Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 10. mars 2011

Dokument 8:76 S (2010-2011) - representantforslag fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, Bård Hoksrud, Knut Arild Hareide og Borghild Tenden om kamp mot trafikkdøden

Jeg viser til brev av 8. februar 2011 fra Transport- og kommunikasjonskomiteen hvor det bes om en uttalelse fra Samferdselsdepartementet om kamp mot trafikkdøden.

Regjeringens strategi for ulykkesforebygging på norske veger er formulert i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet i perioden 2010-2013. Denne er en konkretisering av Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019, som Stortinget allerede har behandlet gjennom St.meld. nr. 16 (2008-2009).

Nasjonal transportplan repeterer ikke utelukkende Regjeringens ønske om null drepte og hardt skadde i trafikken. Tvert om spesifiserer planen konkrete etappemål og skisserer en strategi for hvordan vi skal nå etappemålet. Stortinget ga i 2009 sin tilslutning til etappemålet om å redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken med minst en tredel innen 2020. Dette innebærer at det i 2020 maksimalt skal være 775 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i Norge, et ambisiøst mål som Regjeringen arbeider systematisk mot.

For å nå etappemålet er det i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet satt et delmål om maksimalt 950 drepte og hardt skadde på vegen innen 2014. Foreløpige tall for 2010 viser et forventet resultat på 883 drepte og hardt skadde. Vi ligger dermed godt an i forhold til det fastsatte delmålet for 2014. Dette føyer seg inn i en langsiktig trend. Som det går fram av figuren under, ble antall drepte og hardt skadde redusert fra 1593 til 1004 mellom 2000 og 2009. Etter hvert som ulykkestallene kryper nedover, vil det også være vanskeligere å finne kostnadseffektive enkelttiltak som vil hjelpe oss å nå nullvisjonen. Arbeidet blir mer krevende. Det er derfor til stor inspirasjon at land som Sverige, som har færre drepte per 100 000 innbyggere enn Norge, har oppnådd klare ulykkesreduksjoner de siste årene.

Den statlige innsatsen til trafikksikkerhet har blitt trappet opp de senere årene, og det er i NTP 2010-2019 lagt opp til en fortsatt høy innsats. Eksempelvis doblet Regjeringen trafikksikkerhetsinvesteringene på riksveg i 2009 i forhold til hva som var planlagt i forrige NTP (2006-2015). I dagens NTP er det lagt opp til å øke den årlige innsatsen med ytterligere 50% innen 2020.

Det finnes allerede flere handlingsplaner hvor trafikksikkerhet på veg omtales. Foruten Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2010-2013 har Statens vegvesen utarbeidet et eget Handlingsprogram for 2010-2013, hvor detblant annet inngår en detaljerte lister over hvor og når det skal gjennomføres trafikksikkerhetsinvesteringer. Regjeringa legger et systemperspektiv til grunn for arbeidet med trafikksikkerhet. I tillegg til å fokusere på de direkte årsaksforholdene ved en ulykke, legger vi også vekt på bakenforliggende årsaker som finnes i organisatoriske, økonomiske og samfunnsmessige forhold. Derfor er det nødvendig med en bred og samlet innsats fra en rekke forskjellige aktører. Dette er årsaken til at den nasjonale tiltaksplanen inkluderer en samlet omtale av trafikksikkerhetsarbeidet til Trygg Trafikk, Politidirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Helsedirektoratet og Statens vegvesen. Planen viser 152 ulike trafikksikkerhetstiltak som de fem aktørene vil gjennomføre i planperioden 2010-2013. Utover disse store aktørene peker planen også på det viktige trafikksikkerhetsarbeidet som gjennomføres av fylkeskommuner og kommuner, forsvaret og en rekke interesseorganisasjoner.

Det er sentralt i Regjeringens arbeid at vi kombinerer tiltak rettet mot trafikanten, vegen og kjøretøyet.

Tiltak rettet mot trafikanten

Ett fokusområde er fart. For høy fart er ikke bare en medvirkende faktor til at ulykker skjer, men er også en viktig faktor for å forklare skadeomfanget. Det er beregnet at dersom alle overholdt fartsgrensene ville anslagsvis 50 færre blitt drept og 150 hardt skadd per år. Dette er årsaken til at Politiet økte antallet kontroller av førere og kjøretøy med over 11% i 2010 i forhold til året før. Likeledes har Regjeringen åpnet for montering av automatiske gjennomsnittsmålinger på 40 nye strekninger de neste tre årene. Bare i år vil Statens vegvesen vurdere å sette opp 11 slike fartskontroller på farlige strekninger.

Holdningskampanjer kombinert med økt kontrollvirksomhet har også god effekt. Samferdselsdepartementet vil videreføre strategien med satsing på et fåtall av større kampanjer med en varighet over flere år, blant annet knyttet til fart, bilbelte, sykkelhjelm, trøtthet og samspill mellom bilfører og syklist.

Enkelte kampanjer vil også være rettet mot spesielt ulykkesutsatte grupper. I OECD-landene er trafikkulykker den viktigste dødsårsaken for ungdom mellom 15 og 24 år. I Norge er 25 % av de drepte i denne aldersgruppa, mens de utgjør bare 10 % av befolkningen og står for ca 7 % av trafikken. Statens vegvesen vil derfor i år utføre mer målrettede kontroller og informasjonskampanjer rettet til ungdomsmiljøer. Et eksempel på en slik kampanje er ”Ringsakerprosjektet”, hvor Statens vegvesen er en viktig støttespiller. Prosjektet har med suksess kombinert økt og mer målrettet kontrollvirksomhet med dialog og holdningskampanjer rettet direkte mot risikoutsatt ungdom. Man har blant annet tatt kontakt med den motorinteresserte ungdommen og inngått en avtale om at hvis de ikke blir tatt i politikontroller, kan de delta på glattkjøring, som er svært populært.

Ungdomsulykkene karakteriseres av høy risikovillighet i form av rus, fart og lav bruk av bilbelte, samtidig som føreren mangler erfaring. De unge er framtidens bilister. Derfor er det særdeles viktig å gjøre disse til gode trafikanter. Etter Kunnskapsløftet får alle unge trafikkopplæring i skolen, og vi oppfordrer foreldre til å øke mengdetreningen under øvelseskjøringen. Vi vil arbeide videre med tiltak som kan bedre føreropplæringen og etterutdanne kjøreskolelærerne, samtidig som vi vurderer merking av kjøretøy som har ferske førere. Til sist vurderer vi også dobbel prikkbelastning i den toårige prøveperioden etter førerne har tatt lappen.

Kjøring under påvirkning av annen rus en alkohol har de siste 10-20 årene vært et økende trafikksikkerhetsproblem. Stortinget har nylig vedtatt en lov om endringer i vegtrafikkloven relatert til ruspåvirket kjøring. Formålet er forbedret trafikksikkerhet samt mer effektiv ressursbruk for politiet, påtalemakt og domstoler. Regelendringene vil bidra til at forbudet i vegtrafikkloven mot å føre motorvogn under påvirkning av alkohol eller andre rusmidler i stor grad likebehandles. Alle som tar førerkort klasse B, har i dag føreretten på prøve de første to årene. Om føreren i denne prøveperioden blir straffet for kjøring med påvirkningsgrad svarende til 0,4 promille eller lavere, risikerer føreren å tape føreretten for en kortere periode og må avlegge full førerprøve. Målet med disse tiltakene er å få ned ulykkestallene blant unge og uerfarne sjåfører.

Tiltak knyttet til vegen

I tilknytning til tiltak rettet mot vegen har Statens vegvesen fremmet et forslag til nye kriterier for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygde strøk. Selv om 80 km/t beholdes som generell fartsgrense utenfor tett bebyggelse, innebærer forslaget en innstramming i fartsgrensekriteriene. Det blir foreslått at hastighetsgrensene på vegstrekninger med høy årsdøgntrafikk og uten midtseparering skal senkes fra 80 til 70 km/t. Dette innebærer at om lag 420 km veg vil få redusert fartsgrensen til 70 km/t. Bare dette tiltaket vil etter Statens vegvesens beregninger gi ytterligere 10 færre drepte og hardt skadde pr år. Videre begrenses muligheten for særskilt fartsgrense på 90 km/t til veger med høy standard og årsdøgntrafikk lavere enn 1 500 samt til veger med midtrekkverk eller midtdeler. Totalt for landet innebærer dette at i overkant av 400 km veg som i dag har fartsgrense 90 km/t, vil få redusert fartsgrense til 80 km/t.

Parallelt med disse tiltakene fortsetter Regjeringen innvesteringene i midtdelere. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet er det lagt opp til å åpne 54 km motorveg og etablere midtrekkverk på 93 km to- og trefelts riksveger innen 2014. Til sammen vil vi dermed om tre år ha 750 km møteseparerte veger i tillegg til 365 km riksveg med forsterket midtoppmerking. Kravet i vegnormalene er i dag at det skal etableres midtrekkverk når årsdøgntrafikken er over 8 000. Krav til bygging av midtdelere bør gjøres mer fleksibelt. Samferdselsdepartementet har derfor bedt Vegdirektoratet om å vurdere å senke grensen på 8 000 i årsdøgntrafikk når man bygger ny veg, samt å ta hensyn til ulykkessituasjonen på enkelte eksisterende vegstrekninger. Vegdirektoratet skal også vurdere om andre typer midtrekkverk som krever mindre plass, kan være aktuelle. I denne sammenheng har vi vektlagt muligheten for å lære av løsninger som er brukt i andre land; eksempelvis i Sverige.

Det videre trafikksikkerhetsarbeidet

Det er igangsatt et omfattende arbeid med å revidere NTP. Statens vegvesen har i den anledning igangsatt et arbeid med et eget strategidokument om trafikksikkerhet som grunnlag for vurderingene som skal gjøres i NTP. Videre er Statens vegvesen bedt om å lage en egen plan for forebygging av møteulykker. Med utgangspunkt i Stortingets behandling av NTP 2014-2023, vil det i likhet med tidligere bli utarbeidet to sentrale gjennomføringsdokumenter; Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg og 2014-2017 og Statens vegvesens handlingsprogram for 2014-2017.

Med de styringsdokumentene vi allerede har i dag, og med prosessen det legges opp til i tilknytning til den kommende revisjon av NTP, ser jeg derfor ikke behov for at det fremmes for Stortinget ytterligere en handlingsplan for trafikksikkerhet. Det er desto viktigere med en bred og åpen diskusjon om prioriteringen av trafikksikkerhet innenfor rammene av det pågående arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden 2014-2023. En stortingsmelding om dette skal etter planen legges fram for Stortinget vårsesjonen 2013. Dette vil være en anledning for Stortinget til å definere et ambisjonsnivå for framtidens trafikksikkerhetsarbeid og gjøre de nødvendige økonomiske prioriteringene for å nå målene.