I dokumentet fremmes følgende forslag:
«I
Stortinget ber regjeringen, i forbindelse med statsbudsjettet
for 2011, foreslå en vesentlig opptrapping av bevilgningene til
belønningsordningen for kollektivtrafikken.
II
Stortinget ber regjeringen utvide belønningsordningen
for kollektivtrafikken til også å omfatte «Vestfold-byen» – Tønsberg,
Sandefjord, Horten og Larvik, og byene Ålesund, Haugesund, Moss,
Bodø, Arendal og Mjøsregionen – Lillehammer/Hamar/Gjøvik og Akershus.»
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til vedlagte uttalelse,
datert 7. mai 2010, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden i
saken.
Komiteen viser til representantforslaget
der det foreslås en vesentlig opptrapping av bevilgningene til den
statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, samt en utvidelse
av antall byer som kan motta støtte fra ordningen.
Komiteen viser til at Oslo kommune
på vegne av Osloområdet, Buskerud fylkeskommune på vegne av Drammen,
Telemark fylkeskommune på vegne av Skien/Porsgrunn, Østfold fylkeskommune
på vegne av Fredrikstad/Sarpsborgområdet, Hordaland fylkeskommune
på vegne av Bergensområdet, Rogaland fylkeskommune på vegne av Stavangerområdet
og Troms fylkeskommune på vegne av Tromsøområdet i dag er innenfor
ordningen «Belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre
bilbruk i byområdene». Gjennom avtalene som ble inngått våren 2009,
ble i tillegg Kristiansandsregionen tildelt 80 mill. kroner i 2010
og Trondheimsregionen tildelt 95 mill. kroner i 2010.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er oppmerksom på at vi står overfor
en betydelig befolkningsvekst i byområdene i årene som kommer. Kombinert
med generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling
vil presset på transportsystemet øke. Det er derfor nødvendig å
føre en politikk som stimulerer til økt bruk av kollektive transportmidler.
Flertallet mener det mulig å
oppnå vesentlige reduksjoner i utslippene fra transportsektoren ved
å planlegge bedre, slik at transportbehovet reduseres og ved å flytte
transport fra bil til kollektiv, sykkel og gange. I tillegg til
reduserte utslipp vil en slik politikk gi bedre fremkommelighet
og renere luft i byene. Et viktig grunnlag for en annen transportmiddelfordeling
ligger i areal- og transportplanleggingen i kommuner og fylker,
og særlig i bykommuner. Mange byer sliter med stor biltrafikk og
et overbelastet veisystem.
Flertallet vil understreke behovet
for å stimulere til overgang fra bilbruk til kollektive transportmidler
i storbyområdene. Blant annet gjennom bybaneprosjekter og superbusser
med egne traseer kan det etableres kollektivløsninger som gir rask
og trygg transport, og som kan konkurrere med bil.
Flertallet mener det er viktig
å gjøre kollektivtransporten mer attraktiv ved å utvikle gode knutepunkter
som letter overgangene mellom transportformene. Innsats for å utvikle knutepunktene
langs jernbanenettet og for kollektivtransporten langs vegnettet
er viktig, og politiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging
bør bidra til utbygging ved knutepunkt. I tillegg til virksomhet
som direkte henvender seg til de reisende, bør forretninger, kontorer
og boliger lokaliseres på og ved knutepunkt for å bygge opp under
offentlig transport og å redusere det samlede transportbehovet.
Flertallet peker på at utbygging
av kollektivnettet i de større byene gir store samfunnsgevinster
i form av bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning,
positive helsegevinster og mindre støy.
Flertallet viser til at belønningsordningen
for kollektivtrafikk ble innført for å gi et insentiv til satsing
på kollektivtrafikken i kommunesektoren. Ordningen skal motivere
fylkeskommuner og kommuner til å legge om areal- og transportpolitikken,
slik at en raskere oppnår strukturell endring av byenes transportavvikling,
med høyere andeler kollektivreisende, syklister og gående.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det i dag er Oslo kommune som fremmer søknaden til belønningsordningen
på vegne av hovedstadsområdet som Akershus er en del av. Dette
flertallet vil peke på at dette er en fornuftig ordning
sett i lys av dagens tildelingsopplegg og de midlene som er tilgjengelige.
Dette flertallet viser til at
Oslo og Akershus samarbeider om store deler av kollektivtransporten,
gjennom selskapet Ruter. Gjennom Ruter har Oslo og Akershus lagt
til rette for en historisk økning i kollektivtransporten. Det er
derfor naturlig at Akershus innlemmes i belønningsordningen for
kollektivtrafikk, da denne ordningen nettopp har til hensikt å få
til de resultater som Oslo og Akershus har oppnådd.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
belønningsordningen for kollektivtransport er blitt utvidet tre
ganger etter at den ble igangsatt i 2004. Ordningen omfatter i dag
de ni største byområdene i landet. Disse medlemmer viser
også til Klimaforliket fra 2008, jf. Innst. S. nr. 145 (2007–2008):
«Flertallet mener at en forutsetning for tildeling av
midler fra belønningsordningen er at det iverksettes tiltak, eller
nylig har blitt iverksatt tiltak, som virker begrensende på personbiltrafikken.»
Disse medlemmer viser til at
dette innebærer at belønningsordningen ikke skal fungere som generelle
øremerkede tilskudd til kollektivtransporten, men stimulere storbyområdene
til å føre en aktiv politikk for å begrense bruken av personbil
gjennom virkemiddelbruk som går vesentlig lenger enn styrking av
kollektivtilbudet.
Disse medlemmer viser til Innst.
S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019:
«Flertallet mener det bør vurderes å utvide ordningen
med fireårige avtaler til å omfatte alle byområder, dersom det er
byområder med vesentlige miljø- og fremkommelighetsutfordringer
som presenterer helhetlige opplegg som innebærer en vesentlig endring
av transportmiddelfordelingen, forbedring av fremkommeligheten og
reduksjon i miljøbelastningene.»
Disse medlemmer er opptatt av
at intensjonene med belønningsordningen skal fastholdes, og mener
det vanskelig lar seg kombinere med store utvidelser.
Disse medlemmer viser til at
det er fylkeskommunene som har ansvar for den lokale kollektivtransporten
med unntak av jernbanen. Gjennom en kraftig styrking av rammetilskuddene
til fylkeskommunene de senere årene har fylkeskommunene fått vesentlig
bedre muligheter til å styrke kollektivtransporten. Det er i tillegg
åpnet for at bompengeinntekter i forbindelse med bypakker kan benyttes
til drift av kollektivtransport.
Disse medlemmer viser til den
politiske plattformen for den rødgrønne regjeringen der partiene
er enige om å doble midlene til belønningsordningen for bedre kollektivtransport
i løpet av fireårsperioden. Midlene skal være reservert byområder
som inngår flerårige avtaler med staten om bruk av virkemidler som gir
redusert biltrafikk.
Disse medlemmer foreslår:
«Dokument 8:113 S (2009–2010) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Borghild Tenden og Trine Skei Grande
om et bedre kollektivtilbud i byområdene med hyppigere avganger
og lavere takster – vedlegges protokollen.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at Fremskrittspartiet i forbindelse med behandlingen av
budsjettet for 2010 foreslo å bevilge 150 mill. kroner til å styrke kollektivtrafikken
i de fire største byene (Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger).
I tillegg til dette foreslo disse medlemmer å etablere en rentekompensasjonsordning
på 137 mill. kroner til storbyene. Dette innbærer at man da vil
stille ca. 9 mrd. kroner til disposisjon for samferdselstiltak i
de fire største byene både på vei, jernbane og kollektivtilbudet.
I tillegg til dette foreslo disse medlemmer å øke bevilgningene
med 850 mill. kroner til å styrke kollektivtilbudet i byer og bymessige
områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, det
vil si bl.a. byene/byområdene Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg,
Fredrikstad, Ålesund, Vestfold-byene, Skien/Porsgrunn osv. til å
kjøpe kollektivtransporttjenester.
Disse medlemmer vil peke på at
dette vil bidra til en kraftig økning av kollektivtilbudet i by-
og byområdene over hele landet. For å lykkes med å øke andelen kollektivreisende
er det svært viktig å legge til rette for gode og effektive kollektivknutepunkter.
Dette blant annet for å lette og bedre overgangen mellom forskjellige
transportformer. Disse medlemmer vil peke på at gode
kollektivknutepunkter er veldig viktige forutsetninger for å sikre
en høy kollektivandel. Disse medlemmer vil likevel
advare sterkt mot, og støtter ikke flertallets holdning, om at forutsetningen
for at byområdene skal få tildelt midler fra belønningsordningen
er at man iverksetter restriksjoner for andre transportformer i
form av veiprising, rushtidsavgift, redusert fremkommelighet, bompenger
osv. Disse medlemmer er i stedet tilhengere av at
midler til storbyene og byområdene skal komme i form av positive
tiltak, som motiverer folk til å velge kollektivtilbudet fremfor
andre transportmidler fordi de får et bedre tilbud, og ikke fordi
det presses på folk i form av negative virkemidler som veiprising,
rushtidsavgifter, bompenger osv.
Disse medlemmer ser samtidig
at reduksjon av transportavstander har miljømessige konsekvenser,
og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for eksempel tomteutnyttelse
i forbindelse med infrastruktur.
Disse medlemmer mener også at
«belønningsordningen» for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk
i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter
på biltrafikken. Disse medlemmer viser videre til
at regjeringen i Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til
ytterligere restriktive tiltak overfor bilistene gjennom den såkalte
belønningsordningen. Disse medlemmer vil også vise
til at Fremskrittspartiet ønsker å opprette et infrastrukturfond
på 300 mrd. kroner, og at deler av avkastingen fra dette infrastrukturfondet
også skal gå til en styrking av kollektivtilbudet både på vei og
bane. Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet
har fulgt opp sitt forslag til Nasjonal transportplan for perioden
2010–2019 både på vei, bane og kollektivtilbudet i sitt alternative
statsbudsjett for 2010, og forutsetter at styrkingen av kollektivtilbudet
også fortsetter videre i planperioden.
Disse medlemmer understreker
at veien er ryggraden i kollektivtransport over hele landet gjennom
bussbasert kollektivtransport. Moderne, effektive, sikre og miljøvennlige
veier er viktig for transport av både personer og gods over hele
landet. Disse medlemmer vil derfor øke omfanget av
bygging av nye veier og omfanget av vedlikeholdet av eksisterende
veier. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative forslag til NTP 2010–2019.
Disse medlemmer peker spesielt
på at bussbasert kollektivtransport både kan være mindre kostnadskrevende
og mer fleksibelt enn skinnebaserte løsninger. Disse medlemmer har
merket seg at flere større byer og regioner arbeider med planer
om å bygge bybaneløsninger (light rail). Disse medlemmer peker
på at skinnebasert kollektivløsninger i de største byer og regioner
bør være jernbanebasert; altså basert på dagens norske jernbanekonsept. Disse
medlemmer mener derfor slike prosjekter krever statlig koordinering,
styring og finansiering. Disse medlemmer avviser
bompengefinansiering eller veiprisbasert finansiering av både bybaner
og jernbanebaserte løsninger.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket og NSB, og at slik utbygging inngår som en del
av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer
knyttes direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen
sak om dette.»
Disse medlemmer mener at lavere
avgifter som stimulerer til rask utskiftning av bilparken i kombinasjon
med høyere vrakpant er blant de aller mest effektive miljøtiltakene,
fordi nye biler forurenser i langt mindre grad enn eldre biler. Disse
medlemmer viser til Dokument nr. 8:97 (2006–2007) for en
omfattende beskrivelse av Fremskrittspartiets politiske standpunkt
og praktiske tilnærming, både hva gjelder den vitenskapelige debatten,
Kyoto-avtalen og Fremskrittspartiets argumentasjon på Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til rapporten «Klimakur 2020
– tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020», der
det er beregnet en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst ved å styrke
de offentlige bevilgningene til kollektivtrafikken i de seks største
byområdene. Ytterligere utslippsreduksjoner kan hentes ut i kombinasjon
med restriktive tiltak mot personbiltrafikken, slik belønningsordningen
motiverer til. Disse medlemmer viser videre til klimaforliket
fra 2008 der partene ble enige om å styrke belønningsordningen.
Disse medlemmer mener det er
viktig å hente ut ytterligere samfunnsøkonomiske gevinster gjennom
å utvide ordningen til å omfatte flere byområder. Kombinert med
utvidelsen må bevilgningene økes vesentlig. Disse medlemmer fremmer
på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen, i forbindelse med statsbudsjettet
for 2011, foreslå en vesentlig opptrapping av bevilgningene til
belønningsordningen for kollektivtrafikken.»
Disse medlemmer viser til at
regjeringen har lagt inn et nytt kriterium i belønningsordningen for
kollektivtrafikk, slik at det ved tildeling av midler legges vekt
på kommunenes og fylkeskommunenes vilje til å tilrettelegge for
sykkel og gange. Disse medlemmer er opptatt av å stimulere
til utbygging av gang- og sykkelvei og mener det burde opprettes
en egen statlig belønningsordning med formål å motivere til en arealplanlegging
i kommunene som legger bedre til rette for syklende og gående. Disse
medlemmer er derfor kritisk til de nye kriteriene i belønningsordningen
på dette punkt, da det bidrar til å utvanne den nåværende belønningsordningen.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener det
er viktig å styrke belønningsordningen, og at dette også innebærer
å sikre at intensjonene for denne ikke vannes ut. Disse medlemmer er derfor
skeptiske til å innlemme de foreslåtte, nye regionene i belønningsordningen.
Disse medlemmer er også uenig
i regjeringens inkludering av veiprising/rushtidsavgift som et av
kriteriene for tildeling av midler. Disse medlemmer viser
til klimaforliket hvor det henvises til «inngås bindende avtaler
om lokale og regionale tiltak for redusert biltrafikk», og hvor
det ikke er spesifisert hvilke type tiltak dette bør innebære. Disse
medlemmer fastslår at det er summen av trafikkreduserende tiltak
som skal ligge til grunn for utdeling av midler fra belønningsordningen.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti vil peke på at det i forbindelse med en utvidelse
av belønningsordningen med mer midler og flere byer, også bør åpnes
for egen søknad fra Akershus fylkeskommune. Dette medlem vil
peke på at det er store framkommelighetsutfordringer i Akershus
i tettbygde områder som ikke er en naturlig del av hovedstadsområdet,
og at det bør åpnes for midler til slike prosjekt. Befolkningen
i Akershus er på om lag 500 000, og det er ventet en kraftig økning
i årene som kommer, hvilket vil skape økt press på kommunikasjoner.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen utvide belønningsordningen
for kollektivtrafikken til også å omfatte «Vestfold-byen» – Tønsberg,
Sandefjord, Horten og Larvik, og byene Ålesund, Haugesund, Moss,
Bodø, Arendal og Mjøsregionen – Lillehammer/Hamar/Gjøvik og Akershus.»
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket og NSB, og at slik utbygging inngår som en del
av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer
knyttes direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen
sak om dette.
Forslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti:
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen, i forbindelse med statsbudsjettet
for 2011, foreslå en vesentlig opptrapping av bevilgningene til
belønningsordningen for kollektivtrafikken.
Forslag fra Kristelig Folkeparti:
Forslag 3
Stortinget ber regjeringen utvide belønningsordningen
for kollektivtrafikken til også å omfatte «Vestfold-byen» – Tønsberg,
Sandefjord, Horten og Larvik, og byene Ålesund, Haugesund, Moss,
Bodø, Arendal og Mjøsregionen – Lillehammer/Hamar/Gjøvik og Akershus.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet.
Komiteen har ellers
ingen merknader, viser til representantforslaget og rår Stortinget
til å gjøre følgende
vedtak:
Dokument 8:113 S (2009–2010) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Borghild Tenden og Trine Skei Grande
om et bedre kollektivtilbud i byområdene med hyppigere avganger
og lavere takster – vedlegges protokollen.
Det vises til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen
av 27. april 2010 der Samferdselsdepartementet blir bedt om å avgi
uttalelse til overnevnte sak.
Det er fylkeskommunene/Oslo kommune som har
ansvaret for den lokale kollektivtransporten med unntak av jernbanen.
Denne ansvarsdelingen ligger fast, og statens viktigste bidrag til kollektivtransport
i byene går gjennom rammetilskuddet over Kommunal- og regionaldepartementets
budsjett. Under denne regjeringa har rammetilskuddet økt kraftig,
fra 12 mrd kr i 2005 til nær 21 mrd kr i 2010. I tillegg kommer overføringene
ifm at fylkeskommunene/Oslo kommune, som en del av forvaltningsreformen, overtok
ansvaret for størsteparten av riksvegnettet fra 1.1. 2010. Den kraftige
økningen i rammetilskuddet har gitt fylkeskommunene/Oslo kommune
vesentlig bedre muligheter til å sørge for et godt lokalt kollektivtilbud
enn de har hatt tidligere, både i byområdene og i mer spredtbygde
områder. Gjennom endringer i vegloven har dessuten regjeringen åpnet
for at bompengeinntekter ifm bypakker kan benyttes til drift av
kollektivtransport, noe som ytterligere øker lokale myndigheters
økonomiske handlingsrom på kollektivtransportområdet. I tillegg
har bevilgningene til jernbanen økt kraftig under denne regjeringa,
det gjelder både jernbanens infrastruktur og kjøp av persontransporttjenester fra
NSB. En vesentlig andel av bevilgningen til jernbanen kommer byene
til gode. Det bevilges også betydelige beløp til kollektivtiltak
over vegbudsjettet.
Det er rammetilskuddet og statens bevilgninger til
jernbane og kollektivtiltak langs riksvegnettet som utgjør stammen
i statens bidrag til kollektivtransporten, - også kollektivtransport
i byene. Belønningsordningen skiller seg fra de ordinære finansieringsordningene
ved at den har som hovedformål å påvirke transportpolitikken i byområdene
i en mer bilrestriktiv retning – midlene fra staten skal fungere
som et insentiv for lokale myndigheter til å gjennomføre upopulære,
men nødvendige, tiltak. Ordningen har altså aldri vært ment å fungere
som en ny ordinær statlig finansieringsordning, eller noen hovedkilde
for finansiering av kollektivtransport i byene.
Da belønningsordningen ble evaluert i 2007 var et
hovedfunn at ordningen i liten grad hadde ført til noen endringer
i lokale prioriteringer, og at midlene hadde gitt større effekt/nytte
dersom de økte tilskuddene til kollektivtrafikk var blitt fulgt
av en mer restriktiv personbilpolitikk. Strengere krav til restriktiv
virkemiddelbruk, større forutsigbarhet og større økonomisk ramme
ble anbefalt som tiltak for å gjøre ordningen mer målrettet. På
grunnlag av evalueringen og som et ledd i klimaforliket mellom regjeringspartiene,
Høyre, Krf og Venstre ble derfor midlene til ordningen doblet fra
161,7 mill kr i 2008 til 323,4 mill kr i 2009, og det ble åpnet
for at Samferdselsdepartementet skulle kunne inngå avtaler med byområdene
om tildeling av midler for inntil fire år framover. Fra byområdenes
side krever en slik avtale forpliktende lokale vedtak om restriktiv
virkemiddelbruk og trafikkreduksjoner. I 2009-2010 ble det inngått
fireårige avtaler om tilskudd og virkemiddelbruk med Kristiansandsområdet,
Trondheimsområdet og Buskerudbyen.
Forslagsstillerne fremhever hyppigere avganger og
lavere takster som viktige tiltak for styrkning av kollektivtrafikken
i byområdene. Departementet er ikke uenig i dette, men mener -
i samsvar med retningslinjene for belønningsordingen – at det må
være opp til lokale myndigheter å prioritere de tiltak som ventes
å gi de beste resultatene. Videre mener departementet at innføring av
hyppigere avganger og lavere takster med kollektivtransporten er
tiltak lokale myndigheter allerede i dag har god anledning til å
innføre.
Forslagsstillerne ber Regjeringen om å utvide belønningsordningen
med 13 nye byområder, d.v.s. med Tønsberg, Sandefjord, Horten, Larvik,
Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal, Lillehammer, Hamar, Gjøvik
og Akershus. Etter at ordningen ble igangsatt i 2004 er den blitt utvidet
tre ganger. Den siste utvidelsen fant sted i 2008 der byområdene
Drammen, Sarpsborg/Fredrikstad og Skien/Porsgrunn ble tatt inn i
ordningen. Ordningen omfatter i dag de ni største byområdene i landet.
Dersom intensjonene med belønningsordningen skal
kunne holdes fast, d.v.s. at ordningen ikke skal fungere som generelle,
øremerkede tilskudd til kollektivtransporten, men i stedet stimulere storbyområdene
til å føre en politikk som aktivt begrenser bruken av personbil,
kreves gjennomføring av en lokal virkemiddelbruk som går vesentlig
lenger enn en alminnelig styrking av kollektivtilbudet. Som påpekt
ovenfor krever en avtale mellom samferdselsdepartementet og lokale
myndigheter at det innføres restriktive virkemidler overfor bilbruken
(for eksempel innføring av rushtidsavgift på veinettet) og at virkningene
av gjennomførte tiltak kan etterprøves. For mange byer er dette
en mindre relevant problemstilling. Samferdselsdepartementet vurderer
imidlertid fortløpende hvilke byer som bør inviteres til å søke
om midler fra ordningen. Akershus inngår for øvrig allerede i belønningsordningen
sammen med Oslo.
Jeg deler forslagsstillernes vurdering om at satsing
på kollektivtransport er viktig for transportsystemets funksjonalitet,
nærmiljøet i byområdene og som klimatiltak. Regjeringen har både
gjennom Soria Moria og Nasjonal Transportplan lagt opp til en fortsatt
styrking av ordningen. Når det gjelder bevilgningen for 2011, vil
regjeringen komme tilbake til dette ifm statsbudsjettet for 2011.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 3. juni 2010
Knut Arild Hareide |
leder og ordfører |