Stortinget vedtok oppstart av bompengefinansiering
av Oslopakke 3 trinn 1 våren 2008, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008)
Om Oslopakke 3 trinn 1 og Innst. S. nr. 170 (2007–2008). Oslopakke
3 trinn 1 er også omtalt i St.prp. nr. 59 (2007–2008).
Oslopakke 3 trinn 1 ga en kort omtale av økonomiske
rammer for Oslopakke 1 og 2, den presenterte viktige prinsipper
i det lokalpolitiske forslaget til Oslopakke 3 og den ga en detaljert presentasjon
av bompengeopplegget for Oslopakke 3. I trinn 1 ble det også redegjort
for bruk av inntekter fra Oslopakke 3 i 2008 og 2009.
Oslopakke 3 er en finansieringsplan for forsert utbygging
av hovedvegnettet og det lokale kollektivnettet i Oslo-området.
Staten legger opp til å koordinere sin innsats på jernbanenettet
med utbyggingen av det øvrige transportnettet i regionen gjennom
Oslopakke 3.
Oslopakke 3 er et viktig bidrag for å møte de transportutfordringene
som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune står overfor.
Samferdselsdepartementet legger i likhet med Oslo
kommune og Akershus fylkeskommune til grunn at Oslopakke 3 har en
varighet på 20 år. Bompengeinnkrevingen i Oslopakke 3 ble etablert
i 2008.
I Oslopakke 3 trinn 1 ble det varslet et interdepartementalt
samarbeid om anonymitet i helautomatiske bomstasjoner. Samferdselsdepartementet
tar sikte på at konklusjonene fra et slikt arbeid kan foreligge
innen Datatilsynets konsesjonsperiode for Osloringen utløper ved
årsskiftet 2009/2010.
I Oslopakke 3 trinn 2 er det beskrevet et opplegg for
videre arbeid med prioritering og gjennomføring av prosjekter finansiert
av Oslopakke 3. Dette arbeidet krever god samhandling mellom lokale
og statlige myndigheter. I trinn 2 omtales nærmere plan- og kostnadsgrunnlaget
for det lokale forslaget, arbeidet med kvalitetssikring, målsettingen
for Oslopakke 3, styringsmodell og økonomiske rammer, viktige prosjekter,
bruk av bompenger til driftstiltak for kollektivtransport og rapportering.
Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har vedtatt
et lokalt forslag til Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet besluttet
at det skulle gjennomføres en kvalitetssikring av pakken. Kvalitetssikringen
av Oslopakke 3 har bekreftet at det er betydelig usikkerhet knyttet
til både kostnader og gjennomføring av utbyggingsplanene presentert
i det lokale forslag til Oslopakke 3. Kvalitetssikringen har også
påpekt at det i for liten grad er konkretisert overordnede mål for Oslopakke
3, og det anbefales at pakken utvikles som en prosjektportefølje
bestående av investeringer og prisvirkemidler der tiltakene revideres underveis
i gjennomføringen – såkalt porteføljestyring.
Samferdselsdepartementet er enig i at det ikke
er hensiktsmessig å låse en prosjektportefølje for hovedstadsområdet
for de neste 20 årene. Departementet legger til grunn at gjennomføringen
av Oslopakke 3 og utvelgelse av prosjekt/tiltak skal skje ved en
målrettet styring av pakken. Det åpnes også for at tiltak som ikke
ligger inne i det lokale forslaget kan vurderes. I trinn 2 er det
derfor ikke gitt en samlet vurdering av utbyggingsplanene for Oslopakke
3, men det er lagt til grunn et opplegg for porteføljestyring. Det
er naturlig at revisjon av pakken og porteføljen skjer ved rullering
av Nasjonal transportplan, oppfølgende handlingsprogram og i de
årlige budsjetter. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har i
forbindelse med etableringen av styringsgruppa for Oslopakke 3,
gitt sin tilslutning til et slikt opplegg.
Regjeringen har økt satsingen på å tilrettelegge for
syklister. Dette følges opp i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal
transportplan 2010–2019. For å få full effekt av en økt statlig
satsing, er det nødvendig at det innenfor arbeidet med Oslopakke
3 legges vekt på sykkeltiltak. Regjeringen ser det også som viktig
å styrke tilrettelegging for grensekryssende kollektivtransport særskilt.
Utviklingen av et mest mulig sammenhengende transporttilbud med
gode knutepunkter og park-and-ride muligheter er viktig.
For å legge til rette for effektiv og målrettet
gjennomføring og styring av Oslopakke 3, vil det bli arbeidet videre
med et system for mål- og resultatstyring med etterprøvbare mål
og indikatorer og med kriterier for prioritering av tiltak. Samfunnsøkonomisk
lønnsomhet skal inngå i kriteriene for prioritering av tiltak i
Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet legger til grunn at det i
dette arbeidet tas utgangspunkt i at hovedintensjonen med Oslopakke
3 er å bedre framkommeligheten hensyntatt gitte krav til støy, luftkvalitet,
trafikksikkerhet og universell utforming. Det må på denne bakgrunn
defineres et styrbart framkommelighetsmål og mest mulig presise
krav knyttet til de andre hensynene. Et slikt system vil være grunnlag
for rapportering til Stortinget i budsjettproposisjoner og i rullering
av Nasjonal transportplan. Regjeringen vil holde Stortinget orientert
om det videre arbeidet med system for mål- og resultatstyring.
Det er etablert en styringsmodell for Oslopakke 3.
Styringsgruppen består av Oslo kommune v/byråd for miljø og samferdsel,
Akershus fylkeskommune v/fylkesordføreren, Jernbaneverket og Statens
vegvesen v/vegdirektøren. Gruppen ledes av staten v/vegdirektøren.
Konsensus i styringsgruppen og lokal enighet er et viktig fundament
for Oslopakke 3-arbeidet. Hovedoppgaven for styringsgruppen er å
legge til rette for god koordinering av Oslopakke 3-porteføljen.
Målstyring av pakken vil være en prioritert oppgave for styringsgruppen
for Oslopakke 3, og arbeidet skal gi grunnlag for omforente saksframlegg
til besluttende organer om prioritering (inkludert rekkefølge for
prosjekter) av midlene i Oslopakke 3, samt grunnlag for statens
og lokale myndigheters behov for styring og kontroll med bruk av
budsjettmidler og bompenger.
I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan
2010–2019 er det er totalt foreslått 21,1 mrd. kroner i statlige
planrammer til jernbane og riksveg i Oslopakke 3 for perioden 2010–2019.
I tillegg kommer statlige overføringer gjennom rammetilskudd fra
Kommunal- og regionaldepartementet og bompenger.
I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det foreslått
følgende planrammer til gjennomføring av Oslopakke 3 (jf. tabell
6.1 i meldingen):
Tabell 6.1
Mill. 2009-kr |
| 2010–2013 | 2014–2019 | 2010–2019 |
| Statlige
midler | Annen finans | Statlige.
midler | Annen finans | Statlige.
midler | Annen finans |
Jernbane1) | 6 270 | 0 | 9 890 | 0 | 16 160 | 0 |
hvorav
Oslo–Ski | 2
500 | 0 | 9
160 | 0 | 11
660 | 0 |
Riksveg2) | 2 100 | 4 500 | 2 800 | 5 500 | 4 900 | 10 000 |
Bompenger til lokale prosjekter
og
drifttilskudd til kollektivtrafikk | | 3 500 | | 8 500 | | 12 000 |
1) Oslopakke 3 er her definert som Oslo-Ski, Osloprosjektet,
Vestkorridoren, tiltak for godstrafikken på Alnabru. I tillegg kommer
tiltak i programområdene for kapasitetsøkende tiltak/gods (kryssingsspor),
sikkerhet og tilgjengelighet på stasjoner og i knutepunkter.
2) Inkluderer om lag 500 mill. kr i statlige
midler til E18 Bjørvikaprosjektet i tillegg til statlige midler
omtalt i NTP.
I kapittel 7 i meldingen omtales prosjekter
som anses som bundne, samt de som har oppstart/gjennomføring i perioden
2010–2013. Utvelgelse av prosjekter i siste del av planperioden
vil skje på bakgrunn av en målrettet styring av pakken, jf. opplegget
for porteføljestyring omtalt i kapittel 4 i meldingen. Fra 2010
er det lagt opp til at ansvaret for store deler av det øvrige riksvegnettet
overføres til Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Forvaltningsreformen
medfører at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune vil få betydelige
midler gjennom rammetilskuddet, og Samferdselsdepartementet forutsetter
at en overføring av ansvaret for riksvegstrekninger ikke får betydning
for finansieringen av prosjekter som er en del av Oslopakke 3.
Lokale myndigheter har i sitt Oslopakke 3-vedtak
forutsatt en betydelig andel av midlene i Oslopakke 3 til E18 Vestkorridoren.
På bakgrunn av denne forutsetningen, vedtok også lokale myndigheter
å etablere et ekstra bomsnitt i Bærum. Samferdselsdepartementet
er inneforstått med at forutsetningen om utbygging av E18 Vestkorridoren
er en sentral del av den tverrpolitiske enigheten om Oslopakke 3,
og legger derfor til grunn at det vil skje en utbygging av E18 i Oslopakke
3. Departementet viser i denne sammenhengen til at det er etablert
et ekstra bomsnitt i Bærum, og at det derfor er rimelig at trafikantene
som kommer vestfra får noe igjen for den høyere bompengebelastning.
Transportsystemet i Vestkorridoren må utvikles innenfor en helhetlig
strategi med vekt på redusert trafikkvekst og vesentlig økt kollektivandel.
Det er videre et mål å endre reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport,
blant annet ved at bussene sikres framkommelighet uavhengig av køer
for biltrafikken og ved god tilgjengelighet til tog og bane. Utvikling
av transportsystemet i Vestkorridoren (inklusiv tog og lokale baner)
må kombineres med andre areal- og transportpolitiske virkemidler
som i stor grad forvaltes av lokale myndigheter. Det er satt i gang
arbeid med en systemanalyse som grunnlag for planprogram for kommunedelplan
for E18 med tverrforbindelser gjennom Bærum.
På bakgrunn av Oslopakke 3 trinn 1, ble det
gjort en endring i vegloven § 27 som åpner for bruk av bompenger
til driftstiltak for kollektivtransport. Intensjonen bak lovendringen
er at bompenger brukt som økt tilskudd til kollektivtransport, skal gi
en reell styrking av kollektivtilbudet. Det er viktig at bompenger
til driftstiltak til kollektivtransport blir et supplement til den
ordinære innsatsen til kollektivtransport over offentlige budsjett,
og departementet forutsetter at bevilgninger til offentlige kjøp
av kollektivtjenester over ordinære budsjett, reelt sett skal opprettholdes
på samme nivå som i dag.
Som en del av Oslopakke 2 ble det etablert en ordning
med trafikantbetaling på kollektivtrafikken ("75-øringen"), jf.
St.prp. nr. 64 (1999–2000) Om delvis bompengefinansiering av forsert
kollektivutbygging i Oslo og Akershus (Oslopakke 2).
Samferdselsdepartementet foreslår at ordningen med
øremerking av trafikantinntekter til nytt materiell holdes utenfor
Oslopakke 3 f.o.m. 2012. Dette betyr i praksis at inntektsgrunnlaget forutsatt
i lokalt forslag til Oslopakke 3 reduseres med om lag 2,1 mrd. kroner
i perioden 2012 til 2028.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
det skal etableres et rapporteringssystem for Oslopakke 3 som gir
tilstrekkelig informasjon om utviklingen av pakken. Det skal rapporteres
årlig i forbindelse med de årlige budsjettene, samt ved rullering
av Nasjonal transportplan hvert fjerde år.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen,
Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Høyre,
Øyvind Halleraker og Trond Helleland, fra Sosialistisk Venstreparti,
Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet,
Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild Tenden, støtter fremleggelsen
av St.meld. nr. 17 (2008–2009) Oslopakke 3 trinn 2.
Flertallet viser til at Oslopakker 3,
trinn 1 og 2 er ment å skulle gi svarene for Oslo og Akershus sine
transportutfordringer for de neste 20 årene. Oslopakke 3 er et
bompengeprosjekt som har stor lokalpolitisk tilslutning, og er dermed
robust med tanke på politiske svingninger i denne 20-årsperioden.
Flertallet vil peke på at i Oslopakke 3
trinn 1 ble finansieringssystemet for pakken vedtatt, og innkreving
startet i 2008. Oslopakke 3 trinn 2 er en melding til Stortinget
om styringssystemet for pakka og en beskrivelse av prosjektets innhold. Fordi
pakken bygger på bred lokal enighet er det viktig at alt videre
arbeid med pakken gjøres gjennom bred forankring lokalt mellom de
partiene som var en del av kompromisset om Oslopakke 3. Flertallet mener
dette sikres godt gjennom styringsgruppemodellen som beskrives i
meldingen. Selv om det gis god mulighet for lokale representanter
til å følge opp pakken gjennom behandlingene av ulike prosjekt i
Akershus fylkesting og Oslo bystyre, mener flertallet,
i tråd med komiteens merknader fra behandlingen av trinn 1, at det
påhviler de lokale partene som sitter i styringsgruppen, å drive
et aktivt forankringsarbeid opp mot sine respektive lokale organer.
Dette for å sikre at alle partiene som var en del av det opprinnelige
kompromisset blir ivaretatt i de løpende prosessene.
Flertallet støtter meldingens
presisering av muligheten for forskuttering av større prosjekter i
pakken. Flertallet pekte under behandling av trinn 1
på at dersom det var ønskelig lokalt, kunne det være aktuelt å forsere
utbyggingen av E6-lokk i Groruddalen, E18 Vestkorridoren og prosjektet
Mosseveien i tunnel. Meldingen peker på at det etter all sannsynlighet
vil være nødvendig med ytterligere kapital for å gjennomføre alle
prosjektene i porteføljen. Det er derfor positivt at det vil kunne
være mulig å hente inn kapital ved at private eiendomsutviklere,
eller andre, kan bidra med kapital inn i veiprosjektene i bytte mot
å bygge nær inntil eller oppå nye lokk, eller oppå eksisterende
vei dersom denne legges i tunnel. Denne type løsning vil kunne gi
mulighet for å komme i gang tidligere med flere av de største prosjektene.
Flertallet er bekymret for klimagassutslipp
fra transportsektoren, og mener det er positivt at kollektivsatsning
er en viktig del av pakken. Det er likevel grunn til å tro at gjennomføringen
av Oslopakke 3 ikke vil gi noen reduksjon av klimagasser. flertallet mener
derfor, i tråd med sine merknader fra trinn 1, at det vil være nødvendig for
styringsgruppen å søke fremtidige løsninger som vil gi reduksjon
av klimagasser fra biltrafikken i Oslo-området. Flertallet vil
understreke viktigheten av at styringsgruppen i sine vurderinger
og anbefalinger prioriterer tiltak som bidrar til en gradvis dreining
av transportsystemet i mer miljøvennlig retning, der kollektiv og
sykkel får økte markedsandeler.
Flertallet vil i tråd med sin
merknad i trinn 1 om behovet for å redusere klimagassutslipp fra trafikk
i Oslo-/Akershus-området, mene at reduksjon av klimagassutslipp
bør inn som et av de etterprøvbare målene for pakken, og av dette at
oppnåelsen av dette målet bør ligge til grunn for prioriteringen
av tiltak i Oslopakke 3.
Flertallet er også fornøyd med
at Regjeringen følger opp en viktig lokal forutsetning for å få pakken
på plass ved at jernbaneprosjektet Oslo–Ski er lagt inn i Nasjonal
transportplan for kommende periode. Byggingen av Oslo–Ski vil være viktig
for trafikkavviklingen fra sørøst, og vil kunne gi viktige bidrag
til reduksjon av klima ved at flere kan reise kollektivt.
Flertallet vil også understreke
viktigheten av at andelen til kollektivtransport ikke reduseres. Dette
er også beskrevet i flertallets merknader til trinn 1.
Miljøeffekten av tiltakene i Oslopakke 3, og
da spesielt utslippene av klimagasser, vil i stor grad avhenge av
at arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbud, sykkeltilbud og
ikke minst restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter opp
om en endret transportmiddelfordeling. Flertallet forutsetter
at dette vil bli vektlagt i styringsgruppens videre arbeid.
Flertallet vil vise til tabell
2.1 i proposisjonen. Denne viser prosjektlisten som er lagt til
grunn i det lokale vedtaket i Oslo og Akershus om Oslopakke 3 omregnet
til 2009-prisnivå. Denne tabellen viser hvilke økonomiske rammer
lokale myndigheter la til grunn da de fattet vedtak om bompengeopplegget
for Oslopakke 3. KS1-evalueringen av Oslopakke 3 fant ut i fra summen
på disse overslagene og størrelsen på prosjektene, at det var under
10 pst. sjanse for at alle disse prosjektene kunne gjennomføres
innenfor kostnadsrammen. Flertallet vil bemerke at
dette er et krevende utgangspunkt for pakken og at dette skaper
et behov for sterkt samhold hos de partiene som står bak pakken. Flertallet vil
også peke på at tabellen viser at plangrunnlaget for prosjektene
er svært varierende og at det derfor er vanskelig å estimere faktiske
kostnader for å gjennomføre prosjektporteføljen i lokalt forslag.
Flertallet er fornøyd med at
Oslopakke 3 trinn 2 bygger på trinn 1 i den sammen pakken, og har
merket seg at alle partiene utenom Fremskrittspartiet, hadde en
felles merknad der de støttet departementets fremlagte proposisjon,
der det bl.a. heter:
"Oslopakke 3 vil erstatte noverande bompengepakker,
slik at det berre vert ei bompengepakke i Oslo området. Igangsette
veg- og kollektivprosjekt innafor Oslopakke 1 og 2 vil derfor verte
overførte til Oslopakke 3."
Flertallet har videre merket
seg at man gjennom behandlingen av Oslopakke 3 i to trinn sikret
at man kunne videreføre store, men uferdige prosjekter fra Oslopakke 2.
Dette fikk bred støtte i merknadsform fra alle utenom Fremskrittspartiet,
gjennom følgende merknad i Oslopakke 3 trinn 1:
"Flertallet er glad for at man gjennom behandlingen
av Oslopakke 3 i to faser sørger for at man nå kommer i gang med
overføringer til drift av kollektivtrafikk langt tidligere enn dersom
man skulle ha behandlet pakken samlet. Flertallet er også fornøyd
med at det legges opp til at man også kommer i gang igjen med viktige
investeringsprosjekter som Ulven-Sinsen og Kolsåsbanen."
Flertallet minner om felles merknad
fra behandlingen av trinn 1 der alle partier utenom Fremskrittspartiet,
skriver følgende:
"Flertallet har merket seg at det, ved siden av utbyggingsprosjekter
til vei og kollektivtrafikk, i den lokale planen for Oslopakke 3
også ligger en betydelig innsats når det gjelder drift, vedlikehold
og løpende investeringer i kollektivtrafikken. Flertallet har merket
seg at det i denne planen legges opp til at ca. 25 pst. av bompengene
skal brukes til slike tiltak. Flertallet forutsetter at disse tiltakene
for å styrke kollektivtrafikken også i årene framover minst skal utgjøre
denne andelen av innkomne bompenger."
Flertallet mener dette må forstås
slik at kostnadssprekk i ulike investeringsprosjekter ikke skal
kunne gå på bekostning av denne satsningen. Det er disse pengene
til drift av kollektivtrafikken som har sikret at det nå er 7 1/2 minuttsrute
på T-banens linje 5.
Flertallet vil peke på felles
merknad fra alle utenom Fremskrittspartiet, fra behandlingen av trinn 1.
"Flertallet er fornøyd med at det er inngått et klimaforlik
i Stortinget. Dette må få konsekvenser for de vedtak Stortinget
skal fatte fremover. Klimaforliket og Regjeringens klimapolitikk trekker
frem transportsektoren som en viktig kilde til CO2-utslipp,
og dermed også en sektor det må kuttes i. Ett av tiltakene om trekkes
frem er kombinasjonen av kollektivsatsing og trafikkreduserende
tiltak i byområder. Oslopakke 3 inneholder elementer av dette og
det er bra. Flertallet mener det i det videre arbeidet med Oslopakke
3 må pakkens klimaeffekt vurderes. Dersom pakken ikke har positiv
effekt på klima, mener flertallet pakken etter vurderingen bør justeres.
En klar forutsetning for dette er enighet mellom partene."
Flertallet har merket seg at
klimaforliket legger til grunn at den økningen som kom gjennom en
dobling av belønningsordningen for kollektivtrafikk, skal forbeholdes
byområder som inngår forpliktende avtaler om reduksjon av biltrafikken.
Dette også i tråd med dette samme flertallets ovenstående merknad
fra trinn 1. Flertallet er derfor skuffet over at
byråd for miljø og samferdsel i Oslo ikke har svart på Samferdselsdepartementets
invitasjon om å foreslå trafikkreduserende tiltak i byen. Flertallet mener
derfor at Oslo må bære ansvaret for at man ikke har fått større
uttelling fra denne ordningen selv.
Flertallet vil legge vekt på
at det er behov for mer informasjon til publikum og mer åpenhet
i forvaltningen om hvordan bompengene gjennom Oslopakke 3 benyttes.
Tilgjengeligheten på informasjon over for eksempel internett bør blant
annet vurderes. Det er viktig for tilliten mellom det offentlige
og befolkningen i de områdene som er berørt.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at prosjektet
rv 150 Ulvensplitten–Sinsen er blitt langt dyrere enn først forutsatt
ved oppstart av forberedende arbeid i februar 2005. Prosjektet er blitt
omprosjektert og revidert, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke
3 trinn 1. Gjennom omprosjekteringen økte styringsrammen med om
lag 800 mill. kroner. Disse medlemmer vil peke på
at ny prognose for sluttkostnad på prosjektet er 3 690 mill. kroner,
regnet i 2009-kroner. Dette gir en økning på om lag 260 mill. kroner
i forhold til revidert kostnadsramme for prosjektet, jf. nevnte
St.prp. nr. 40 (2007–2008). I forhold til den reviderte styringsramma
er økningen om lag 650 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til at
Oslopakke 3 legger opp til å finansiere drift av kollektivtrafikk
gjennom bompengeinnkreving. Disse medlemmer vil peke
på at dersom de økte kostnadene skal dekkes inn gjennom bompengefinansiering,
vil det gå på bekostning av helheten i pakken. Gitt at prosjektene
i pakken står fast, vil dette gå ut over kollektivtrafikken. Disse medlemmer legger
derfor til grunn at staten dekker de økte utgiftene til rv 150 Ulvensplitten–Sinsen.
Disse medlemmer vil at staten
skal ta et større ansvar for å realisere bybaneprosjekter i regi
av kommunene eller fylkeskommunene. Disse medlemmer mener
det må på plass en egen post over statsbudsjettet med statlige bidrag
til slike prosjekter på grunn av de høye investeringene, men også
på grunn av at moderne baneløsninger kan gi et vesentlig løft for kollektivtilbudet
i flere byer i landet. Disse medlemmer vil blant
annet peke på prosjekter som oppgradering av Kolsåsbanen, ny bane
til Akershus universitetssykehus (Ahus) og ny Fornebubane.
Disse medlemmer vil peke på at
realiseringen av dobbeltsporet Oslo–Ski er en forutsetning for Oslopakke 3,
og at Regjeringen gjennom sitt forslag til Nasjonal transportplan
legger opp til en altfor lav fremdrift enn det som er mulig og det som
regionen har behov for. Disse medlemmer vil peke
på at nytten av de statlige investeringene vil komme til nytte langt
tidligere ved raskere realisering, og vil på denne bakgrunn oppfordre
Regjeringen til å utrede bruk av OPS-kontrakt på dette prosjektet. Disse
medlemmer vil vise til at dette viktige tiltaket ikke er
en del av Oslopakke 3.
Disse medlemmer viser til at
Oslo og Akershus er et av de byområdene i Norge som gjennomfører
den mest offensive satsingen på kollektivtrafikken. Omlag 2/3 del
av all kollektivtrafikk i Norge skjer i Oslo og Akershus. I Oslo
har biltrafikken blitt redusert med 1 pst. i 2008 og hele 8 pst.
så langt i 2009. Antall reisende i kollektivtrafikken økte med 14
millioner passasjerer i 2008. Disse medlemmer vil
peke på at det tilsvarende var en vekst på over 6 pst. kollektivreisende
i Akershus. Et forbedret rutetilbud og lavere priser er nøkkelen
til suksessen. Få andre byer i Norge har samme resultat å vise til
som i Oslo. Ifølge departementet, skal statuttene for belønningsordningen
blant annet være:
"Målet med "Belønningsordninga for betre kollektivtransport
og mindre bilbruk i byområda" er å betre miljøet i dei større byområda
gjennom redusert biltrafikk. Tallet på kollektivreiser og turar
til fots og med sykkel skal auke, medan reiser med personbil skal
reduserast."
Disse medlemmer vil vektlegge
betydningen av denne resultatbaserte tilnærmingen for tildeling
av belønningsmidler.
Disse medlemmer synes det er
positivt at det i meldingen står at det gis adgang til forskuttering
av store prosjekter som E18 Vestkorridoren, E6 tunnel/lokk i Groruddalen
og E18 Mosseveien i tunnel tidligere enn forutsatt. Det er naturlig at
dette gjennomføres raskt på E18 Vestkorridoren der deler av strekningen
er ferdig prosjektet, der biltettheten er størst og der det er satt
opp en ekstra bomstasjon. Behovet for flere kollektivfelt er prekær. Disse
medlemmer forventer at de prosjektene som ligger inne i
pakken følges nøye opp, og etter lokalt ønsket fremdrift.
Komiteens medlemmerfra
Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, viser
til Innst. S. nr. 170 (2007–2008), jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008)
Oslopakke 3 trinn 1.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet fremmet følgende forslag som ble avvist av alle
øvrige partier da saken ble behandlet i Stortinget 13. mars 2008.
"Stortinget vedtar at Oslopakke 3 gjennomføres som
et eget statlig prosjekt med statlig finansiering basert på følgende
forutsetninger:
a) Investeringsprogram for vei og kollektivtransport
gjennomføres som omtalt i St.prp. nr. 40 (2007-2008) og med rekkefølge
og prosjektportefølje slik det fremgår fra vedtak i hhv. Akershus
fylkeskommune og Oslo kommune.
Gjennomføring sikres gjennom eget statlig selskap der Akershus
fylkeskommune og Oslo kommune også deltar.
Det legges derfor frem en ny sak om statlig styring og statlig
finansiering av Oslopakke 3 snarest. Stortinget forutsetter statlig
forskottering dersom det er nødvendig for fremdrift for investeringsprosjektene.
b) Statlig kjøp
av kollektivtjenester inngår i prosjektet med 100 mill. kroner årlig
(2008-kroner) og bevilges årlig over egen post på statsbudsjettet,
første gang i Revidert nasjonalbudsjett 2008.
c) Gjenstående påbegynte, men ikke finansierte prosjekter
i Oslopakke 1 og 2 finansieres av staten. Det legges frem egen sak
om dette i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 2008. Stortinget
forutsetter statlig forskottering dersom det er nødvendig for fremdrift
for investeringsprosjektene.
d) Bompengeringen i Oslo avvikles snarest
og senest innen 30. juni 2008."
"Stortinget ber Regjeringen med utgangspunkt i Oslopakke
3 utarbeide et videreført prosjekt (Østlandspakken) for modernisering
og effektivisering av transportnettet i triangelet Hamar-Skien-Halden
basert på statlig prosjektfinansiering, og med et tidsperspektiv
2010-2030. Stortinget forutsetter at dette arbeidet gjøres i forbindelse med
utarbeidelse av Regjeringens endelige forslag til Nasjonal transportplan
2010-2019 som et eget statlig prosjekt med avklart statlig full
finansiering, og utenfor NTP-rammen. Stortinget forutsetter at prosjektet
behandles som egen sak."
"Stortinget legger til grunn
at dersom det fattes vedtak i Stortinget om finansiering basert
på delvis bompengefinansiering av Oslopakke 3, må slik finansiering
baseres på juridisk bindende avtaler om omfanget og utbetaling av
statlig bidrag. Stortinget legger til grunn at statlig bidrag utbetales
forskuddsvis årlig med lik sum de første ti år for å unngå rentekostnader
til eventuelle midlertidige lån for å gjennomføre investeringsprogrammet,
slik Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har forutsatt i sine vedtak
om Oslopakke 3 av 14. november 2007, første gang i 2008.
Stortinget
gir følgende fullmakter til å pådra staten forpliktelser knyttet
til avtale om finansiering av Oslopakke 3:
Stortinget
samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2008 kan inngå avtale
om statlig forskuttering av midler til Oslopakke 3 utover gitte bevilgninger
på kap 1320 Statens Vegvesen post 30 med inntil 720 mill.kr. og
på kap 1330 Særskilte transporttiltak post 60 særskilt tilskudd kollektivtilskudd
med inntil 480 mill.kr.
Stortinget samtykker i at
Samferdselsdepartementet i 2008 kan forplikte staten for fremtidige budsjettår
utover gitte bevilgninger for gjennomføringen av tiltakene i Oslopakke
3 på hhv kap 1320 Statens vegvesen post 30 og kap 1330 Særskilte
transporttiltak post 60 særskilt tilskudd kollektivtiltak slik at
samlet ramme for statens forpliktelser ikke overskriver 12 mrd.
2008-kr."
"Stortinget legger til grunn at dersom det fattes vedtak
i Stortinget om finansiering basert på delvis bompengefinansiering
av Oslopakke 3, må dette baseres på en økonomisk totalramme på 54
mrd. kroner der 60 pst. brukes til investering i veiprosjekt og
40 pst. til investering i kollektivtransport. Stortinget legger
da til grunn at både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har
vetorett i forhold til endring i finansiering, rekkefølge og prosjektportefølje
i henhold til pkt. 3. i vedtak 14. november 2007."
Disse medlemmer minner om at
Stortinget gjennom behandling 13. mars 2008 fattet vedtak om finansieringssystem
for pakken. Innkreving av bompenger startet i 2008. Disse
medlemmer har merket seg at denne saken – Oslopakke 3 trinn 2
– angivelig er en melding til Stortinget om styringssystem for pakken
og en beskrivelse av prosjektets innhold.
Disse medlemmer har merket seg
svar fra Samferdselsdepartementet datert 15. april 2009 på Fremskrittspartiets
spørsmål nr. 1 gjennom komiteen der det heter at:
"Kvalitetssikringsrapporten viser at det er stor usikkerhet
knyttet til kostnader for prosjektene i lokalt forslag til prosjektportefølje.
Det er også usikkerhet knyttet til trafikkutvikling, miljøutfordringer
m.m. Med utgangspunkt i den overordnede målsettingen med pakka er
hensikten med porteføljestyringen er å legge til rette for at det
er de høyest prioriterte prosjektene i Oslo og Akershus som blir
gjennomført de neste 20 årene. I St.meld. nr. 17 (2008-2009) er
det også åpnet for at tiltak som ikke ligger inne i det lokale forslaget,
kan vurderes."
Disse medlemmer minner om at
bilistene betaler det meste; hele 42 mrd. 2006-kroner av pakkens
totalramme på 54 mrd. 2006-kroner skal finansieres gjennom bompenger.
I tillegg skal bilistene betale nesten 3 mrd. kroner i innkrevingskostnader.
Samlet skal bompengene dekke nesten 45 mrd. 2006-kroner. Bilistene
har ingen sikkerhet mht. gjennomføringen av de investeringsprosjekter
innenfor veisektoren som ligger i pakken. Det eneste sikre i Oslopakke 3
er at bilistene gjennom bompenger årlig skal betale 420 mill. 2006-kroner
i tilskudd til drift av kollektivtrafikk.
Disse medlemmer viser videre
til spørsmål 3 fra Fremskrittspartiet gjennom komiteen med svar:
"3. Kvalitetssikring i tidlig
fase (KS1), jf. kapittel 3.2 i meldingen.
Konsulentene
påpeker videre at Oslopakke 3 ikke er utformet for å gi valgfrihet
i forhold til spørsmålet om videreføring av trafikantbetaling etter
2028.
Spørsmål:
i) Hva
betyr det at det ikke er valgfrihet i forhold til videreføring av
trafikantbetaling etter 2028? Betyr dette at trafikkantbetaling
må videreføres ut over 2028 for enten å gjennomføre alle prosjekter
i OP3 og/eller for å opprettholde tilskudd til kollektivtransport.”
Svar:
Det er lagt til grunn
at Oslopakke 3 har en varighet på 20 år. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune
vil ha valgfrihet til å vurdere om de ønsker å videreføre trafikantbetaling
etter 2028."
Disse medlemmer konstaterer at
uten en annen samferdselspolitikk er det store muligheter for at
bilistene som bruker vegnettet i og rundt Oslo, vil måtte betale
bompenger også etter 2027.
Disse medlemmer har også merket
seg svar på spørsmål 4 der det heter:
"Statlige rammer og bevilgninger til Oslopakke 3
for perioden fra 2019 – 2028 vil framkomme ved senere framlegg av
Nasjonal transportplan og årlige budsjett."
Disse medlemmer registrerer at
det ikke gis noen garanti fra Regjeringen for at staten skal opprettholde
sitt bidrag på 12 mrd.-2006-kroner, hvordan dette vil bli betalt
og om staten vil øke sitt bidrag til Oslopakke 3 for å kompensere
kostnadsøkning i prosjektene, og på den måten sikre gjennomføring
av pakkens prosjekter uten forlenget innkrevingstid for bompenger. Disse medlemmer forutsetter
at bruk av statens bidrag på 12 mrd. kroner innenfor den finansieringsrammen
som de øvrige partiene har vedtatt for OP3, overføres som forskudd
for å sikre god finansiering og til prosjekter i vedtatt pakke –
ikke til jernbanestrekninger eller terminalprosjekter utenfor eller
delvis utenfor investeringsprogram vedtatt av Akershus fylkeskommune
og Oslo kommune.
Disse medlemmer har merket seg
svar på spørsmål 6 der det bl.a. heter:
"Regjeringen har ikke fremmet forslag om ytterligere
restriksjoner på bilbruk og/eller parkering som del av Oslopakke
3 trinn 2. Regjeringens holdning er at restriktive tiltak, som den
økning som nå er foretatt i bommene, må komme etter lokale initiativ
og vedtak."
Disse medlemmer peker på at dette
synes å stride mot merknadene fra komiteens flertall, alle unntatt
medlemmene fra Fremskrittspartiet, der det heter:
"Flertallet er bekymret
for klimagassutslipp fra transportsektoren, og mener det er positivt
at kollektivsatsning er en viktig del av pakken. Det er likevel
grunn til å tro at gjennomføringen av Oslopakke 3 ikke vil gi noen
reduksjon av klimagasser. Flertallet mener derfor,
i tråd med sine merknader fra trinn 1, at det vil være nødvendig
for styringsgruppen å søke fremtidige løsninger som vil gi reduksjon
av klimagasser fra biltrafikken i Oslo-området. Flertallet vil
understreke viktigheten av at styringsgruppen i sine vurderinger
og anbefalinger prioriterer tiltak som bidrar til en gradvis dreining
av transportsystemet i mer miljøvennlig retning, der kollektiv og
sykkel får økte markedsandeler. "
Disse medlemmer peker på at merknadene fra
flertallet øker usikkerheten om hvorvidt veiprosjektene i Oslopakke 3
faktisk vil bli gjennomført.
Disse medlemmer har merket seg
de klare uttalelser fra leder i samferdsels- og miljøkomiteen i
Oslo kommune, Rune Gerhardsen, på komiteens høring om denne saken. Disse
medlemmer merket seg at lederen Rune Gerhardsen sterkt oppfordret
til å ivareta balansen i det vedtatte programmet, og sterkt advarte
mot endring i denne viktige balansen ved eventuell endring i prioritering
og innholdet i Oslopakke 3.
Disse medlemmer minner om at
meldingen om Oslopakke 3 trinn 2 behandles parallelt med St.meld.
nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Disse
medlemmer viser til Fremskrittspartiets merknader og forslag
i innstillingen om NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiets forslag til økonomiske rammer for NTP
2010–2019 vil sikre statlig finansiering av veiprosjektene i Oslopakke 3.
Disse medlemmer viser også til
at det i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019
legges opp til overføring av 17 150 km riksveier til fylkeskommuner
og til Oslo kommune gjennom den såkalte forvaltningsreformen.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet går imot en slik nedklassifisering av riksveinettet,
og vil videreføre dagens øvrige riksveier som statlige veier. Disse
medlemmer legger til grunn at veiprosjektene i Oslopakke 3
bygges uavhengig av forvaltningsreformen, og at vedlikehold og drift
gjennomføres basert på statlig eierskap og dagens normer for drift
og vedlikehold av riksveinettet.
Disse medlemmer finner grunn
til å minne om at de politiske partiene lokalt hadde helt forskjellige
prioriteringer i utgangspunktet. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Venstre ville ha veiprising og rushtidsavgift. Dette ville gitt
en samlet pris for å kjøre gjennom Oslo t/r på 108 kroner. Fremskrittspartiet
og Høyre ville ha full statlig finansiering av Oslopakke 3.
Disse medlemmer mener rv 150,
Ulven–Sinsenprosjektet er gjennomført på en særdeles kritikkverdig
måte. Prosjektet er blitt vesentlig dårligere ved at Statens vegvesen
fremmet nytt reguleringsforslag med forenklede og mindre kapasitetssterke
løsninger etter at byggingen var startet opp. Likevel blir prosjektet
vesentlig dyrere enn forutsatt. Og byggestoppen, som Regjeringen
gjennomførte i 2006, har ført til at prosjektet blir to år forsinket,
og vil først stå ferdig i 2013.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen
sak om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3, slik at alle prosjekter
i pakken kan gjennomføres innenfor perioden 2009–2027 og at bompengeinnkreving
kan opphøre omgående."
"Stortinget ber Regjeringen med utgangspunkt
i Oslopakke 3 utarbeide et videreført prosjekt (Østlandspakken)
for modernisering og effektivisering av transportnettet i triangelet
Hamar–Skien–Halden basert på statlig prosjektfinansiering, og med
et tidsperspektiv 2010–2030. Stortinget forutsetter at dette gjennomføres
som et eget statlig prosjekt med avklart statlig fullfinansiering,
og utenfor NTP-rammen. Stortinget forutsetter at prosjektet behandles
som egen sak."
Komiteens medlemmer fra Høyre har merket
seg at Regjeringen legger opp til at den statlige andelen av finansieringen
av Oslopakke 3, ikke er i samsvar med de lokale forutsetningene
som er grunnlaget for Oslopakke 3. Dette vil vanskeliggjøre realiseringen
av sentrale prosjekter som den lokale enigheten om pakken hviler
på. Disse medlemmer vil særlig peke på at staten
ikke vil ta sin del av overskridelsene på rv 150, Ulven–Sinsen,
som i utgangspunktet ikke var et Oslopakke 3-prosjekt. Det foreslås
også å legge inn flere nye statlige prosjekter i Oslopakke 3, bare
E16 Kjørbo–Wøyen, vil bety at ytterligere 1 mrd. kroner skal belastes
Oslopakke 3.
Disse medlemmer finner det problematisk
at Regjeringen på denne måten tømmer Oslopakke 3 for midler, både
fordi man fraskriver seg det statlige ansvaret for enda flere samferdselsprosjekter
i denne regionen, og fordi de store og viktige samferdselsprosjektene
som var utgangspunktet for at lokale myndigheter ble enige om Oslopakke 3,
eksempelvis E18 vest, rv 22 fra Lillestrøm til Fet, E18 – Mosseveien
i Oslo og rv 4 gjennom Nittedal, slik nedprioriteres.
Disse medlemmer viser til det
brede lokalpolitiske forliket om Oslopakke 3. Disse medlemmer vil
peke på at en forutsetning for inngåelse av forliket var utbygging
av ny E18 i Vestkorridoren. Dette er Norges mest trafikkerte veg,
og av avgjørende betydning for nærings- og kollektivtransport. Et
ekstra bompengesnitt er satt opp i Bærum for å bidra til finansieringen
av E18. Disse medlemmer ønsker å igangsette utbygging
av ny E18 i Vestkorridoren så snart som mulig, oppstart senest i
2012.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om
statlig fullfinansiering av Oslopakke 3, slik at alle prosjekter
i pakken kan gjennomføres innenfor perioden 2009–2027 og at bompengeinnkreving
kan opphøre omgående.
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen med utgangspunkt
i Oslopakke 3 utarbeide et videreført prosjekt (Østlandspakken)
for modernisering og effektivisering av transportnettet i triangelet
Hamar–Skien–Halden basert på statlig prosjektfinansiering, og med
et tidsperspektiv 2010–2030. Stortinget forutsetter at dette gjennomføres
som et eget statlig prosjekt med avklart statlig fullfinansiering,
og utenfor NTP-rammen. Stortinget forutsetter at prosjektet behandles
som egen sak.
Komiteen har ellers
ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre
slikt
vedtak:
St.meld. nr. 17 (2008–2009) – om Oslopakke 3 trinn
2 – vedlegges protokollen.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 5. juni 2009
Per Sandberg |
Truls Wickholm |
leder |
ordfører |