2008 og
2009. Dette er et spennende prosjekt som både tar sikte på en bedre
samordning av eksisterende ruter og utvikling av et nytt tilbud
som kan bli et attraktivt og miljøvennlig alternativ til privatbil,
fly og hurtigbåt.
Flertallet viser til at staten
kjøper togtrafikk mellom byene på Østlandet for om lag 200 mill. kroner
i året, den såkalte InterCity-trafikken. Tilsvarende ekspressbusstrafikk
mellom byene, for eksempel på Vestlandet, har vanligvis ikke offentlig
tilskudd.
Flertallet har merket seg at
det innenfor støtteordningen for Kollektivtransport i distriktene, KID,
er gitt støtte til å utvikle tilbudet omkring den gjennomgående
ekspressruten fra Stavanger til Trondheim gjennom Rogaland, Hordaland, Sogn
og Fjordane, Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Flertallet vil
oppfordre Samferdselsdepartementet til å bidra aktivt til utviklingen
av ekspressbusstilbudet i tett samarbeid med fylkeskommunene. Flertallet vil
også be om at Regjeringen aktivt søker å få regionale myndigheter
til å utnytte mulighetene for statlig medfinansiering til utvikling
av bedre transporttilbud i distriktene knyttet opp til utviklingen
av ekspressbusstilbudet.
Flertallet viser til at Fornyings-
og administrasjonsdepartementet har gjennomført høring på forskrift
om unntak fra konkurranseloven for samarbeid om drift av fylkeskryssende
ekspressbussruter. Flertallet vil understreke at
dette er et viktig spørsmål for utviklingen av ekspressbusstrafikken
i Norge, fordi mange av de mest trafikkerte ekspressbussrutene drives
av flere selskaper i samarbeid.
Flertallet vil peke på den utfordringen
som kan oppstå for fylkeskryssende bussruter/ekspressbuss når kollektivtransporten
i et av fylkene konkurranseutsettes eller omorganiseres på annen
måte. Mange ekspressbussruter har lokalrutefunksjon på oppdrag fra
fylkeskommunen på delstrekninger, og mange tilførselsruter/korresponderende
ruter kjøres også på avtale med fylkeskommunene. Nylig resulterte
anbud på en korresponderende rute til Haukeliekspressen i ustabil
korrespondanse og slutt på takstsamarbeid. Selskapene og Hordaland fylkeskommune/Skyss
ble etter hvert enige om en løsning. Det er, etter flertallets oppfatning, viktig
at fylkeskommunene legger stor vekt på hensynet til de gjennomgående
rutene i forbindelse med sitt kjøp av kollektivtrafikk. Flertallet er
kjent med at Samferdselsdepartementet følger denne situasjonen nøye.
Komiteen vil peke
på drosje som et viktig supplement til kollektivtrafikken. Drosjene
har en spesiell viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og
tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten
i distriktene. Komiteen vil framheve viktigheten
av at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter
for kollektivtransport i distriktene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser til St.prp. nr. 68 (2008–2009) hvor
Regjeringen legger opp til en økning i overføringene til samferdsel
i fylkene, spesielt i forbindelse med overføringen av øvrige riksveger
til fylkeskommunene. Flertallet vil peke på betydningen
dette har for utbyggingen av bybanen i Bergen og Hordaland sin mulighet
til å utvikle kollektivtransporten.
Effekten av de tiltakene som gjennomføres og planlegges
i Bergen vil i stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling
av kollektivtilbud, sykkeltilbud og restriktive tiltak overfor privatbilbruk
støtter opp om en endret transportmiddelfordeling. Flertallet forutsetter
at dette vil bli vektlagt i det videre arbeidet. Det er behov både
for bedre tilrettelegging og restriktive tiltak i de aktuelle byområdene,
og flertallet viser i den forbindelse til omtalen
av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingen og i merknadene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, er kjent med at Regjeringen vil legge fram
en proposisjon om den såkalte Trondheimspakken i løpet av våren.
Pakken inneholder en rekke tiltak som vil styrke kollektivtransporten og
sykkel som framkomstmidler i Trondheimstrafikken. Pakken inneholder
også større veginvesteringer. Regjeringen har funnet helheten i pakken
så god, og de restriktive tiltakene så sterke, at det forhandles
om en flerårig avtale om belønningsmidler, jf. Regjeringens klimamelding
St.meld. nr. 34 (2006–2007) og Klimaforliket i Stortinget. Bidrag
til drift av kollektivtrafikk inngår i pakken, og flertallet vil
i den forbindelse understreke viktigheten av at andelen til kollektivtransport
i pakken ikke på noe tidspunkt reduseres, men heller økes slik at det
skapes enda mer attraktive alternativer til privatbil i Trondheim.
Flertallet har merket seg at
Trondheim har en restriktiv parkeringspolitikk med begrenset antall
plasser i sentrum og høy pris. Sommeren 2008 ble det etablert gjennomgående
kollektivfelt på hovedveiene inn og ut av Trondheim sentrum. Dette
tiltaket har økt kollektivtransportens framkommelighet og legger
begrensninger på biltrafikken.
Effekten av tiltakene i Trondheimspakken vil
i stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbud,
sykkelveier og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter
opp om en endret transportmiddelfordeling. Trondheim har et lavt
offentlig bidrag til drift av kollektivtransport sammenholdt med
folketall, 96 mill. kroner i 2008 iflg. Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 81 fra komiteen. Kollektivandelene er også forholdsvis
lave. Det er viktig at det økte statlige bidraget gjennom belønningsordningen følges
av økt satsing også lokalt. Sammen vil dette kunne være tilstrekkelig
for å sikre at kollektivtransporten er et attraktivt alternativ,
noe som er spesielt viktig når det legges restriksjoner på biltrafikken. Flertallet forutsetter
at dette vil bli vektlagt også i det videre arbeidet. Flertallet viser
i den forbindelse til omtalen av bypakker og krav til bypakker i
stortingsmeldingens kapittel 9 og merknadene til kapittel 9.
Bidrag til drift av kollektivtrafikk inngår
i pakken, og flertallet vil i den forbindelse understreke
viktigheten av at andelen til kollektivtransport i pakken ikke på
noe tidspunkt reduseres, men heller økes.
Flertallet viser til at i Trondheim
er det i dag mulighet for direkte overgang mellom sjøtransport og
jernbanetransport på Brattøra, men at utvekslingen av gods mellom
sjø og bane likevel er liten. I sitt svar på spørsmål 111 fra komiteen, skriver
Samferdselsdepartementet at de nylig har bedt Jernbaneverket igangsette
et arbeid med KVU/KS1 (konseptvalgutredning og ekstern kvalitetssikring
i tidlig fase) for en eventuell flytting av jernbanens godsterminal
på Brattøra. I dette arbeidet vil også spørsmålet om havnetilknytning
være tema.
Flertallet viser i den forbindelse
til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingen
og i flertallsmerknadene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at NHO i sitt dokument Kollektivløftet
bygger sine forslag til utvikling av kollektivsektoren på fire grunnpilarer,
som er:
1. Langsiktig planlegging
og tilrettelegging
2. Helhetlig virkemiddelbruk
3. Best mulig kollektivtransport for pengene
4. Enklere kollektivtransport
Komiteens medlemmer fra Høyre peker på
at dette er de samme fire grunnpilarene som Høyres transportplan
bygger på. Disse medlemmer støtter 9 av 10 hovedgrep
i NHOs dokument, som er:
Kollektivtilbudet
må øke kraftig. Frekvensen må fordobles i rushtiden og økes kraftig
resten av døgnet.
Bussfremkommeligheten må gå foran prioriteringen
av privatbilene, med
egne prioriterte busskorridorer i transportkorridorer
inn mot sentrumsområdene (superbuss-konseptet)
kolletivfelt og busstraséer ved alle flaskehalser
lyssignalprioritering
utforming av holdeplasser som minimerer
oppholdstiden for bussene
tilretteleggingstiltak ved sentrale kollektivknutepunkter
Kapasiteten på T-banen og trikkenettet
må økes, ved å:
oppgradere eksisterende linjenett
anskaffe tilstrekkelig vognmateriell
videreføre arbeidet med fremkommelighetstiltak på
trikkenettet
sikre tilstrekkelig kapasitet i T-banens
tunnelsystem på enkelte delstrekninger
oppgradere alle T-banestasjoner, slik at
det kan betjene lengre togsett
Målrettet arealplanlegging, som legger
til rette for et best mulig trafikkgrunnlag for kollektivtransporten,
og som leder de mest bilintensive arbeidsplassene utenfor sentrale
bysentra og knutepunkter.
Det må bli mer fordelaktig å reise miljøvennlig enn
med bil til jobb, ved hjelp av statlige virkemidler og egeninitierte
tiltak i private og offentlige bedrifter:
Månedskort betalt av arbeidsgiver skal
ikke skattelegges.
Det må vurderes statlige insentiver som
gjør det fordelaktig å reise miljøvennlig til jobb
En mer aktiv satsning på bedriftsrettede
Mobility Management-tiltak for å stimulere arbeidstakere til bruk
av miljøvennlige transportformer
Langsiktig satsning på rekruttering av
personell.
Kontrakter som stimulerer til videreutvikling
av kollektivtilbudet: Det må utvikles mer dynamiske kontrakter som
stimulerer operatørene til å videreutvikle tilbudet underveis i
kontraktsperioden.
Årlig kollektivmilliard til kollektivtransporten
i de seks største byområdene.
Punktene må inngå i en Nasjonal kollektivtransportstrategi
som omfatter:
En forpliktende opptrappingsplan for investeringer
i og drift av kollektivtransporten.
Klare kvalitetsmål, for eksempel konkrete
og forpliktende mål for fremkommelighet, punktlighet, frekvens,
komfort og mijøutslipp
Virkemidler som øker kollektivtransportens konkurransekraft,
sammenlignet med privatbil."
Disse medlemmer støtter ikke
forslaget om veiprising. Når transportnettet har en kapasitet som
ikke tilfredsstiller de målsetninger som NHO ellers legger til grunn,
tvinger dette mange til å bruke bil. Disse medlemmer registrerer at
flertallet ikke deler bekymringen overfor utsatte gruppers belastning,
og at forslaget om veiprising sågar er det eneste som nevnes spesielt.
Dette har etter disse medlemmers oppfatning, sammenheng
med at flertallet ikke deler en del av de øvrige forslagene som
NHO kommer med, eller har de samme grunnpilarer for sin samferdselspolitikk.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at det er et stort
engasjement for satsing på kollektivtransport både politisk, blant
organisasjoner og hos innbyggerne. Et av de mest offensive innspillene
er kommet fra Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) som foreslår
en 10-punktsplan for et kollektivløft i norske byområder. Planen,
som har fått navnet KollektivLøftet, inneholde mange svært interessante
forslag.
Disse medlemmer viser til at
Oslo og Akershus samarbeider om store deler av kollektivtransporten,
gjennom selskapet Ruter. Gjennom Ruter har Oslo og Akershus lagt
til rette for en historisk økning i kollektivtransporten. I 2008
var veksten i kollektivreiser på 6,4 pst., mens veksten i biltrafikken
var på 1 pst. Det er sånn sett uforståelig hvorfor Regjeringen velger
å holde Akershus utenfor belønningsordningen for kollektivtrafikk,
da denne ordningen nettopp har til hensikt å få til de resultater
som Oslo og Akershus har oppnådd. På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen innlemme Akershus i
belønningsordningen for kollektivtrafikk."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
positive til utviklingen av kollektivknutepunkter for å lette overgangen
mellom transportformene, men ikke hvis dette fører til enda hardere
restriksjoner på utbygging andre steder. Disse medlemmer ser
samtidig at reduksjon av transportavstander har miljømessige konsekvenser,
og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for eksempel tomteutnyttelse.
Disse medlemmer mener at "belønningsordningen"
for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for
ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse
medlemmer viser til at Regjeringen i Nasjonal transportplan
2010–2019 legger opp til ytterligere restriktive tiltak overfor
bilistene gjennom den såkalte belønningsordningen. Disse
medlemmer ønsker å belønne kollektivtrafikk uten å straffe
bilistene, og viser til sitt forslag om 1 325 mill. kroner til kollektivtiltak/belønningsordning
i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2009, jf. Budsjett-innst.
S. nr. 13 (2008–2009). Disse medlemmer viser til
at 750 av disse millionene kom som avkastning fra disse medlemmers foreslåtte
infrastrukturfond. Disse medlemmer viser til sitt
forslag om 100 mrd. kroner ekstra til storbyene i innstillingens
kapittel 1.2.2 der det øremerkes midler til kjøp av persontransport
i byene.
Disse medlemmer viser til sine
overordnede økonomiske rammer der det er satt av 1 mrd. kroner årlig
til kjøp av kollektivtransporttjenester, i tillegg til de 100 mrd.
kronene disse medlemmer bruker til modernisering
av transportnettene og kjøp av persontransporttjenester i Oslo,
Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer påpeker
at kollektivmilliarden skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester i
byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets
storbypakke, dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg,
Fredrikstad, Skien og Porsgrunn.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er uenig i at Regjeringen i forbindelse
med belønningsordningen legger opp til særlig belønning av byer
som tar i bruk veiprising/rushtidsavgift. Det vises til Klimaforliket
mellom Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet,
Kristelig Folkeparti og Venstre, som fastslår at det er summen av
trafikkreduserende tiltak som skal ligge til grunn for utdeling
av midler fra belønningsordningen.
Disse medlemmer viser videre
til tidligere forslag om å styrke belønningsordningen, og fremsetter
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen trappe opp belønningsordningen
til 1 mrd. kroner i løpet av planperioden."
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre registrerer at Regjeringen vil legge inn et nytt
kriterium i den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk,
slik at det ved tildeling av midler vil legges vekt på kommunenes
og fylkeskommunenes vilje til å tilrettelegge for sykkel og gange. Disse
medlemmer er imot Regjeringens forslag om å legge nye kriterier
knyttet til sykkel- og gangveg inn i den eksisterende belønningsordningen
for kollektivtrafikk, da dette bidrar til å utvanne den eksisterende
ordningen. Disse medlemmer mener det er svært viktig
å legge til rette for trygg ferdsel for myke trafikanter, og at
en egen belønningsordning for formålet vil være et langt bedre grep.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen etablere en statlig støtteordning
for kommuner og fylkeskommuner, etter modell fra den statlige belønningsordningen
for kollektivtrafikk, med formål å stimulere til flere trygge gang-
og sykkelveier."
Komiteens medlem fra Venstre vil
vise til at Venstre gjennom sin nasjonale transportplan legger opp
til en massiv satsing på overføringene til kollektivtrafikken i
byområdene med mer enn 10 mrd. kroner mer enn det som følger av Regjeringens
forslag. Dette medlem vil peke på at det ikke er
mulig å bygge seg ut av kø- og trengselen i allerede hardt pressede
byområder. I de store byene er det forventet en kraftig befolkningsvekst
i årene som kommer. For å sikre fremkommelighet, reduserte klimagassutslipp og
et godt bymiljø betyr det at mer trafikk må over på kollektive transportløsninger. Dette medlem vil
peke på at dette også er etterlyst av næringslivet, som blant annet
fremhever behovet for mer fremkommelighet for varetransporten i byområdene
og at mange arbeidstakere er avhengige av et godt kollektivtilbud.
Dette medlem vil vise til belønningsordningen
for kollektivtrafikken ble innført av regjeringen Bondevik II for
å gi et insentiv til satsing på kollektivtrafikken i kommunesektoren.
Den har bidratt til å realisere blant annet ordningen med "rullende
fortau" i Oslo og "bussmetroen" i Kristiansand. Ordningen omfatter
i dag byområdene Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim, Kristiansand,
Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Dette
medlem vil på bakgrunn av den kraftige økningen overføringene
til kollektivtrafikken i kommunesektoren som følger av dette
medlems forslag, utvide ordningen til å også omfatte byene
"Vestfoldbyen" – Tønsberg, Sandefjord, Horten og Larvik, og videre
Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal, Mjøsregionen – Lillehammer/Hamar/Gjøvik
og Akershus.
Overføringene til kollektivtrafikken skal også omfatte
planlegging og investeringer i bybaner. Det er en rekke slike prosjekter
på trappene slik som bybanen i Bergen, på Nord-Jæren, Kolsåsbanen,
ny Fornebubane og ny bane til Akershus universitetssykehus som vil
gi et vesentlig bedre og mer fremtidsrettet kollektivtilbud i de
aktuelle byområdene. Dette medlem vil også vise til
at Venstres satsing er langt mer offensiv enn det forslaget som
fremmes av Høyres medlemmer.
Dette medlem viser til at Venstre
i sin nasjonale transportplan øker overføringene til kollektivtrafikken
i byområdene med 10 mrd. kroner mer enn Regjeringens forslag, og
at Venstre vil at disse midlene skal brukes til å øke belønningsordningen
og støtte bybaneprosjekter. Dette medlem vil peke
på at dette gir et langt mer offensivt opplegg en det Regjeringen
foreslår for styrking av kollektivtransporten i storbyområdene.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen øke belønningsordningen
kraftig for å fremme bedre kollektivtrafikk i storbyene."
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre mener det skal stilles til
rådighet statlige øremerkede planleggingsmidler til bybaneprosjektet
på Nord-Jæren. Planlegging må forseres, slikt at prosjektet kan få
sin oppstart i NTPs første planperiode. Det settes av en egen post
på statsbudsjettet for investering i skinnegående kollektivtransport
i de største byene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til behovet for å stimulere
til overgang fra bilbruk til kollektive transportmidler i storbyområdene.
Gjennom bybaneprosjekter og superbusser med egne traseer, kan det
etableres kollektivløsninger som gir rask og trygg transport, og
som kan konkurrere med bil. På denne bakgrunn fremsettes følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sette av 3 mrd.
kroner i en egen post på statsbudsjettet for investering i separate
kolletivtraseer/bybaner over en tiårsperiode."
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen innføre krav om
at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøy går
på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013."
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig
Folkeparti fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen innføre krav om
at alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie
eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2011."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig
Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til tiltakene
på jernbanen i Oslo, og at det etter ferdigstillingen av utbyggingen
i Vestkorridoren fortsatt vil være bare to spor mellom Lysaker og
Oslo S. I svar på spørsmål 130 fra komiteen skriver samferdselsministeren:
"Å øke kapasiteten ut over dette, må i tilfelle løses
med betydelig større og selvstendige tiltak skilt fra dagens infrastruktur.
Dette vil kreve et vesentlig mer omfangsrikt analyse- og utredningsarbeid.
Jernbaneverket legger opp til å kunne gjennomføre et slikt analysearbeid
i løpet av planperioden 2010–2013 som grunnlag for å vurdere behovet
på nytt i forbindelse med rulleringen av NTP."
Flertallet er opptatt
av en fremtidsrettet utvikling av Oslo S som kollektivknutepunkt. Flertallet mener
kapasiteten på strekningen Oslo S–Lysaker bør utredes, herunder
også stasjonsforholdene på Oslo S. Målet med en slik utredning bør
være å finne en løsning på eventuelle kapasitetsproblemer og samtidig
styrke Oslo S som knutepunkt. Flertallet er kjent med
det fra enkelte hold har blitt tatt til orde for å utrede en såkalt
dyptunnel. Flertallet vil vise til at den faglige
gjennomgangen først må vurdere behov og deretter hvilke alternativer
som eventuelt kan være mest aktuelle.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser til at Oslopakke 3, trinn 1 og 2
er ment å skulle gi svarene for Oslo og Akershus sine transportutfordringer
for de neste 20 årene. Oslopakke 3 er et bompengeprosjekt som har bred
lokalpolitisk tilslutning, og er dermed robust med tanke på politiske
svingninger i denne 20-årsperioden.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre, vil peke på at i Oslopakke 3 trinn 1
ble finansieringssystemet for pakken vedtatt, og innkreving startet
i 2008. Oslopakke 3 trinn 2 er en melding til Stortinget om styringssystemet for
pakka og en beskrivelse av prosjektets innhold. Fordi pakken bygger
på bred lokal enighet er det viktig at alt videre arbeid med pakken
gjøres gjennom bred forankring lokalt mellom de partiene som var
en del kompromisset om Oslopakke 3. Dette flertallet mener
dette sikres godt gjennom styringsgruppemodellen som beskrives i
meldingen. Dette flertallet vil understreke at det
påhviler de lokale partene som sitter i styringsgruppen å drive
et aktivt forankringsarbeid opp mot sine respektive lokale organer.
Dette for å sikre at alle partiene som var en del av det opprinnelige
kompromisset blir involvert i de løpende prosessene.
Dette flertallet støtter meldingens
presisering av muligheten for forskottering av større prosjekter
i pakken. Dette flertallet pekte under behandling
av Oslopakke 3 trinn 1 på at dersom det var ønskelig lokalt, kunne
det være aktuelt å forsere utbyggingen av E6-lokk i Groruddalen,
E18 Vestkorridoren eller prosjektet Mossevegen i tunnel. Meldingen
peker på at det etter all sannsynlighet vil være nødvendig med ytterligere
kapital for å gjennomføre alle prosjektene i porteføljen. Det er
derfor positivt at det vil kunne være mulig å hente inn kapital
ved at private eiendomsutviklere, eller andre, kan bidra med kapital
inn i vegprosjektene i bytte mot å bygge nær inntil eller oppå nye
lokk, eller oppå eksisterende veg dersom denne legges i tunnel.
Denne type løsning vil kunne gi mulighet for å komme i gang tidligere
med flere av de største prosjektene.
Dette flertallet er bekymret
for klimagassutslipp fra transportsektoren, og mener det er positivt
at kollektivsatsning er en viktig del av pakken. Det er likevel
grunn til å tro at gjennomføringen av Oslopakke 3 ikke vil gi noen
reduksjon av klimagasser. Dette flertallet mener derfor,
i tråd med sine merknader fra Oslopakke 3 trinn 1, at det vil være
nødvendig for styringsgruppen å søke fremtidige løsninger som vil
gi reduksjon av klimagasser fra biltrafikken i Osloområdet. Dette
flertallet vil understreke viktigheten av at styringsgruppen
i sine vurderinger og anbefalinger prioriterer tiltak som bidrar
til en gradvis dreining av transportsystemet i mer miljøvennlig
retning, der kollektiv og sykkel får økte markedsandeler.
Dette flertallet er også fornøyd
med at Regjeringen følger opp en viktig lokal forutsetning for å
få pakken på plass ved at jernbaneprosjektet Oslo–Ski er lagt inn
i Nasjonal transportplan for kommende periode. Byggingen av Oslo–Ski
vil være viktig for trafikkavviklingen fra sørøst, og vil kunne
gi viktige bidrag til reduksjon av klimagassutslipp ved at flere
reiser kollektivt. Effekten av dette tiltaket vil i stor grad avhenge
av at arealpolitikk, utvikling av øvrig kollektivtilbud, sykkeltibud
og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter opp om en endret
transportmiddelfordeling. Dette flertallet forutsetter
at dette vil bli vektlagt i styringsgruppens videre arbeid.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at miljøeffekten
av tiltakene i Oslopakke 3, og da spesielt utslippene av klimagasser,
vil i stor grad påvirkes av de valg som gjøres for satsing på miljøvennlige
transportformer og restriksjoner på privatbilbruk. Flertallet forutsetter
at dette vil bli vektlagt også i det videre arbeidet. Flertallet viser
i den forbindelse også til omtalen av bypakker og krav til bypakker
i stortingsmeldingens kapittel 9 og merknadene til kapittel 9.
Flertallet vil også understreke
viktigheten av at den økonomiske andelen til kollektivtransport ikke
reduseres. Dette er også beskrevet i flertallets merknader til Oslopakke
3 trinn 2, jf. Innst. S. nr. 301 (2008–2009), og i flertallets merknader
til Oslopakke 3 trinn 1, jf. Innst. S. nr. 170 (2007–2008).
Komiteens medlemmer fra Høyre har merket
seg at Regjeringen legger opp til at den statlige andelen av finansieringen
av Oslopakke 3, ikke er i samsvar med de lokale forutsetningene
som er grunnlaget for Oslopakke 3. Dette vil vanskeliggjøre realiseringen
av sentrale prosjekter som den lokale enigheten om pakken hviler
på. Disse medlemmer vil særlig peke på at staten
ikke vil ta sin del av overskridelsene på rv 150, Ulven–Sinsen,
som i utgangspunktet ikke var et Oslopakke 3-prosjekt. Det foreslås
også å legge inn flere nye statlige prosjekter i Oslopakke 3, bare
E16 Kjørbo-Wøyen, vil bety at ytterligere 1 mrd. kroner skal belastes
Oslopakke 3.
Disse medlemmer finner det problematisk
at Regjeringen på denne måten tømmer Oslopakke 3 for midler, både
fordi man fraskriver seg det statlige ansvaret for enda flere samferdselsprosjekter
i denne regionen, og fordi de store og viktige samferdselsprosjektene
som var utgangspunktet for at lokale myndigheter ble enig om Oslopakke 3,
eksempelvis E18 vest, rv 22 fra Lillestrøm til Fet, E18 – Mosseveien
i Oslo og rv 4 gjennom Nittedal slik nedprioriteres.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser for øvrig til sine
merknader i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 17 (2008–2009)
om Oslopakke 3 trinn 2, jf. Innst. S. nr. 301 (2008–2008).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er opptatt av å videreutvikle Oslo sentralstasjon som kollektivknutepunkt
med gode koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelparkering
og støtter Regjeringens forslag om å sette av 200 mill. kroner til
medfinansiering av bygging av en eventuell ny bussterminal.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Oslo sentralstasjon er Norges viktigste kollektivknutepunkt. Disse
medlemmer vil særlig påpeke at det er viktig med bedre tilrettelegging
for ekspressbusser og regionale busser, og at adkomsten til Oslo
sentralstasjon og Oslo bussterminal bør ha direkte riksveitilknytning. Disse
medlemmer registrerer at Regjeringen har satt av 200 mill.
kroner til medfinansiering av bussterminalen, men tror på bakgrunn
av byggekostnadene i området at dette ikke er i nærheten av å dekke
kostnadene. Disse medlemmer øker derfor planrammen
med 300 mill. kroner for perioden 2010–2013.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, vil vise til at på Nord-Jæren
står transportsektoren for over 60 pst. av klimagassutsleppa, og
behovet for tiltak er difor store.
Fleirtalet viser vidare til at
Regjeringa i budsjettet for 2009 løyvde 6 mill. kroner til planlegging
av bybane på Nord-Jæren. Fleirtalet vonar at fylkeskommunen
og kommunane i området blir raskt ferdige med den konseptvalutgreiinga
for heile transportsystemet, som no vert utarbeidd. Fleirtalet vil
vise til at mellom anna klimaforliket legg til rette for auka løyvingar
til kollektivtransporten, inklusiv bybane på Nord-Jæren, om ein
set inn tiltak som reduserer biltrafikken.
Fleirtalet ser fram til regionale
vedtak om eit spleiselag i ein Jærenpakke 2. Fleirtalet viser også
til at arealplanar for framtidige kontorarbeidsplassar legg godt
til rette for å kunne reise til og frå jobb på ei framtidig bybane."
Fleirtalet er svært tilfreds
med at godsterminalen på Gandal og dobbeltsporet Stavanger–Sandnes
snart vert ferdigstilt. Det betyr at Jæren har fått meir enn 3 mrd.
kroner av investeringane i jernbanen dei siste fire åra.
Fleirtalet ser fram til at konseptvalutgreiinga vert
lagt fram i august 2009. Det vil klargjere kva strategi og kva tiltak
som kommunane og Rogaland fylkeskommune meiner er nødvendig for ein
framtidsretta infrastruktur på Jæren. Denne utgreiinga vil også
klargjere kva som er ønska av innsats frå Regjeringa i ulike spørsmål
som ev. bybane, gang- og sykkelstiar og forlenging av dobbeltsporet.
Eit anna fleirtal i komiteen,
medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig
Folkeparti og Senterpartiet, vil peike på at effekten av
tiltaka i stor grad vil avhenge av at arealpolitikk, utvikling av
kollektivtilbod, bygging av fleire kollektivfelt, sykkeltilbod og
parkeringsrestriksjonar, køprising og andre restriktive tiltak overfor
privatbilbruk, støttar opp om ei endra transportmiddelfordeling. Fleirtalet føreset
at dette vil bli vektlagt i det vidare arbeidet.
Fleirtalet viser i denne samanheng
til omtalen av bypakkar og krav til bypakkar i kapittel 9 i stortingsmeldinga
og merknadene til kapittel 9.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at det ser ut til å være en ønsket politikk under denne regjeringen
at bruken av bompengefinansiering økes sterkt i byområder og byliknende
strøk, mens staten viderefører et visst finansieringsansvar i mindre
befolkede områder av landet. Disse medlemmer har
også merket seg at Regjeringen har utvidet det politiske presset
om å akseptere bompengefinansiering under den misvisende betegnelsen
"lokal medvirkning" med press om statlig medvirkning dersom såkalt
rushtidsavgift eller køprising innføres. Disse medlemmer mener
dette forsterker Regjeringens politikk med å ilegge person- og varetransport
med bil i byområder og byliknende strøk stadig mer skatt og avgift. Disse
medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiet er sterkt
uenig i en slik politikk.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet antar
at mange større byer i utlandet har gode strategier knyttet til
effektiv godstransport innad i byen, selv om dette ikke nødvendigvis inngår
i en eksplisitt nasjonal strategi. Disse medlemmer er
positive til økt fokus på området, men synes det høres merkelig
ut at Statens vegvesen ifølge St.meld. nr. 16 (2008–2009) skal måtte
bygge slik kompetanse fra bunnen. Disse medlemmer viser
til at slik kompetanse lett vil kunne hentes inn fra privat sektor
og utenlandske fagmiljøer ved behov.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig vekst, og man i
areal- og transportplaner må sette av arealer til fremtidig vekst. Disse
medlemmer tar avstand fra tendenser til svært restriktiv
arealpolitikk fra rødgrønn side, som fører til unødvendig høye priser
og tilsvarende redusert levestandard. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine merknader om befolkningsvekst i
innstillingens kapittel 9 om byområdene.
Disse medlemmer er opptatt av
nærhetsprinsippet, og mener kommunen i størst mulig grad må kunne
bestemme over hvordan kommunens arealer forvaltes. Disse
medlemmer avviser Regjeringens politikk om at fylker/regioner
skal ha en rolle som overkommune i plan- og arealsaker. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader
i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) til St.meld. nr. 12 (2006–2007).