I Regjeringa sitt langsiktige arbeid med tryggleik
i transportsektoren er det lagt til grunn ein visjon om at det ikkje
skal skje ulykker med drepne eller livsvarig skadde. Det er eit
faktum at det er knytt risiko for ulykker til all transportverksemd,
men visjonen tek som utgangspunkt at dei alvorlege konsekvensane
av ulykkene må hindrast. Samstundes er det viktig å arbeide for å endre åtferda
til trafikantane, slik at ulykker skjer i minst mogleg grad.
Regjeringa ser det dessutan som viktig at det
i alle delar av transportsektoren blir utvikla ein tryggleikskultur
og ein leiarfilosofi som prioriterer tryggleik.
På jernbanesektoren ligg ansvaret for
tryggleiken hos den som driv jernbaneverksemd. Innafor Jernbaneverkets
forvaltningsansvar for statens jernbaneinfrastruktur inngår
også eit systemansvar for tryggleiken på jernbanenettet.
Ansvaret for transportverksemda ligg hos operatørane. Statens
jernbanetilsyn skal føre tilsyn med tryggleiken m.v. ved
anlegg og drift av private og offentlege jernbanar, og føre
tilsyn med at utøvarane oppfyller dei krav som
er sette i eller med heimel i jernbanelova.
Statens jernbanetilsyn fastsette 23. desember
1999 ei særskild "tryggleiksføresegn" som m.a.
fremjar fire viktige krav for å sikre god tryggleik i togframføringa, jf.
proposisjonen. Føresegna er under implementering hos alle
aktørane på jernbanen og kan gi seg utslag i endringar
i organisasjon og i styringssystem.
I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011,
er det planlagt å bruke 1,3 mrd. kroner til eit program
for trafikktryggleik på jernbane. Av dette er 450 mill.
kroner sett av i første 4-årsperiode. Dei endelege
prioriteringane i handlingsprogrammet vil bli fastsette til hausten.
I dette arbeidet vil det også bli vurdert å innpasse Åsta-kommisjonens
tilrådingar om konkrete investeringstiltak som i hovudsak
er i samsvar med det Jernbaneverket allereie har prioritert.
Samferdselsdepartementet har i retningslinjer
til handlingsprogrammet gitt tilsegn om utvida rammer, som delvis
skal gå til utviding av programmet for trafikktryggleik.
Jernbaneverket har i forslag til handlingsprogram i definisjonen
av trafikktrygging, også rekna med teknisk trafikktrygging
(ATC/CTC og togradio ved GSM-R), rassikring, tunneltryggleik,
fjerning/sikring av planovergangar og tryggleikstiltak
på enkelte stasjonar.
Departementet gjer greie for oppfølginga
av tilrådingane i Åsta-rapporten og løyvingar
til Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn i denne samanhengen.
4. januar 2000 kolliderte to persontog ved Åsta
på Rørosbanen. Totalt 19 personar omkom, medan
67 personar overlevde.
Ved kongeleg resolusjon 7. januar 2000 oppnemnde Regjeringa
ein kommisjon for å undersøkje ulykka. Kommisjonen
leverte sin rapport til justisministeren 6. november 2000, jf. NOU
2000: 30 Åsta-ulykken, 4. januar 2000.
I rapporten har kommisjonen m.a. gått
gjennom hendingane som førte til ulykka, og vurdert moglege årsaker
til ulykka.
Etter ei samla vurdering av den tekniske dokumentasjonen
har kommisjonen kome fram til at det er lite truleg at tekniske
feil kan ha verka inn på funksjonane til signal- og sikringsanlegget
på ulykkesdagen. Ingen av dei undersøkingar og
prøver som er gjennomførte, tyder på at
fysiske feil ved anlegget kan ha vore viktige for hendinga. Det
er heller ikkje konstatert at spesifikke og funksjonelle svake sider
ved anlegget har vore årsak til ulykka. Kommisjonen kan
likevel ikkje utelukke tekniske feil i samband med ulykka. Ifølgje
kommisjonen har sikringsanlegget ikkje ein standard for tryggleik
og ein kvalitet som er tilfredsstillande, og ein kan såleis
ikkje sjå vekk frå at kortvarige feilfunksjonar
kan skje.
På denne bakgrunn kan ikkje kommisjonen
vere trygg på kva for eit signalbilete ein hadde i nordgåande retning
på Rustad stasjon 4. januar 2000. Kommisjonen seier at
teknisk sett er det all grunn til å tru at det var raudt
utkøyringssignal. Samstundes gir konstruksjonen av sikringsanlegget
eit så stort potensial for feil at kommisjonen ikkje kan
sjå vekk frå mogleg signalfeil.
På grunn av at kommisjonen ikkje har
kunne seie noko sikkert om den direkte årsaka til ulykka,
har den konsentrert seg om å finne fram til korleis ulykka kunne
skje, for dermed å kunne hindre liknande ulykker i framtida.
Ifølgje kommisjonen sine undersøkingar
avdekte Åsta-ulykka ei rekkje manglar ved tryggleikstenkinga og
tryggleiksstyringa både hos NSB BA og Jernbaneverket. Kommisjonen
meiner at desse manglane er hovudårsaka til at ulykka skjedde.
Kommisjonen avdekte at togdrifta på Rørosbanen
m.a. ikkje hadde tilstrekkelege barrierar mot enkeltfeil.
Kommisjonen har avdekt manglar ved signalanlegget
på Rørosbanen (NSB-87), manglar ved Hamar togleiarsentral,
dårlege og mangelfulle kommunikasjonsforhold på banar
utan togradio og manglar i tilsynsordninga.
Kommisjonen har kome med tilrådingar
som kan medverke til å hindre at liknande ulykker skjer
i framtida. Tilrådingane er baserte på korleis
situasjonen var 4. januar 2000. Kommisjonen gjer merksam på at enkelte
av tilrådingane ikkje går lenger enn det som alt følgjer
av gjeldande regelverk. Desse er likevel tekne inn som tilrådingar
fordi kommisjonen ser dei som viktige og fordi kommisjonen meiner
at dei ikkje var oppfylte 4. januar 2000. Tilrådingane
er avgrensa til dei som kommisjonen meiner praktisk og økonomisk
let seg gjennomføre.
Til saman sju område peikar ifølgje
kommisjonen seg ut som dei klart viktigaste å gjere noko
med etter ulykka. Dette gjeld:
– ei omlegging
og implementering av ei meir proaktiv tryggleikstenking og tryggleiksstyring
i jernbaneverksemdene
– utbygging av ATC (automatisk
togstopp)
– installasjon av togradio
– reengineering (konstruksjonsgjennomgang)
av sikringsanlegget NSB-87 på Rørosbanen
– teknisk gjennomgang av sikringsanlegget
NSI-63 (på dei fleste andre banestrekningar)
– installering av lydalarm som
varslar farlege og uønskte hendingar på togleiarsentralane
– gjennomgang og eventuelt oppgradering
av gamalt rullande materiell med omsyn til tryggleikskrav og krav
til branntryggleik.
Kommisjonen har også gitt ei rekkje
andre tilrådingar som den meiner er viktige å følgje
opp.
Samferdselsdepartementet bad i brev av 10. november
2000 til Statens jernbanetilsyn, Jernbaneverket og NSB BA om synspunkt
på Åsta-rapporten og om ei nærare utgreiing
av på kva slags måte dei ville følgje opp
rapporten. Verksemdene blei dessutan bedne om å utarbeide
ein tiltaksplan med fristar for gjennomføring og oppfølging
av tilrådingane. Departementet har motteke planar frå etatane
og selskapet med forslag til tiltak for den vidare oppfølginga
av rapporten. Vidare har departementet også motteke forslag
frå etatane til tiltak som kan gjennomførast i
2001 for å følgje opp tilrådingane og
ekstraordinære tiltak for å betre tryggleiken
på jernbanen.
I perioden desember 2000 til februar 2001 blei
det gjennomført ei brei høyring av NOU 2000:30 Åsta-ulykken,
4. januar 2000. Høyringsinstansane er stort sett positive
til tilrådingane i rapporten frå kommisjonen.
Justisdepartementet ønskjer å sikre
ei samordna oppfølging og presentere ein samla strategi
og plan for å styrkje tryggleiken i samfunnet gjennom ei
eige stortingsmelding. Justisdepartementet har planar om å leggje
fram meldinga hausten 2001.
Framlegget i proposisjonen er derfor avgrensa
til å gjere greie for status for oppfølging av
tilrådingane i Åsta-rapporten, med forslag om
tilleggsløyvingar i 2001.
Statens jernbanetilsyn har fått det
overordna ansvaret for å sjå til at Jernbaneverket
og NSB følgjer opp tilrådingane i Åsta-rapporten.
Tilsynet held jamlege møte med Jernbaneverket og NSB for å følgje
opp status og framdrift i arbeidet i samsvar med dei handlings-
og framdriftsplanane som dei har lagt opp til.
Det kan visast nærare til proposisjonen
når det gjeld tilrådingane frå kommisjonen
og oppfølging når det gjeld:
– Overordna
styring av tryggleiken
– Signal- og sikringsanlegg
– Kommunikasjon togleiar - tog
– Radiokommunikasjon basert på GSM-R.
– Forvaltning av tekniske system
– Togleiarsentralane
– Organisering og tilhøve
ved togleiarsentralane
– Gjennomgang og oppgradering
av materiell
– Regelverket for jernbaneverksemda
– Statens jernbanetilsyn
– Den nye avgangsprosedyren
– Planar for kryssing
– Kurs i signalanlegg for lokomotivførarar
– Tilgang til førarrom
for andre enn lokomotivførar
– Informasjonsutveksling mellom
togleiarsentralane og mellom sentralane og DROPS (Driftsoperativt senter
NSB BA)
– Sikring av tekniske installasjonar
i reléhus mv.
– Dieseltankar
– Laus bagasje
– Brannvesen
– Naudmeldingssentralar
– Fast havarikommisjon mv.
I St.meld. nr. 46 (1999-2000)/Innst.
S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011 er det lagt opp
til at Havarikommisjonen for sivil luftfart får utvida
sitt mandat til også å omfatte gransking av jernbaneulykker
og alvorlege hendingar. Samferdselsdepartementet har lagt fram eit
lovforslag som skal gjere dette mogleg, jf. Ot.prp. nr. 73 (2000-2001).
Ein fast kommisjon for heile transportsektoren er ei større
sak som eventuelt må vurderast nærare i samband
med Justisdepartementets oppfølging av m.a. NOU 1999:30 Undersøkelse
av sjøulykker.
I samsvar med tilrådingar frå politiet
og statsadvokaten har Riksadvokaten kome fram til at det bør
reagerast strafferettsleg mot Jernbaneverket som føretak fordi
tryggleiken ved Jernbaneverket si drift av Rørosbanen samla
sett ikkje var forsvarleg da ulykka skjedde.
Riksadvokaten ber derfor om at førelegg
på føretaksstraff, jf. straffelova kap. 3 a, blir
utsteda til Jernbaneverket for brot på jernbanelova § 14,
jf. § 6, jf. "forskrift om tillatelse til å drive
jernbanevirksomhet mv." av 10. juli 1997 nr. 781 §§ 2-5
og 1-4, jf. straffelova § 48 for som ansvarleg for jernbaneverksemd
uaktsamt ikkje å ha dreve verksemda på ein forsvarleg
måte med omsyn til tryggleiken. Bota er sett til 10 mill.
kroner.
Riksadvokaten meiner, slik også politiet
og statsadvokaten har lagt til grunn, at det ikkje er grunnlag for å reagere
strafferettsleg mot andre institusjonar eller mot personar.
Jernbaneverket har godteke avgjerda til Riksadvokaten,
og Samferdselsdepartementet har akseptert dette. Bota vil bli dekt
av Jernbaneverket innafor vedteken løyving på kap.
1350.
I tabell 5.1 frå proposisjonen er det
gitt ei oppsummering av Samferdselsdepartementets forslag til oppfølging
av tilrådingane frå Åsta-kommisjonen
i 2001.
I tillegg til forslaga for 2001 er det i oversikta
teke med ei kolonne som viser totalt kostnadsoverslag for dei enkelte
prosjekta. Forslaga for 2001 omfattar dei tiltaka som Samferdselsdepartementet
meiner det hastar mest med å få gjennomførte.
Større tiltak og prosjekt som inngår i tiltakslista
nedanfor, vil i tillegg til løyvinga for 2001 bli vurderte
i samband med 2002-budsjettet og seinare års budsjett.
Tabell 5.1
(i 1000 kr)
| | | Forslag
2001 |
| Kostnadsoverslag | Brukt/ Løyvd i 2000/01 | Jernbane- verket | Statens jernbane- tilsyn |
Hovudtilrådingane
frå kommisjonen | | | | |
Signal og sikringsanlegg | 17,5 | 1,0 | 16,0 | 0,5 |
Utbygging av ATC | 550,0 | | 15,0 | |
Radiokommunikasjon basert
på GSM-R | 650,0 | | 0,0 | |
Kommunikasjon togleiar
- tog (mobiltelefon og togradio) | 50,0 | | 33,7 | |
Togleiarsentralane
- lydalarm og logging | 57,0 | 20,0 | 37,0 | |
Andre
tilrådingar frå kommisjonen | | | | |
Regelverket for jernbaneverksemda | 1,5 | | | 1,5 |
Styrkjing av SJT | 5,3 | | | 5,3 |
Sikring av tekniske installasjonar
i reléhus mv. | 22,0 | | | |
Oppfølgjing
av andre tiltak frå kommisjonen | 1,0 | | | 1,0 |
| 1354,3 | 21,0 | 101,7 | 8,3 |
Jernbaneverket har kome med innspel på tiltak
til oppfølging av Åsta-ulykka og andre ekstraordinære tryggleikstiltak
som kan gjennomførast i 2001 for til saman 570 mill. kroner.
Av dette er om lag 290 mill. kroner knytte til tiltak som er relaterte
til tilrådingane frå Åsta-kommisjonen.
I tillegg har Jernbaneverket lagt fram forslag om andre tryggleikstiltak
innafor områda tunneltryggleik, rassikring, planovergangar, tryggleikssystem
og tryggleikstiltak på stasjonar for om lag 280 mill. kroner.
Samferdselsdepartementet foreslår at
det blir lagt opp til å nytte til saman 101,7 mill. kroner
i 2001 til tiltak til oppfølging av tilrådingar
frå Åsta-kommisjonen.
Departementet foreslår at dette blir
dekt opp ved ei omdisponering på til saman 80 mill. kroner
av vedteken løyving for 2001 til Jernbaneverket, og ei
tilleggsløyving til Jernbaneverket på 21,7 mill.
kroner. Omdisponeringa skjer ved at post 23 Drift og vedlikehald,
blir redusert med 40 mill. kroner og ved ei omdisponering innafor
post 30 Investeringar i linja, med 40 mill. kroner. Tilleggsløyvinga
og omprioriteringa frå post 23, aukar post 30 med til saman
61,7 mill. kroner i 2001.
Statens jernbanetilsyn har kome med innspel
på ekstraordinære tiltak for til saman 8,3 mill.
kroner. Det blir gjort framlegg om å auke løyvingane
til Statens jernbanetilsyn med 7,3 mill. kroner. Det resterande beløp
på 1 mill. kroner blir dekt opp av midlar overførte
frå 2000-budsjettet.
Når det gjeld forslag til vedtak for
løyvingane på kap. 1350 postane 23 og 30 og kap.
1354 post 1, viser departementet til Finansdepartementets proposisjon
i samband med revidert nasjonalbudsjett 2001.
Komiteen viser, når
det gjelder bevilgningsforslag, til finanskomiteens innstilling
i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger
og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001,
jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).
Komiteen er enig med departementets
langsiktige visjon om at det i transportsektoren skal legges en
nullvisjon til grunn for sikkerhetsarbeidet. Komiteen vil understreke
at jernbanetransport er en av de sikreste transportformer. Således
er det å styrke jernbanens konkurransekraft for å føre
så vel person som godstransport fra veg til jernbane et
trafikksikkerhetstiltak i seg selv. De ulykker som skjedde sist år,
med Åsta-ulykka som den omfattende katastrofen, har medført
at tilliten til jernbanen som sikker transportform er svekket. Komiteen vektlegger
at det er viktig å gjenvinne tilliten til jernbanen som
en sikker transportform.
Komiteen vil peke på at Åsta-ulykka
og andre ulykker og hendelser viser at sikkerhetsarbeidet innafor
jernbanetransport må ha høg prioritet. Det gjelder så vel
for forvalter av jernbanens infrastruktur, som hos operatører
som driver jernbanetransport. Det er også et politisk ansvar å prioritere
midler til nødvendig investering for sikkerhet samt til
vedlikehold.
Komiteen konstaterer at det ifølge
kommisjonens undersøkelser er avdekket en rekke mangler
ved sikkerhetstenking og sikkerhetsstyring både hos NSB
BA og Jernbaneverket. Komiteen ser det som viktig
at de tilrådinger kommisjonen ga følges opp. Komiteen understreker
det viktige i at det i jernbanesektoren, som i alle transportsektorer,
vektlegges å ha tilstrekkelige barrierer mot at enkeltfeil,
tekniske eller menneskelige, ikke medfører at ulykker skjer.
Komiteen vil understreke at det
bør være en prioritert oppgave å bygge
ut ATC/CTC på den del av jernbanenettet hvor det
ikke er utbygd, og at sikkert kommunikasjonsutstyr må installeres
for alle banestrek-ninger.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil understreke
nødvendigheten av at jernbanen tilføres tilstrekkelig
ressurser slik at sikkerheten holder et høyt nivå.
Sikkerheten må derfor ha førsteprioritet ved Jernbaneverkets
disponering av midlene til drift, vedlikehold og investeringer.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet mener at det er viktig å få mest
mulig igjen for de midlene som stilles disposisjon. Disse
medlemmer vil i den sammenheng vise til St. prp. nr. 1 (2000-2001)
hvor Regjeringen orienterte om at Jernbaneverket hadde oppnådd
effektivitetsgevinster på opp mot 40 pst. ved å ta
i bruk konkurranseutsetting.
Komiteens medlem Sosialistisk
Venstreparti vil understreke at det er et politisk ansvar å tilføre
jernbanen tilstrekkelige ressurser til sikkerhetsarbeidet. Dersom
nødvendige investeringer for å styrke jernbanens
konkurransekraft ovenfor vegtrafikken blir nedprioritert, kan det
medføre en svekkelse av jernbanen, og det beste kan bli
det godes fiende, ved at jernbanen som den sikreste transportform
taper overfor vegtrafikken. Det gjelder også for de krav
som stilles til transportøren. Det er mulig å stille
sikkerhetskrav som tilnærma umuliggjør jernbanetransport.
Dette medlem viser til de anbefalinger/pålegg som
ble gitt av Åstakommisjonen, Statens jernbanetilsyn og
Direktoratet for brann og eksplosjonsvern. Ut fra disse anbefalinger
og pålegg, samt egne prioriteringer har Jernbaneverket
utarbeidet forslag for sikkerhetstiltak som kan gjennomføres
i år for 570 mill. kroner. Av dette har de gitt tiltak
for 370 mill. kroner høg prioritet.
Dette medlem synes det er helt
uakseptabelt at Jernbaneverket i Regjeringas forslag bare tilføres
21,7 mill. kroner i friske penger, og for øvrig blir pålagt å omdisponere
80 mill. kroner fra investeringer og vedlikehold til sikkerhetstiltak.
Dette vil redusere det vedlikehold og den investeringstakt som i
dag er alt for beskjeden. Ut fra den debatt som har vært
om sikkerhet vil midlene være fullstendig utilstrekkelige.
Dette medlem vil vise til at
Sosialistisk Venstreparti vil gå mot Regjeringas forslag
til omprioritering. Det er nødvendig å styrke
sikkerhetsinnsatsen samtidig som det gis et generelt løft
for jernbanen ved en øket investeringstakt. Den ledige
kapasitet på anleggssektoren bør brukes til økt
jernbaneinnsats.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at
det på det nye dobbeltsporet i Sande (Vestfoldbanen) er
gått lang tid siden skinnegangen var ferdigstilt. Likevel
er ennå ikke strekningen tatt i bruk. Flertallet forutsetter
at det avsluttende arbeidet gjennomføres uten ytterligere utsettelse,
slik at det er mulig å ta i bruk den nye strekningen. Dette
vil også frigjøre arealene knyttet til det gamle
sporet til de formål som er vedtatt av kommunen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti regner
med at verken Jernbaneverket eller NSB har interesse av at nesten
ferdige strekninger blir liggende ubrukt. Dette medlem ser
som det største problemet at Stortingets bevilgninger er
så utilstrekkelige at anleggsarbeid ofte tar lengre tid
enn nødvendig.
Det blir gjort greie for fullmakter til Jernbaneverket om
sal og bortfeste av fast eigedom og om kjøp og feste av
grunnareal og kjøp av fast eigedom.
Departementet har gitt Jernbaneverket, Hovedkontoret,
fullmakt til sal og bortfeste av fast eigedom inntil ein verdi av
10 mill. kroner i det enkelte tilfelle. Fullmakta kan delegerast
vidare for inntil 5 mill. kroner. Det er ein føresetnad
at Jernbaneverket ser til at fullmakta blir utøvd forsvarleg.
Vegdirektoratet har den same fullmakta.
Departementet har gitt Jernbaneverket, Hovedkontoret,
fullmakt til kjøp og feste av grunnareal og kjøp
av fast eigedom innafor ei grense på 10 mill. kroner i
det enkelte tilfelle. Fullmakta for kjøp av grunnareal
gjeld i den grad meininga med kjøpet ikkje er å oppføre bygg,
anlegg m.v. Fullmakta kan delegerast vidare. Det er ein føresetnad
at Jernbaneverket ser til at fullmakta blir utøvd forsvarleg.
Komiteen tar saken
til orientering.
Det blir orientert om framtidig utnytting av
Valdresbanen.
I St.prp. nr. 95 (1987-1988) om trafikkomleggingar på NSBs
sidebaner m.v. foreslo Samferdselsdepartementet at linjenettet på Valdresbanen
blei liggjande fram til Leira av omsyn til beredskap, og at strekninga Leira-Fagernes
om ønskjeleg kunne disponerast til vegformål,
jf. Innst. S. nr. 240 (1987-1988). Stortinget slutta seg til framlegget.
Samferdselsdepartementet er merksam på at
det i Valdres har vore ein interessemotsetnad om kva det nedlagde
jernbanesporet skal nyttast til i framtida. Særleg har
AS Valdresbanen arbeidd aktivt for å oppretthalde jernbanesporet
og bruke det til turist- og veterantogkøyring. Frå Samferdselsdepartementet
har det vore ein føresetnad at staten ikkje ville løyve
pengar til å vedlikehalde jernbanestrekninga, noko som
også var i samsvar med Stortingets føresetnad
ved nedlegginga av Valdresbanen.
Valdresbanen har heller ikkje noko interesse
i beredskapssamanheng. Samferdselsdepartementet har derfor valt å leggje
fleirtalsvedtaket i Oppland fylkeskommune til grunn for den vidare
oppfølginga av saka. Den aktuelle banestrekninga vil såleis
kunne nyttast til andre formål, som t.d. bygging av gang-
og sykkelveg i samsvar med lokale ønske i Nord-Aurdal.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre og Fremskrittspartiet, viser
til at passasjertrafikken på Valdresbanen ble nedlagt i
1988, mens godstrafikken ble opprettholdt til Dokka inntil for to år
siden. Flertallet viser til at bruken av jernbanesporet
etter det har vært minimal. Den siste tida har det ikke
vært utført noen form for togtrafikk på linja.
Flertallet viser også til
de mange nestenulykkene på E16 på strekningen
Aurdal-Leira og peker på at vegen flere steder også fungerer
som skoleveg uten fortau eller gang/sykkelveg. Flertallet viser
til lokale ønsker om at jernbanesporet omgjøres
til gang/sykkelveg. Vegen er også en del av stamvegen
E16 Oslo-Bergen med stor andel tungtransport. Flertallet ser
det derfor som viktig å sikre myke trafikanter og spesielt
skoleelever.
Flertallet støtter derfor
framlegget om å fristille banestrekningen Dokka-Leira til
andre formål, i tråd med vedtak fattet i Oppland
fylkeskommune. Flertallet ber videre om at skinner
og sviller på strekningen Bjørgo-Leira fjernes
raskt, slik at bygging av gang/sykkelveg på strekningen
kan komme i gang. Også dette er i tråd med vedtaket
i Oppland fylkeskommune.
Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre har
merka seg at det i dei aktuelle kommunane ikkje har vore mogleg å bli samde
om bruken av banestrekninga for Valdresbanen. Desse medlemene meiner
at å kombinere jernbanespor i delvis bruk med gang- og
sykkelveg er uakseptabelt av omsyn til trafikktryggleik. Desse
medlemene har samstundes og merka seg det store engasjementet
for å oppretthalde jernbanesporet som ein del av ein nasjonal
turistbane. Strekninga går gjennom vakker natur og ei rekkje
turistverksemder er lokalisert her. Desse medlemene vil
difor oppretthalde sporet under føresetnad av ei rask avklaring
frå interessentane. Valdresbanen AS må stå for
finansieringa av banestrekninga.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ber
kommunen/Jernbaneverket vurdere om det er mulig å asfaltere
nåværende spor slik at man får beholde
sporet samtidig som man får gang/sykkelveg.
Disse medlemmer vil peke på at
på denne måten kan innbyggerne få en
permanent gang/sykkelveg, samtidig som sporet kan brukes
av og til til turisttrafikk.
Disse medlemmer vil peke på at
Valdres og Landkommunene ble lovet bedre forbindelse i forbindelse
med nedlegging av Valdresbanen i 1988. Disse medlemmer vil
peke på at den opprusting av rv 33 som nå endelig
er påbegynt videreføres og at de føringer
som ligger i Nasjonal transportplan for E16 blir gjennomført.
På bakgrunn av endeleg kjøpsavtale
for 2001 blir det lagt opp til å auke betalinga for statleg
kjøp av persontransporttenester frå NSB BA med
228 mill. kroner på kap. 1351 post 70.
I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) la fleirtalet
i samferdselskomiteen til grunn at togproduksjonen i 2000 skulle
vidareførast i 2001, og at takstauken ikkje skulle vere
høgare enn den generelle prisstiginga. Dersom dette ikkje
lot seg gjere innafor den vedteke løyvinga på 987
mill. kroner, bad fleirtalet om at Regjeringa kom tilbake med eit
framlegg for Stortinget.
Forhandlingane om ein endeleg kjøpsavtale
blei avslutta i april 2001 etter at styret i NSB BA la fram ein ny
strategiplan for verksemda. Samferdselsdepartementet har med atterhald
om samtykke frå Stortinget forhandla fram ein avtale for
2001 på totalt 1 215 mill. kroner. Avtalen inneber ei vidareføring
av togtilbodet i 2000, justert m.a. for endringane som følgje
av mangelen på lokomotivførarar. Det er ikkje
lagt opp til endra takstføresetnader i høve til
det som tidlegare er lagt til grunn ved handsaminga av 2001-budsjettet.
Den nye avtalen vil dekkje inntektstap for NSB
ved å ta vekk det ekstraordinære takstpåslaget
i Romeriksporten for alle statleg kjøp av persontransporttenester, til
ein samla netto kostnad i avtalen på 19 mill. kroner.
Samferdselsdepartementet vil i samband med forhandlingane
om ny rammeavtale med NSB for perioden 2002-2005 sjå om
det er mogleg å redusere løyvinga til kjøp
av persontransporttenester meir i tråd med det som er lagt
til grunn i NTP 2002-2011, dvs. gjennomsnittleg 980 mill. kroner
(i 2000-prisar) pr. år.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2001.
Komiteen viser, når
det gjelder bevilgningsforslag, til finanskomiteens innstilling
i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger
og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001,
jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, viser
til de premisser som ble lagt av flertallet i komiteen i Budsjett-innst.
S. nr. 13 (2000-2001) hvor det ble lagt til grunn at togproduksjonene
i 2000 skulle videreføres i 2001, og at takstøkninga
ikke skulle være høyere enn den generelle prisstigningen.
Det ble videre fra flertallet bedt om at dersom det ikke lot seg
gjøre innafor den vedtatte bevilgning på 987 mill.
kroner, skulle Regjeringen komme tilbake med forslag til Stortinget. Flertallet registrerer
at det er inngått en avtale for 2001 på 1 215 mill.
kroner som er en økning på 228 mill. kroner.
Flertallet har merket seg at
denne økning er basert på komitéflertallets
forutsetninger, og omfatter også ekstraordinære
kostnader som følge av mangel på lokomotivførere,
avvikskostnader som følge av erstatningtilbud med buss,
oppstart av togtilbud på Arendalsbanen og et redusert togtilbud
på Bratsbergbanen fra sommeren 2001, samt inntektstap for
NSB ved at det ekstraordinære takstpåslaget i
Romeriksporten er fjerna.
Flertallet sier seg enig i de
premisser som ligger til grunn for avtalen. Flertallet understreker
viktigheten av at togproduksjon blir tatt opp igjen på Arendalsbanen
og Bratsbergbanen, og vil understreke at det må gis et
tilbud som gjør det attraktivt å bruke jernbanen. Flertallet ser
det som riktig å fjerne takstpåslaget i Romeriksporten.
De reisende fikk ikke en kvalitetsheving i redusert reisetid som
stod i forhold til påslaget, og ordningen var dessuten
vanskelig å administrere.
Flertallet merker seg at Samferdselsdepartementet
har som målsetting å se om det er mulig å redusere bevilgningene
til kjøp av persontransporttjenester mer i tråd
med det som ble lagt til grunn i NTP 2002-2011.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre har merket seg omtalen av avtalen som er inngått
med NSB BA om kjøp av persontransporttjenester. Disse
medlemmer er tilfreds med at de signaler Stortinget gav
med tanke på å opprettholde togtilbudet og ikke øke
prisene, er fulgt opp. Disse medlemmer mener likevel
avtalen har vesentlige mangler blant annet med tanke på incentiver til å øke
togtilbudet, og viser i denne sammenheng til merknader i Innst.
S. nr. 328 (2000-2001), jf. St. meld. nr. 48 (2000-2001).
Komiteens medlemmer fra Høyre har
merket seg at Regjeringen foreslår å øke
bevilgningen til kjøp av persontransporttjenester fra 987
mill. kroner som vedtatt i statsbudsjettet med 228 mill. kroner
til 1 215 mill kroner.
Disse medlemmer støtter
forslaget om å øke bevilgningen til kjøp
av persontransporttjenester med tog ettersom det er behov for å styrke
kollektivtrafikken, særlig i de sentrale strøk.
Disse medlemmer vil peke på viktigheten
av få mest mulig igjen for de midlene som også bevilges
til jernbanesektoren og forutsetter at statens kjøp av
persontransporttjenester med tog settes ut på anbud.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil
vise til forslaget om å innføre 0-momssats for
kollektivtrafikken med fradrag for inngående moms, som
vil innebære en reell styrking av transporttilbudet på jernbane.
Det vil kunne øke tilbudet eller redusere takstene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet vil vise til at NSB BA sitter på verdier
av et betydelig omfang gjennom eiendommer, Flytoget AS, Nettbuss
AS og NSB Gods.
Disse medlemmer mener at NSB
BA må realisere verdiene som ligger i disse selskapene
før det er aktuelt for staten å skyte inn ytterligere
midler i selskapet.
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til Stortingets behandling av St. meld. nr. 48 (2000-2001).