Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til representantforslaget
om mer effektive planprosesser for raskere realisering av nye veiprosjekter,
og vedlagte uttalelse fra Samferdselsdepartementet v/statsråden,
datert 25. november 2011, i saken.
Komiteen deler forslagsstillernes
bekymring over at planleggingsprosessene tar uforholdsmessig lang
tid, og vil presisere nødvendigheten av at planleggingstida må kortes
ned, og planprosessene effektiveres.
Komiteen stiller seg bak initiativene
Samferdselsdepartementet har tatt for å effektivisere planprosessene,
og imøteser resultatet av blant annet Vegdirektoratets prosjekt
«Effektivisering av planlegging» og andre tiltak som gjennomføres
av samferdselsetatene for å korte ned planleggingstida.
Komiteen er derfor tilfreds med
svaret fra Samferdselsdepartementet, der også statsråden påpeker
at det tar for lang tid å realisere veg- og jernbaneprosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
planleggingstiden for ny vei er altfor høy. Flertallet viser
til at det i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv etter
at det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det fortsatt
langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle planprosesser
som skal gjennomføres, med politisk behandling både lokalt, regionalt
og nasjonalt.
Flertallet mener det er nødvendig
å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må kortes ned
og prosessen må effektiviseres samtidig som hensynet til demokrati,
miljø og rettssikkerhet ivaretas. Flertallet mener
det trengs en ny tilnærming til hvordan en planlegger, prosjekterer,
bygger og drifter veiene.
Flertallet viser til at offentlige
riks- og fylkesveier skal igjennom en omfattende planprosess før
bygging. I planprosessen vil ofte forsinkelser oppstå som følge
av uenigheter om trasévalg og finansieringsmodell. En rekke potensielle
konflikter må ryddes av veien mellom lokale myndigheter og veiforvaltning,
mellom miljø- og jordverninteresser og utbyggerinteresser, mellom
de politiske partiene i kommunestyrene, med hensyn til naboene,
bilistene og næringslivets interesser.
Flertallet peker på at det er
et stort avvik mellom transportbehovene i befolkningen og næringsliv
og veistandard. Regjeringen anerkjenner dette som en av hovedutfordringene i
transportpolitikken og skriver i Nasjonal transportplan 2010–2019
at Norge over tid har fått et økende gap mellom transportbehov og
standarden på infrastrukturen. Flertallet mener et sentralt
premiss for å møte utfordringene på veiene er tidshorisonten for
planlegging av ny vei. Det er nødvendig å øke planinnsatsen på offentlige
veier for å redusere gapet mellom transportbehov og veistandard. Flertallet mener økt
bruk av statlig plan er av tiltakene som bør vurderes. Flertallet mener
videre at staten må samkjøre og koordinere de ulike etatenes interesser
i langt større grad, og på en mer effektiv måte, enn i dag.
Flertallet mener det er nødvendig
med en fornyelse og effektivisering av samferdselssektoren. Flertallet mener
redusert planleggingstid for nye veiprosjekt må være sentralt i
denne fornyelsen.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme sak om mer effektive
planprosesser og nedkorting av tiden det tar å planlegge ny vei.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at statsråden påpeker at tilstrekkelig kapasitet og kompetanse er
en forutsetning for en effektiv planprosess. Disse medlemmer vil
derfor uttrykke bekymring for at Høyre foreslår store kutt i drifta
i Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og Jernbaneverket,
og Fremskrittspartiet i Samferdselsdepartementets driftsbudsjett.
Dette vil ha alvorlige konsekvenser for disse etatenes muligheter
til å effektivisere planprosessene, og disse medlemmer frykter
at dette vil føre til at prosessene vil ytterligere forsinkes som
et resultat av dette.
Disse medlemmer foreslår:
«Dokument 8:22 S (2011–2012) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Knut Arild Hareide, Dagfinn Høybråten,
Line Henriette Hjemdal og Geir Jørgen Bekkevold om mer effektive
planprosesser for raskere realisering av nye veiprosjekter – vedlegges
protokollen.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge trenger bedre veier og bedre jernbane, men utbyggingen
forhindres av at planleggingsprosessen tar altfor lang tid. En oversikt
fra Statens vegvesen viser at planprosessen tar ni år, hvorav hele
fire år på kommunedelplan. Ofte tar det enda lenger tid. Disse medlemmer mener
derfor at det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid,
øke planproduksjonen og sikre en planberedskap.
Disse medlemmer mener at lokale
myndigheter har for stor makt i planlegging av store vei- og jernbaneprosjekter.
Planleggingen av den høytrafikkerte pendlerveien rv. 4 nord for Oslo
har blitt en parodi på det norske systemet der kommuner kan trenere
prosjekter i det uendelige. Veien skulle ha vært ferdig i 2009,
men man har fortsatt ikke blitt enige om hvor veien skal gå. Uenighet
mellom kommuner og stat om hvor veien skal gå, fører dessuten ofte
til store kostnadsøkninger, fordi kommunene gjerne ønsker dyrere
løsninger enn det som er rasjonelt. Vegvesenet har innimellom gått
med på fordyrende løsninger for å få prosjekter gjennomført, for
eksempel ny firefelts vei i Vestfold mellom Sky og Bommestad. Det
er flere eksempler på små kommuner midt i en transporttrasé som
har ønsket å legge veien andre steder enn de omliggende kommunene.
En slik liten kommune vil i så måte ha stor innflytelse på en regio-nal viktig
trasé og kan trenere en utbygging i mange år. Disse medlemmer ønsker
en planprosess der de overordnede nasjonale hensyn tillegges avgjørende
vekt.
Disse medlemmer viser til at
det allerede i dag er mulig å hoppe over den mest tidkrevende delen
av planprosessen, gjennom en bestemmelse i plan- og bygningsloven
§ 6-4. Disse medlemmer viser til at da Stortinget
i 1992 vedtok at Gardermoen skulle bli hovedflyplass for Østlandsområdet,
hadde man ikke tid til å vente i årevis på å få ferdig den vanlige
planleggingsprosessen for Gardermobanen. Derfor valgte man å bruke
statlig reguleringsvedtak på flere parseller, der kommunene fikk
uttale seg, men ikke hadde det endelige ordet. Erfaringene med statlig
regulering er så gode at man har valgt å bruke statlig regulering
på bygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Disse
medlemmer mener at statlig regulering burde ha vært hovedregelen
ved bygging av vei og jernbane av nasjonal betydning, slik de to
tidligere Ap-statsrådene Kjell Opseth og Matz Sandman tok til orde
for i en kronikk i Aftenposten 12. februar 2008.
Disse medlemmer viser til at
det finnes en rekke statlige instanser som kan stoppe og/eller forhindre
veibygging, gjennom å komme med innsigelser til reguleringsplanene.
Dette gjelder blant annet Riksantikvaren, Fylkeslandsbruksstyret,
Fylkesmannens miljøavdeling og Sametinget. I saker med uenighet
opptrer Miljøverndepartementet ved miljøvernministeren som overdommer. Disse
medlemmer ønsker å begrense muligheten til innsigelser.
Siden 2003 har man måttet benytte ekstern kvalitetssikring
av kostnadsoverslag og styringsunderlag (KS2). I 2005 ble det innført
et nytt element i planprosessen gjennom innføring av ekstern kvalitetssikring
av konseptvalg i tidlig planfase (KS1), for statlige investeringer
over 500 mill. kroner. Disse medlemmer mener at KS1
og KS2 strengt tatt ikke er nødvendig på strekninger der bruk av
bil som transportmiddel er det eneste logiske.
Disse medlemmer viser til at
Stortinget hvert fjerde år tar stilling til Nasjonal transportplan, som
er en detaljert plan over planlagte infrastrukturprosjekter kommende
tiårsperiode. Partiene på Stortinget har mulighet til å gjøre endringer
i planen, både på detaljnivå og overordnet nivå, gjennom innstillingen
komiteen avgir. Til tross for at prosessen munner ut i en detaljert transportplan
som blant annet Statens vegvesen konkretiserer i sine handlingsprogram,
følger det ingen bevilgninger med planen. Det detaljerte planverket
kombinert med usikre bevilgninger gjør det svært vanskelig til enhver
tid å prioritere de prosjektene som gir mest effekt for pengene.
Bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kostbar planprosess,
og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten
av en slik tung planlegging hvert fjerde år. Samfunnet gjennomgår
ikke så store forandringer på så kort tid, og av denne grunn burde det
ikke være behov for en slik omfattende plan, men heller en revisjon
av de nødvendige handlingsprogrammene i løpet av hver stortingspe-riode. Disse
medlemmer ønsker i utgangspunktet en planperiode på 25 år.
Disse medlemmer påpeker at man
i Sverige har lyktes med å skille infrastruktur og politikk, slik
at Vägverket fordeler veibevilgningene etter faglige og etterprøvbare
kriterier, mens den svenske regjeringen og Riksdagen kun trekker opp
de store linjene i politikken. Slik unngår man at enkeltprosjekter
blir gjenstand for hestehandel mellom partiene. Det bør være mulig
å organisere prosessen på en mer profesjonell måte også i Norge,
gjennom bindende bevilgningsvedtak og en avpolitisert planprosess. Disse
medlemmer har tidligere tatt opp dette i Representantforslag
(2009–2010). Disse medlemmer viser til at dette også
er tatt opp i Difis rapport 2011:10 «Transportinfrastruktur i Sverige,
Finland og Danmark – Forvaltning og organisering». Disse
medlemmer mener at det også kan være naturlig å overlate
mer av planleggingen til entreprenørene. Dersom man vet at det er
behov for en vei fra A til B, vil entreprenøren i mange tilfeller
ha minst like gode forutsetninger til å si noe om hvor traseen bør
gå, som det offentlige planleggere har. Disse medlemmer viser
til sine forslag i forbindelse med statsbudsjettet for 2012 i Innst.
13 S (2011-2012):
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om finansiering
og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal betydning,
uavhengig av Nasjonal transportplan.»
«Stortinget
ber regjeringen bruke statlig regulering på samtlige utbyggingsprosjekter
på riksveinettet og jernbanenettet. »
«Stortinget
ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem egen sak om fornyelse,
forenkling og effektivisering av arbeidet med nasjonale transportplaner,
særlig tilpasset sterkere statlige styring med stam- og riksveiutbygging.»
«Stortinget
ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem melding om utbygging
og finansiering av et moderne og effektivt samferdselsstamnett for perioden
2012–2040.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for
at eksterne kvalitetssikringsrapporter for store statlige investeringsprosjekter
offentliggjøres straks de foreligger.»