Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Synnøve Brenden
Klemetrud, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Fremskrittspartiet,
Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, fra Høyre,
Øyvind Halleraker og Beate Heieren Hundhammer, fra Sosialistisk
Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan
Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild
Tenden, har merket seg at hovedmålsettingen med en ny lov
om havner og farvann er å etablere et juridisk rammeverk som bidrar
til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. Komiteen mener det er viktig at sjøtransporten
med sine miljøfortrinn utvikles som en effektiv og trygg transportform
slik at den kan hevde seg i konkurransen med øvrige transportformer.
Komiteen er bekymret for at en stadig
økende vegtrafikk gir kapasitetsproblemer i deler av transportnettet,
og at dette gir forsinkelser og økte kostnader for næringslivet
og privatpersoner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at utvikling av sjøtransporten med sine miljøfortrinn
som en effektiv og trygg transportform, er i samsvar med regjeringen
Stoltenbergs politiske målsettinger for sjøtransport, som er nedfelt
i Soria Moria-erklæringen. I erklæringen slås det fast at havnesektoren
må sikres rammevilkår som gjør den tilpasningsdyktig og i stand
til å tiltrekke seg gods. Dette er sentralt for å nå en tverrpolitisk
målsetting om å overføre godstransport fra vei til sjø.
Komiteen mener at havner
og sjøtransport har en viktig rolle i et helhetlig transportnett
med effektive transportkorridorer mellom produksjonssted og markeder.
For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at
havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i logistikkjeden og
i transportkorridorene. Dette vil ha en positiv miljø- og klimaeffekt samtidig
som det kan gi reduserte transportkostnader for næringslivet og
lette kapasitetsproblemene i deler av vegnettet.
Komiteen er i denne forbindelse fornøyd
med at det åpnes for profesjonalisering av havnene. En viktig del
av dette er at det legges til rette for markedsorienterte investeringer
og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor offentlig
havnevirksomhet.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at de
sentrale endringene i havne- og farvannsloven er knyttet til eierskap,
prisfastsettelse og reguleringsbehov.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Venstre, mener allikevel at det er viktig at selve havneinfrastrukturen eies
av det offentlige. Dette ble også fremført som viktig fra styreleder
i Oslo Havn KF og fra Norsk Havneforbund under komiteens høring.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at det ble
oppnevnt et havnelovutvalg 18. desember 2000. Utvalget overleverte
sin utredning til departementet 6. mars 2002. Et forslag til revidert
lov om havner og farvann ble sendt på høring 21. desember 2006,
med svarfrist 2. april 2007. Fiskeri- og kystdepartementet mottok
97 høringsuttalelser, og flertallet vil
vise til at dette er et uttrykk for det sterke engasjementet i saken. Flertallet merket seg at det også på
høringen i komiteen ble gitt uttrykk for at det var svært gledelig
at forslag til ny havne- og farvannslov endelig var kommet på plass.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at det er et solid arbeid som er gjort fra statsråden
og departementet gjennom arbeidet med ny havne- og farvannslov.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at det
gjennom høringsrunden som ble gjennomført før utarbeidelse av lovforslaget,
fremkom bred enighet om mange av forslagene. Disse
medlemmer har spesielt merket seg at lovforslaget åpner for
profesjonalisering av havnene, at det legges til rette for markedsorienterte investeringer
og for samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor offentlig
havnevirksomhet. Disse medlemmer mener
dette er viktig for å styrke sjøtransportens stilling innenfor innenlands transport
og transport til og fra Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at lovforslaget
i stor grad er utformet som en rammelov der mer detaljerte regler vil
bli fastsatt i forskrift. Disse medlemmer peker
på at rammelovverk gir statlig myndighet stor makt gjennom utarbeidelse
og bruk av forskrift. Disse medlemmer forutsetter
at departementet gjennom arbeid med forskrift til den nye loven,
legger vekt på å samle lovens forskrifter i en fellesforskrift,
rydde opp i alle forskifter knyttet til eksisterende lovverk og
at ny fellesforskrift blir kort, klargjørende og tydelig. Disse medlemmer har merket seg opplysningene
om at det i dag er 28 sentrale forskrifter som administreres av
departementet og Kystverket. I tillegg kommer lokale forskrifter
i ca. 100 havnedistrikt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forutsetter
at Stortinget i egen sak blir forelagt nye samlede forskrifter til
lov om havner og farvann før ny lov trer i kraft.
Disse medlemmer har merket seg at
det ikke foreslås lovbestemmelse om opprettelse av råd for kystsikkerhet
og beredskap. Disse medlemmer har også
merket seg at slikt råd ikke er opprettet til tross for at opprettelse
av et slikt råd ble omtalt i St.meld. nr. 14 (2004–2005) om sjøsikkerhet
og oljeverneberedskap behandlet av Stortinget 19. mai 2005.
Disse medlemmer vil peke på at rådet
skal være et samarbeids- og kontaktorgan for de instanser innenfor
statsforvaltningen som er ansvarlige for de forvaltningsmessige
oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap langs kysten.
Disse medlemmer mener det er viktig
at et slikt råd nå blir etablert og fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for etablering av et råd for
kystsikkerhet og beredskap. Rådet skal være et samarbeids- og kontaktorgan
for de instanser innenfor statsforvaltningen som er ansvarlig for
de forvaltningsmessige oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap
langs kysten."
Disse medlemmer viser til at det
er Kystverket gjennom sin virksomhet som skal forvalte lovverket.
Dette gir en ny påminnelse om Kystverkets viktige rolle innenfor
transportnett og samferdselspolitikk i Norge. Disse
medlemmer viser at Fremskrittspartiet ønsker alle etater innenfor
samferdselssektor samlet i én etat og ett departement.
Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem forslag om overflytting
av Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet
for å sikre bedre samordning av samferdselspolitikken."
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at miljøhensynet
er ivaretatt på en hensiktsmessig måte i det foreliggende lovforslaget,
både i formålsbestemmelsen og i lovens øvrige bestemmelser. Videre
forstår flertallet det slik at dette
er en lov som dermed vil bidra til bærekraftig miljøforvaltning
i havner og farvann.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet,
har merket seg at formålsbestemmelsen gir veiledning om hva loven
regulerer. Loven har to hovedformål. Det ene hovedformålet er å
legge til rette for god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet.
Det andre hovedformålet er å legge til rette for effektiv og sikker
havnevirksomhet og sjøtransport.
Dette flertallet presiserer at det
i formålet om en effektiv og sikker havnevirksomhet ligger en forutsetning
om at havnevirksomheten skal være miljømessig forsvarlig. Når det
gjelder tiltak i farvannet, viser dette flertallet til
at hensynet til "liv, helse, miljø og materielle verdier" er nevnt
uttrykkelig i lovforslaget § 26. Miljøhensynet fremgår således direkte
av loven når det gjelder farvannsforvaltningen.
For øvrig legger dette flertallet til
grunn at den alminnelige miljølovgivingen kommer til anvendelse
på virksomhet som er regulert av havne- og farvannsloven.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er opptatt av at loven i samspill med de forskifter som skal lages,
sikrer at en havn kan drives effektivt og hensiktsmessig. Flere havner
har for små arealer i forhold til godsmengden som skal til nærområdet. Flertallet mener derfor at det bør være
anledning for en havn å etablere terminaler utenfor selve havnens
geografiske avgrensning, men på en slik måte at terminalen kan spille sammen
med den øvrige havneaktiviteten.
Flertallet mener derfor det er positivt
at loven åpner for dette gjennom at alle områder som "hører til eller
er funksjonelt knyttet til havnen" omfattes av begrepet havn i definisjonen
i § 4, jf. annet ledd. Flertallet har
merket seg også at det følger av Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 152
at det ikke er noe krav om nærhet til kjerneområdet for virksomheten. Også
områder som ligger andre steder enn ved havnen, for eksempel et
fjernlager, faller således innenfor.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti peker på at en utvidelse av
det kommunale ansvar fra "havneområde" til "sjøområde" kan medføre
økt ansvar og oppgaver med tilhørende økonomiske konsekvenser. Disse medlemmer har merket seg følgende
fra Fiskeri- og kystdepartementets vurderinger i proposisjonen på
side 44 som avklarende for denne problemstillingen:
"Ordningen vil ikke være til hinder for at kommunene kan
inngå samarbeid med andre kommuner og evt. opprette interkommunale
samarbeid for å samordne farvannsforvaltningen. Kommunene får et ansvar
for sikkerhet og fremkommelighet i kommunenes sjøområde, og kommunene
kan selv organisere hvordan denne oppgaven skal ivaretas." (...)
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
videre også til fortsettelsen av departementets vurderinger (side
44 i proposisjonen):
"(...) Det antas at kommuner som har opprettet havnevesen
vil legge farvannsforvaltningen til dette organ. Andre kommuner
kan for eksempel legge farvannsforvaltningen til teknisk etat eller
tilsvarende.
Navigasjonsinstallasjonene langs kysten
beholdes i utgangspunktet av eksisterende eier, enten dette er kommuner,
havner eller private, riktignok slik at Kystverket har det overordnet
ansvaret ved å gi tillatelse, eventuelt på vilkår, og ved å kunne
pålegge nødvendig skjerming, fjerning eller endring av slike installasjoner.
Eiere av navigasjonsinstallasjoner skal sørge for drift og vedlikehold
av disse i samsvar med Kystverkets tillatelse.
Den
ansvarsdeling som nå er gjennomgått er heller ikke til hinder for
at statlige navigasjonsinstallasjoner kan driftes eller overtas
av kommuner eller andre etter avtale med Kystverket, for eksempel
for å gi havnen styringen over installasjoner som regulere inn-
og utseiling til egen havn eller havnebasseng. Se også merknadene
i punkt 10.4.
Når det gjelder adgang til å dekke inn
kostnader knyttet til farvannsforvaltningen vises det til merknadene
i punkt 12."
Disse medlemmer peker på at når mulige økte
utgifter for kommuner kan videreføres til bruker gjennom farledsgebyr,
er dette nok et argument for å få en samlet oversikt og en samlet
vurdering over gebyr- og avgiftsregimet innenfor sjøtransportens
område.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at forslag
om å innføre en generell aktsomhetsnorm i lovverket ikke er videreført
etter høringsrunden. Disse medlemmer ser
det som viktig at ny lov også har en slik bestemmelse og foreslår
et nytt første ledd. Lovens forslag til første og andre ledd blir
da andre og tredje ledd.
Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:
"§ 14 Bruk av farvann skal lyde:
Enhver som ferdes til sjøs, skal opptre hensynsfullt og aktpågivende
så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade, og slik at annen
trafikk eller bruk av farvannet ikke unødig blir hindret eller forstyrret.
Fører av fartøy skal avpasse farten etter fartøyets størrelse, konstruksjon,
manøvreringsrom og farvannsforholdene, slik at det ikke kan oppstå
fare eller voldes ulempe for andre eller for omgivelsene for øvrig.
Dersom noe annet ikke er bestemt i eller i medhold av loven her,
kan myndigheten etter loven gi forskrifter om orden i og bruk av
farvann når hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig
bruk og forvaltning av farvannet krever det.
Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å fastsette
forskrifter etter andre ledd og om det nærmere innholdet i disse,
herunder bestemme at slike forskrifter skal følge en nærmere angitt
mal, og at de skal godkjennes av departementet."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, har merket seg at lovforslaget innfører
som hovedregel alminnelig prisfastsettelse i havnene. Flertallet viser til at begrunnelsen
for å innføre et slikt prinsipp, er et ønske om at dette vil kunne
føre til lavere kostnader for havnens brukere, og således stimulere
til økt bruk av sjøtransport.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har imidlertid merket seg at kommunene har fått en hjemmel i loven
til å gi forskrifter om at det for fartøyer som anløper havnen i
kommunen, skal betales en anløpsavgift. Dette flertallet mener
at kommunene må få anledning til å fastsette og oppkreve en avgift
for å dekke kostnader knyttet til sikkerhet og fremkommelighet i kommunens
sjøområde, når denne ikke kan dekkes inn gjennom betaling for tjenester
i havnen eller andre gebyrer eller avgifter i medhold av loven. Dette flertallet har merket seg at anløpsavgiften
ikke skal gi et økonomisk overskudd.
Dette flertallet er opptatt av at
havnene må bidra til å ivareta en politisk målsetting å overføre transport
fra vei til sjø. Dette flertallet har
fått presentert synspunkter som fremhever at avgiftene for sjøverts
trafikk, som sikkerhets-, kyst- og losgebyr, bidrar til å svekke
konkurransemulighetene for godstransport med skip i forhold til
bruk av lastebil. Dette flertallet har
merket seg at det er fremholdt at de statlige gebyrene er omfattende
og en reell konkurranseulempe. Dette flertallet mener
det er viktig at departementet fortsetter vurderingen av konkurranseforholdene
mellom skipstransport og biltransport av gods, og at departementet
følger opp dette med tiltak som etter departementets syn er egnet
for å styrke konkurranseevnen for skipstrafikken.
Dette flertallet har positivt merket
seg at det er tatt inn en hjemmel for å fastsette rabattordninger,
som også kan omfatte miljødifferensiering (jf. merknader til § 23
Kystavgift i proposisjonen). Dette flertallet støtter
at en slik hjemmel er tatt inn i loven. Dette
flertallet mener at innføringen av miljødifferensiering av
avgifter kan bidra positivt til å nå Regjeringens mål i klimapolitikken
og Regjeringens mål om mer gods over på bane.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre understreker at kostnadsansvars-prinsippet
fortsatt skal være styrende for kommunens myndighetsutøvelse og
forvaltningsansvar innenfor kommunens sjøareal. Prinsippet sikrer
at kommunen ikke kan pålegge brukere av havn og kommunalt sjøareal
større kostnader enn nødvendig for å utøve myndighet.
Disse medlemmer peker på at kapittel
3 omhandler kystavgift, sikkerhetsgebyr og anløpsavgift. I tillegg
til dette betales også losberedskapsgebyr som er 100 pst. gebyrfinansiert. Disse medlemmer peker på at særnorske
ekstrakostnader på sjøtransport ikke fremmer det tverrpolitiske
mål om å stimulere til økt bruk av sjøtransport av gods og passasjerer. Disse medlemmer peker på at det brukes
en rekke gebyrer og avgifter innenfor transportsektoren, og at omfang
og størrelse på disse synes å ha økt over tid.
Disse medlemmer mener det er viktig
å få en samlet oversikt over gebyr- og avgiftsbildet innenfor hele
transportsektoren. Disse medlemmer mener
at en slik oversikt må behandles adskilt fra behandling av Nasjonal
transportplan.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet oversikt over
avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren med forslag til fremtidig
strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale
transportpolitiske mål."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at enkelte større havner er spesielt viktige for å utvikle
en effektiv og sikker sjøtransport. Flertallet mener
at departement i forskrift bør tydeliggjøre at det i disse havnene
er havnemyndigheten som har ansvar for å utarbeide sektorplan for
havnearealene. Dette bør gjelde selv om havneplaner skal inngå i
kommunens planprosess. For å sikre at nasjonale hensyn tillegges
tilstrekkelig vekt i de kommunale planprosesser, er det av stor
betydning at departementet tilrettelegger for at Kystverkets innsigelsesadgang
blir reell.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at det foreslås
en ny bestemmelse som gir departementet hjemmel til å fastsette
forbud mot, eller sette vilkår for, etablering av tiltak i områder
som har særlig verdi for marint biologisk mangfold.
Disse medlemmer har videre merket
seg at begrunnelsen for en slik bestemmelse er at slik beskyttelse
må ses i sammenheng med vern og tiltak som iverksettes av andre
myndigheter og i medhold av annet lovverk som f.eks. plan- og bygningsloven og
naturvernloven. Disse medlemmer legger vekt
på at når havne- og farvannsloven selv inneholder hjemmel for vern,
legger dette til rette for mer nyanserte og fleksible vernevedtak.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at utgangspunktet
etter lovforslaget § 38 er at staten gis hjemmel til å gripe inn
med tiltak overfor et fartøy i fare dersom pålegg ikke etterkommes
eller pålegg kan medføre at nødvendige tiltak forsinkes. Dette vil kunne
få konsekvenser for havnene, og havnene bør derfor etablere rutiner
for å håndtere denne type hendelser som en del av havnenes alminnelige
drift. Flertallet har merket seg at
det i den utstrekning slike tiltak får økonomiske konsekvenser for
havnene, er det i utgangspunktet reder eller eier av fartøyet som
er ansvarlig for kostnadene. Flertallet fastholder
gjeldende prinsipp om at det er fartøyets eier og forsikringsselskap
som er ansvarlig.
Flertallet mener det er nødvendig
at Fiskeri- og kystdepartementet utarbeider retningslinjer som kan
være veiledende for havnene når det gjelder håndteringen av forlatte
fartøy i havnen, og kostnadsdekningen i den forbindelse. Flertallet vil peke på at slike retningslinjer
også bør kunne gi veiledning i situasjoner hvor staten iverksetter
nødvendige tiltak overfor fartøy i fare, og i forhold til fartøy
som er oppbrakt eller tatt i arrest.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, har merket seg at departementet etter § 38 kan
treffe tiltak overfor fartøy i fare. Det er en nyvinning i denne
loven at departementet kan pålegge eieren, rederen eller føreren
av fartøy som er i fare for å havarere, eller som på annen måte
truer sikkerheten i farvannet, å iverksette tiltak for å avverge
nødssituasjonen og sikre fartøyet. Dette flertallet har merket
seg at denne typen pålegg kan gå ut på at fartøyet skal endre kurs,
endre fart, ankre opp, nødlosse, ta slep om bord eller skaffe nødvendig
assistanse fra bergingsselskap. Dette flertallet har
videre merket seg at om det er nødvendig, kan departementet be om
bistand fra politiet.
Det er etter dette flertallets mening
svært positivt at dette også kan skje før en ulykke faktisk har
funnet sted. Denne adgangen i loven vil kunne bidra til at ulykker
avverges. Dette er svært positivt både for sikkerheten til sjøs
og for miljøet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti støtter forslag til lovbestemmelser
om pålegg, direkte gjennomføring og tiltak ved ulykker og andre
hendelser i farvannet. Disse medlemmer understreker
særlig bestemmelsene i § 38 som gir hjemmel for å gripe inn overfor
et fartøy som har havarert for å unngå tap av liv og helse, sørge
for sikkerhet og fremkommelighet og for å begrense skade fra eventuelt
mulig utslipp fra fartøy i en slik situasjon.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at mottaksplikten ikke innebærer begrensninger i
de næringsdrivendes adgang til å gjøre avtaler om utnyttelse av
havnen, så lenge tildeling av plasser skjer på en ikke-diskriminerende
måte.
Flertallet har merket seg at mistanke
om manglende betalingsevne eller betalingsvilje, vil som utgangspunkt
ikke kunne begrunne avvisning av et fartøy i det enkelte tilfelle.
Regler som åpnet for dette, vil etter flertallets mening
lett kunne uthule mottaksplikten. Flertallet støtter
departementet i at det ikke er noe i veien for at tjenestetilbydere
i havnen krever forhåndsbetaling for å unngå tap, så lenge en slik
ordning praktiseres på en ikke-diskriminerende måte.
Flertallet har videre merket seg
statsrådens svar i brev av 19. november 2008 på spørsmål fra komiteen,
der det går fram at mindre kommunalt eide havner kan søke departementet
om tillatelse til innkreving av en egen "avgift". I svaret heter
det bl.a.:
"Det bemerkes for øvrig at lovforslaget åpner for at mindre,
kommunalt eide havner kan søke departementet om tillatelse til innkreving
av en egen "avgift". Dette vil kunne ivareta mindre havners behov for
at fordringer kan sikres ved sjøpant. Hvorvidt slik tillatelse skal
gis vil bero på en vurdering av den enkelte havn, hvor havnens betydning
i forhold til lovens formål vil være retningsgivende."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre støtter innføring av
mottaksplikt av fartøy til havn slik det er foreslått i lovforslaget.
Disse medlemmer forutsetter at mottaksplikten
ikke skal hindre havnen i å inngå forretningsmessige avtaler om
bruk av særskilte terminaler i havnen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre konstaterer at § 39
om mottaksplikt ikke har klare bestemmelser for hvordan skip som
ikke betaler for bruk av havnen eller havnetjenester, skal gjøre
opp for seg, når disse søker havn enten ved eget tiltak eller anbringes
i havnen av norsk statlig myndighet. Disse
medlemmer legger til grunn at opphold i havn foranlediget
av statlig myndighet, dekkes av staten selv.
Disse medlemmer støtter også den
foreslåtte omlegging av system for prising av havnetjenester til
et system som er basert på alminnelig prisfastsettelse for bruk
av kai og andre tjenester. Disse medlemmer understreker
at det forutsettes kostnadseffektivitet i havnene og at det gjennom
forskrifter, annet lovverk og den generelle samferdselspolitikken,
må stimuleres til slik effektivitet. Disse medlemmer har
merket seg at lovforslaget i § 42 fjerde ledd gir departementet
fullmakt til å fastsette prinsipper for prisfastsettelsen. Disse medlemmer legger til grunn at denne
fullmakt ikke brukes slik at prinsippet om alminnelig prisfastsettelse
settes til side.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at begrepet "hindre" ikke medfører en generell plikt
for havnene til fysisk å nedkjempe eventuelle terrorhandlinger.
Pålegget knytter seg til tiltakene, på samme måte som det kan pålegges
tiltak i andre næringer for å hindre straffbare handlinger. Flertallet mener derfor at tiltakene
må anses som en del av havnesektorens alminnelige ansvar for å verne
egen virksomhet, og ikke som et pålegg om å ivareta oppgaver som
hører inn under politimyndighetene og/eller Forsvaret.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til lovforslagets omfattende bestemmelser i § 43 om sikkerhet og
terrorberedskap i havner og terminaler. Disse
medlemmer stiller seg bak ønsket om god sikkerhet og effektiv
bekjempelse av terror. Disse medlemmer vil
likevel understreke at tiltakene ikke må bli kostbare symboltiltak
uten reell verdi. Forskrifter knyttet til slike tiltak bør gjenspeile
dette prinsippet. Likeså vil disse medlemmer minne
om at Fremskrittspartiet ønsker at staten skal påta seg langt større
andel av sikkerhets- og terrorberedskapstiltakene innenfor transportsektoren
enn det staten gjør i dag.
Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om status vedrørende
sikkerhet og terrorberedskap innenfor transportsektoren og kostnader
forbundet med dette."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at det følger av bestemmelsen i § 44 annet ledd at
reglene om havnekapital ikke gjelder for havner som ikke har en
egen formuesmasse etter § 47 første ledd bokstav a, det vil si havner
i kommuner som ikke har opprettet havnedistrikt i dag.
Flertallet har videre merket seg
at bakgrunnen for dette unntaket er at det ikke har vært ønskelig å
pålegge de kommuner som etter gjeldende lov ikke har funnet behov
for å innkreve havneavgifter, regler om en særlig havneøkonomi,
jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 180.
Flertallet har merket seg også at
det følger av § 44 annet ledd annet punktum at departementet ved enkeltvedtak
kan pålegge slike havner å følge reglene om havnekapitalen, dersom
havnen er eller blir et trafikknutepunkt med vesentlig betydning
utenfor egen kommune. Flertallet kan
derfor ikke se at det vil oppstå situasjoner med konkurransemessige skjevheter
som følge av unntaksbestemmelsen i § 44 annet ledd.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at lovforslaget åpner for at en havn kan organiseres
på ulike måter. Flertallet vil i denne
sammenheng peke på at havneorganisasjonen bør være offentlig eid
slik at havnekapitalen tilhører den offentlige forvaltning. Dette
har sammenheng med at en havn i de aller fleste tilfeller er et
naturlig monopol og eier av tung infrastruktur som ikke kan etableres
av flere aktører innenfor et begrenset geografisk område. På denne bakgrunn
mener flertallet at det ikke vil være
rasjonelt om private aktører kan komme i en posisjon hvor de kan
utnytte monopolsituasjonen, påvirke priser for leveranser fra infrastrukturen
eller bidra til at tilbudet ikke blir konkurransenøytralt i forhold
til ulike private brukere av havnen.
Flertallet har merket seg at når
det gjelder "utpekte havner", etter lovforslaget § 46, åpnes det for
at departementet kan stille krav til organisering, samarbeid med
andre havner og representasjon i havnenes styrende organer. Flertallet har merket seg at departementet
kan med hjemmel i denne bestemmelsen stille krav om offentlig eid
infrastruktur i havner som er særlig viktige for å utvikle en effektiv og
sikker sjøtransport (utpekte havner).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at kapittel
7 om havnevirksomhet gjelder kommunale havner, men at bestemmelsene
i § 46 om utpekte havner også kan gjelde private havner.
Disse medlemmer støtter forslaget
om å lovfeste utpeking av havner som er særlig viktige for å utvikle
effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. Disse medlemmer understreker at dette
må skje etter klare, entydige og åpne kriterier. Disse
medlemmer understreker at for å nå målsettingen for utpekte
havner, må dette gjøres i sammenheng med samlet strategi for det
nasjonale transportnettet. Ikke minst vil disse
medlemmer peke på at staten bør bidra med finansiering og
andre virkemidler når det gjelder investering i infrastruktur for
nasjonale havner, slik staten også bidrar innenfor veisektoren og
jernbanesektoren, for også å sikre effektiv, sikker og miljøvennlig
sjøtransport.
Disse medlemmer har merket seg Fiskeri- og
kystdepartementets svar datert 10. desember 2008 på spørsmål 18
fra komiteen der det bl.a. heter:
"Det har vært reist spørsmål om å innføre en generell
begrensning på privat eierskap i selskap med investeringer fra havnekapitalen.
Departementet har imidlertid lagt til grunn at eierkommuner og investorer
bør tillates å finne frem til selskapsmodeller som anses hensiktsmessige.
Det er ikke ønskelig å stenge for samarbeidskonstellasjoner og utviklingsselskaper som
kan bidra til effektive havnetilbud og rasjonell arealutnyttelse.
Departementet har derfor ikke foreslått noen begrensning på privat
medeierskap i selskap med investeringer fra havnekapitalen, jf.
Ot.prp. nr 75 (2007–2008) s. 120-121 for en nærmere drøftelse av
spørsmålet. Det er heller ikke foreslått noen geografisk begrensning
når det gjelder hvilke havner slike foretak kan investere i. Loven
åpner således for at en kommune kan være minoritetseier i foretak
hvis formål er investering, utvikling og drift av en ny havn i egen
kommune eller havn lokalisert i en annen kommune."
Disse medlemmer har også merket seg
at Fiskeri- og kystdepartementet i brevet henviser til foreslåtte
lovregler i § 46 om såkalte "utpekte havner", der det heter:
"Departementet kan med hjemmel i denne bestemmelsen for
eksempel stille krav om offentlig eid infrastruktur i utpekte havner.
Departementet kan også fastsette andre krav eller begrensninger
til slike havner gjennom forskrift eller enkeltvedtak."
Disse medlemmer vil understreke at
det bør være åpent for offentlig-privat samarbeid også i utvikling
av "utpekte havner". Slikt samarbeid vil etter disse
medlemmers oppfatning være av sentral viktighet for å utvikle
effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
vil holde fast ved det utgangspunkt at havnekapitalen er bygget
opp gjennom brukerbetaling.
Flertallet vil derfor legge vekt
på at den nye havne- og farvannsloven skal sikre at havnekapitalen og
inntekter fra denne uavkortet skal benyttes til drift, vedlikehold,
utbygging og utvikling av havnevirksomhet. Flertallet mener
av denne grunn at havnekapitalen skal holdes regnskapsmessig adskilt fra
kommunens øvrige midler. Dette vil være en hensiktsmessig måte å
sørge for at det føres kontroll med at midlene blir benyttet til
de formål loven fastsetter. Flertallet er
også av den oppfatning at havnekapitalen bare kan avvikles etter
tillatelse fra statlig myndighet. Staten skal i disse tilfeller
kunne sette vilkår for avviklingen som sikrer at verdiene fortsatt
skal disponeres for bruk i havner.
Flertallet har merket seg at havnekapitalen
i utgangpunktet ikke kan benyttes til andre formål enn "havnevirksomhet". Flertallet mener allikevel at det er
positivt at departementet legger til grunn at det skal foretas en
forholdsvis fleksibel tolkning av begrepet "havnevirksomhet" for
å gi rom for at havnene skal kunne utvikle seg til logistikknutepunkt
og gi et attraktivt tilbud til havnebrukerne. Flertallet er
ut ifra dette enig med departementet i at målrettede investeringer
i grenseflaten mellom transportformene vil kunne omfattes av begrepet.
Det må imidlertid trekkes en grense mot statlig ansvar for investeringer i
infrastruktur.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg at lovforslaget § 49 inneholder bestemmelser om økonomiforvaltningen
i havner organisert som aksjeselskap, allmennaksjeselskap eller
interkommunalt selskap, herunder regler om utdeling av utbytte og
annen anvendelse av selskapets midler. Flertallet støtter
forslaget om at det åpnes for en begrenset adgang til utdeling av
utbytte, også for eier av havnekapital, men at dette bør skje etter
regler fastsatt i forskrift.
Videre har flertallet merket seg
at lovforslaget § 49 også inneholder en forskriftshjemmel som åpner
for at departementet kan gi nærmere regler om hvordan utdeling og
annen anvendelse av selskapets midler, herunder utbytte, skal foretas
og hvordan midlene skal benyttes. Flertallet har
merket seg at departementet gjennom dette således har mulighet for
å gi ytterligere generelle bestemmelser knyttet til utbyttereglene
hvis det viser seg å være hensiktsmessig, eller gi særlige regler
for enkelte selskap hvis det er behov for det.
Flertallet mener at målet for utbyttepolitikken i
havnen bør være å styrke offentlige interesser og støtte opp under
de næringsmessige og politiske målsettingene som er for havnesektoren. Flertallet mener videre at det ikke bør
etableres en utbyttepraksis som gir insentiver for å privatisere
havnevirksomheten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre støtter lovforslagets
bestemmelse om at havnekapital ikke kan nyttes til andre formål
enn havnevirksomhet. Disse medlemmer har
merket seg bestemmelsene i § 48 tredje ledd om at det i særlige
tilfeller likevel kan brukes midler fra havnekapitalen til investering
i prosjekt eller virksomhet med andre forhold enn havnevirksomhet. Disse medlemmer viser i den forbindelse
til svar i brev av 19. november 2008 fra Fiskeri- og kystdepartementet
på spørsmål nr. 15 fra komiteen. I svaret benytter Fiskeri- og kystdepartementet
uttrykket "snever unntakshjemmel". Disse medlemmer legger
til grunn at dette gir klar begrensning i forhold til klar hovedregel
i så vel § 48 Forvaltning av havnekapitalen og § 50 Fritak for reglene
om havnekapital, slik at ikke midler knyttet til havnevirksomhet
brukes som erstatning for manglende statlig investering i vei- og
jernbanesektorene i utvikling av trafikknutepunkt i såkalte "utpekte
havner". Disse medlemmer viser også
til svar fra Fiskeri- og kystdepartementet på spørsmål nr. 12 angående
fritaksordningen i § 50 og til omtale i selve proposisjonen som
beskriver begrensninger for slike mulige fritak:
"Fritak fra reglene om havnekapitalen vil i praksis
bety at disse midlene blir en del av de alminnelige kommunebudsjettene.
Imidlertid beskjæres dette utgangspunktet vesentlig av at det som
hovedregel skal stilles vilkår om bruken av midlene. I havner som ikke
har havnekapital må stat og kommune eventuelt påvirke uheldige nedleggelser
mv. gjennom klage- og innsigelsesinstituttet i plan- og bygningsloven,
nasjonal planlegging, arealdisponering mv., eller ved at driften
overtas av andre. Utviklingen av det samlede havnetilbudet må også
vurderes innenfor rammene av økonomiske og politiske virkemidler
gjennom for eksempel nasjonal transportplanlegging.
Departementet
understreker at det ved søknadsbehandlingen må ses på hvilke utslag
en eventuell omlegging, nedbygging eller avvikling av en havn vil få
for den samlede miljøbelastningen, og for det generelle transporttilbudet
i regionen.
Departementet mener derfor at miljøhensyn
må vurderes ved avgjørelsen av om det skal gis fritak fra reglene
om havnekapitalen, og om eventuelle vilkår kan avbøte uheldige konsekvenser.
På denne måten søkes det å opprettholde et nettverk av havner, som ikke
bare er effektive og rimelige, men som også samlet sett bidrar til
å redusere miljøbelastninger fra transportsektoren.
Det
foreslås lovfestet at det skal gjennomføres en høring av berørte
organisasjoner og etater før vedtak treffes, særlig med tanke på
hvilke vilkår som skal fastsettes."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
snever unntakshjemmel for både § 48 og § 50.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at tilsynsmyndighet
ikke er utpekt, og ber om at Stortinget på egnet måte orienteres
om etablering av tilsynsfunksjonen.
Komiteen har ingen merknader.
Komiteen har ingen merknader.
Komiteen har ingen merknader.
Komiteen har ingen merknader.