Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy
de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud,
frå Høgre, Trond Helleland, Lars Myraune og Ingjerd Schou, frå Sosialistisk
Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå Senterpartiet, Janne Sjelmo
Nordås, og frå Kristeleg Folkeparti, leiaren Knut Arild Hareide,
viser til at formålet med forslaget er å klargjere at miljø, medrekna
vern av folkehelsa, er eit allment omsyn i vegtrafikkloven og dermed
òg kan vere eit omsyn ved vegstyresmaktene si fastsetting av fartsgrenser. Vidare
at overskriding av fartsgrenser, som er fastsett heilt eller delvis
av omsyn til miljøet (miljøfartsgrenser), skal følgje det ordinære reaksjonssystemet
for brot på fartsgrenser.
Fleirtalet viser til at vegslitasje
og oppvirvling av vegstøv er ei stor kjelde til svevestøv (PM10). Etter stadige overskridingar av forureiningsforskrifta
sin grenseverdi for svevestøv blei det i 2004, som eit prøveprosjekt,
innført miljøfartsgrense på rv. 4 i Oslo. Dette førte med seg at fartsgrensa
på strekninga blei sett ned frå 80 km/t til 60 km/t i piggdekksesongen
for å redusere svevestøvet. Gode resultat frå dette forsøket leia til
at miljøfartsgrense blei innført også på Ring 3 i 2006 og på strekninga
Framnes–Lysaker på E18 i 2008. Statens vegvesen sin oppsummeringsrapport
«Miljøfartsgrense i Oslo 2004–2011» viser at prosjektet har gjeve
positive resultat, både for miljø, framkomst og trafikktryggleik.
Fleirtalet er oppteken av at
Samferdselsdepartementet meiner at omsynet til trafikktryggleiken
aleine gir tilstrekkeleg heimel i dag til å ileggje tap av førarrett
og prikkar ved brot på ei miljøfartsgrense. I lovforslaget vert
det likevel klargjort at også omsynet til miljøet, inklusive folkehelsa,
er eit allment omsyn i høve til ordninga med prikkbelastning.
Fleirtalet har merka seg at Samferdselsdepartementet
på denne bakgrunn meiner, m.a. på bakgrunn av innkomne høyringssvar,
at overskriding av miljøfartsgrensa må behandlast likt som brot
på andre fartsgrenser.
Fleirtalet viser til at Samferdselsdepartementet
ikkje foreslår at bruk av miljøfartsgrense skal avgrensast til eit
tiltak for å redusere svevestøv eller andre former for luftforureining.
Omsynet til miljøet og/eller folkehelsa inneber at til dømes støyforureining
også kan gi grunnlag for bruk av miljøfartsgrense.
Fleirtalet er tilfreds med denne
presiseringa. Altfor mange er i dag plaga av luft- og støyforureining,
noko det ikkje er like lett å tenke på når du køyrer forbi eit område
i eit motorisert køyretøy sjølv. Men det er nok å vise til Norsk forening
mot støy og Astma- og Allergiforbundet, som stadig peikar på kva
helseplager som vert påført folk frå vegtrafikken. Gjennom denne presiseringa
av lovverket vert det gjeve moglegheit til å gjere meir for folk
flest i spesielt utsette område for å redusere desse helseplagene.
Fleirtalet viser til at miljøfartsgrenser
kan vere eit nyttig tiltak for å betre luftkvaliteten. For lokale
styremakter er det en stor fordel å ha ein størst mogleg verktøykasse
i arbeidet for å betre bymiljøet. Fleirtalet vil
understreke at det må vere lokale styringsmakter som bestemmer om miljøfartsgrenser
skal innførast innanfor kommunegrensa. Miljøfartsgrenser bør difor
vere eit verkemiddel som er tilgjengeleg for lokalpolitikarar og
som kan gi optimal tilsikta verknad.
Fleirtalet viser til at lovforslaget
skal sikre det rettslege grunnlaget for eventuell ønska bruk av miljøfartsgrenser.
Mest nærliggande her vil vere å føre inn att miljøfartsgrensa i
Oslo.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, vil peke på at Fremskrittspartiet i 2011 fremmet
et representantforslag om å oppheve den såkalte miljøfartsgrensen
i Oslo. Disse medlemmer ser derfor ikke noen grunn til
å støtte forslaget til endringer i vegtrafikkloven som åpner opp
for miljøfartsgrenser. Disse medlemmer vil også vise
til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
har fått store deler av Norges befolkning til å bytte ut bensinbilene
med dieselbiler som lager svevestøv og NOx,
etter at de endret avgiftssystemet i statsbudsjettet for 2007. Norges
Astma- og Allergiforbund var allerede den gang sterkt kritiske til
forslaget fra regjeringen, og har fått rett. Regjeringen innførte
i 2012 en NOx-komponent, men de høye
avgiftene knyttet til CO2 gjør det fortsatt
i mange tilfeller gunstigere å kjøpe dieselbiler med høye NOx-utslipp enn bensinbiler. Disse
medlemmer viser til at regjeringen i Prop. 1 LS (2011–2012)
Skatter, avgifter og toll begrunner engangsavgiften på følgende
måte:
«Engangsavgiften skal først og fremst skaffe staten
inntekter.»
Disse medlemmer mener at det
er viktig å legge til rette for en utskifting av bilparken, slik at
folk flest kan få nyere, tryggere og mer miljøvennlige biler.
Disse medlemmer viser til at
det også finnes andre effektive tiltak som kan redusere NOx-utslippene fra biltrafikken, og vil
som eksempel vise til representantforslag fra stortingsrepresentanter
fra Fremskrittspartiet, Dokument 8:34 S (2011–2012), om å frita
det ikke-mineralske miljødrivstoffet GTL fra mineraloljeavgift.
Disse medlemmer mener at man
bør fokusere på tiltak som faktisk virker, som fornyelse av bilparken,
istedenfor såkalte miljøtiltak med tvilsom effekt.
Disse medlemmer mener at grunnlaget
for miljøfartsgrense burde vært klargjort for lenge siden, og vil
bemerke at det nå har gått flere år uten at uklarhetene er ryddet
av veien.
Disse medlemmer mener at effekten
av å innføre såkalte miljøfartsgrenser vil være svært begrenset,
og mener at man i stedet bør se på andre tiltak som vil gi langt
større effekt med hensyn til miljøet enn det å åpne for såkalte miljøfartsgrenser
vil gi.
Disse medlemmer vil stemme imot
forslaget til endringer i vegtrafikkloven.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke at statlige myndigheter
har et ubetinget ansvar for å tilrettelegge slik at tiltaket er
legitimt og håndhevelsen hjemlet i relevant regelverk. Disse
medlemmer vil bemerke at det har vært oppsiktsvekkende treg
fremdrift i arbeidet med å avklare hjemmelsgrunnlaget for miljøfartsgrense.
Det har i flere år vært uklart hvorvidt politiet har rett til å
håndheve tiltaket. Disse medlemmer vil bemerke at
det nå har gått to år siden Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet forslag
om at regjeringen skulle avklare det juridiske grunnlaget for miljøfartsgrense
i Oslo slik at tiltaket kunne videreføres uten opphold.