Sak nr. 3 [10:03:44]
Interpellasjon
fra representanten Kari Elisabeth Kaski til samferdselsministeren:
«I Groruddalen er det tre firefelts
motorveier som gir betydelig trafikkstøy og lokal forurensing for
de 140 000 menneskene som bor i dalen. Dette er veier som til dels kunne
blitt betydelig avlastet med større utbygging og styrking av kollektivtilbudet
i dalen, men dette er ikke prosjekter som lar seg realisere uten
større statlige bidrag. Langs Trondheimsveien fra Sinsen til Grorud
bor det tusenvis av mennesker i svært støyutsatte boligområder.
Verst er det for de som bor langs Sletteløkka, der støynivået er
uakseptabelt. På kort sikt kan man få på plass akutt støyreduksjon
gjennom støyskjerming, utskifting av vinduer og redusert fartsgrense. Det
vil gi umiddelbar effekt. På lengre sikt må veien nedskaleres til
ett felt hver vei, med kollektivfelt. Dette må ses i sammenheng
med politiske mål om å redusere biltrafikken i Oslo. Befolkningen
langs Trondheimsveien har ventet lenge. Hvordan følger regjeringen
opp budsjettenigheten om å gjennomføre tiltak og reguleringer i
dialog med Oslo kommune som kan redusere den lokale støy- og forurensningsbelastningen
for beboerne langs denne strekningen, og hvordan kan man samarbeide
for å gå fra stillstand til realisering av kollektivprosjekter i
Groruddalen?»
Presidenten
[10:03:44 ]: Interpellasjonen vert teken opp av representanten
Cato Brunvand Ellingsen.
Cato Brunvand Ellingsen (SV) [10:05:25 ] : SV har tatt opp
trafikkforholdene i Groruddalen med ulike samferdselsministere de
siste årene. Jeg er glad for at vi får muligheten til å ta opp denne
saken med nåværende i denne sal. Det viktigste er ikke hva jeg sier.
Mye av det er sagt fra før av. Det viktigste er de signalene statsråden
kan gi – ikke til oss i SV, men til befolkningen i Groruddalen.
Det er underlig
at vi ikke klarer å sikre barn, unge og voksne i Groruddalen bedre
bomiljø enn det vi gjør i dag. Det er behov for en politisk samtale
om trafikkforholdene i Groruddalen. Den samtalen må først og fremst
skje sammen med befolkningen selv, men jeg håper at også denne interpellasjonen
kan bidra.
Jeg er ingen ekspert
på samferdselspolitikk, men jeg forstår at vi i landet vårt bruker
svært mye penger på dette feltet; jeg er jo tross alt fra Vestlandet.
Jeg vet at det i år er vanskelig å prioritere, og at regjeringen
og SV har ulikt syn på hva som bør prioriteres. Men denne saken
handler ikke om prioritering av de store pengene. Den handler om
å prioritere folks levekår og bomiljø. Det er underlig at det er
så vanskelig for regjeringen å endre på trafikkforholdene i Trondheimsveien
fra Sinsen til Grorud, noe som i første omgang kan gjøres med små grep
til en svært billig penge, og som vil ha stor betydning for mange,
mange mennesker. Befolkningen vil ha endring. Lokalpolitikken vil
ha endring, og vi håper selvsagt at storting og regjering kan stå
sammen om å få til dette.
De fleste av oss
er nok enig i at trafikkforholdene på denne veistrekningen burde
det vært gjort noe med for lenge siden. Det burde selvsagt vært
gjort en skikkelig utredning og et planarbeid for å endre veistrekningen
permanent. Det hadde fått store, positive ringvirkninger for befolkningen
og bymiljøet vårt. På kort sikt er det ganske små grep som kan og bør
gjøres. Miljøfartsgrensen som innføres hver vinter, bør selvsagt
som et minimum videreføres om sommeren, og aller helst bør fartsgrensen
settes ned til 50 km/t både vinter og sommer, og det bør også innføres
kollektivfelt i begge retninger. Dette kan umulig være veldig kostbart,
og statsråden kan sikkert, med god samvittighet, fortelle finansministeren
at dette nok ikke påvirker budsjettimpulsen i nevneverdig grad.
Vi vet at Statens
vegvesen og regjeringen har vært redd for de mulige negative konsekvensene
en slik omlegging vil ha, kanskje spesielt for det omliggende veinettet.
I en rapport fra Transportøkonomisk institutt fra mai i år skriver
instituttet følgende om dette:
«Analysen konkluderer med at redusert
skiltet hastighet, som øker kjøretiden på strekningen med 2,2 minutter,
vil gi ingen eller marginale endringer i trafikkmengden på andre
lokale veier. Videre, at en kapasitetsreduksjon fra fire til to
felt ikke kan forventes å gi vesentlig økte forsinkelser i Trondheimsveien».
Slik jeg forstår
det, vil ikke regjeringen engang gjennomføre et prøveprosjekt for
å se om analysen til instituttet holder vann. Det synes jeg er skikkelig
underlig. Det er jo ikke nytt at vi diskuterer dette med regjeringen.
I vår budsjettavtale fra i fjor ble vi enige med regjeringen om
at regjeringen skulle ta initiativ overfor Statens vegvesen om å
gjennomføre tiltak og reguleringer som kan redusere den lokale støy-
og forurensningsbelastningen. Av og til må slike politiske prosesser
være underlig for utenforstående. Ja, for en ganske ny vararepresentant
er det i hvert fall det.
Det burde være
enkelt å forstå at det vi var enige om, var at det skulle gjennomføres
både tiltak og reguleringer for å redusere både støy og forurensning.
I Prop. 111 S for 2021–2022 står det at man kartlegger støy innendørs
og tilbyr fasadeendringer. Dette er vel og bra, men fasadetiltak
er vanskelig nok når en skal si til ungene at de skal spille fotball
utenfor blokken, eller de eldre skal drikke kaffe sammen på benken.
I forslag til
statsbudsjett som ble lagt fram på torsdag, skriver regjeringen
at Statens vegvesen på nytt har invitert Oslo kommune til å se på
hvilke tiltak som kan være mulig å gjennomføre, og som bidrar til
å bedre boforholdene, og at de dermed har fulgt opp anmodningsvedtaket.
Dette synes jeg også er svært underlig. Denne enigheten kan vel
umulig kvitteres ut før det er gjennomført tiltak og reguleringer.
Jeg ser fram til
statsrådens redegjørelse nå etterpå for å finne ut mer om disse
samtalene som Vegvesenet og Oslo kommune har, og om statsråden kan
si at de aktivt jobber for å redusere fartsgrensene og innføre kollektivfelt,
i det minste som en prøveordning. Ingenting hadde vært bedre enn
det. Det er mulig jeg ikke kan så mye om samferdselspolitikk, men
jeg kan ganske mye om levekårsutsatte områder. Vi vet at befolkningen
i disse områdene er utsatt for en lang rekke utfordringer som mange
andre slipper. At de i tillegg skal bli nedprioritert i samferdselspolitikken,
burde være unødvendig.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:10:46 ] : Ved behandlingen av
Innst. 2 S for 2021–2022 ba Stortinget regjeringen ta initiativ
overfor Statens vegvesen om i dialog med Oslo kommune å gjennomføre
tiltak og reguleringer som kan redusere den lokale støy- og luftforurensningen
for beboerne langs rv. 4 mellom Sinsen og Grorud. Jeg oppfatter
at hovedspørsmålet i interpellasjonen er hvordan regjeringen har
fulgt opp dette vedtaket.
Som oppfølging
av anmodningsvedtak i Stortinget sendte departementet 15. mars brev
til Statens vegvesen der vi ber etaten om å gå i dialog med Oslo
kommune for å finne gode løsninger for å bedre trafikksituasjonen
på både kort og lang sikt.
Litt om tiltak
som skal vurderes: Det skal ses opp mot en helhetlig løsning for
veisystemet i Groruddalen, der hensynet til avvikling av næringstrafikk
og gjennomgangstrafikk nord for Oslo må veies opp mot hensyn til
miljøtiltak og støyskjerming for dem som bor langs veien. Det er
altså flere hensyn som må balanseres.
Jeg er kjent med
at Statens vegvesen og Oslo kommune hadde sitt første møte i juni
i år. Det ble da avklart at arbeidet organiseres som et samarbeidsprosjekt
ledet av Statens vegvesen. Endelig organisering og tidsplan vil
ventelig foreligge i løpet av den nærmeste måneden. Statens vegvesen
ser for seg at en konkretisering og vurdering av kortsiktige tiltak
i hovedsak vil kunne foreligge i løpet av høsten 2022 eller første
halvdel av 2023. Forutsatt bevilgninger kan gjennomføring av de
første tiltakene som krever midler, skje i løpet av 2024. Tiltak
som ikke har behov for bevilgninger eller formelle prosesser, kan
bli iverksatt tidligere.
La meg nevne noen
eksempler på aktuelle tiltak. På kort sikt vil det særlig være tiltak
for å redusere støy- og luftforurensning og økt trafikksikkerhet
som er relevant å vurdere. Det er høy støybelastning for bebyggelsen
som ligger tett på rv. 4. Statens vegvesen legger opp til å gjennomføre
en detaljert beregning og eventuelle befaringer i løpet av første
halvår 2023. Dersom det viser seg at gjennomsnittlig innendørs støynivå
er over grenseverdi, vil Vegvesenet selvfølgelig tilby støytiltak
for å senke støynivået.
Det er i Statens
vegvesens gjennomføringsplan planlagt å sette opp støyskjerm i Refstadsvingen.
Statens vegvesen opplyser meg om at det inneværende år pågår utbedring
av gang- og sykkelvei som et strakstiltak, utbedring av kollektivholdeplasser
og mindre tiltak for å bedre trafikksikkerhet på strekningen Årvoll–Gjelleråsen,
samt bygging av innfartsparkering på Gjelleråsen. Alt dette skal
sluttføres i 2023. I tillegg til dette vil permanent nedskilting
av hastighet bli vurdert.
Så litt om det
lengre perspektivet: Groruddalen har tre store riksveier. Det er
E6, rv. 163 Østre Aker vei og rv. 4 Trondheimsveien. Store mengder
varer fraktes daglig til bedrifter i Groruddalen og til og fra Alnabru
godsterminal. Derfor vil det også i framtiden, selv med nullvekstmål,
være behov for et velfungerende veisystem med veitrafikkårer i Groruddalen.
Statens vegvesen
utreder nå ulike forslag til løsninger og tiltak for rv. 4 Trondheimsveien
mellom Sinsen og Grorud. Det har imidlertid vist seg vanskelig å
komme fram til løsninger som partene kan enes om, og representanten
kjenner sikkert til debatten som har pågått rundt det. Hensynet
til både kollektivtransport, varetransport og god trafikksikkerhet
er selvfølgelig premisser for utvikling av et hensiktsmessig transportsystem
i byområdet.
Som en del av
videre utredning av framtidig veisystem vil nedbygging og kollektivprioritering
av rv. 4 Trondheimsveien vurderes opp mot mulighetene for å overføre
trafikk til rv. 163 Østre Aker vei og E6. Jeg er opptatt av at vi
får vurdert behov for helhetlige løsninger før vi kan gå for en
løsning som anbefaler å bygge Trondheimsveien om til en bygate, som
har vært et ønske fra flere. Jeg mener det er naturlig at vi avventer
resultatene fra samarbeidsprosjektet mellom Oslo kommune og Statens
vegvesen som nå er satt i gang på oppfordring fra Stortinget. Etter
hvert som det vil foreligge resultater i dette prosjektet, vil jeg
komme tilbake til Stortinget på egnet måte.
Cato Brunvand Ellingsen (SV) [10:15:57 ] : Tusen takk for en
god redegjørelse. Det er flere positive signaler i den redegjørelsen,
og vi setter selvfølgelig pris på at regjeringen har ønsket at Statens
vegvesen skal komme i dialog med Oslo kommune. Det er også bra med
innendørs målinger og fasadetiltak som sørger for at støybelastningen
innendørs er bedre.
Utfordringen er
at når vi hele tiden skal snakke om helhet rundt Groruddalen, er
det ofte de menneskene som bor der, som kan bli glemt. Vi vet alle
sammen at hvis vi må vente på de store tingene, blir de små tingene
sjelden gjort. Det er litt overraskende at ikke statsråden er tydelig
nok på at dette må vi teste ut, bl.a. når det gjelder det som er
knyttet til fartsreduksjon og kollektivfelt.
Det har riktignok
vært ulike meninger om f.eks. Fossumdiagonalen, og det er klart
at vi i SV er skeptisk til det at store nye veiprosjekter skal bidra
til å få ned biltrafikken, og nullvekstmålet er åpenbart ganske
så tamt, etter vår mening. Men det burde ikke hindre at vi setter
i gang prøveprosjekt med særlig disse to faktorene.
Jeg er glad for
at statsråden snakker om at man skal vurdere nedskilting av hastighet,
men jeg blir litt skeptisk av ord som «vurdere», «helhet» og den
slags. Så jeg stiller et konkret spørsmål: Er regjeringen positiv
til tiltak som skal redusere farten og sørge for kollektivfelt?
Og har regjeringen gitt slike signaler i samtaler med Statens vegvesen
om det arbeidet de skal gjøre?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:18:16 ] : Jeg takker for positive
tilbakemeldinger på redegjørelsen som ble gitt.
Jeg har selvfølgelig
forståelse for at det er utålmodighet knyttet til den saken, og
jeg har selvfølgelig også forståelse for de utfordringene som beboerne
i området kjenner på. Samtidig kommer vi ikke rundt nettopp det
poenget at det er ulike interesser som må veies opp mot hverandre.
Dersom vi nå går rett på uten å ha et faglig godt grunnlag for det,
vil vi kunne risikere at vi bare skyver trafikken over i andre gater
og veier i nærområdet, og slik sett bare påfører andre beboere byrden.
Det er ingen god løsning.
Jeg har den tilnærmingen
til det at vi bør bruke de fagkreftene vi har, og de beste fagfolkene
vi har i denne sammenhengen, er Statens vegvesen, selvfølgelig også
sammen med Oslo kommune. De vil samarbeide om dette og komme tilbake
med forslag.
Så kommer vi ikke
rundt at det her vil være noen utfordringer, det vil være litt ulike
interesser, men jeg er ikke så sikker på at vi skal si at beboerne
ensidig har den ene interessen eller den andre interessen. Dette
handler om folks arbeidsplasser, og det handler om intern trafikk
i nærmiljøene. Så her er det mange ulike interesser som virker sammen.
Jeg håper at vi
gjennom de prosessene som nå er igangsatt, kan få gode løsninger
på bordet, men det vil selvfølgelig til sjuende og sist også kreve
noen valg – sikkert noen valg av prioriteringer innenfor Oslopakkene,
og sikkert noen valg også vi må ta når det handler om ressurser
og økonomisk satsing fra statens side. Men det ligger et stykke
fram i tid.
Nils Kristen Sandtrøen (A) [10:20:05 ] : Jeg vil takke interpellanten
for å ta opp et viktig tema og for en interessant debatt her i Stortinget.
Det er som statsråden godt har sagt, at her er det flere interesser
som det er viktig at vi tenker over. Vi i Arbeiderpartiet kjenner
veldig godt til folk som blir berørt, og som også har nytte av denne
veien, i begge perspektiver av saken. Dette er jo Groruddalen, hvor
vi har mange medlemmer og velgere, og rv. 4 benyttes av industrien,
bl.a. på Raufoss-området, hvor vi også har sterke samarbeidspartnere
og sterk historikk. Det er et viktig utgangspunkt for å forstå saken.
Jeg synes representanten
Ellingsen hadde flere gode poenger, for det er helt klart at det
er utfordringer med støy og forurensning for folk i Groruddalen.
Samtidig er vi alle tjent med at industrien, bl.a. på Raufoss, har
mulighet til å bli sterkere i årene som kommer, og kan fortsette
sitt gode arbeid. Det som er veldig interessant, er at mange av
de store industristedene som vi har i Norge, ligger langs kysten,
men så har vi særlig to som ligger inn i landet. Det er Kongsberg
og Raufoss. Det som er likheten mellom Kongsberg og Raufoss, er
bl.a. at begge de stedene produserer forsvarsmateriell i verdensklasse.
Det er klart at for Norge er det veldig viktig at de industrimiljøene
fortsatt skal kunne være levedyktige.
Det drar meg tilbake
til hovedpoenget, at jeg synes statsråden har et veldig bra perspektiv
når han sier at vi skal tenke helhetlig på dette. Selvfølgelig skal
veimyndighetene og vi som storting bidra til at de lokale belastningene
for innbyggerne vi jobber for, er så lave som mulig. Samtidig er
dette en riksvei, og den må også tjene rikets og fellesskapets interesser og
fungere som en infrastrukturåre for å eksportere de produktene som
våre arbeidstakere er med og produserer hver dag. Så jeg synes statsråden
skal ha honnør for nettopp å bruke det helhetlige. Svaret går jo
dit hen at en viser vilje til å gjøre justeringer på hvordan dette
fungerer, både på kort sikt og på lengre sikt. Da kan det være ulike
syn, og da er vi tilbake til om vi f.eks. skal se på Fossumdiagonalen
som en langsiktig løsning.
Men igjen, det
er veldig bra at vi får opp en sånn sak. Det gjør oss klokere både
med tanke på dem som lever tett på vei, og med tanke på å forstå
hvilke typer industri vi har i Norge og hva vi skal ta vare på og
forsterke i årene som kommer når det gjelder innbyggernes sikkerhet
og helse, men også verdiskaping.
Michael Tetzschner (H) [10:23:27 ] : Jeg vil begynne med å
berømme interpellanten for å reise en veldig viktig problemstilling.
Støy og luftforurensning som tilfeldigvis avleirer seg for dem som
bor nær store trafikkårer i våre tettbygde strøk – og her snakker
vi om et område av landet hvor folk bor særdeles tett – er en veldig
viktig problemstilling. Nyere forskning viser også at det er en
sammenheng mellom stresslidelser og andre belastninger i tillegg
til dem knyttet til forurensning som vi tidligere har vært klar
over.
Jeg synes allikevel
at de svarene vi har fått fra statsråden, ikke vitner om noen særlig
offensiv holdning for å komme inn under problemet. Jeg mener i motsetning
til interpellanten ikke at løsningen ligger i å strupe trafikken
– den vil finne andre veier, den vil også gå over på andre hovedveier
og øke belastningen der, i tillegg til at den tyter ut i lokalnettet.
Det vi må begynne å tenke på i byene, særlig der det er arealknapphet
og et presset boligmarked, er hvordan vi kan innvinne areal ved
nettopp å få trafikken under bakken, bruke lokk i større utstrekning,
også fordi det har et gevinstperspektiv utover at det på avgjørende
måte vil forbedre boligmiljøene for dem som er der. Jeg syns det
er for passivt å tenke seg at man bare skal gå til fasadetiltak,
støyskjerming osv. Det er nesten som å be folk som bor ved siden
av et diskotek og ikke får sove, om å utstyre seg med øreklokker.
Dette er også
en side for de av oss som er villig til å investere mye i samferdselssektoren,
og som ikke bare vil strupe trafikken. Jeg må også si at interpellantens
parti er blant de viktigste fortalere for at vi ikke velger trafikkløsninger
som har fremtiden for seg, hvor vi ikke får trafikken drenert bort fra
overflaten og inn i kapasitetssterke tunneler. Partiet SV har et
historisk langt synderegister for nettopp ikke å ville løse det
grunnleggende ved transportproblemene. Det er selvfølgelig ingen
løsning å si at trafikk ikke skal finne sted – det er en del av
vårt økonomiske liv, det er en del av pulsåren i det moderne Norge.
Derfor er ikke
jeg så fornøyd som representanten Sandtrøen, som sier at her har
han registrert helhetlig tenkning. Her gjelder det å handle helhetlig.
Ola Elvestuen (V) [10:27:04 ] : Jeg vil også takke for interpellasjonen,
og at dette er blitt løftet.
Som statsråden
sier, går det tre motorveier gjennom Groruddalen: rv. 4 Trondheimsveien,
Østre Aker vei og E6. På lang sikt er dette to for mange, og det
må komme tiltak nå. Det er særlig i Trondheimsveien, mellom Grorud
og Sinsen og forbi Sletteløkka, at behovene er størst.
Det er bra at
det på kort sikt nå pågår en prosess mellom Statens vegvesen og
Oslo kommune for å se hvilke tiltak man kan komme med nå, f.eks.
støyskjerming og andre tiltak som kan innføres på kort sikt. Men
jeg er også veldig opptatt av å se på de større grepene som kan
tas på kort sikt, ikke på lang sikt. Et viktig element for Trondheimsveien
er at vi frikobler diskusjonen om Trondheimsveien fra Fossumdiagonalen.
Vi må ikke ha Fossumdiagonalen, med trafikkoverføring til Østre
Aker vei, før vi kan nedgradere Trondheimsveien. Den kan nedgraderes
nå ut ifra den vurderingen som er nå, for å få ned belastningen
omkring Trondheimsveien. Da kan man se på en løsning som mer likner
den som er på Ring 2, at man strammer inn hele veibanen og reduserer
de negative sidene ved veien. Det kan gjøres nå. Dette må også ses
i sammenheng med andre behov vi har, f.eks. løsningen vi trenger
med trikk til Tonsenhagen, som er helt grunnleggende.
Det er viktig
at dette frikobles fra det største bildet, og at vi ikke nå får
en situasjon hvor alt henger sammen med alt, som gjør at det egentlig
ikke blir framdrift på det som er det største behovet, som er en
nedgradering av Trondheimsveien.
La oss se mer
langsiktig på dette: Representanten Nils Kristen Sandtrøen tok opp
behovene på Raufoss. De er der, men når det gjelder behovene for
transport til og fra Raufoss, er det mer nærliggende å se på forbindelsen
fra Gjelleråsen og ned til E6 utenfor Oslo. Det er fullt mulig å
se på Hvamkrysset og hvordan man kan få dette til å fungere. Det
er ingen grunn til at den tungtransporten skal gå helt ned til Sinsenkrysset
for å kunne gå videre ut. Når vi da får en overføring til E6, er
det viktig at man både viderefører de langsiktige ønskene og planene
for Oslo om et lokk på Furuset, ettersom det der vil være transport,
og at Manglerudtunnelen er med i planene framover. Det er et stort
og tungt prosjekt, men det er det eneste området i hele Oslo hvor
man planlegger for mer trafikk, og da må man også – som representanten
Tetzschner var inne på – se på de store løsningene for å legge mer
trafikk under bakken.
Dette henger sammen,
men de største spørsmålene må ikke bli et argument for å vente med
en beslutning om Trondheimsveien, for der trenger vi nå å planlegge
hvordan vi skal få ned belastningen i nærområdet, og vi trenger
også en veiløsning som er nedgradert i forhold til den som er der
i dag. Jeg tror ikke at det vil gi store negative effekter på andre
gater i Groruddalen. Dette er det mulig å få til samtidig som man ser
på de store løsningene.
Helt til slutt:
Skal vi tenke på og planlegge for de store løsningene for Groruddalen,
må vi også planlegge for at Alnabruterminalen skal ut av Groruddalen.
Den opptar et veldig stort område, og arealene hvor Alnabruterminalen
er i dag, har mye større verdi som et byutviklingsområde enn bare
som en terminal. Det betyr ikke at vi ikke skal oppgradere ut ifra hvordan
situasjonen er nå, for å flytte den ut. Det tar lang tid, men nettopp
fordi det tar lang tid, må beslutningen tas nå, slik at vi systematisk
også planlegger for å frigjøre det området for byutvikling i Groruddalen
– og for Oslo.
Rasmus Hansson (MDG) [10:32:17 ] : Takk til SV, som tar denne
saken opp igjen. Det er en sak som Miljøpartiet De Grønne har vært
opptatt av og arbeidet lenge med, og den gjelder altså sikkerheten,
helsen og trivselen til veldig mange mennesker som bor i Groruddalen
i Oslo, langs rv. 4 Trondheimsveien – helt vanlige mennesker.
Alle innbyggere
i Norge fortjener å være en del av et bomiljø hvor de ikke plages
av støy og luftforurensning. Det gjelder også i Oslo, men det er
altså ikke virkeligheten for veldig mange folk i Groruddalen. Ett
eksempel er folk i Sletteløkka boligsameie, hvor det passerer 26 000
biler i døgnet. En av beboerne der, Abdullah Süslü, ble intervjuet
av Avisa Oslo i september i fjor. Han fortalte at familien hans
ikke får sove. De kan ikke åpne vinduet om natten, ettåringen må
sove på samme rom som foreldrene, de er bekymret for helsen og må kjøpe
luftrenseutstyr. Sånn skal ikke hverdagen være i vår største by.
Lokalmiljøet i
Groruddalen har veldig lenge kjempet for en forbedring av Trondheimsveien,
og byrådet i Oslo og flertallet i Oslo bystyre har bedt Statens
vegvesen helt konkret om å redusere antall felt i Trondheimsveien
og dempe farten permanent fra 70 km/t til 60 km/t, som det uansett
er hele vinteren. Da kan Trondheimsveien bli en fin og effektiv
gate, med trær, moderat fart, bedre luft og mindre støy, hvor det
er bra å bo.
Transportøkonomisk
institutt har gjort en beregning som viser at en slik innsnevring
av Trondheimsveien til færre felt – fra fire til to – vil gi en
marginal økning i kjøretiden fra Sinsen til Grorud, på ca. et par
minutter. Det er en liten pris å betale for et sterkt forbedret
bomiljø for mange, mange tusen mennesker.
Men dette er altså
en riksvei som staten bestemmer over, ikke Oslo kommune, og Statens
vegvesen sier nei. Til nå har de først og fremst henvist til den
såkalte Fossumdiagonalen, som de mener at bør fullføres først. Det
er et kjempeprosjekt som vil koste mange milliarder kroner, og i
dagens budsjettsituasjon – som vi har fått en tydelig demonstrasjon
av med det statsbudsjettforslaget som er kommet – er et sånt prosjekt mer
eller mindre helt i det blå.
Nå redegjør statsråden
for mer konkrete planer om vurderinger, undersøkelser og tiltak.
Det er bra å høre, det er et lyspunkt for beboerne i Groruddalen,
men det er veldig lite konkret, og følelsen er at dette er noe som
fortsatt vil ta tid. Det er statsrådens ansvar, og statsråden virker
ikke tilstrekkelig stresset på vegne av mange tusen mennesker i
Groruddalen. Jeg er bekymret for, med den redegjørelsen vi har fått
fra statsråden nå, at folk i Groruddalen fortsatt må vente lenge.
Det går tre motorveier
gjennom Groruddalen, og folk i dalen må avlastes. Derfor mener jeg,
som Oslo bystyre og som mange andre talere i denne saken, at det
må være mulig for statsråden å konsentrere seg om å løse problemene
på Trondheimsveien, uten å skulle avvente alle løsninger på alle andre
problemer. Det er forståelig at industrien utenfor Oslo er opptatt
av at vi får god tilgang til og fra industri og næringsliv i Oslo,
men vi er allerede kjent med mange andre muligheter som kan bidra
til en løsning på det, uten at man behøver å vente med det spesielle
problemet som en forbedring av Trondheimsveien er.
Det er vanlige
folks tur nå, og det bør være vanlige folk i Groruddalens tur til
å få et bedre bymiljø.
Cato Brunvand Ellingsen (SV) [10:37:16 ] : Først må jeg benytte
anledningen til å takke for gode innlegg fra de andre representantene
her. Det er viktig å diskutere boforhold i de store byene fra denne
salen.
Jeg er tilhenger
av en kunnskapsbasert politikk, og jeg er opptatt av at vi ikke
skal tro så mye på hva som skjer – vi skal prøve å vite mest mulig.
Transportøkonomisk institutt har vurdert at det ikke vil få store
konsekvenser for det andre veinettet i Groruddalen hvis man tar
ned farten eller/og innfører kollektivfelt. Men man kan strengt
tatt ikke vite før man har prøvd, og jeg tenker at her kan man bare
prøve. Det kan ikke være så vanskelig å sette i gang et prøveprosjekt
der man gjør dette over et par år og ser på konsekvensene og forsker
på konsekvensene, både for trafikken og industrien utenfor Oslo og
for befolkningen i Oslo.
Det er blitt snakk
om prioritering her, og dessverre er det sånn at når regjeringen
og andre politikere prioriterer helhet, er det oftest barn, unge
og voksne i de levekårsutsatte områdene av byene som blir prioritert
ned. Jeg tenker det er på tide å bare fikse dette.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:39:07 ] : Jeg vil, i likhet med
flere andre, takke for at vi har hatt en god debatt, med ulike syn
– naturlig nok – på hva som skal være løsningsforslagene på denne
utfordringen gjennom Groruddalen. Vi har hørt alt fra lokkløsninger
til det å gå rett inn i bygatemodus som et prøvetiltak. Det jeg
har forsøkt å løfte fram i debatten, er at vi har gjort det som
Stortinget har bedt oss om. Vi har gått i gang med et prosessløp
med Statens vegvesen og Oslo kommune, og da har jeg tillit til at
Oslo kommune også vil løfte fram det som Oslo kommune mener er de
beste løsningene for å få dette på plass. Det har jeg i hvert fall
stor tro på at Oslo kommune vil gjøre.
Vi kommer ikke
unna det faktum at vi her har med riksveier å gjøre, og riksveier
har en annen funksjon enn bare å dekke lokalsamfunnenes funksjoner.
Her vil det være interessemotsetninger, og vi har vært innom det
allerede i debatten. Det handler om å ha god kapasitet for næringslivet
og arbeidsplassene – ikke bare arbeidsplasser i landet, men også
arbeidsplasser regionalt og lokalt i Oslo er selvfølgelig avhengig
av god kapasitet på disse veiene. Så har vi nullvekstmålet, og det
handler om å oppnå nullvekst i personbiltrafikken i byområdet, men
vi skal likevel ha gjennomgangstrafikk. Så her er det veldig mange
perspektiver som berøres.
Heldigvis jobbes
det på mange fronter for å bedre situasjonen. I bypakke-sammenheng
jobber man med oppgradering av kollektivsystemer, og Statens vegvesen
har levert inn en reguleringsplan for å bygge en ekspress-sykkelvei
langs traseen, så det jobbes hele tiden med grep som kan avlaste
og føre til at vi får flere trafikanter over på andre transportformer. Det
vil selvfølgelig også bidra til å redusere trafikken i området.
Jeg takker på
nytt for debatten og ser fram til å kunne komme tilbake til Stortinget
med mer konkrete tiltak når prosessen har fått virke mellom staten
og Oslo kommune.
Presidenten
[10:40:00 ]: Då er debatten i sak nr. 3 avslutta.