1.1 Sammendrag
Formålet med meldingen er å gi en kort redegjørelse for de overordnede avveiningene som ligger til grunn for prioriteringene og de økonomiske planrammene i stortingsmeldingene om
| - |
Norsk veg- og vegtrafikkplan. |
| - |
Havner og infrastruktur for sjøtransport. |
De tre første planene gjelder for tiårsperioden 1998-2007, men med hovedvekt på den første fireårsperioden. Planen om havner og infrastruktur gjelder for fireårsperioden 1998-2001.
I meldingen drøftes Regjeringens samferdselspolitiske prioriteringer med utgangspunkt i Regjeringens overordnede mål og strategier og de retningslinjer som ble trukket opp i behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, jf. Innst.S.nr.21 (1996-1997).
Meldingen fremmes av Samferdselsdepartementet etter et samarbeid med Fiskeridepartementet. I arbeidet med denne meldingen og i meldingene om sektorplanene er det foretatt en samordning over sektorgrensene.
I tråd med Stortingets ønske vil Regjeringen ved rullering av sektorplanene legge opp planprosessene med sikte på å presentere planene innenfor rammen av en samlet samferdselsplan. Et slikt opplegg kan i større grad gi grunnlag for å vurdere tiltak for alle transportformene sett under ett og innenfor geografisk avgrensede områder, blant annet innenfor viktige transportkorridorer.
1.2 Komiteens merknader
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Nils Arild Johnsen og Terje Sandkjær, fra Høyre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, fung. leder Inge Myrvoll og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, viser til behandlingen i oktober 1994 av Innst.S.nr.6 (1994-1995), jf. Dok.nr.8:47 (1993-1994), der Stortinget ba Samferdselsdepartementet legge fram « ...eit kortfatta, overordna strategidokument for norsk samferdselspolitikk seinast våren 1996 ».
I Innst.S.nr.6 (1994-1995) ble det pekt på behovet for å se alle sektorplanene og samferdselspolitikken i sin helhet. I innstillingen ble det også vist til at dokumentet « ...bør ta for seg veg, bane, luftfart, sjø, hamner, elektronisk infrastruktur og tilpassing til internasjonale infrastrukturplaner ». Videre ble det pekt på kollektivtrafikkens betydning og miljøaspektet innen samferdselssektoren.
Komiteen vil vise til at et slikt kortfattet, overordnet strategidokument ble framlagt gjennom St.meld. nr. 32 (1995-1996) der de ulike forhold knyttet til norsk samferdsel ble drøftet.
Komiteen mener denne drøfting i forkant av sektorplanene har gitt en bredere og bedre prosess knyttet til norsk samferdselspolitikk.
Komiteen ser St.meld. nr. 36 (1996-1997) Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998-2007 som en naturlig oppfølging av de prioriteringer og prosesser som ble drøftet i St.meld. nr. 32 (1995-1996) og i Innst.S.nr.21 (1996-1997).
Komiteen vil peke på at i et helhetsperspektiv er det viktig at de ulike sektorplanene i størst mulig grad er sammenlignbare og at de har den samme planhorisont. Komiteen ser det som nødvendig at « Havner og infrastruktur for sjøtransport » - både i tid og planperiode - bedre koordineres med de andre sektorplanene.
Komiteen viser til at sektormeldingene nå har en tidshorisont på ti år og skal rulleres hvert fjerde år. I denne forbindelse vil komiteen peke på behovet for en endring av tidspunktet for rulleringen, slik at Stortingets behandling kommer ett år tidligere enn hva gjeldende praksis legger opp til. Komiteen viser til at dette vil gi en større forutsigbarhet for fagetatenes årlige budsjetter og fylkeskommunal behandling av handlingsprogrammene.
Komiteen ber Regjeringen legge opp til en slik endring av rulleringen av planene.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til at målet i samferdselspolitikken skal være hensiktsmessige transporttilbud over hele landet. Et slikt mål tilsier en geografisk tilpasset transportpolitikk.
Flertallet er også enig i at de økonomiske rammene for transportsektoren må vurderes ut fra og tilpasses en samlet økonomisk ramme. Flertallet vil peke på at nettopp slike forhold tilsier en klar prioritering av hva som bør være statens viktigste oppgaver. Flertallet ser samferdsel som en av disse.
Flertallet slutter seg til at en bør øke innsatsen for å redusere de negative effekter av transport.
Flertallet vil peke på den åpenbare svakhet som preger noen av sektorplanene ved at de ikke gir en oversikt over de økonomiske virkningene av de foreslåtte planrammer. Flertallet vil understreke at dette gjør prioriteringene mellom sektorene vanskelig. Flertallet ber derfor om at slike økonomiske vurderinger blir innarbeidet i samtlige framtidige sektorplaner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn at St.meld. nr. 36 (1996-1997) sammen med sektormeldingene for veg, jernbane, luftfart og havner, gir et godt grunnlag for å vurdere de overordnede og helhetlige avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene i perioden 1998-2007. Disse medlemmer viser også til St.meld. nr. 4 (1996-1997) Langtidsprogrammet der det varsles at Regjeringen i løpet av langtidsprogramperioden skal utarbeide en samlet og helhetlig plan for veg- og vegtrafikk, luftfart, bane og havner og farleder der det vil bli lagt økt vekt på en helhetlig samferdselsplanlegging og bedre samordning mellom de ulike transportmidlene. Disse medlemmer mener det betyr svært mye både for miljøet, bosettingen og fordelingspolitikken hvordan samferdselssektoren innrettes. For å kunne veie ulike hensyn opp mot hverandre må vi ha helhetlig utredning, planlegging og satsing i samferdselssektoren. Planene for utbygging av veg, kollektivtransport, luftfart og havner må samordnes. Prosjekter innenfor de ulike områdene må veies mot hverandre og prioriteres ut fra miljø-, distrikts- og fordelingshensyn.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på behovet for å gå vegen om positive virkemidler med sikte på å belønne miljømessig adferd. Disse medlemmer vil videre advare mot bruk av virkemidler som skaper fordelingsmessige skjevheter. Disse medlemmer understreker en effektiv bruk av de midler som samferdselssektoren tildeles. Disse medlemmer mener dette best kan oppnås ved i større grad enn til nå å nytte anbud og konkurranse innen samferdselssektoren.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som riktig at vi får en helhetlig behandling av sektorplanene innafor samferdsel. Dette medlem ser det som viktig å tilstrebe et transporttilbud tillempa geografiske og befolkningsmessige forutsetninger, slik at det vektlegges elementer som framkommelighet, distriktspolitiske effekter, miljø og trafikksikkerhet. Det er derfor riktig å ha en todelt samferdselspolitikk hvor det i sentrale deler av landet og i byområder tas sikte på som ei hovedmålsetting å oppnå overgang til kollektive transportformer både av miljø- og arealmessige grunner.
Med bakgrunn i dette vektlegger dette medlem investeringer i jernbane, bybaner og tilskudd til kollektive transportformer. Dette medlem vil således vri investeringsprofilen, samtidig som en ser at veginvesteringer og utbedringer vil være sentrale for næringsutvikling og bosetting i distriktene.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Senterpartiet går inn for å styrke fylkeskommunen som forvaltningsnivå i samferdselssaker og vil komme tilbake til dette under behandlingen av St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg og vegtrafikkplan 1998-2007.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at dagens organisering med statlige vegkontor, fylkeskommunale samferdselskontor og med NSB som en tredje aktør mange steder, fører til at samordning av det totale samferdselstilbudet i fylkene ofte blir for dårlig. Også på riksplan er det behov for økt samordning mellom de ulike aktører på samferdselssektoren.
Dette medlem vil derfor skissere følgende modell for en mer helhetlig samferdselsforvaltning: Det opprettes et statlig transportdirektorat, med ansvar for veg, kollektivtrafikk og sjøtransport. Dette direktoratet må også ha en sentral plass i forbindelse med kjøp av transporttjenester fra NSB. Videre bør vegkontorene i fylkene legges inn under fylkeskommunen og integreres i fylkenes samferdselskontor. Dette medlem forutsetter at stamvegnettet forblir et statlig ansvar.
Etter dette medlems syn vil en slik fylkeskommunal organisering bidra til at fylkeskommunen i langt større grad har anledning til å samordne den totale samferdselspolitikken i fylket, og foreta de nødvendige prioriteringer med hensyn til riksveger, fylkesveger og kollektivtransport. Slike overordnete prioriteringer på fylkesnivå vil bidra til å styrke de folkevalgtes innflytelse, og synliggjøre de valg som må tas på samferdselssektoren. Etter dette medlem sitt syn er det f.eks. i dag slik at mange fylker har store ambisjoner og legger ned mye arbeid i større « prestisjeprosjekter » i den tro at dette skal gi bedre uttelling i form av samlede bevilgninger til fylkene, samtidig som de samme fylkespolitikerne ofte beklager seg over mindre prosjekter som ikke gjennomføres, barns skoleveg forsømmes, utilstrekkelige midler til trafikksikkerhet og kollektivbehov som ikke blir dekket. Omorganiseringa må ta sikte på at flest mulig oppgaver får sin saksbehandling i samme etat og at beslutninger fattes av samme politiske nivå, dvs. fylkestinget og for Oslos vedkommende bystyret.
Dette medlem mener at det også bør vurderes hvordan kjøp av transporttjenester i NSBs nærtrafikk kan integreres i et slikt samlet fylkeskommunalt samferdselskontor.
Dette medlem ser for seg at hvert fylke blir tildelt én samferdselspott som forutsettes å dekke investeringer og vedlikehold på riksveger og fylkesveger, herunder miljøtiltak og trafikksikring, og videre drift av og investeringer i kollektivtrafikken. Dette innebærer at de samferdselsmidler som overføres i rammetilskuddet trekkes ut av dette, og overføres fylket sammen med det som nå er ordinære riksvegmidler, fylkesvegtilskudd, samt midler til drift og vedlikehold. Fylket vil fritt disponere denne overføring til samferdselsformål.
Dette medlem vil fremme forslag i saken i innstillingen til St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.
Komiteen sin medlem frå Kristeleg Folkeparti vil peike på at det er behov for ei sterkare samordning av samferdselssektoren. Denne medlemen viser til at Kristeleg Folkeparti under behandlinga av St.meld. nr. 32 (1995-1996) foreslo at Stortinget skulle be Regjeringa vurdere å opprette eit transportdirektorat.
Denne medlemen vil peike på at fagkompetansen innanfor kvart område no er spreidd på ulike miljø i samferdselssektoren. Denne medlemen ønskjer ei best mogleg samordning av ressursar og kompetanse, og vil gå inn for at ein vurderer oppretting av eit eige transportdirektorat.
Som ein følge av eit transportdirektorat sentralt, meiner denne medlemen at vegkontora i dei ulike fylka bør omorganiserast til transportkontor for å få betre samordning også på fylkesnivå.
Komiteen vil komme tilbake til spørsmål vedrørende helhetlig samferdselsforvaltning i innstillingen til St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.
2.1 Sammendrag
Høy standard på samferdselsnettet bidrar til et velfungerende arbeidsmarked og næringsliv i hele landet. Et godt utbygd transport- og kommunikasjonssystem er viktig for å kunne trygge næringsliv og bosetting i tråd med Regjeringens overordnede mål.
For næringslivet er det derfor viktig at transportkostnadene reduseres gjennom investeringer i transportinfrastruktur.
Valg av infrastrukturpolitikk vil ha stor betydning for det norske samfunnet og for statens utgifter i flere år framover. Det er viktig at statlige og kommunale organer deltar aktivt i planprosessene for å ivareta nasjonale og lokale interesser.
For å oppfylle de nasjonale målene knyttet til globale og regionale miljøproblemer vil Regjeringen i hovedsak benytte generelle og tverrsektorielle virkemidler, blant annet avgifter. Spørsmål knyttet til avgiftsleggingen av de ulike transportformene vil bli nærmere vurdert i Regjeringens oppfølging av Grønn skattekommisjons utredning.
Lokale miljøproblemer bør først og fremst begrenses ved å bruke virkemidler som er tilpasset lokale forhold.
I den videre utvikling av transportnettet må det legges økt vekt på avveininger knyttet til arealbruk.
2.2 Komiteens merknader
Komiteen mener godt utbygde samferdselsnett er en forutsetning for bosetting, gode levekår og et velfungerende arbeids- og næringsliv i alle deler av landet. Høy standard på samferdselsnettet har stor betydning for produktivitets- og produksjonsveksten i samfunnet. Transport og kommunikasjoner vil derfor være viktige konkurransefaktorer for næringslivet i årene framover, noe som krever godt vedlikehold og videre utbygging og utvikling av infrastrukturen. Dette gjelder ikke minst i forhold til den økte internasjonalisering vi står overfor.
Komiteen legger vekt på at bedret framkommelighet og lavere transportkostnader for næringslivet og for samfunnet totalt skal skje innenfor rammene av en bærekraftig utvikling, et godt miljø og bedret trafikksikkerhet. Komiteen viser til at transport- og miljøproblemene for en stor del er forskjellig i distriktene og de store byområdene. Virkemiddelbruken i transportpolitikken må ta hensyn til dette. I de største byene er et godt tilpasset kollektivtilbud viktig for å avlaste vegnettet og begrense negative effekter av biltrafikk. Overgang fra personbil til kollektivtransport i de største byene vil redusere køkostnadene for varetransporten og bedre bedriftenes lønnsomhet. I distriktene er et godt vegnett avgjørende for utviklingen av et konkurransedyktig næringsliv og for å kunne opprettholde sysselsetting og bosetting.
Komiteen viser til at transportsektoren påfører samfunnet betydelige kostnader i form av støy og forurensning. For forurensningsproblemer som er internasjonale i sin karakter må det i hovedsak brukes generelle og tverrsektorielle virkemidler, bl.a. avgifter. Dette vil bidra til å nå miljømålene på en effektiv måte. Aktuelle avgifter bør rettes inn mot å korrigere for eksterne kostnader, dvs. begrense ulemper og kostnader som har sammenheng med transportsektorens negative miljøvirkninger. Komiteen viser til at Regjeringen vil komme tilbake til spørsmål knyttet til avgiftsleggingen av de ulike transportformene i oppfølgingen av Grønn skattekommisjon.
Komiteen mener lokale miljøproblemer må begrenses ved å bruke virkemidler som er tilpasset lokale forhold. Det er utarbeidet rikspolitiske retningslinjer for samordnet transport- og arealplanlegging, og ny forskrift til forurensingsloven som vil fastsette grenseverdier for lokale forurensninger og støy. Komiteen viser til at denne forskriften vil være med på å vri veginvesteringene i mer miljøvennlig retning.
Komiteen vil peke på den betydning som god framkommelighet har for konkurransekraften til norsk næringsliv og derved for den økonomiske verdiskapningen i landet. Norske transportkostnader er av geografiske grunner høye og representerer en negativ konkurransefaktor for næringslivet.
Komiteen er enig i at en positivt bør stimulere til miljøvennlig transport og vil peke på de muligheter som ligger i bruk av alternative drivstoff som f.eks. gass knyttet til ferje og bil/buss transport.
Komiteen vil sterkt understreke behovet for å ta areal- og landskapsmessige hensyn ved utbygging av infrastruktur.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at vegprising kan bidra til en bedre utnyttelse av vegkapasiteten. Vegprising kan være et viktig virkemiddel for å redusere kø- og trafikkproblemene, samtidig som det kan være med på å gi et bedre miljø, særlig i byområdene.
Flertallet mener også at samferdselssektoren må legge økt vekt på avveininger knyttet til arealbruk. Areal er en knapphetsfaktor og økt arealbruk kan gi uønskede virkninger i forhold til det biologiske mangfold, kultur- og landskapsvern. For å bevare det biologiske mangfold er det særlig viktig å unngå inngrep i større, sammenhengende naturområder og sårbare naturtyper.
Flertallet viser til at tiltak overfor lokale luftforurensningsproblemer og støy er nærmere vurdert i de enkelte sektorplaner.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil understreke at de høye avgiftene på transport i næringssammenheng, herunder drivstoffprisene i distriktene, øker kostnadene for næringslivet.
Disse medlemmer mener videre at drivstoffprisene bør være tilnærmet like i hele landet og viser til forslag fremmet i Stortinget om tiltak som sikrer lik bensinpris, jf. B.innst.S.nr.II (1996-1997).
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti mener at transport i næringssammenheng bør være rimeligere enn privatkjøring.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke at også andre forhold - som de særnorske høye avgiftene på avgifter på diesel og bensin - er en medvirkende årsak til de høye transportkostnadene.
Disse medlemmer viser i denne sammenheng til at flertallet på Stortinget bestående av Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Venstre gjennom vedtak under salderingen av budsjettet for 1997 sørget for høyere diesel- og bensinpriser over hele landet, jf. B.innst.S.nr.II (1996-1997).
Disse medlemmer vil understreke at fordi konkurranseflaten mellom de ulike transportformene er liten, vil vegprising lett kunne føre til økte kostnader og svekket konkurranseevne. Disse medlemmer vil også peke på de fordelingsmessige skjevheter som et vegprisingssystem innebærer.
3.1 Transportsystemet
3.1.1 Sammendrag
I de siste planperiodene har det skjedd en vesentlig forbedring av transportnettet i Norge.
Det er imidlertid fortsatt behov for investeringer i vegsektoren, samtidig som det må opprettholdes et høyt drifts- og vedlikeholdsnivå på vegnettet også i årene som kommer. Vedlikeholdsbehovet har økt blant annet som en følge av de siste års økning i trafikk og den samlede vegkapital.
Det eksisterer imidlertid fortsatt kapasitetsproblemer på trafikksterke strekninger på jernbanenettet, særlig i det sentrale Østlandsområdet. Jernbanens kjøreveg har relativt dårlig traséføring i forhold til dagens krav til hastighet, kapasitet og driftsstabilitet. Det medfører at det fortsatt er store utbyggingsbehov i jernbanesektoren.
Statlige flyplasser og luftfartsanlegg i Norge er generelt godt utbygd i forhold til kapasitetsbehovet. Fortsatt trafikkvekst vil imidlertid nødvendiggjøre kapasitetsøkninger.
Havnene i Norge omfatter trafikkhavner, fiskerihavner og et stor antall private kaianlegg. Det har vært en svakhet at havnesystemet ikke i tilstrekkelig grad har vært sett i sammenheng med det øvrige transportnettet. Lokale målsettinger faller heller ikke nødvendigvis sammen med nasjonale behov for et helhetlig transportsystem, og det er derfor behov for en koordinert innsats for å gjøre havnene til bedre integrerte ledd i transportsystemet. De siste årene har det oppstått et etterslep i vedlikehold, og det har blitt et økt behov for nyanlegg og utbedringer av eksisterende havner.
Det er særdeles viktig at vegutbygging blir sett i sammenheng med næringslivet på kysten sitt behov for transport av varer over havnene. Gode fiskerihavner er av stor betydning for fiskerinæringen og for øy- og kystsamfunn som er bygget opp rundt denne næringen.
Fiskerinæringen er en stor eksportnæring også når det gjelder ferskvarer. Dette krever effektive og konkurransedyktige havner med god forbindelse til det øvrige transportnettet og mot transportkorridorer ut av landet.
Regjeringen vil ta et initiativ til å foreta en helhetlig gjennomgang av behovet for å utvikle infrastrukturen i Barents-området, og spesielt med henblikk på utbedring av vegforbindelsene.
3.1.2 Komiteens merknader
Komiteen har gjentakende ganger pekt på behovet for en bedre integrering av våre havner - herunder også fiskerihavner - i den nasjonale samferdselspolitikken. Komiteen slutter seg derfor til en målsetting om en slik integrasjon.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til at det har skjedd en vesentlig forbedring av transportnettet i Norge, men behovet for videre utbygging er stort. Dette gjelder for vegsektoren, jernbanen, kollektivtrafikken i våre største byer og tilknytningen mellom veg og havn. Flertallet slutter seg til behovet for å opprettholde vegkapitalen og at dette tilsier økt vedlikehold i årene framover.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti slutter seg til at det har skjedd en vesentlig forbedring av transportnettet i Norge, bortsett fra på jernbanens område som har vært forsømt i flere tiår. Disse medlemmer ser det derfor som en særdeles prioritert oppgave å ruste opp og modernisere jernbanenettet, og på sikt å utvide det. Disse medlemmer ser det videre som viktig å endre utviklinga i trafikkarbeidet ved å overføre persontrafikk til kollektive transportformer og gods fra veg til bane og sjø. Dette både ut fra miljø- og trafikksikkerhetsmessige årsaker, samt arealbruk.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er enige i at sjøtransport krever mindre investeringer til infrastruktur enn vegtransport, men vil allikevel bemerke at det er et stort udekket behov for investeringer i infrastruktur til sjøtransport og at denne transportsektoren har vært lavt prioritert i lengre tid. Disse medlemmer ser et klart behov for økninger i bevilgningene til både investeringer og vedlikehold i infrastruktur til sjøtransporten.
Komiteens medlemmer fra Høyre er enig i at det knytter seg spesielle kapasitetsproblemer til de trafikksterke strekninger på jernbanen. Disse medlemmer ser klare utbyggingsbehov her og mener dette bør prioriteres innenfor den rammen som blir tildelt. Disse medlemmer vil understreke at utbygging av jernbanen bør skje innenfor de områder hvor jernbanen har komparative fortrinn framfor andre transportformer.
Komiteen viser til at Regjeringen vil foreta en helhetlig gjennomgang av behovet for å utvikle infrastrukturen i Barentsregionen. Komiteen ber om at Stortinget blir orientert etter at gjennomgangen er foretatt på en egnet måte.
3.2 Konkurranseflater
3.2.1 Sammendrag
Analysene i St.meld. nr. 32 (1995-1996) konkluderte med at på kort sikt er konkurranseflatene mellom de ulike transportformene totalt sett begrenset. På lengre sikt og innenfor ulike delmarkeder er påvirkningsmulighetene større. Valg av transportmidler gjøres i hovedsak med utgangspunkt i hele transportstrekningen. En funksjonell veginfrastruktur er nødvendig for en effektiv utnyttelse av andre transportformer, noe som understreker at det er nødvendig å se de ulike transportformene i sammenheng ved planlegging av tiltak.
Det er vanskelig å trekke generelle konklusjoner om hva som kjennetegner et marked som er konkurranseutsatt. Både egenskaper ved transportmidlene og egenskaper ved de enkelte transportene er av betydning for mulighetene til å påvirke transportmiddelfordelingen.
3.2.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har merket seg departementets konklusjon om at konkurranseflatene mellom de ulike transportformene totalt sett er begrenset på kort sikt, selv om de kan være relativt store i enkelte delmarkeder.
Flertallet vil peke på det store behovet for å øke investeringene i jernbane for å gjøre den mer konkurransedyktig. Flertallet ser det som viktig at en søker å påvirke til å overføre persontrafikk fra personbil til kollektivtransport der dette gir trafikale og miljømessige gevinster. Det er videre viktig at en legger til rette for at tungtransport i større grad blir overført fra veg til bane og sjø.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er ikke enige i at konkurranseflatene mellom de ulike transportformene er så begrenset at det ikke vil være mulig å påvirke overgang fra ett transportmiddel til et annet for å stimulere til mer miljøvennlig transport. Disse medlemmer ser vegprising og lave takster i kollektivtransporten som en mulighet for å redusere privatbilismen i de store byene og stimulere til mer bruk av kollektiv transport.
Komiteens medlemmer fra Høyre slutter seg til departementets konklusjon om at konkurranseflaten mellom de ulike transportformene totalt sett er begrenset. Disse medlemmer mener dette tilsier at offentlige vedtatte avgifter, samt ulike påbud og forbud, for å flytte transport fra en transportbærer til en annen, i stor grad bare vil føre til økte kostnader, et dårligere tilbud til publikum og svekket nasjonal konkurranseevne.
3.3 Transportutviklingen
3.3.1 Sammendrag
Transportomfanget og fordelingen mellom de ulike transportmidler henger nøye sammen med den generelle økonomiske utviklingen i samfunnet og den økonomiske politikk, distriktspolitikk og transport- og avgiftspolitikk som blir ført.
Tabellen viser beregnet utvikling i gods- og persontransport fordelt på transportformer. Det må understrekes at formålet med de langsiktige beregningene ikke er å lage detaljerte prognoser for framtiden, men å utnytte den informasjonen som foreligger om demografiske og økonomiske utviklingstrekk på en systematisk måte. Det må understrekes at beregningene er beheftet med stor usikkerhet.
Utvikling i produksjon og transportarbeid. Gjennomsnittlig årlig endring i prosent.
| |
1980-1995 |
1995-2010 |
| BNP Fastlands-Norge |
1,9 |
2,0 |
| Persontransport |
|
|
| I alt |
2,0 |
1,2 |
| - Personbil |
2,2 |
1,3 |
| - Kollektivtransport |
1,3 |
1,0 |
| Godstransport |
|
|
| I alt |
2,6 |
1,9 |
| - Veg |
4,3 |
1,9 |
| - Sjø og jernbane |
1,5 |
2,0 |
Kilde: Langtidsprogrammet og Transportøkonomisk institutt
Beregningene viser fortsatt vekst i både gods- og persontransportomfanget. Veksten i samlet persontransportarbeid er imidlertid beregnet å bli vesentlig lavere enn den generelle veksten over hele beregningsperioden, og lavere enn den historiske veksten i persontransport de siste 15 årene.
Ifølge beregningene vil veksten i godstransportarbeidet fram mot 2010 ligge på nivå med veksten i BNP. Den historiske tendensen til at vegtransporten vokser på bekostning av annen godstransport stopper opp ifølge disse beregningene. CO2-avgiftsøkningen favoriserer isolert sett jernbanetransport.
3.3.2 Komiteens merknader
Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at gjennom høringsrundene knyttet til sektorplanene har mange miljøer pekt på at prognosene for trafikkvekst virker svært lave. Dette kan tilsi at de investeringsanalyser og bompengeanslag, som f.eks. sektorplanen for veg inneholder, gir lavere avkasting og inntekter.
Disse medlemmer vil be departementet komme tilbake med justeringer dersom utviklingen blir en annen enn den som legges til grunn i St.meld. nr. 36 (1996-1997) og i sektorplanene. Det siste med tanke på en eventuell forsert utbygging.
4.1 Innledning
4.1.1 Sammendrag
Regjeringen legger for kommende planperiode stor vekt på at bedret framkommelighet og lavere transportkostnader for næringslivet og for samfunnet totalt skal skje innenfor rammene av en bærekraftig utvikling og et godt miljø. De ulike transportmidlenes fortrinn skal utnyttes best mulig, samtidig som de negative effektene ved bruk av transportmidlene skal begrenses. I planperioden 1998-2007 legger Regjeringen derfor opp til å prioritere tiltak som bidrar til et effektivt transportsystem for næringsliv og personer og hvor miljø- og trafikksikkerhet er tillagt stor vekt.
God framkommelighet må også gjelde for personer som har ulike former for funksjonshemminger. Tilrettelegging for å ivareta funksjonshemmedes behov vil i hovedsak være integrert i det generelle arbeidet med utforming av infrastruktur og transportmidler. Samferdselsdepartementet vil utrede mulig lovhjemmel eller regelverk som i større grad ivaretar tilgjengeligheten til transportmidler for funksjonshemmede.
For å begrense de negative virkningene av transport må infrastrukturpolitikken blant annet suppleres med tiltak som påvirker den enkeltes og næringslivets transportetterspørsel. Dette er særlig aktuelt i byområder der de negative effektene av vegtransporten kan være store.
4.1.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til generelle merknader i pkt 2.2.
Komiteen er enig i at god framkommelighet også må gjelde for personer som har ulike former for funksjonshemminger. Komiteen vil peke på behovet for å ivareta de funksjonshemmedes behov i transportsektoren og vil i denne sammenheng peke på den kompetanse som finnes i de funksjonshemmedes organisasjoner. Komiteen vil anbefale at en i sterkere grad nytter denne kompetansen når det gjelder utforming av transporttilbudet for disse trafikantene.
Komiteen mener at god framkommelighet også må gjelde for personer med ulike former for funksjonshemninger. Tilrettelegging for å ivareta funksjonshemmedes behov vil i hovedsak være integrert i det generelle arbeidet med utforming av infrastruktur og transportmidler. Komiteen mener det er nødvendig at det legges opp til bedre samordning av samferdselssektorens innsats for de funksjonshemmede. Det må utvikles rapporteringsrutiner for å overvåke virksomheten i de statlige samferdselsetatene og spesialtransport i fylkene. Komiteen viser til at lovhjemmel eller regelverk som i større grad ivaretar tilgjengeligheten til transportmidler for funksjonshemmede, skal utredes.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil vise til at svært mange utviklingshemmede er avhengig av ledsager ved bruk av offentlig transportmiddel. Ledsagere for utviklingshemmede er imidlertid ikke omfattet av ordningen med honnørrabatt, slik det f.eks. gjelder for uføretrygdedes ektefeller.
Disse medlemmer vil peke på at i mange tilfeller vil alternativet for disse trafikantene være offentlig betalte TT-reiser. Etter disse medlemmers syn vil det derfor samlet sett være ønskelig at også ledsagere til utviklingshemmede innrømmes honnørrabatt ved reise på offentlig transportmiddel. Disse medlemmer vil derfor be Regjeringen endre regelverket slik at også ledsagere får honnørrabatt.
Komiteens medlemmer fra Høyre ser framkommelighet og lavere transportkostnader for næringslivet som viktige forutsetninger for bosetting og økonomisk verdiskapning i landet. Disse medlemmer mener det siste henger nøye sammen med økt foredlingsgrad av norske varer. Erfaringen tilsier at å flytte produksjonen høyere opp på foredlingskurven vil kreve bedre og raskere framkommelighet til markedene. I et land som Norge med spredt bo- og næringsstruktur, vil sjø og landtransport - og enkelte steder jernbane - være de mest aktuelle framføringsformene. Når valg av transportmiddel gjøres i hovedsak med utgangspunkt i hele transportstrekningen, tilsier forholdene i Norge at vegtransport også i fremtiden vil bli dominerende. Disse medlemmer slutter seg derfor helt til at departementet ikke legger opp konkrete mål hva angår transportfordeling. Politikken må utformes slik at en utnytter de enkelte transportformenes fortrinn. Det vil totalt gi de laveste transportkostnadene og den mest miljøvennlige transport.
Disse medlemmer er enig i at samferdselssektoren må ses i et bærekraftig perspektiv. Disse medlemmer vil her peke på at departementets egen tabell viser at framkommelighetsalternativet knyttet til vegplanene - gir dette alternativet størst miljømessig gevinst.
4.2 Helhetlig politikk - samordning
4.2.1 Sammendrag
For å oppnå en mer helhetlig politikk vil Regjeringen ved rullering av sektorplanene legge opp planprosessene med sikte på å presentere planene innenfor rammene av en samlet samferdselsplan.
Etter Regjeringens oppfatning vil en samordnet planlegging gi mer effektiv ressursbruk og et bedre grunnlag for å nå overordnede mål.
Planlegging i sjø- og kystområder er et relativt nytt område, både for planmyndighetene og for sektormyndigheter som har forvaltningsansvar for bruk og vern av viktige sjøbaserte næringer og til ferdselen. Økt interesse for bruken av sjøområdene medfører også at det er behov for å få ivaretatt slike hensyn i denne type planer. I flere kommuner og fylker kan det være aktuelt å behandle kystsonen samlet med sikte på å avklare interessemotsetninger i bruken av arealer i sjø- og landområder i kystsonen.
Regjeringen ønsker å legge økt vekt på samordning for å få en mer effektiv og miljøvennlig transportavvikling.
Økt satsing på kollektivtransport må vurderes i sammenheng med bruk av virkemidler som arealplanlegging, lokalisering av boliger og næringsvirksomhet, vegutbygging, vegprising, parkeringspolitikk, trafikkreguleringer osv. Regjeringen vurderer slike tiltak som viktige virkemidler for å redusere kø-, trafikk- og miljøproblemene, særlig i de største byene.
4.2.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til behandlingen av Innst.S.nr.6 (1994-1995), jf. Dok.nr.8:47 (1993-1994), i oktober 1994 hvor Stortinget ba Samferdselsdepartementet legge fram « ... eit kortfatta overordna strategidokument for norsk samferdselspolitikk ». I innstillingen ble det i denne sammenheng pekt på behovet for å se alle sektorplanene og samferdselspolitikken i sin helhet.
Komiteen slutter seg til at denne omleggingen har medvirket til at koordineringen og samordningen mellom de ulike sektorene blir en viktig forutsetning for beslutningsgrunnlaget i samferdselspolitikken. Komiteen mener denne samordningen er viktig. Det gjenstår fortsatt en del koordinering mellom de enkelte sektorplaner for at beslutningsgrunnlaget skal være godt nok. Komiteen vil blant annet peke på at planperiodene bør bli like og at de økonomiske og andre virkninger av investeringer, drift, vedlikehold eller kjøp av transporttjenester bør dokumenteres innen alle sektorer.
4.3 Ulik politikk for byområder og distriktene
4.3.1 Sammendrag
Regjeringen vil i samferdselspolitikken ta hensyn til at transport- og miljøutfordringene er til dels forskjellige i distriktene og i de større byområdene. Utfordringene knyttet til byenes relativt omfattende og komplekse transportproblemer bør møtes med kombinasjoner av tiltak innenfor en helhetlig ramme, og stiller særlige krav til offentlig styring og samhandling.
Regjeringen vil arbeide for at de negative effektene ved bruk av bil skal begrenses, samtidig som bilens fordeler utnyttes der den har sine fortrinn.
I en del byområder er det ønskelig at veksten i biltrafikken avtar, og at transportarbeidet i større grad dekkes av kollektive transportmidler. Investeringer i byområdene må bidra til å løse kapasitetsproblemer og styrke kollektivtransporten for å avlaste vegnettet.
Regjeringen går inn for fortsatt utbygging av hovedvegnettet i storbyene kombinert med andre tiltak for å redusere problemer knyttet til vegtransport.
4.3.2 Komiteens merknader
Komiteen vil understreke betydningen av at en i samferdselspolitikken tar hensyn til at transport- og miljøutfordringene er til dels vidt forskjellige i distriktene og i de større byområdene. Det bør derfor velges ulike løsninger som er tilpasset de behov og som løser de problemer som er aktuelle på de enkelte steder.
Komiteen er enig i at det må føres en ulik politikk for byområder og distriktene. Komiteen vil også peke på at behovet for type investeringer f.eks. i vegsektoren, er ulikt i de ulike deler av landet, noe som tilsier en geografisk differensiert transportpolitikk.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti mener at det ikke er ulikheter bare mellom byområder og distrikter, men mellom de ulike fylkene. Dette gjelder både innenfor vegsektoren, luftfart og havner.
Disse medlemmer mener at dette er en av årsakene til at også fylkene bør ha helhetlige transportplaner.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, er enig i at forurensningsproblemene i våre største byer må begrenses.
Flertallet mener en her bør bruke positive stimuleringstiltak med sikte på å oppnå økt bruk av miljøvennlig drivstoff som f.eks. gass.
Flertallet forutsetter at bruk av naturgass fortsatt blir avgiftsfritt.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil komme tilbake til dette spørsmålet i forbindelse med behandlingen av Grønn skattekommisjon.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener en også bør stimulere til miljøvennlig adferd på flere områder, blant annet ved å redusere avgiftene for de bilistene som kjører piggfritt.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser ellers til sine merknader om konkurranseflater i pkt. 3.2.
4.4 Kollektivutbygging i byområder
4.4.1 Sammendrag
For å bedre kollektivtilbudet vil Samferdselsdepartementet, i samsvar med Stortingets vedtak, prioritere arbeidet med en plan for utbygging av kollektivtrafikken i Oslo-området.
Regjeringen ønsker å styrke kollektivtransporten, særlig i byområdene, for å bidra til en mer miljøvennlig og trafikksikker transport og samtidig avhjelpe kapasitetsproblemer i vegnettet. Regjeringen mener at det er behov for et bredt samarbeid mellom statlige og lokale aktører for å oppnå dette.
Regjeringen ønsker å legge til rette for at ulike alternative finansieringsformer kan inngå som elementer i pakkeløsninger for finansiering av en forsert kollektivutbygging. I utgangspunktet vil det være opp til lokale myndigheter i samarbeid med trafikkselskapene og statlige virksomheter, å ta i bruk slike virkemidler i tilfeller hvor det er ønskelig med en forsert utbygging i forhold til hva som ellers kan gjennomføres innenfor disponible ressursrammer over statsbudsjettet.
Regjeringen legger vekt på at det er et nært samarbeid mellom forskjellige aktører når det gjelder stasjons- og terminalutvikling.
4.4.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at det innenfor dagens ansvarsfordeling mellom statlige og lokale myndigheter ligger muligheter i et videre samarbeid mellom staten, lokale myndigheter og næringslivet når det gjelder å oppnå bedre transporttilbud, infrastrukturutbygging og finansiering. Komiteen mener at det skal legges til rette for at ulike alternative finansieringsformer kan inngå som elementer i pakkeløsninger for å finansiere en framskyndet kollektivutbygging. I utgangspunktet må det være opp til lokale myndigheter i samarbeid med trafikkselskapene og statlige virksomheter å ta i bruk slike virkemidler.
Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet prioriterer arbeidet med en samlet plan for en forsert utbygging av kollektivtransporten i Oslo og Akershus med sikte på å få til et bedre kollektivtilbud, og at denne planleggingen skal skje i nært samarbeid med lokale myndigheter.
Komiteen viser til at det fortsatt vil bli tildelt særskilte kollektivmidler til storbyene og at disse midlene fra 1997 vil bli gitt innenfor rammen til riksveginvesteringer. I første fireårsperiode føres tilskuddene videre på et noe høyere nivå enn i 1997, for så å øke ytterligere etter 2001.
Komiteen ønsker å styrke kollektivtransporten i byområdene for å bidra til en mer miljøvennlig og trafikksikker transport, og samtidig bidra til å minske problemene med flaskehalser og køkjøring på deler av vegnettet. Det er behov for et bredt samarbeid mellom statlige og lokale aktører for å få til en styrking av kollektivtrafikken.
Komiteen er positive til brukerfinansiering av utbygging av kollektivtransporten. Komiteen vil imidlertid understreke at dette ikke må medføre en slik økning av billettprisene at denne finansieringsformen får motsatt virkning, ved at færre nytter kollektiv transport på grunn av høye billettpriser.
Når det gjelder forskuttering av utbygging av kollektiv transport, mener komiteen at slike saker bør behandles av Stortinget på samme måte som bompengesaker. Komiteen begrunner dette med at Stortinget bør ha oversikt over forskutteringer som vil belaste senere budsjetter med tilbakebetaling. Det vil være lite hensiktsmessig om senere bevilgninger er bundet opp i for stor grad slik at de frie midlene blir begrenset. Forutsatt en slik behandlingsmåte i forskutteringssaker, har komiteen ingen innvendinger til forskuttering av utbygging av kollektivtransporten.
Komiteen legger vekt på at det er et nært samarbeid mellom forskjellige aktører når det gjelder stasjons- og terminalutvikling for å øke tilgjengeligheten til jernbane og de lokale kollektivtilbudene, bl.a. for å lette omstigningen mellom tog, buss, t-bane/trikk, båt og drosje, og å legge til rette for bil- og sykkelparkering.
Komiteens medlemmer fra Høyre er enig i at det bør gis prioritet til utbygging av kollektivtrafikken der hvor problemene er størst. Det gjelder først og fremst i våre største byer.
Disse medlemmer ser behovet for å finne andre finansieringsmåter enn utelukkende statlige midler til utbygging av banebaserte tilbud, men vil ikke gi sin tilslutning til at andre transportformer skal subsidiere en slik finansiering. Disse medlemmer vil peke på at en i dag kjøper tjenester knyttet til banetransport fra en monopolist, NSB. Dette gjør at hverken staten eller Stortinget kjenner den riktige prisen på disse tjenestene. Disse medlemmer mener dette er en uheldig praksis, og med all sannsynlighet en dårlig forvaltning av skatteborgernes penger. Disse medlemmer mener en derfor bør høste nye erfaringer på dette området. Disse medlemmer vil derfor anbefale at strekninger åpnes for private anbydere slik at disse kan tilby sine tjenester til det offentlige i konkurranse med NSB. Disse medlemmer tror slike ordninger også kan gi finansieringsløsninger som vil kunne forsere utbyggingen av banekapasiteten rundt f.eks. Oslo.
Disse medlemmer vil gi sin støtte til en eventuell brukermedvirkning, men da under den helt klare forutsetning at det er de aktuelle brukerne som betaler og at denne betalingen opphører når prosjektet er nedbetalt. Disse medlemmer vil peke på at tilliten til slike systemer dessverre er blitt svekket ved at Stortingets flertall ikke har fulgt opp disse forutsetningene, knyttet til f.eks. bompengesystemet.
Disse medlemmer vil gi sin støtte til at private kan stå for utbyggingen av banesystemer og også drive transporten på dem.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser ellers til merknad under kap. 1.2 om en bedre samordning av samferdselspolitikken i fylkene.
4.5 Bedre tilknytning mellom sjøtransport og andre transportformer
4.5.1 Sammendrag
Regjeringen vil bidra til utviklingen av effektive havner som knutepunkt i transportkorridorer og som en viktig del av et helhetlig transportsystem. I den sammenheng er det viktig at havnene har tilgang på arealer slik at de sikres mulighet for videreutvikling og hensiktsmessig tilknytning til det landbaserte transportnettet. Det vil også bli vurdert om det er behov for tiltak for å styrke den statlige innflytelsen i beslutningsprosessene og i forvaltningen av havnene. Regjeringen foreslår likevel ikke å endre på grunnprinsippet om at havnene skal være et kommunalt ansvar.
4.5.2 Komiteens merknader
Komiteen har i Innst.S.nr.21 (1996-1997) pekt på behovet for å bedre tilknytningen mellom sjøtransport og andre transportformer. Komiteen har i denne sammenheng vært spesielt opptatt av veg- og banetilknytning til våre viktigste havner.
Det er store kostnader forbundet med å løfte gods fra en transportbærer til en annen. Det er derfor viktig at gods kan overføres uten omlasting fra veg og bane til sjø og motsatt veg. Økte muligheter for kombinerte transporter kan gi reduksjon i transportkostnader, og komiteen vil støtte at det blir lagt til rette for å bedre forholdene for slike transporter, blant annet ved havneutbygging og ved tilrettelegging av vegnettet og jernbaneinfrastrukturen.
Komiteen ser effektive havner som viktige knutepunkt i transportkorridorene og derved som en viktig del av et helhetlig transportsystem. Arealknapphet i våre viktigste havner kan være til hinder for å oppnå nødvendig effektivitet knyttet til ønsket om å overføre gods fra veg og bane til sjøtransport. Komiteen er enig i at en helhetlig samferdselspolitikk krever at også havnene inngår i en slik helhet og at det tilsier systemer som sikrer effektive havner.
4.6 Drift og vedlikehold
4.6.1 Sammendrag
Det er viktig å ta vare på og utvikle den infrastrukturen vi har, slik at dagens transportnett kan sikres en tilfredsstillende kapasitet og standard for å oppnå ønsket framkommelighet og samtidig ivareta trafikksikkerhets- og miljøhensyn. Vedlikehold for å bevare en høy standard på infrastrukturen vil være god ressursforvaltning.
4.6.2 Komiteens merknader
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ser det som viktig at drift og vedlikehold av infrastrukturen holdes på en høy standard for å sikre ønsket framkommelighet og samtidig ivareta trafikksikkerheten og miljøhensyn. Disse medlemmer mener en bør utvikle ulike modeller for vedlikehold og ber Regjeringen utarbeide slike modeller med sikte på å legge ut deler av stamvegnettet, bruer og tunneler til privat strekningsvis/rute vedlikehold.
4.7 Investeringspolitikken
4.7.1 Sammendrag
Regjeringen ønsker at investeringspolitikken skal fremme en mer miljøvennlig og trafikksikker transport. Dette vil få konsekvenser både for ressurstilgangen innenfor de ulike delene av transportsektoren og for fordelingen mellom sektorene.
Investeringspolitikken vil bidra til å utvikle jernbanen i områder der en kan utnytte jernbanens fortrinn. Samtidig er det viktig å få en rasjonell utbygging av stamvegnettet og utbedre flaskehalser for tungtrafikken i forbindelse med passering av de store byområdene slik at næringslivets konkurranseevne styrkes. Det vil bli lagt vekt på å forbedre vegtilknytningen mellom stamvegnettet og sentrale havner og transportterminaler. Det vil fortsatt være behov for å bygge ut vegforbindelser i distriktene.
Regjeringen går inn for en økt satsing på fiskerihavner, farleder og øvrig infrastruktur for sjøtransporten.
Regjeringen legger vekt på at utforming av transportinfrastrukturen tar hensyn til natur- og kulturverdier, og at en så langt som mulig unngår at samferdselsanlegg gjør skade på områder og naturtyper som har særlig stor verdi for det biologiske mangfoldet og vår kulturhistorie.
Regjeringen legger vekt på at utbyggingsprosjekter som igangsettes i planperioden skal være underlagt miljømessig kvalitetssikring og om nødvendig revisjon. Det arbeides med å styrke den faglige kompetansen når det gjelder miljøspørsmål og kollektivtransport, spesielt i Statens vegvesen.
Investeringer i infrastrukturprosjekter gir bindinger av statens utgifter over flere år. I første del av planperioden er en svært stor andel av planrammen bundet opp i prosjekter som er under bygging eller vedtatt igangsatt. Også andre forhold, som oppfylling av krav etter forurensningsloven, obligatorisk skolestart for 6-åringer fra 1997 og behovet for trygge skoleveger, krever isolert sett økt innsats på vegnettet i planperioden. Det vises til en nærmere omtale i Norsk veg- og vegtrafikkplan.
4.7.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til merknader under pkt. 5.1.
5.1 Sammendrag
Generelt
De langsiktige budsjettmessige utfordringene og Regjeringens prioritering av utdanning, helse og omsorg tilsier at det er begrenset rom for vekst i de offentlige utgiftene til andre tiltak. De økonomiske rammene for transportsektoren må vurderes ut fra og tilpasses en samlet realøkonomisk ramme.
De økonomiske rammene for transportsektoren vil bli vurdert ut fra en samlet realøkonomisk ramme, og slik at en unngår at samferdselstiltak bidrar til et uønsket press i norsk økonomi.
Ressursfordelingen mellom de ulike transportsektorene må ta hensyn til at det skal være et tilfredsstillende transportnett i hele landet. En hensiktsmessig klassifisering av havner, herunder prioritering av havner som ledd i transportkorridorer inn og ut av landet, vil være med på å bestemme ressursinnsatsen for å bedre veg- og jernbanetilknytningen til havnene.
Regjeringen vil derfor styrke jernbanen der den har klare trafikale og miljømessige fortrinn i forhold til vegtransport, og der det er potensial for å overføre trafikk fra veg til jernbane. Selv med betydelige bindinger fra tidligere år, særlig på vegsiden, er det skapt rom for en vridning av innsatsen fra veg til jernbane.
Jernbane
Regjeringen vil trappe opp utbedringen av jernbanens kjøreveg for å legge til rette for økt transport av gods på jernbane over lengre avstander og for å styrke persontrafikken på jernbane i og mellom tett befolkede områder.
Regjeringen vil i de nærmeste årene først og fremst satse på:
| - |
Nærtrafikken i og omkring Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. |
| - |
Intercitytrafikk mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer. |
| - |
Reisetidsforkortelse og kapasitetsforbedrende tiltak på de prioriterte fjernstrekningene Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen. |
| - |
Forbedret spor- og terminalkapasitet i godstransporten. |
| - |
Sikring av transportstandarden på det eksisterende jernbanenettet. |
Veg
I forbindelse med arbeidet med Norsk veg- og vegtrafikkplan for kommende planperiode er det utarbeidet strategier for framkommelighet, miljø, trafikksikkerhet og regional fordeling. Disse viser handlingsrommet i vegpolitikken.
I tråd med Regjeringens samferdselspolitiske mål og strategier, er hovedinnholdet i den anbefalte strategien følgende:
| - |
Fortsatt investere i vegnettet for å bedre framkommeligheten. |
| - |
En gradvis vridning av innsatsen i retning av drift og vedlikehold av eksisterende vegnett. Dette er viktig for at vegtrafikken skal kunne avvikles effektivt og trygt, og for å bidra til en god ressursforvaltning. |
| - |
Tilrettelegging for kollektivtrafikk i byer og bynære områder der denne kan være et alternativ til personbil. |
| - |
Målrettet innsats på trafikksikkerhetsområdet, blant annet knyttet til å trygge skolevegene ved bygging av gang- og sykkelveger m.m. |
| - |
Reduksjon av miljø- og forurensningsproblemer, herunder at det tas større hensyn til det biologiske mangfoldet og kulturminnevernet. |
Luftfart
Regjeringen vil særlig legge vekt på følgende:
| - |
Opprettholde dagens krav til sikkerhet og møte framtidige krav, samt utbedre mangler i forhold til gjeldende regelverk. |
| - |
Investeringer i forsterket vedlikehold for å oppnå rasjonell drift. |
| - |
Teknisk/operativ oppgradering av nye statlige lufthavner, inkludert Båtsfjord. |
| - |
Tiltak for å forbedre kapasitet og service. |
Havner og infrastruktur for sjøtransport
Fiskeridepartementet har ansvar for å trekke opp retningslinjene for den nasjonale politikken for havner og infrastruktur til sjøs.
I tråd med Regjeringens samferdselspolitiske mål og strategier vil det bli lagt vekt på følgende:
| - |
En hensiktsmessig klassifisering av havner, herunder prioritering av havner som ledd i transportkorridorer inn og ut av landet. |
| - |
Innenfor rammen av den kommunale forvaltning av havnene å vurdere behovet for styrking av den statlige innflytelsen i beslutningsprosessene og forvaltningen av havnesektoren. |
| - |
Styrke vedlikeholdet av infrastruktur for sjøtransporten. |
| - |
I samspill med lokale myndigheter arbeide for at havnene sikres tilstrekkelige arealer. |
| - |
Utbygging av fiskerihavner. |
Organisering av tilsynsvirksomheten i transportsektoren
Det er vurdert om det kan være hensiktsmessig med en større samordning av de ulike tilsynene i transportsektoren.
Samferdselsdepartementet er kommet til at det nå ikke bør etableres et felles transporttilsyn. Departementet vil imidlertid understreke at det mellom tilsynsenhetene bør være et utstrakt faglig samarbeid om sammenfallende problemstillinger og vil vurdere nærmere hvordan et slikt samarbeid kan legges opp.
5.2 Komiteens merknader
Generelt
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til meldingen og mener at følgende prioriteringer må legges til grunn for transportsektorene i kommende planperiode:
| - |
Fortsatt høyt nivå på planrammene til veg- og jernbaneformål. Aktivitetsnivået må opprettholdes i hovedsak på samme nivå som perioden 1994-97. Investeringene vris ytterligere fra veg til jernbane. |
| - |
Økt vekt på drift og vedlikehold, blant annet av hensyn til sikkerhet, framkommelighet og miljø over hele landet. |
| - |
Økt vekt på miljø- og trafikksikkerhetstiltak og styrking av kollektivtransporten. Den framtidige utbyggingen og driften av transportnettet skal fremme en mer miljøvennlig og sikker transport. |
| - |
Utvikling av jernbanetransport der den har særlige miljø- og trafikkmessige fortrinn. |
| - |
For jernbanens kjøreveg økes planrammene for drift og vedlikehold for 1998-2001 i forhold til de faktiske bevilgninger for perioden 1994-97. Investeringsnivået videreføres, bl.a. for å legge til rette for innføring av krengetog på fjerntogstrekningene. |
| - |
Luftfartsverkets investeringer ved lufthavner må særlig innrettes mot tiltak som bidrar til ytterligere å øke flysikkerheten. Luftfartsverket må satse på investerings- og vedlikeholdstiltak ved de eksisterende flyplassene. Videre må det legges opp til betydelige teknisk-operative utbedringstiltak ved de regionale flyplassene (kortbaneflyplassene) som staten nå overtar. |
| - |
God tilknytning mellom viktige havner og det landbaserte transportsystemet. |
| - |
Trafikkgrunnlag, miljø- og kapasitetsproblemer i en del byområder tilsier at det her utvikles løsninger som er forskjellige i forhold til resten av landet. I distriktene vil et godt vegnett være særlig viktig for å utvikle et konkurransedyktig næringsliv og for å opprettholde sysselsetting og bosetting.
|
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er ikke enige i at Regjeringens prioritering av utdanning, helse og omsorg behøver å føre til at utbygging av infrastruktur nedprioriteres. Disse medlemmer viser til at det er en nasjonal målsetting å redusere arbeidsledigheten og mener at utbygging av infrastruktur gir god sysselsettingseffekt. Nasjonen Norge er inne i en god økonomisk utvikling og etter disse medlemmers vurdering er det fornuftig å plassere økonomiske ressurser i varige verdier.
Disse medlemmer er enige i at ressursene i samferdselssektoren bør utnyttes på en effektiv måte, men mener at effektivitet og bedriftsøkonomisk lønnsomhet ikke alene kan legges til grunn ved investeringer. Framkommelighet, miljø, trafikksikkerhet og distriktspolitikk, samt sysselsettingseffekt, kan ikke alltid forenes med bedriftsøkonomiske hensyn. Disse medlemmer er åpne for videre utprøving av anbud i samferdselssektoren, men er skeptiske til at staten reduserer tilskudd til f.eks. kollektiv transport i fylkene før evalueringer kan påvise at bruk av anbud gir økonomiske besparinger.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener den offentlige ressursbruk de nærmeste årene må konsentreres om det offentliges kjerneoppgaver.
Disse medlemmer mener at å sikre grunnlaget for et effektivt samferdselssystem i Norge hører med blant disse kjerneoppgavene. Disse medlemmer mener derfor at nødvendig satsing på helse, utdanning og omsorg ikke kan settes opp mot lønnsomme investeringer i den infrastruktur som må danne grunnlaget for morgendagens økonomiske verdiskapning.
Disse medlemmer viser til at Regjeringen ønsker å bruke samferdselsinvesteringer som redskap i den økonomiske politikken og antar at det er dette som ligger til grunn for den sterkt reduserte satsingen på samferdselssektoren i de senere år. Disse medlemmer har vært og er uenige i en slik vurdering og mener slike investeringer er viktige for å sikre grunnlaget for den fremtidige økonomiske verdiskapningen i samfunnet.
Disse medlemmer viser for øvrig til de årlige budsjettforslagene fra Høyre og som viser at en sterkere satsing på samferdselssektorene er mulig innenfor en forsvarlig finanspolitisk ramme.
Jernbane
Komiteen mener jernbanen bør bygges ut og styrkes der denne transportformen har spesielle fortrinn. Komiteen vil spesielt peke på behovet for å styrke jernbanen i og omkring de største byene og på fjernstrekningene mellom Oslo og Bergen, Trondheim og Stavanger blant annet ved innføring av krengetog. Komiteen vil også legge vekt på behovet for å utvikle jernbanen både på nasjonale og internasjonale transporter. I denne sammenheng er det viktig å få til godt fungerende terminalfunksjoner slik at godset med lavest mulig kostnad kan flyttes fra andre transportbærere og over på/fra jernbane.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil at det særlig skal legges til rette for økt transport av gods på jernbanen over lengre avstander. Det må dessuten legges til rette for å styrke jernbanens persontransport i og mellom de tettbygde områdene. Disse medlemmer går derfor inn for en økt planramme for de samlede bevilgninger til jernbaneformål, sammenliknet med en videreføring av rammene for planperioden 1994-97.
Disse medlemmer viser til at det for de 4 første årene legges til grunn en veiledende planramme på 17,7 mrd. kroner (ikke medregnet Gardermobanen). Disse medlemmer er enige i at det innenfor planrammen legges opp til vesentlige økninger for drift og vedlikehold for å bedre jernbanens driftsstabilitet.
Disse medlemmer mener at i den grad det blir rom for å øke aktiviteten innenfor samferdselssektoren, må det legges opp til en ytterligere opprioritering av jernbanens kjøreveg.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti ønsker en sterkere satsing på effektivisering av jernbanen for å få en mer miljøvennlig transport. Det er viktig å legge til rette for at jernbanen kan bli mer konkurransedyktig. Disse medlemmer ser det videre som viktig at en styrker utbyggingen av jernbanenettet på de mest trafikkerte strekninger for å bedre kollektivtransporten. Det må bygges parkeringsplasser ved jernbanestasjonene.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at Regjeringa fortsatt bare satser på jernbane gjennom honnørord, og ikke gjennom investeringer for å modernisere en forsømt infrastruktur. Dette medlem viser til den innstilling som vil bli avgitt vedrørende jernbaneplanen.
Komiteen ser at fremkommelighet og miljøgrunner kan tilsi at det vil være riktig å opprettholde bedriftsøkonomiske ulønnsomme persontransporttjenester gjennom kjøp av persontransporttjenester.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke at med slike offentlige kjøp er det behov for konkurranse for å hindre at kostnadene utvikler seg i negativ retning.
Veg
Komiteen vil videre understreke behovet for innsats på trafikksikkerhetsområdet. I tillegg må det under utbygging tas hensyn til miljø og forurensning, herunder at det tas hensyn til det biologiske mangfoldet og kulturminnevernet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er et stort behov for å satse på vegvedlikehold og at den samfunnsøkonomiske avkastningen av økte investeringer på dette området i dagens situasjon er meget stor. Dette skyldes både for lav prioritering av vegvedlikehold tidligere og det forhold at stadig større kapital nå er bundet opp i norske veger. Hvis ikke vegene vedlikeholdes forringes vegkapitalen. Dette påfører næringslivet og bilistene unødige kostnader i form av økte tidskostnader og økt slitasje på kjøretøy. For næringslivet svekker dette konkurranseevnen.
Disse medlemmer viser til at det for de 4 første årene i planperioden fram til 2001 er satt av i alt 38,1 mrd. kroner til vegformål, mens det for hele planperioden 1998-2007 er lagt til grunn en økonomisk ramme på 96,5 mrd. kroner.
Disse medlemmer viser videre til at 60 % av investeringsrammen for vegformål de 4 første årene allerede er bundet opp på igangsatte prosjekter. Dette representerer 9,8 mrd. kroner som allerede er bundet til 120 vegprosjekter som er i gang. Når vi i tillegg også tar hensyn til behovet for økt satsing på vedlikehold blir dermed rommet for nye vegprosjekter mindre.
Disse medlemmer viser imidlertid til at bindingene på investeringssiden for tiårsperioden som helhet vil være mindre og dermed handlingsrommet større. For å skape rom for å vri innsatsen fra investeringer til drift og vedlikehold, vil det bli lagt til grunn lavere veginvesteringer mot slutten av planperioden.
Disse medlemmer viser også til at miljø- og trafikksikkerhetshensyn i økende grad vil stille krav til utformingen av vegpolitikken. For å møte disse utfordringene vil det være behov for en betydelig ressursinnsats til investeringer, drift og vedlikehold av vegnettet også i årene framover.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti mener at oppstillingen av konsekvenser ved ulike strategivalg viser at en slik overordnet strategisk tenkning ikke kan gi absolutte svar på hvilke valg som bør tas. Også innenfor de ulike strategier er det mulig å vektlegge ulike behov ulikt, og f.eks. vektlegge andre målsettinger i sentrale strøk enn i distriktene. Disse medlemmer mener likevel at slike overordnede strategiske vurderinger er nyttige som ett av flere elementer i en vurdering av investeringsprofil framover.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil peke på at det er store behov innen vegutbygging. Disse medlemmer vil i arbeidet for videre utbygging av vegnettet i Norge særlig prioritere å bedre standarden på det sekundære riksvegnettet og fylkesvegnettet. Vegstandarden må i mange områder forbedres for å sikre bosettingen og styrke næringslivet. På en del strekninger er det også viktig å sikre mot rasfare. I bymiljøene er det store miljøproblemer som må løses. Kollektivtransporten må styrkes. Disse medlemmer ser det også som viktig at en påskynder utbygging av gang- og sykkelveger.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener planprosessen basert på valg av ulike strategier, har gitt en større bredde i arbeidet med NVVP og mener det har vært et positivt bidrag i prosessen.
Disse medlemmer ser at den vegbygging som har funnet sted, vil øke behovet for vedlikehold i årene som kommer. Disse medlemmer er likevel uenig i at dette skal ha så dramatiske følger i form av reduserte investeringsmidler til vegbygging som Regjeringens forslag innebærer.
Disse medlemmer mener en bør legge forholdene bedre til rette for kollektivtrafikken, men dette må ikke skje gjennom avgifter som skaper fordelingsmessige skjevheter.
Luftfart
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det i de fire første årene i planperioden samlet er satt av i overkant av 2 mrd. kroner til Luftfartsverkets investeringer ved lufthavner (Oslo hovedflyplass ikke medregnet). Investeringene er bl.a. innrettet mot ytterligere styrking av flysikkerheten og tiltak for å ta vare på infrastrukturen. Dessuten legges det opp til betydelige teknisk-operative utbedringstiltak ved de regionale flyplassene som staten nå overtar fra kommunene.
Disse medlemmer viser til at Luftfartsverkets bedriftsøkonomiske ulønnsomme virksomhet vil øke med statens overtakelse av 26 regionale lufthavner som skal oppgraderes teknisk-operativt. Det er derfor behov for å øke overføringene til dette formål. Disse medlemmer slutter seg til forslaget om en veiledende planramme på 110 mill. kroner pr. år til kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme tjenester fra Luftfartsverket. Dette samsvarer med nivået på det tilskudd staten har ytt kommunene for de regionale flyplassene som staten er i ferd med å overta.
Disse medlemmer viser også til at det er knyttet stor usikkerhet til overføringene til Luftfartsverket for perioden 2002-2007. I denne perioden vil overføringene bl.a. avhenge av avkastningen på innskutt kapital i Oslo Lufthavn AS, noe som igjen vil være avhengig av bl.a. trafikkutvikling og driftsresultat.
Sjøtransport
Komiteen vil peke på at den gjentakende ganger har pekt på behovet for bedre å integrere infrastrukturen for sjøtransport med de andre transportformene. Komiteen mener det her ligger betydelige gevinster i form av reduserte kostnader, blant annet ved å bedre tilgjengelighet til og fra havnene.
Komiteen har i hele perioden også understreket behovet for økt utbygging av våre fiskerihavner. Komiteen vil understreke at en slik utbygging skjer i havner med fiskerirelatert virksomhet og at en søker samarbeid med private og andre offentlige aktører under så vel planlegging som utbygging av slike havner. Dette for å sikre kostnadseffektive utbyggings- og driftsløsninger.
Komiteen ser ikke behov for direkte statlig eierskap i våre havner. Komiteen vil avvente å ta stilling til en økt statlig innflytelse i beslutningsprosessen og forvaltningen av våre havner inntil det er mer avklart hva Regjeringen legger i dette.
Organisering av tilsyn
Komiteen vil peke på at det på flere områder kan være behov for samordning innen samferdselssektoren. Det gjelder også hva angår organisering av tilsynsfunksjonene.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener at det er viktig å opprettholde tilknytningen til fagdepartementene for tilsynene i samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til de uklare ansvarsforhold og de spørsmål om habilitet som oppstår når staten opptrer i ulike roller knyttet til konsesjon, kontroll og eierskap. Disse medlemmer mener derfor at organiseringen av tilsynsvirksomheten i transportsektoren må være slik at tilsynet har den nødvendige selvstendighet i forhold til Samferdselsdepartementet. Dette for å hindre uklare rollefordelinger og sikre nødvendig habilitet.
6.1 Sammendrag
Tabellen viser de økonomiske planrammene for jernbane og veg, samt Luftfartsverkets investeringer og overføringer til Luftfartsverket:
(tall i mill. 1997-kroner)
| |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Jernbane |
17.700 |
44.250 |
| Veg |
38.600 |
96.500 |
| Luftfartsverkets investeringer |
2.080 |
5.800 |
| Overføringer til Luftfartsverket |
440 |
1.100 |
Fordeling av planrammene innenfor de enkelte områdene/sektorene går fram av tabeller i kap. 6 i meldingen.
Det legges også opp til økonomiske planrammer for fiskerihavner, farleder og den øvrige infrastruktur for sjøtransport. Disse vil bli presentert i stortingsmeldingen om havner og infrastruktur for sjøtransport 1998-2007 som blir fremmet noe senere.
Det understrekes at planrammene må ses i sammenheng med utviklingen i norsk og internasjonal økonomi og innordnes Regjeringens generelle finanspolitiske opplegg.
Opplegget innebærer at aktiviteten i noen grad vris fra veg til jernbane sammenlignet med planperioden 1994-1997. Rammene for perioden 2002-2007 er samlet sett videreført på det samme nivået.
Den samlede ressurstilgangen til luftfartssystemet vil være avhengig av etterspørselen og inntektsutviklingen. Fra høsten 1998 skjer det endringer i Luftfartsverkets finansieringsevne ved at inntektsstrømmen fra driften av Fornebu i sin helhet tilfaller det statlige aksjeselskapet Oslo Lufthavn AS. Dette faller i tid sammen med at staten overtar 26 regionale flyplasser som skal oppgraderes teknisk/operativt, noe som krever omfattende investeringer.
Bygging av nye flyplasser må vurderes opp mot kostnadene blant annet knyttet til utbedringer av eksisterende flyplasser og flyruter, samt samlet reisetid for passasjerene. Det er pr. i dag ikke planlagt bygging av nye flyplasser, med unntak for ny flyplass i Båtsfjord til avløsning av eksisterende kommunal flyplass som må stenges på grunn av nytt flyoperativt regelverk.
Investeringene i Luftfartsverket finansieres innenfor Luftfartsverkets totale inntektsgrunnlag med utgangspunkt i inntekter fra Luftfartsverkets brukere.
6.2 Komiteens merknader
Komiteen vil komme nærmere tilbake til nivå på de økonomiske planrammer og prioriteringer i sine innstillinger til de ulike sektormeldingene. I denne innstilling vil derfor partifraksjoner bare komme med noen foreløpige betraktninger vedrørende de økonomiske planrammene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til St.meld. nr. 4 (1996-1997) Langtidsprogrammet 1998-2001 der det går klart fram at de langsiktige budsjettmessige utfordringene tilsier at det vil være begrenset rom for vekst i offentlig ressursbruk i de nærmeste årene. Det betyr at økt innsats innen prioriterte områder som utdanning, helse og omsorg begrenser mulighetene for økte utgifter på andre områder, bl.a. på samferdselssektoren.
Disse medlemmer viser til at samferdselstiltak ofte har vært brukt for å dempe svingninger i den økonomiske aktiviteten i samfunnet. Det har gitt økt satsing i perioder med lav økonomisk aktivitet og mer tilbakeholdenhet i perioder med sterkt press i økonomien. Disse medlemmer legger til grunn at de økonomiske rammene for transportsektoren må vurderes ut fra en samlet realøkonomisk ramme, slik at en unngår at samferdselstiltak bidrar til uønsket press i norsk økonomi.
Disse medlemmer vil at de statlige samferdselsbevilgningene skal brukes på en slik måte at de påvirker utviklingen i og mellom de ulike transportformene for å oppnå en mer miljøvennlig og sikker transport. Det er derfor viktig å styrke jernbanen og annen skinnegående trafikk der den har klare trafikk- og miljømessige fortrinn i forhold til vegtransport, og der det er grunnlag for å overføre trafikk fra veg til bane.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil bruke en del av inntektene fra oljesektoren til investeringer i infrastruktur, da dette vil skape sysselsetting og skape varige verdier for framtidige generasjoner.
Disse medlemmer vil gå inn for en økning i den økonomiske planrammen for investeringer i jernbanens kjøreveg i forhold til Regjeringens planramme.
Disse medlemmer vil gå inn for en økning i den økonomiske planrammen for riksveginvesteringer og tilskudd til fylkesvegformål i forhold til Regjeringens planramme.
Disse medlemmer vil gå inn for en økning i den økonomiske planrammen for utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farleder i forhold til Regjeringens planramme, jf. St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil gå inn for en økning i den økonomiske planrammen for Luftfartsverkets investeringer i forhold til Regjeringens planramme. Disse medlemmer vil videre gå inn for å øke overføringene til Luftfartsverket.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener den offentlige ressursbruk de nærmeste årene må konsentreres om det offentliges kjerneoppgaver.
Disse medlemmer mener at å sikre grunnlaget for et effektivt samferdselssystem i Norge hører med blant disse kjerneoppgavene. Disse medlemmer mener derfor at nødvendig satsing på helse, utdanning og omsorg ikke kan settes opp mot lønnsomme investeringer i den infrastruktur som må danne grunnlaget for morgendagens økonomiske verdiskapning.
Disse medlemmer viser til at Regjeringens forslag til vegrammer ikke på noen måte vil kunne følge opp de klare behov som planprosessen har dokumentert. Disse medlemmer er derfor overrasket over at Regjeringen har lagt seg på en slik lav ramme. Rammen gjør det ikke mulig å ta ut det potensialet til økt økonomisk verdiskapning som bedret framkommelighet vil kunne gi. Regjeringens lave ramme vil forårsake unødvendig dårlig framkommelighet på våre stam- og riksveger. Det vil ytterligere forsterke transportkostnadenes negative betydning for konkurranseevnen til næringslivet i hele landet. Disse medlemmer mener det på sikt kan få alvorlige konsekvenser for sysselsettingen og derved og for bosettingen.
Disse medlemmer mener Regjeringens forslag til rammer for veg er for lave og vil gå inn for at de blir økt betydelig.
Disse medlemmer viser for øvrig til de årlige budsjettforslagene fra Høyre og som viser at en sterkere satsing på samferdselssektorene er mulig innenfor en forsvarlig finanspolitisk ramme.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti anser planrammene for investeringer i jernbanens kjøreveg for å være helt utilstrekkelige for å utvikle et moderne jernbanenett i Norge. Dette medlem vil derfor foreslå en betydelig øking i investeringsnivå.
Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti har gått mot flere av de vegprosjekter som er igangsatt og som bidrar til de store bindingene i vegplanen. Innafor rammene til Regjeringa vil dette medlem omprioritere i den grad det er mulig ut fra bindinger, samt øke rammen for å kunne satse på å heve standarden på dårlige riks- og fylkesveger, og satse på trafikksikkerhet, barns skoleveg og rassikring.
Dette medlem tar utgangspunkt i Regjeringas rammer for investeringer i luftfart, men vil understreke prioritering ut fra økt teknisk/operativ standard. Dette medlem vil foreslå økt bruk av offentlig kjøp av tjenester også for den del av stamrutenettet som har for dårlig tilbud og høge priser, men ser det ikke som mulig å stipulere kostnader budsjettmessig da dette vil være avhengig av selskapenes tilbud.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
St.meld. nr. 36 (1996-1997) - om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998-2007 - vedlegges protokollen.
|
Oslo, i samferdselskomiteen, den 30. mai 1997.
|
| Inge Myrvoll, |
Oddvard Nilsen, |
Solveig Torsvik, |
| fung. leder. |
ordfører. |
sekretær. |