Verdens befolkningsvekst og økonomiske utvikling innebærer store
utfordringer når det gjelder klimaendringer, nedbygging av verdifull
matjord, svekket biologisk mangfold og utarming av naturressurser.
Naturen er under press og folks livskvalitet forringes, også i Norge.
Norske byer og tettsteder spres over store områder på en måte
som ofte forutsetter bilbruk og nedbygging av uerstattelig matjord.
Utviklingen fører til høyere klimautslipp, økte tidskostnader og
dårligere vilkår for frivillighet og kontakt mellom folk. Samtidig
bygges det for få boliger, noe som bidrar til høye priser og store
utfordringer for ungdom, innvandrere og andre med svak økonomi.
Oslo er allerede blant Europas raskest voksende hovedsteder, og
den forventede nasjonale befolkningsveksten i tiden fremover er
svært høy.
I sum gjør dette at Norges bolig- og byutviklingspolitikk ikke
er bærekraftig. Forslagsstillerne mener man er nødt til å tenke
nytt og smartere. Det må arbeides for bedre fortetting og høyere
bygninger rundt sentrale kollektivknutepunkt etter modell fra Oslos Fjordby-
og Bjørvika-utbygging, drevet gjennom av blant andre Kristelig Folkepartis
byutviklingsbyråd Anne Kathrine Tornås. Her er boliger, næringsvirksomhet,
butikker og restauranter plassert sammen for å skape gode og levende
bysamfunn med høy livskvalitet for innbyggerne. Forslagsstillerne
mener det trengs en sterkere satsing på kollektivtrafikk og bedre offentlig
samordning av politikken.
Norge har aldri vokst så raskt som nå. Veksten i 2011 var på
65 000 personer eller 1,3 pst. Norge har nå om lag 5 millioner innbyggere.
Høy innvandring forklarer mesteparten av økningen (over 70 pst.), mens
fødselsoverskuddet forklarer resten (knapt 30 pst.), ifølge Statistisk
sentralbyrå (SSB). Til sammenlikning utgjorde fødselsoverskuddet
rundt 70 pst. av befolkningsveksten på midten av 1990-tallet. Innvandringen
er nå den høyeste noensinne med 45 700 personer i 2011, 3 400 flere
personer enn i 2010.
Nesten fire av fem nordmenn bor i byer og tettsteder, og det
er her veksten er sterkest. 40 pst. av befolkningsveksten i 2011
fant sted i Oslo og Akershus. Oslo vokste med hele 15 600 personer,
som er 3 200 flere personer enn i 2010. 5 pst. av befolkningsveksten
kom i Stavanger og Akershus. Veksten er sterk i alle de seks største
byområdene Oslo, Bergen, Stavanger/Sandnes, Trondheim, Fredrikstad/Sarpsborg og
Drammen. Det skjer en økende sentralisering, der byene vokser mens
stadig færre mennesker bor i distriktene.
Dette påvirker boligprisene. Boligprisene har firedoblet seg
siden 1993 og er nå høyere enn noen gang i norsk historie. Det skyldes
ikke bare befolkningsvekst, men også veksten i norsk økonomi, lav rente
og endrede familiemønstre som har gitt flere enpersonhusholdninger
og dermed flere husholdninger totalt og økt etterspørsel etter boliger.
Mangelen på en bevisst, nasjonal boligpolitikk bidrar også. Boligprisene
kunne vært 10–20 pst. lavere dersom regjeringen hadde ført en aktiv
boligpolitikk, sier administrerende direktør Baard Schumann i Selvaag Bygg
til Finansavisen 5. mars 2012. Norge har en underproduksjon av boliger.
Det bygges årlig rundt 30 000 boliger, men behovet er nærmere 40 000. Bjørn
Erik Øye i Prognosesenteret kaller på sin side regjeringens 15-pst.-regel
for egenkapital ved kjøp av bolig for «visjonsløs og styrt av eldre
menn som trekker opp stigen etter seg.» «Unge mennesker og innvandrere
er de store taperne med dagens boligpolitikk», sier Øye til avisen.
SSBs befolkningsfremskrivninger de siste årene har ofte anslått
for lav befolkningsvekst på grunn av for lave anslag på innvandringen.
Dersom man legger til grunn SSBs høyalternativ, som har vist seg
å slå best til, vil Norge passere 6 millioner innbyggere allerede
i 2023. I så fall vil det være en rekordrask vekst, da det aldri
tidligere har tatt mindre enn 33 år å øke innbyggertallet med én
million mennesker. Dette vil gi store utfordringer på flere områder
i det norske samfunnet. Det gjelder ikke minst i bolig- og byutviklingspolitikken
– særlig når hensynet til jordvern, miljø og sosial kapital tilsier
at det er avgjørende å unngå byspredning (byspredning er her definert som
byer som flyter utover med en lav tetthet og ineffektiv arealbruk,
også kalt utflytende byer eller «urban sprawl» på engelsk).
Samtidig som flere norske byer og tettsteder vokser i antall
mennesker, vokser også by- og tettstedsarealene. Arealet økte med
64 km2, eller 2,7 pst., i perioden 2009–2011. Siden 2002 har by-
og tettstedsarealet økt med 210 km2, som tilsvarer omtrent det
samlede tettstedsarealet i Oslo og Trondheim. Mye av denne ekspansjonen
går ut over matjord. De siste 50 årene er det omdisponert mer enn
én million dekar av landets mest produktive jordbruksarealer. Og
utviklingen ser ut til å fortsette. Hvert år blir det bygget ned
om lag 15 000 mål med matjord i Norge, dvs. arealtilsvarende mer
enn 2 000 fotballbaner.
Nedbygging av matjord er en irreversibel prosess. Matjord som
har blitt bygget ned kan ikke tas i bruk igjen til matproduksjon.
Denne jorden er det fruktbare jord- og/eller moldlaget på åkre og
enger som er grunnlaget for verdens matproduksjon. Dannelsen av noen
få centimeter med matjord kan ta fra flere hundre år til tusen år.
Mest matjord går tapt gjennom boligbygging, etterfulgt av samferdsels-
og industriutbygging. 3 pst. av Norges landareal blir regnet som dyrket
eller dyrkbar jord. En tredjedel av dette kan benyttes til dyrking
av korn, mens resten er best egnet til gressdyrking. Mye av den
beste matjorden ligger rundt byene, og det er her nedbyggingsutfordringen er
mest akutt. Utviklingen i Norge er en del av en stor, global tendens
i retning av stadig mindre matjord på verdensbasis.
Samtidig med denne utviklingen øker verdens behov for mat sterkere
enn veksten i produksjonen. Rask økonomisk vekst i folkerike land
som Kina og India gir økt etterspørsel etter matvarer. På tilbudssiden
bidrar klimaendringer til tørke eller flom i viktige jordbruksområder,
noe som begrenser produksjonen. Stor interesse for alternativer
til olje og gass fører til at bøndene, særlig i USA, legger om til
dyrking av mais for produksjon av bioetanol. Dessuten forutsetter
fortsatt vekst i fiskeoppdrettsnæringen tilgang på fôr fra vegetabilske
kilder. Det er derfor viktigere enn noen gang å verne om den matjorden
som er igjen.
Den rød-grønne regjeringen har satt seg et mål om å halvere nedbyggingen
av matjord i forhold til 2004-nivå. Som målsetting er det et skritt
i riktig retning, men regjeringen lykkes ikke med å nå den. For
å nå målet må nedbyggingen av dyrket jord ned i 5 700 mål i året.
Derfor må den beste matjorden få et sterkere juridisk vern.
Det er stor enighet blant verdens klimaforskere om at konsentrasjonen
av drivhusgasser i atmosfæren er økende og at denne økningen er
menneskeskapt, særlig gjennom avskoging og forbrenning av fossile brennstoff
som kull, olje og gass. Det er også utbredt enighet om at temperaturen
stiger og at klimaendringene kan innebære endringer i nedbørsmønstre,
økte havnivåer og mer ekstremvær. Dette kan svekke verdens matproduksjon
og det biologiske mangfoldet. Utviklingslandene vil trolig bli hardest
rammet. Fremgangen i kampen mot fattigdom, sult og sykdom blant
milliarder av mennesker i de fattige landene står på spill.
Veitrafikken er en av de største kildene til utslipp av klimagasser
i Norge ved siden av industrien og olje- og gassvirksomheten. I
2010 slapp veitrafikken ut 10,1 millioner tonn CO2-ekvivalenter,
ifølge SSB, dvs. 19 pst. av de nasjonale klimagassutslippene. Veitrafikken
bidrar også til lokal luftforurensning. Konsentrasjonene av svevestøv
og nitrogendioksid kan i noen byområder bli høyere enn det som etter forskriften
ansees som akseptable nivåer. Både korttidseksponering av høye nivåer
og nivåer over grensene over lang tid medfører økt risiko for helseskade.
Klimaforliket forutsetter at Norges utslipp av klimagasser skal
reduseres med 30 pst. i forhold til 1990-nivå innen 2020, og at
om lag to tredjedeler av utslippskuttene skal tas i Norge. Alle
sektorer må bidra med utslippsreduksjoner dersom målet skal nås. Store
utslippsreduksjoner fra transportsektoren vil bli svært krevende.
Kompakt byutvikling og fortetting i byer og tettsteder er blant
de tiltakene som kan gi de største utslippsreduksjonene.
Andelen mennesker som bor i byer, tettsteder og sentrale kommuner
har økt i perioden 1985 til 2009. Likevel har antall registrerte
biler i den samme perioden økt med nesten 50 pst. og den daglige
reiselengden har økt fra 34 km til 42 km, ifølge en nylig utgitt rapport
fra Transportøkonomisk institutt (TØI-rapport 1190/2012). Det gjelder
både arbeidsreiser og innkjøpsreiser. Det har vært en halvering
av andelen personer som er passasjerer i bil. Samtidig har andelen
som går og sykler gått ned fra 31 til 26 pst., mens andelen reiser
med kollektive transportmidler har ligget på ca. 10 pst. i hele
perioden. Dette viser at utviklingen går i feil retning, og at hensynet
til kompakt byutvikling og fortetting må tillegges større vekt i areal-
og transportplanleggingen.
Lokalisering av boliger, arbeidsplasser, handel og service er
blant de viktigste faktorene som påvirker bilbruken og den samlede
veitrafikken. Fortetting av boliger og arbeidsplasser og mest mulig
samlokalisering av disse i eller nær sentrumsområder og kollektivknutepunkter
er et godt virkemiddel for å redusere biltrafikk og klimagassutslipp.
Fortetting finnes som målsetting eller tiltak i mange kommuneplaner,
men praksis viser at arealutviklingen likevel ofte fortsetter i
retning av bilavhengige lokaliteter. Dersom fortetting skal fungere
bilbegrensende, må nye aktiviteter lokaliseres nærmest mulig sentrum.
Det er særlig viktig å konsentrere arealintensive arbeidsplasser, handel
og service helt sentralt, slik at flest mulig kan nå disse uten
bruk av bil. Sekundært bør byggingen foregå innenfor byggesonen,
i eller tett ved et andreordens senter med mange boliger og arbeidsplasser
i nærheten og med god kollektivforbindelse til hovedsentrum. Utbygging
av tette småhusområder, næringsområder og handelsområder løsrevet
fra bystrukturen for øvrig, eller i bilbaserte lokaliteter i utkanten
av eksisterende byområder, er ikke et biltrafikkreduserende virkemiddel.
Slike områder vil vanligvis være svært bilavhengige.
Forslagsstillerne ønsker å illustrere dette med et eksempel:
Når det nå bygges om lag 20 000 arbeidsplasser i Bjørvika i Oslo,
i direkte tilknytning til Norges desidert største kollektivknutepunkt
Oslo S, kan det innebære en langt lavere vekst i biltrafikken enn lokalisering
av arbeidsplassene mer perifert. I henhold til en reisevaneundersøkelse
foretatt av Oslo Sporveier i 2003 kan man ta utgangspunkt i at bilandelen
på arbeidsreiser til og fra Bjørvika blir 10 pst. Om disse arbeidsplassene
ble lokalisert i Akershus, ville bilandelene på arbeidsreiser blitt
ca. 70 pst. Lokalisering av 20 000 arbeidsplasser i Akershus ville
i henhold til dette medføre 28 000 bilturer per dag (til og fra),
mens lokalisering i Bjørvika medfører kun 4 000 bilturer. I tillegg
ville bilturene til og fra Akershus være lengre enn til og fra Bjørvika
i Oslo. Utbyggingen i Bjørvika er med andre ord et viktig miljøtiltak
som betyr mye for mengden biltrafikk og klimagassutslipp.
Boligpolitikk og byutvikling er viktig for samfunnets frivillige
organisasjonsliv og sosiale kapital. Professor Robert D. Putnam
ved Harvard-universitetet i USA dokumenterer i boken «Bowling Alone»
en rekke sider ved frivillighet og sosial kapital. Han definerer
sosial kapital som verdien av frivillig organisasjonsliv, formelle
og uformelle sosiale nettverk og tilbøyeligheten som skapes fra
disse relasjonene til å gjøre ting for hverandre.
Mennesker trenger tid for å bli rotfestede og aktive i det sivile
samfunn. Personer som har en stabil boligtilknytning til et sted
er generelt mer sivilt aktive. Forskning fra USA viser for eksempel
at mennesker som forventer å flytte i løpet av de neste fem årene
er 20–25 pst. mindre tilbøyelige til å delta i frivillig organisasjonsliv
enn dem som planlegger å bli boende. Siden personer som eier sin
egen bolig har en mer stabil stedstilknytning enn leietakere, vil
en økning i tallet på boligeiere kunne gi en økning i frivillighet
og sosial kapital. Forskning viser også en rekke andre positive
effekter på individnivå av å eie sin egen bolig når det gjelder
evne til å ta utdanning, komme i arbeid og generell livsmestring.
Det er også godt belagt i forskningen at den sosiale kapitalen
er sterkere på små steder i distriktene enn i store byer. Sammenlikner
man to ellers identiske mennesker hva gjelder en rekke sosiale parametre som
alder, kjønn, etnisitet, inntekt, utdanning, familiestatus og så
videre, finner en at personen som bor i en stor by er betydelig
mindre tilbøyelig til å delta i frivillig organisasjonsliv, gå i
kirken, underskrive på et opprop eller sågar å besøke venner. Samtidig
har urbanisering mange fordeler både for enkeltmennesker og samfunnet,
i form av muligheter for arbeid, et rikt kulturliv og mindre transportbehov.
Det som er særlig problematisk for samfunnets sosiale kapital
og mulig å unngå, er bilbasert drabantbyvekst og byspredning. Det
er riktignok flere fordeler ved drabantbyer, byspredning og bilisme,
– hvis ikke ville ikke mennesker, butikker og bedrifter velge å
etablere seg der. Familier får større hus, hager, lavere boligpriser
og det mange oppfatter som bedre oppvekstvilkår for barn. Butikker
selger på sin side ofte mer når de er etablert i store kjøpesentra,
mens bedrifter ellers får lavere eiendomskostnader.
Samtidig har byspredning betydelige kostnader for frivillig organisasjonsliv
og sosial kapital. For det første tar pendling tid, tid som for
den personen det gjelder kunne vært brukt sammen med familie og venner,
på fotballbanen eller på korøvelse. Forskning viser at 10 pst. mer
pendletid fører til 10 pst. mindre sosial kapital og frivillig organisasjonsaktivitet.
Dette betyr ikke at alle pendlere er lite aktive i frivillig organisasjonsvirksomhet,
men det sier noe om at pendling kan skape en ekstra utfordring for
slike aktiviteter.
For det andre fører byspredningens fysiske oppsplitting mellom
arbeids, bo- og handleområder til en svekkelse av menneskenes stedbundenhet.
Arbeidsrelaterte, sosiale bånd konkurrerer med stedsbaserte bånd,
i stedet for å forsterke dem slik som tidligere da byene var mer
kompakte og flere bodde i bygdesamfunn. Man må i større grad velge
om man skal dra til kollegaer en kveld, eller være sammen med naboer.
Professor Putnam i USA anslår at byspredning samlet sett reduserer
frivillig aktivitet og sosial kapital med om lag 20 pst. Ut fra
hvor mange som bor i drabantbyer i USA, estimerer Robert D. Putnam
at byspredning står for om lag 10 pst. av den samlede svekkelsen
av sosial kapital i USA siden 1960-tallet.
En bedre utvikling er mulig. Byen Curitiba i Brasil har 1,75
millioner innbyggere og regnes som en av verdens beste eksempler
på god, bærekraftig byplanlegging. Byen har i lengre tid vært verdens
beste på resirkulering og har et banebrytende kollektivnett med
busser som hovedpulsåre. Den har høyhusområder med liv døgnet rundt,
fordi boliger er plassert sammen med næringsvirksomhet, butikker
og uteliv. Den har parker og grøntområder. Alt dette har byen fått
til med begrensede økonomiske ressurser.
Byen Vancouver i Canada, som ofte rangeres som en av verdens
beste byer å bo i, har også utstrakt høyhusbebyggelse. Sikten til
sjø og fjell er bevart og byen har mange gatetrær og grønne lunger.
Det er bevisst planlagt for butikker og restauranter i første og andre
etasje, med bedrifter og boliger over, for å sikre levende og gode
bysamfunn.
Norske byer vil ikke kunne bli som Curitiba eller Vancouver over
natten. Men man kan nærme seg. Ta for eksempel utbyggingen av Fjordbyen
og Bjørvika i Oslo, kjempet gjennom av blant andre Kristelig Folkepartis
byutviklingsbyråd Anne Kathrine Tornås. Her bygges det i høyden
både med boliger, bedrifter, butikker og spisesteder ved landets
største kollektivknutepunkter. Dette er bra for klima, jordvern
og sosial kapital. Fjordbyen og Bjørvika representerer en nytenkning
forslagsstillerne mener det trengs mer av.
Forslagsstillerne mener det er behov for nye grep for å få flere
boliger, samtidig som man må unngå byspredning av hensyn til klima,
jordvern og sosial kapital. Man bør la seg inspirere av Curitibas
mangeårige ordfører og drivkraft, arkitekt Jaime Lerner, som understreker
at bærekraft ikke bare handler om å bygge hus med bærekraftige materialer.
Bærekraft handler om byer og tettsteders utforming. Forslagsstillerne
mener det må tilstrebes en by- og tettstedsutvikling som i større
grad legger til rette for at mennesker kan bo, arbeide og handle
på samme sted. Akershus Bondelags samarbeid med arkitektfirmaet
Snøhetta er et spennende initiativ i så måte, som viser muligheter
for større fortetting, høyere bygninger og kollektivsatsing. For
det er grenser for hvor mange nye tomter som kan legges ut, så lenge
en ønsker å unngå byspredning. Klimaendringer kan dessuten komme til
å legge begrensninger på tomtetilgangen og gjøre at enkelte eksisterende,
utbygde områder vil måtte flyttes.
Fortetting er motsatsen til byspredning. Fortetting kan ofte
skje på såkalte grå områder som allerede er nedbygget eller asfaltert.
Det kan dreie seg om lavt utnyttede næringsområder, parkeringsarealer,
brakkarealer eller annet. Fortetting gir mindre transport, mindre
energi til oppvarming av bygninger, mindre inngrep i landbruksområder,
mindre ressurser til drift av tettsteder, større biologisk mangfold
og mer sammenhengende friluftsområder. Det gir også muligheter for
urbane kvaliteter i form av flere kulturtilbud, butikker, mer liv
og dermed mer trygghet på kvelden og i helgene, flere alternative
botilbud og bedre servicetilbud. Fortetting vil ofte være positivt
for barnefamilier, fordi det i større grad kan bli gangavstand til barnehage,
skole, arbeidsplass og butikker.
Samtidig innebærer fortetting noen farer. Det kan være nedbygging
av grønne lunger, mer trafikk i nærområdet, reduserte bokvaliteter
når det gjelder solforhold, sikt og støy og forstyrrelse eller ødeleggelse
av stedets særpreg, kulturhistoriske elementer eller landskapstrekk.
Derfor er det viktig at fortetting skjer samtidig med en bevisst
plan om bevaring og opprustning av grønne arealer og lekeområder
for barn. Det er også sentralt at fortettingen samkjøres med utbygging
av kollektivtrafikk og at kvaliteten i boområdene sikres i tråd
med statlige retningslinjer.
Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging,
gitt av Miljødepartementet, gir klare føringer om fortetting av
byer og tettsteder. Målet er at areal- og transportsystem skal utvikles slik
at de fremmer en samfunnsøkonomisk, bærekraftig og effektiv ressursutnyttelse
ved korte avstander til daglige gjøremål, klare tettstedsgrenser
og samling av naturinngrep, høyere tetthet i det som bygges, kombinert
med økt hensyn til grønn struktur og estetiske kvaliteter, tilrettelegging
for kollektivtransport, sykkel- og gangtrafikk og bedre regional
samordning.
Disse retningslinjene er gode, men utfordringene er at de ofte
blir sett bort fra. For å hindre byspredning og unngå nye utbygginger
som for eksempel Fornebu i Bærum kommune med relativt lav tetthet og
svakt kollektivtilbud, trenger man en sterkere statlig satsing på
kollektivtrafikk, et tettere interkommunalt samarbeid i de store
byregionene etter tydelige statlige retningslinjer om fortetting
og retningslinjer som gir alle kommuner i pressområder et ansvar
for å bidra med nødvendig boligbygging, slik blant annet Plan- og
bygningsetaten i Oslo kommune, Byggenæringens Landsforening, Boligprodusentene
og OBOS har foreslått. Dermed kan utviklingen bli mer helhetlig
og hensiktsmessig for regionene og landet sett under ett. Særlig
i Stor-Oslo er det behov for å se regionen som en helhet i større
grad enn i dag.
Fortetting og høyere hus er viktigst i de store byene, men også
mindre tettsteder må utnytte sentraene bedre til boliger, næringsbygg,
butikker og restauranter for å unngå nedbygging av matjord og lite
bærekraftige og velfungerende lokalsamfunn. I dag er det dessverre
altfor mange eksempler på mindre byer og tettsteder som planlegger
på en måte som ikke er forenlig med hensynet til klima, jordvern
og velfungerende lokalsamfunn. Derfor er det behov for skjerpede,
statlige retningslinjer om fortetting som også gjelder for mindre
tettsteder.
Det er allerede en bevissthet i mange kommuner om behovet for
fortetting i form av bedre utnyttelse av eksisterende tomtearealers
grunnflate, særlig i større bykommuner. Det er imidlertid vanskelig
å se hvordan byene både kan vokse tilstrekkelig til å ta unna for
den høye befolkningsveksten og samtidig unngå å ekspandere vesentlig
utenfor eksisterende bygrenser eller bygge ned grønne lunger, uten
å bygge mer i høyden. Renzo Piano, en av verdens ledende arkitekter,
sier til Financial Times 23. mars 2012 at: «Lav bebyggelse er årsaken
til at byer sprer seg». Høyhus kan riktignok ha ulemper knyttet
til estetikk, sikt, sollys og vindforhold. Man kan også risikere
at høyhusbebyggelse kan bli ensidige forretningsområder med lite
liv om kveldene, eller boområder med lav kvalitet. Forslagsstillerne
mener imidlertid at mange av ulempene kan unngås ved en bevisst
og god planlegging der man tar lærdom av erfaringer internasjonalt
og fra hjemlige utbygginger som Bjørvika i Oslo.
Vellykket høyhusutvikling forutsetter at man bygger høyhus som
har både boliger, næringsvirksomhet, butikker og restauranter i
samme område og som har trær og grønne lunger på gateplan, slik
at man kan ha bo-, arbeids- og rekreasjonsmuligheter innenfor en
begrenset radius. På denne måten kan man oppnå større areal- og
energieffektivitet, bevaring av grønne arealer i og rundt byen og
redusert transportbehov. Arkitekt Reuzo Pianos høyhus «The Shard»
i London, har kontorlokaler, restauranter, hotell og boliger for
7 500 til 10 0000 mennesker, men har bare 48 parkeringsplasser for
biler. Mer er det ikke behov for, fordi bygget er plassert i hjertet
av byens infrastruktur for kollektivtrafikk. Forslagsstillerne vil
foreslå at det innføres statlige krav til mer høyhusbebyggelse,
særlig rundt kollektivknutepunkt i by- og tettstedssentra.
Gatetrær gjør byer mer naturlige, mer humane. De omdanner CO2
til oksygen, hjelper mot astma, absorberer svevestøv fra asfalt
som er skadelig for menneskers lunger og tar opp flomvann. Trærne
gir varme om natten, samtidig som trekronene demper heten på varme
dager. Ved riktig bruk kan gatetrær også redusere kastevind fra
høye bygninger. Forskere ved Universitetet i Illinois i USA har
funnet ut at gatetrær og grønne lunger i indre bydeler dessuten
kan ha positive effekter på menneskers mentale helse når det gjelder
alt fra å bedre konsentrasjonen hos barn med ADHD til å redusere
kriminalitet og vold i hjemmet.
Mange utenlandske byer har gode erfaringer med gatetrær. New
York by har en halv million av dem, Paris har 400 000. New Yorks
borgermester, Michael Bloomberg, vil plante en halv million til.
København vil også plante flere grønne trær. I Norge er situasjonen
en annen. Grå asfalt dominerer altfor mange gater, i skarp kontrast
til den vakre naturen rundt. Professor i landskapsarkitektur Rainer
Stange ved Arkitektur- og designhøyskolen i Oslo har tatt til orde
for at det ved byutvidelser bør plantes trær på fortauene i alle
gater. Han mener det bør settes av nok plass i de nye gaterommene
til at trærne får god utvikling, og at fortauene bør være brede
for å skape frodige byrom.
Fremtidens norske byer må være basert på kollektivtrafikk, sykling
og gange. Det er bra for det globale klimaet og den lokale luftkvaliteten,
og det er bra for jordvernet. Skulle all trafikk som i dag går fra
Asker til Oslo skje ved bilkjøring, hadde man behøvd en 16-felts
motorvei, ifølge Statens vegvesen. Bilen er høyst nødvendig i distriktene,
men i større byer er den et dårlig alternativ sammenliknet med buss,
trikk og bane.
I pressområdene må det legges til rette for utbygging av kollektivtrafikk
til nye utbyggingsområder. Erfaringer fra Bergen og Oslo viser at
boligbygging følger etter dersom utbyggingen av kollektivtransport
er troverdig og reell. På Østlandet er jernbanen mye av løsningen
på transportutfordringen. Forsinkelser og innstillinger i trafikken
her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler. Derfor
er det riktig å prioritere utbygging av Inter-City-forbindelsene
på Østlandet.
Nasjonal transportplan må i større grad bli et verktøy for helhetlig
transportplanlegging der transportformene ses i sammenheng. Samferdselsprosjekter
må planlegges slik at det stimuleres til at utbyggingsmønsteret
rettes mot sentrale kollektivknutepunkt i byer og tettsteder og
mot sentrumsnære områder med muligheter for utbygging med mindre arealkonflikter.
Befolkningsveksten stiller helt nye krav til et moderne transportsystem.
Generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling øker
presset på transportsystemet. Det må satses på kollektive løsninger
i og rundt de store byene, og staten må ta et tydeligere ansvar
for utvikling av gode kollektivtilbud i byene. Det trengs en ambisiøs
og helhetlig kollektivstrategi. Det er behov for flere bypakker,
der stat og kommune inngår i forpliktende partnerskap hvor statlige
investeringer, restriktive tiltak (bompenger og liknende), trafikkstyringsmodeller
og byutvikling er blant elementene. Avtalene må gå over flere år
slik at det er mulig å planlegge langsiktig.
Dessuten er det behov for nye finansieringsmuligheter slik at
større prosjekter, både på vei og bane, kan gjennomføres i sammenheng.
Det må etableres en ordning der staten stiller lånemidler til disposisjon for
samferdselsprosjekter. Betjeningen av lånene må skje i form av bevilgninger
over statsbudsjettet og gjennom andre finansieringsformer. Det må
også åpnes for flere prosjekter med prosjektfinansiering og Offentlig-privat
samarbeid (OPS).
Sist, men ikke minst, trengs en styrket satsing på gang- og sykkelveier.
Mange av de daglige reisene i en by kan foretas til fots eller på
sykkel dersom forholdene ligger til rette for det. Her må staten
bidra med større bevilgninger. Kristelig Folkepartis representanter
har for eksempel tatt til orde for en egen statlig belønningsordning
for bygging av trygge gang- og sykkelveier.
Lengden på innkjøpsreisene er økt med 40 pst. fra 1985 til 2009,
ifølge Transportøkonomisk institutt (TØI). Økning i reiselengde
har skjedd i alle deler av landet, både i bygd og by. Andelen som
selv kjører til butikken har økt fra 45 pst. i 1985 til 55 pst.
i 2009, når en ser landet under ett. Tar en med dem som reiser som
passasjer, er andelen som bruker bil 66 pst. Økningen i bilbruk
har gått på bekostning av å gå eller sykle.
Noe av årsaken til dette er økningen i tallet på kjøpesentre.
Undersøkelser utført av TØI viser at enkelte kjøpesentre utenfor
byene har en bilandel på over 95 pst., mens kjøpesentre med sentral
plassering i byen har bilandeler helt ned mot 20 pst.
Bondevik I-regjeringen innførte såkalt kjøpesenterstopp i Norge
med varighet fra 1999–2004. Målet var å styrke by- og tettstedssentra
og legge til rette for miljøvennlige transportvalg, dvs. unngå en
utvikling med byspredning og økt bilavhengighet. Ordningen ble evaluert
i 2006 og hovedinntrykket var at ordningen virket etter hensikten.
De aller fleste nye kjøpesentra ble i denne perioden lokalisert
i sentrale byområder. Evalueringen viste imidlertid at de regionale planene
for handel og senterstruktur som ble utarbeidet under kjøpesenterstoppen,
ikke ble fulgt godt nok opp.
Fra 2008 ble det innført en ny kjøpesenterstopp. Likevel ser
man at nye kjøpesentra etableres i randsonen til mange byer. Sammen
med stadig økende netthandel truer dette et levende by- og tettstedsmiljø flere
steder i landet.
Forslagsstillerne mener at større kjøpesentra bør lokaliseres
nær kollektivknutepunkter og sentralt i byer og tettsteder, slik
at flere får kortere avstand og kan reise miljøvennlig. Danmark
har strengere regler for lokalisering av handel enn Norge. Der kan
det bare planlegges for kjøpesentra i bysentra, bydelssentra og
eksisterende avlastningsområder. Forslagsstillerne mener at man
også i Norge trenger en innskjerping av reglene, for å bidra til
en bærekraftig by- og tettstedsutvikling preget av livskvalitet
for innbyggerne.
Forslagsstillerne mener mer må gjøres for å hjelpe unge mennesker
inn på boligmarkedet. En samlet opposisjon på Stortinget har i Dokument
8:1 S (2011–2012) fremmet forslag om forbedringer i ordningen Boligsparing
for Ungdom (BSU). Dette er særlig viktig i lys av regjeringens nylige
skjerping av egenkapitalkravet til 15 pst. ved kjøp av bolig, som isolert
sett synes som et tiltak for å styrke bankene snarere enn å legge
til rette for et mer velfungerende boligmarked. Uten kompenserende
tiltak fører dette kravet til at flere unge mennesker, innvandrere
og andre med svak økonomi får enda større problemer med å komme
inn på boligmarkedet. Regelen kan presse unge over i leiemarkedet
og øke spekulasjonen der. Forslagsstillerne mener det er behov for
å senke egenkapitalkravet fra 15 til 10 pst., dvs. det nivået som
gjaldt før den nylige økningen. Det understrekes imidlertid at en
grundig, individuell vurdering av låntakeres økonomi må ligge til
grunn for boliglånsopptak.
BSU-ordningen må også bedres. Tidligere finansbyråd for Arbeiderpartiet
i Oslo, konsernsjef Rune Bjerke i DnB Nor, tok i et leserinnlegg
i Dagens Næringsliv 8. juli 2011 til orde for en styrking av BSU-ordningen.
Han viser til at boligprisene er doblet på ti år, uten at beløpsgrensene
i BSU har hengt med. Rune Bjerke viser til at godt over halvparten
av de unge mellom 17 og 34 år mener at de har behov for 300 000
kroner i oppsparte midler for å kjøpe bolig. Forslagsstillerne viser
til at Kristelig Folkepartis representanter for inneværende budsjettår
foreslo økte beløpsgrenser til 300 000 kroner for totalt sparebeløp,
25 000 kroner for årlig sparebeløp og økt fradrag til 28 pst.
Forslagsstillerne mener det trengs en bedre innsats spesielt
rettet mot de svakest stilte på boligmarkedet, også på leiemarkedet.
Forslagsstillerne mener at staten er nødt til å ta et større ansvar
for boligbyggingen for å få ned prisene. Bygging av flere studentboliger
er et viktig virkemiddel i så måte, fordi det kan dempe prisene
på leiemarkedet til beste for alle leietakere med svak økonomi.
Rimelige studentboliger bidrar også til målet om lik rett til utdanning.
Høsten 2011 sto over 15 000 studenter i kø for å få bolig. Norsk
Studentorganisasjon (NSO) overleverte da 6 500 underskrifter til
statsråd Tora Aasland, med krav om bygging av flere studentboliger.
NSO ønsket også at staten skulle dekke mer av kostnaden ved boligene.
I dag må studentene ta to tredjedeler av kostnadene. Det bygges
nå om lag 1 000 studentboliger i året. Forslagsstillerne mener det
må bygges minst 2 000 studentboliger per år, om man skal nå NSOs
mål om en dekningsgrad på 20 pst. Forslagsstillerne mener regjeringen
også bør vurdere å endre kostnadstaket for den statlige finansieringen.
Forslagsstillerne viser dessuten til NOU 2002:2 Boligmarkedene
og boligpolitikken, der flertallet uttalte følgende:
«For å få utnyttet samspillet mellom boligvirkemidlene og for
å samle kompetansen på dette feltet, vil et flertall i utvalget
anbefale at Husbanken overtar ansvaret for finansiering av studentboliger.»
Forslagsstillerne mener at mye taler for en slik endring. Kunnskapsdepartementet
har liten faglig ekspertise på boligbygging. Det har derimot Husbanken,
som ligger under Kommunal- og regionaldepartementet. Husbanken har
de løsningene og den kompetansen som Studentsamskipnadene trenger
for å få bygd flere boliger raskt.
Forslagsstillerne vil stimulere til at flere kan eie sin egen
bolig. Regjeringens boligutvalg anslår at rundt 40 pst. av bostøttemottakerne
som bor i privat leie, kan komme økonomisk bedre ut som eiere. For bostøttemottakere
i kommunale leieboliger anslås eiepotensialet å være på hele 50
pst. Samlet gjelder dette mer enn 30 000 personer. Beregningene
er statistiske, men gir likevel indikasjoner om et stort uutnyttet
potensial.
Forslagstillerne viser til representanter fra Kristelig Folkepartis
representantforslag Dokument 8:50 S (2010–2011) om å gjøre «Leie
før eie»-ordningen i Fræna kommune i Møre og Romsdal til en nasjonal ordning
for å sikre vanskeligstilte en mulighet på boligmarkedet. Forslaget
fikk ikke flertall i Stortinget, men støttes av det regjeringsoppnevnte
Boligutvalget, som uttaler følgende:
«Utvalget foreslår at leasing og andre leie-til-eiemodeller
settes i system og får et betydelig større omfang enn i dag. Husbanken
må være pådriver i et slikt arbeid. Ved fastsettelse av salgspris
bør kommunene ta hensyn til den husleie vedkommende har betalt i sin
tid som leier. Husbankens låne- og tilskuddsordninger må innrettes
slik at eieretablering blir mulig. Økt fleksibilitet i bruken av
de ulike tilskuddsordningene vil støtte opp under kommunenes arbeid
for å få flere i eid bolig. Startlån bør kunne gis til refinansiering
for å muliggjøre boligkjøp.»
Forslagstillerne foreslår at «Leie før eie»-ordningen gjøres
til en nasjonal ordning for å sikre vanskeligstilte en mulighet
på boligmarkedet.
Forslagsstillerne er opptatt av å styrke Husbanken og utvide
dens lånekapasitet. Husbanken må ikke reduseres til en bank kun
for vanskeligstilte, men må fortsatt være en bank for boligforsyning
og konjunkturregulering. Regjeringen økte Husbankens låneramme med
5 mrd. kroner til totalt 20 mrd. kroner for 2011. For 2012 er lånerammen
på 15 mrd. kroner. Forslagsstillerne mener at lånerammen for 2012
bør økes til 20 mrd. kroner for å sikre tilstrekkelig boligfinansiering
til førstegangsetablerere og personer med lave inntekter.